JP2019053018A - 運転支援装置、運転支援方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】路面における段差等の有無を判定する際、車両の状態を判定に反映させられる運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置１００は、車両に設けられた距離判定用センサ１１１と路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する距離判定部１３１と、前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知するタイミング検知部１３２と、前記タイミング検知部が前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整する調整部１２０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法及びプログラムに関する。

車両の走行に際して路面における段差を検知するための技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の路面状況監視装置では、超音波センサ等の距離測定用センサを斜め下向きに設けて路面までの距離を測定し、路面までの距離の変化が所定値よりも大きい場合は、避けて通るべき段差であると判断して車両の自動制御を行う。

また、車両と路面との距離に関連して、特許文献２には、静電容量センサを用いて車高を測定するための車高測定装置が記載されている。この車高測定装置では、静電容量センサを用いて被測定面との間の静電容量の変化量を検出して検出電圧に変換する。この検出電圧と、予め定められたオフセット距離に相当する電圧との差分電圧に基づいて、車高を測定する。

特開平９−２７２７００号公報 特開２０１０−１２２１１６号公報

路面における段差等の有無を判定する際、車両の状態が判定に影響する場合がある。この場合、車両の状態を判定に反映させることができれば、判定精度の向上につながる。
特許文献１に記載の路面状況監視装置においても、車両の状態を判定に反映させることができれば判定精度の向上が期待される。
また、特許文献２には、路面における段差等を検知することは記載されていない。

本発明は、上述の課題を解決することのできる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供することを目的としている。

本発明の第１の態様によれば、運転支援装置は、車両に設けられた距離判定用センサと路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する距離判定部と、前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知するタイミング検知部と、前記タイミング検知部が前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整する調整部と、を備える。

本発明の第２の態様によれば、運転支援方法は、車両に設けられた距離判定用センサをと路面との距離が距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定することと、前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知することと、前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整することと、を含む。

本発明の第３の態様によれば、プログラムは、コンピュータに、車両に設けられた距離判定用センサと路面との距離が距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定することと、前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知することと、前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整することと、を実行させるためのプログラムである。

この発明によれば、路面における段差等の有無を判定する際、車両の状態を判定に反映させることができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示す概略ブロック図である。 同実施形態で、コンピュータを用いる場合の運転支援装置の機能構成例を示す概略ブロック図である。 同実施形態に係る車両を横側から見た場合の、距離判定用センサの配置例を示す図である。 同実施形態に係る車両を下側から見た場合の、距離判定用センサの配置例を示す図である。 同実施形態における車両の位置と距離判定用センサの静電容量との関係の例を示す図である。 同実施形態に係る距離判定閾値の変更例を示す図である。 同実施形態に係る運転支援装置が路面における高低差を検知して警報を出力するための処理手順の例を示すフローチャートである。 本発明に係る運転支援装置の最小構成の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を説明するが、以下の実施形態は請求の範囲にかかる発明を限定するものではない。また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１００は、距離判定用センサ１１１と、エンジン起動検知用センサ１１２と、ドア閉め検知用センサ１１３と、調整部１２０と、判定部１３０と、警報出力部１４０とを備える。判定部１３０は、距離判定部１３１と、タイミング検知部１３２とを備える。
また、運転支援装置１００は車両９００に設けられている。

運転支援装置１００は、車両９００が段差、崖または陥没などの高低差に近づいたことを検知することで、脱輪の可能性があることを検知し、運転者に通知する。
車両９００は、運転支援装置１００が搭載されている車両である。以下では、車両９００が自家用乗用車である場合を例に説明するが、車両９００はこれに限らず、路面を走行するいろいろな車両とすることができる。例えば、車両９００が、バス、トラック、トラクターまたはフォークリフトなど、自家用乗用車以外の車両であってもよい。あるいは、車両９００が、オートバイなど自動車以外の車両であってもよい。

距離判定用センサ１１１は、車両９００に設けられて距離判定用センサ１１１自らと地面との距離に応じた信号を出力する。以下では、距離判定用センサ１１１が静電容量センサである場合を例に説明する。但し、距離判定用センサ１１１が、例えば距離判定用センサ１１１がレーザ距離センサまたは超音波距離センサなど、静電容量センサ以外のセンサを用いて構成されていてもよい。

また、距離判定用センサ１１１が出力する信号は、距離そのものである必要はない。運転支援装置１００が、距離判定用センサ１１１の出力信号を距離に換算する必要もない。例えば、本実施形態の例では、距離判定用センサ１１１は静電容量センサであって地面との距離に応じた電圧を示す。距離判定部１３１は、この電圧が閾値以下か否かを判定することで、距離判定用センサ１１１と地面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する。

本実施形態では、距離判定閾値は距離判定用センサ１１１の静電容量と比較される値として設定されている。距離判定閾値の示す距離とは、距離判定閾値として設定されている静電容量を、距離判定用センサ１１１と路面との距離と距離判定用センサ１１１の静電容量との関係に基づいて距離に換算したものである。すなわち、距離判定閾値の示す距離とは、距離判定用センサ１１１の静電容量が、距離判定閾値として設定されている静電容量になったときの、距離判定用センサ１１１と路面との距離である。

エンジン起動検知用センサ１１２は、エンジンが起動されたタイミングを検知する。例えば、エンジン起動検知用センサ１１２がイグニッションスイッチであり、運転者によるエンジン起動操作を検知するようにしてもよい。あるいは、エンジン起動検知用センサ１１２としてエンジン回転数計（タコメータ）を用いるなど、エンジン起動検知用センサ１１２が、エンジンが実際に動いていることを検知するようにしてもよい。

エンジン起動検知用センサ１１２が検知する、エンジンが起動されたタイミングは、車両９００の総重量の変動完了タイミングの例に該当する。車両９００の運用パターンとして、車両９００への人の搭乗及び荷物の積載が完了した後に、運転者がエンジンを起動させ、車両９００の走行を開始させることが考えられる。
あるいは、エンジン起動後の人の搭乗及び荷物の積載に対応するために、エンジン起動検知用センサ１１２に加えて、或いは代えて、車両９００が走行を開始したタイミングを検知する走行開始検知用センサを用いるようにしてもよい。

ドア閉め検知用センサ１１３は、車両９００のドアが閉まったタイミングを検知する。ドア閉め検知用センサ１１３が、バックドア（ハッチバックドアまたはリアゲートとも称する）も含めて車両９００のドアが全て閉まったタイミングを検知することが好ましい。車両９００がトランクを備える場合は、ドア閉め検知用センサ１１３がトランクも含めて車両９００のドアが全て閉まったタイミングを検知することが好ましい。

ドア閉め検知用センサ１１３が検知する、車両９００のドアが閉まったタイミングは、車両９００の総重量の変動完了タイミングの例に該当する。特に、車両９００のドアが全て閉まっている状態では、人の乗り降りも荷物の出し入れもなく、車両９００の総重量が一定に保たれることが期待される。

走行時の安全を確保するため、自動車等にはドアの開閉状態を検知する仕組みが設けられていることが一般的である。この仕組みをドア閉め検知用センサ１１３として用いることができ、ドア閉め検知用センサ１１３専用のセンサ等を別途設ける必要は無い。
運転支援装置１００が、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の両方を備えるようにしてもよいし、いずれか一方のみを備えるようにしてもよい。運転支援装置１００が、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の両方を備える場合、車両９００のドアが全て閉じられ、かつ、エンジンがかかった状態になったタイミングを車両９００の総重量の変動完了タイミングとするようにしてもよい。

ここで、車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知する目的は、路面の高低差の判定のための閾値を設定することである。車両が運転されない場合は、この閾値を設定する必要は無い。運転支援装置１００が、車両９００のドアが閉じられていることに加えてエンジンがかかったことを検知することで、車両９００の運転終了時に全員が降車しドアが閉じられた場合に閾値設定を回避することができ、この点で、処理負荷を軽減出来る。

調整部１２０は、センサに関するパラメータの調整を行う。特に、調整部１２０は、センサのゲインの設定など、センサのパラメータに値を設定し調整する。また、調整部１２０は、センサによる測定値（センシングデータ）を用いた判定のための閾値を設定し調整する。特に、調整部１２０は、タイミング検知部１３２が車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知すると距離判定閾値を調整する。

具体的には、調整部１２０は、タイミング検知部１３２が車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知してから所定時間内におけるセンサ値に基づいて、距離判定用センサ１１１毎に距離判定閾値を調整する。さらに具体的には、距離判定用センサ１１１は静電容量センサであり、調整部１２０は、タイミング検知部１３２が車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知してから所定時間内における距離判定用センサ１１１の静電容量の平均値に基づいて当該距離判定用センサ１１１の距離判定閾値を設定または再設定する。

判定部１３０は、センサによる測定値を用いて各種判定を行う。
距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１と路面との距離が距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する。具体的には、距離判定用センサ１１１は静電容量センサであり、距離判定用センサ１１１自らと路面との間の距離に応じた静電容量を示す。
ここで、静電容量センサは、平行板コンデンサの原理を利用している。平行板コンデンサの容量Ｃ［ファラッド（Ｆ）］は、電極の面積Ｓ［平方メートル（ｍ^２）］に比例し、電極間の距離ｄ［ｍ］に反比例する。空間の誘電率εとすると、容量Ｃは式（１）のように示される。

数（１）に示されるように、電極間の距離が小さければ静電容量の値が大きくなり、電極間の距離が大きければ静電容量の値が小さくなる。
距離判定用センサ１１１の静電容量の場合、距離判定用センサ１１１と地面との距離が小さいほど大きい値になる。そこで、距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１の静電容量と、調整部１２０が距離判定用センサ１１１毎に設定した距離判定閾値とを比較し、静電容量が距離判定閾値以下である場合に、路面の高低差が、脱輪の可能性のある大きさの高低差であると判定する。すなわち、距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１の静電容量が距離判定閾値以下である場合に、脱輪の可能性があると判定する。

タイミング検知部１３２は、車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知する。上述したように、タイミング検知部１３２は、車両９００のドアが閉まったタイミングを車両９００の総重量の変動完了タイミングとして検知する。また、タイミング検知部１３２は、車両９００のエンジンが起動したタイミングを車両９００の総重量の変動完了タイミングとして検知する。タイミング検知部１３２が、車両９００のドアが閉まったタイミング、及び、車両９００のエンジンが起動したタイミングの何れか一方のみを用いるようにしてもよいし、両者の組合せを用いるようにしてもよい。

警報出力部１４０は、距離判定部１３１が、脱輪の可能性があると判定した場合に、運転者に脱輪への注意を促すための警報を出力する。警報出力部１４０が警報を出力する方法は、特定の方法に限定されない。例えば、警報出力部１４０が警報ランプを備え、この警報ランプを点灯させることで警報を出力するようにしてもよい。あるいは、警報出力部１４０が表示画面を備え、メッセージ表示または画像の表示にて警報を出力するようにしてもよい。あるいは、警報出力部１４０がスピーカまたはブザーを備え、音声または警報音にて警報を出力するようにしてもよい。あるいは、警報出力部１４０が、これらのうち２つ以上の組合せにて警報を出力するようにしてもよい。

次に、図２を参照して、コンピュータを用いて運転支援装置１００を構成する場合の構成例について説明する。
図２は、コンピュータを用いる場合の運転支援装置１００の機能構成例を示す概略ブロック図である。図２に示す構成で、運転支援装置１００は、距離判定用センサ１１１と、エンジン起動検知用センサ１１２と、ドア閉め検知用センサ１１３と、処理装置２００と、通信ネットワーク３００とを備える。処理装置２００は、通信部２１０と、表示部２２０と、音声出力部２３０と、記憶部２８０と、制御部２９０とを備える。制御部２９０は、調整部１２０と、判定部１３０とを備える。判定部１３０は、距離判定部１３１と、タイミング検知部１３２とを備える。
図２の各部のうち、図１の各部に対応して同様の機能を有する部分には同一の符号（１００、１１１、１１２、１１３、１２０、１３０、１３１、１３２、１４０）を付して説明を省略する。図２に示す構成は、図１に示す構成の例に該当する。

処理装置２００は、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の調整を行い、これらのセンサによる測定値を用いた処理を行う。センサによる測定値を用いた処理により、処理装置２００は、上述した脱輪の可能性を検知する。
処理装置２００は、例えばマイコン（Microcomputer）等のコンピュータを用いて構成される。

通信ネットワーク３００は、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３と処理装置２００との通信を仲介する。通信ネットワーク３００は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて構成されていてもよいが、これに限定されない。さらには、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３と処理装置２００との間のデータ伝達の形態は、通信ネットワークによる形態に限定されない。例えば、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の各々が、処理装置２００とケーブルで直接接続されていてもよい。

通信部２１０は、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の各々と、通信ネットワーク３００を介して通信を行う。特に通信部２１０は、調整部１２０が個々のセンサ毎に設定するパラメータ値を距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の各々へ送信する。また、通信部２１０は、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の各々による測定値を受信する。

表示部２２０は、距離判定部１３１が脱輪の可能性有りと判定した場合、運転者に脱輪への注意を促すための警報を、視覚的な方法で出力する。例えば、表示部２２０が警報ランプを備え、この警報ランプを点灯させることで警報を出力するようにしてもよい。あるいは、表示部２２０が表示画面を備え、メッセージ表示または画像の表示にて警報を出力するようにしてもよい。あるいは、表示部２２０が、警報ランプの点灯及び表示画面での表示の両方で警報を出力するようにしてもよい。

音声出力部２３０は、距離判定部１３１が脱輪の可能性有りと判定した場合、運転者に脱輪への注意を促すための警報を、聴覚的な方法で出力する。例えば、音声出力部２３０がスピーカを備え、音声または警報を出力するようにしてもよい。あるいは、音声出力部２３０がブザーを備え、警報音にて警報を出力するようにしてもよい。あるいは、音声出力部２３０が、スピーカからの音声の出力、及び、ブザーからの警報音の出力の両方で警報を出力するようにしてもよい。
表示部２２０及び音声出力部２３０のいずれか一方、またはこれらの組合せは、警報出力部１４０の例に該当する。

記憶部２８０は、各種データを記憶する。記憶部２８０は、処理装置２００が備える記憶デバイスを用いて構成される。
制御部２９０は、処理装置２００の各部を制御して各種処理を実行する。制御部２９０は、処理装置２００がそなえるＣＰＵ（Central Processing Unit、中央処理装置）が、記憶部２８０からプログラムを読み出して実行することで構成される。

次に、図３及び図４を参照して、距離判定用センサ１１１の配置例について説明する。
図３は、車両９００を横側から見た場合の、距離判定用センサ１１１の配置例を示す図である。図３では、車両９００の本体９１０、前輪９２１、及び、後輪９２２が示されている。距離判定用センサ１１１は、車両９００の本体９１０の底面、かつ、前輪９２１、後輪９２２それぞれの前後に設けられている。前輪９２１と後輪９２２とを総称して車輪９２０と表記する。

図４は、車両９００を下側から見た場合の、距離判定用センサ１１１の配置例を示す図である。図４では、図３に示す距離判定用センサ１１１の配置を、車両９００の下側から見た場合の例を示している。図４では、車両９００の本体９１０に加えて、左右２つの前輪９２１及び左右２つの後輪９２２で、全部で４つの車輪９２０が示されている。距離判定用センサ１１１は、車両９００の本体９１０の底面、かつ、これら４つの車輪９２０それぞれの前後に設けられている。

図３及び図４に示すように、距離判定用センサ１１１が車両９００の本体９１０の底面に設けられていることで、距離判定用センサ１１１と路面との距離が比較的近く、かつ、通常は距離判定用センサ１１１と路面との間に障害物がない。この点で、距離判定用センサ１１１を用いての路面の高低差の検知の精度が高いことが期待される。
また、距離判定用センサ１１１が車輪９２０の前後それぞれに設けられていることで、前進、後進のいずれの場合も、運転支援装置１００が脱輪の可能性を検知することができる。
また、距離判定用センサ１１１が４つの車輪それぞれに設けられていることで、車両９００が曲がるときも、運転支援装置１００が脱輪の可能性をより高精度に検知することができる。

ここで、車両９００が直進する場合、前輪９２１と後輪９２２とが同じ軌道を通る。この場合、必ずしも全ての車輪９２０の前後に距離判定用センサ１１１を設ける必要はない。車両９００が直進する場合、例えば、前輪９２１の前側のセンサと、後輪９２２の後ろ側のセンサとがあれば、前進、後進のいずれの場合も、運転支援装置１００が脱輪の可能性を検知し得る。
これに対し、車両９００が曲がる場合、前輪９２１の軌跡と後輪９２２の軌跡とが異なり、車両９００の前進時に前輪９２１が脱輪していなくても後輪９２２が脱輪する可能性がある。

距離判定用センサ１１１が４つの車輪それぞれに設けられていることで、車両９００が曲がり前輪９２１と後輪９２２とが異なるときに、運転支援装置１００は、前輪９２１の軌跡、後輪９２２の軌跡それぞれについて、脱輪の可能性を判定することができる。この点で、距離判定用センサ１１１が４つの車輪それぞれに設けられていることで、車両９００が曲がるときも、運転支援装置１００が脱輪の可能性をより高精度に検知することができる。

次に、図５及び図６を参照して、距離判定用センサ１１１の静電容量の変化及び閾値の設定について説明する。
図５は、車両９００の位置と距離判定用センサ１１１の静電容量との関係の例を示す図である。図５のグラフの横軸は位置を示し、縦軸は距離判定用センサ１１１の静電容量を示す。
線Ｌ１１１は、車両９００の後輪９２２の後ろ側に設けられた距離判定用センサ１１１の静電容量を示す。線Ｌ１１２は、距離判定閾値を示す。

図５の位置Ｘ１１に段差がある。段差の上の路面Ｆ１１と、段差の下の地面Ｆ１２とは、距離Ｄ１１だけ離れている。車両９００は、この段差に向かう方向に後進で進んでいる。矢印Ｂ１１は車両９００の進行方向を示している。
上述したように、距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１の静電容量が距離判定閾値以下か否かを判定することで、距離判定用センサ１１１と路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する。

図５の例の場合、車両９００が更新して距離判定用センサ１１１が位置Ｘ１１の段差に近づくと、距離判定用センサ１１１と地面Ｆ１２との距離が、距離判定用センサ１１１と路面Ｆ１１との距離よりも距離Ｄ１１だけ遠いことから、距離判定用センサ１１１の静電容量が小さくなる。運転支援装置１００が備える複数の距離判定用センサ１１１のうち、いずれか１つ以上の静電容量（線Ｌ１１１）が距離判定閾値（線Ｌ１１２）以下であることを距離判定部１３１が検知すると、警報出力部１４０が、運転者に脱輪への注意を促すための警報を出力する。

図６は、距離判定閾値の変更例を示す図である。図６の横軸は時刻を示し、縦軸は静電容量を示す。
線Ｌ２１１は、距離判定用センサ１１１の静電容量を示す。線Ｌ２２１は、変更前の距離判定閾値を示す。線Ｌ２２２は、変更後の距離判定閾値を示す。
図６の例では、時刻Ｔ１１に車両９００の総重量が増加して車高が下がっている。車高の低下により、車両９００の底面と路面との距離が小さくなり、距離判定用センサ１１１の静電容量が大きくなっている。

線Ｌ２２１が示す距離判定閾値は、車両９００の総重量が増加する前の閾値であり、総重量増加後には適していない。例えば、図６の例で時刻Ｔ１４以降、車両９００が側溝に近づいて距離判定用センサ１１１の静電容量が低下しているが、線Ｌ２２１が示す距離判定閾値よりは大きいため、警報出力部１４０は警報を出力しない。
そこで、調整部１２０が、距離判定閾値を線Ｌ２２２で示される値に変更する。線Ｌ２２２が示す距離判定閾値は、車両９００の総重量増加後の閾値であり、時刻Ｔ１４以降、距離判定用センサ１１１の静電容量（線Ｌ２１１）は、線Ｌ２２２が示す距離判定閾値以下になっている。これにより、警報出力部１４０が、運転者に脱輪への注意を促すための警報を出力する。

調整部１２０は、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３までの時間における、距離判定用センサ１１１の静電容量の平均値から所定値を減算して、車両９００の総重量増加後の距離判定閾値（線Ｌ２２２）を算出する。時刻Ｔ１２は、タイミング検知部１３２が検知した車両９００の総重量の変動完了タイミングである。時刻Ｔ１３は、時刻Ｔ１２から所定時間経過後の時刻である。ここでの所定値は、ノイズによる誤検知を低減させるために設定された定数値である。

ここでの所定時間及び所定値は、例えば、距離判定用センサ１１１の定格に基づいて決定される。あるいは、ここでの所定時間及び所定値を、運転支援装置１００を車両９００に搭載しての試験またはシミュレーションで予め（運転支援装置１００が実運用される前に）決定するようにしてもよい。所定時間（図６の例では、時刻Ｔ１２〜Ｔ１３の時間）は、例えば数秒程度に設定される。

次に、図７を参照して、運転支援装置１００の動作について説明する。
図７は、運転支援装置１００が路面における高低差を検知して警報を出力するための処理手順の例を示すフローチャートである。運転支援装置１００は、車両９００のエンジン起動にて運転支援装置１００への電源供給が開始されて起動すると、図７の処理を開始する。

図７の処理で、調整部１２０は、距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３のイニシャライズを行う（ステップＳ１０１）。ここで言うセンサのイニシャライズは、センサに対してパタメータ値の設定などの初期調整を行ってセンサを使用可能時な状態にすることである。

調整部１２０は、例えば、通信部２１０を介して各センサ（距離判定用センサ１１１、エンジン起動検知用センサ１１２及びドア閉め検知用センサ１１３の各々）コマンドを送信することで、センサのイニシャライズを行う。調整部１２０は、各センサのイニシャライズで、センサのゲイン設定、オペアンプのバイアスの調整等を行う。調整部１２０が、複数の距離判定用センサ１１１に対して共通のパラメータ値を設定するようにしてもよいし、距離判定用センサ１１１毎にパラメータ値を設定するようにしてもよい。

次に、調整部１２０は、距離判定用センサ１１１の各々について、当該距離判定用センサ１１１のベースラインを推定する（ステップＳ１０２）。ここでいうベースラインは、センサの測定値の基準となる値である。図６を参照して説明したのと同様に、調整部１２０は、所定時間における距離判定用センサ１１１の測定値の平均値を算出してベースラインとする。

そして、調整部１２０は、ステップＳ１０２で得られたベースラインに応じた閾値を設定する（ステップＳ１０３）。図６を参照して説明したのと同様に、調整部１２０は、ベースラインから所定値を減算した値を距離判定閾値として設定する。
調整部１２０が、距離判定用センサ１１１毎に距離判定閾値を設定するようにしてもよい。これにより距離判定部１３１が、路面の高低差の判定をより高精度に行うことができる。調整部１２０が、距離判定用センサ１１１毎に距離判定閾値を設定する場合、ある距離判定用センサ１１１に対して設定されている距離判定閾値を、その距離判定用センサの距離判定閾値、あるいは、その距離判定用センサ用の距離判定閾値とも称する。

あるいは、調整部１２０が、複数の距離判定用センサ１１１に共通の距離判定閾値を設定するようにしてもよい。これにより、調整部１２０が、距離判定閾値を算出する負荷を低減させることができ、また、距離判定閾値を記憶しておくための記憶容量が小さくて済む。

また、通信部２１０は、距離判定用センサ１１１の各々の測定値を取得する（ステップＳ１０４）。具体的には、通信部２１０は、距離判定用センサ１１１の各々が送信した静電容量測定値を受信する。
そして、判定部１３０が、距離判定用センサ１１１の各々の測定値に対して信号処理を実施する（ステップＳ１０５）。例えば、判定部１３０は、距離判定用センサ１１１の各々の測定値を、閾値と比較可能なフォーマットのデータに変換する。

そして、距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１毎に、当該距離判定用センサ１１１の静電容量測定値が距離判定閾値以下か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
いずれか１つ以上の距離判定用センサ１１１の静電容量測定値が距離判定閾値以下であると判定した場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、警報出力部１４０が、運転者に脱輪への注意を促すための警報を出力する（ステップＳ１１１）。

次に、タイミング検知部１３２は、車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。例えば、タイミング検知部１３２は、車両９００のドアが全て閉じられ、かつ、車両９００のエンジンが起動されたタイミング（これらの事象が全て成立した場合の、最後に行われた事象のタイミング）を検知したか否かを判定する。

車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知したと判定した場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２へ戻る。この場合、ステップＳ１０２〜Ｓ１０３で調整部１２０は、図６を参照して説明したように、距離判定閾値を更新する。
一方、ステップＳ１１２で車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知したと判定した場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ステップＳ１０４へ戻る。この場合は、距離判定閾値は、そのまま維持される。

一方、ステップＳ１０６で、いずれかの距離判定用センサ１１１の静電容量測定値が距離判定閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ステップＳ１１２へ進む。従って、この場合は警報出力部１４０が運転者に脱輪への注意を促すための警報を出力しない。

以上のように、距離判定部１３１は、車両９００に設けられた距離判定用センサ１１１と路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する。タイミング検知部１３２は、車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知する。調整部１２０は、タイミング検知部１３２が車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知すると、距離判定閾値を調整する。
これにより、運転支援装置１００では、車両９００の総重量が変化して車高が変化した場合に、車高の変化を距離判定閾値に反映させることができる。この点で運転支援装置１００は、路面における段差等の有無を判定する際、車両の状態を判定に反映させて、より高精度に判定を行うことができる。

また、調整部１２０は、タイミング検知部１３２変動完了タイミングを検知してから所定時間内における距離判定用センサ１１１のセンサ値に基づいて距離判定閾値を調整する。
これにより、距離判定部１３１は、距離判定用センサ１１１の実測データに基づいて調整された距離判定閾値を用いることができ、この点で、より高精度に判定を行うことができる。
また、距離判定閾値を予め定めておく必要がなく、この点で、運転支援装置１００の設計者及び調整作業者の負担が軽くて済む。

また、距離判定用センサ１１１は静電容量センサである。調整部１２０は、タイミング検知部１３２が車両９００の総重量の変動完了タイミングを検知してから所定時間内における距離判定用センサ１１１の静電容量の平均値に基づいて当該距離判定用センサ１１１用の距離判定閾値を調整する。
調整部１２０は、距離判定用センサ１１１の測定値（静電容量）の平均値を求めるといった比較的簡単な処理で距離判定閾値の調整を行うことができる。この点で、調整部１２０の負荷が軽くて済む。

また、距離判定用センサ１１１は、車両９００の本体９１０の底面、かつ、車輪９２０の前後に設けられている。
距離判定用センサ１１１が車両９００の本体９１０の底面に設けられていることで、距離判定用センサ１１１と路面との距離が比較的近く、かつ、通常は距離判定用センサ１１１と路面との間に障害物がない。この点で、距離判定用センサ１１１を用いての路面の高低差の検知の精度が高いことが期待される。
また、距離判定用センサ１１１が車輪９２０の前後それぞれに設けられていることで、前進、後進のいずれの場合も、運転支援装置１００が脱輪の可能性を検知することができる。

また、タイミング検知部１３２は、車両９００のドアが閉まったタイミングを、車両９００の総重量の変動完了タイミングとして検知する。
ここで、走行時の安全を確保するため、自動車等にはドアの開閉状態を検知する仕組みがもうけられていることが一般的である。この仕組みをドア閉め検知用センサ１１３として用いることができ、ドア閉め検知用センサ１１３専用のセンサ等を別途設ける必要が無い。

次に、図８を参照して本発明の最小構成について説明する。
図８は、本発明に係る運転支援装置の最小構成の例を示す図である。図８に示す運転支援装置１０は、距離判定部１１と、タイミング検知部１２と、調整部１３とを備える。
かかる構成にて距離判定部１１は、車両に設けられた距離判定用センサと路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する。タイミング検知部１２は、車両の総重量の変動完了タイミングを検知する。調整部１３は、タイミング検知部１２が変動完了タイミングを検知すると距離判定閾値を調整する。
これにより、運転支援装置１０では、車両の総重量が変化して車高が変化した場合に、車高の変化を距離判定閾値に反映させることができる。この点で運転支援装置１０は、路面における段差等の有無を判定する際、車両の状態を判定に反映させて、より高精度に判定を行うことができる。

なお、処理装置２００の全部または一部を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより各部の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。
また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良く、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるものであっても良い。

以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

１００ 運転支援装置
１１１ 距離判定用センサ
１１２ エンジン起動検知用センサ
１１３ ドア閉め検知用センサ
１２０ 調整部
１３０ 判定部
１３１ 距離判定部
１３２ タイミング検知部
１４０ 警報出力部
２００ 処理装置
２１０ 通信部
２２０ 表示部
２３０ 音声出力部
２８０ 記憶部
２９０ 制御部
３００ 通信ネットワーク

Claims (7)

1. 車両に設けられた距離判定用センサと路面との距離が、距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定する距離判定部と、
   前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知するタイミング検知部と、
   前記タイミング検知部が前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整する調整部と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記調整部は、前記タイミング検知部が前記変動完了タイミングを検知してから所定時間内におけるセンサ値に基づいて前記距離判定閾値を調整する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記距離判定用センサは静電容量センサであり、
   前記調整部は、前記タイミング検知部が前記変動完了タイミングを検知してから所定時間内における前記距離判定用センサの静電容量の平均値に基づいて当該距離判定用センサ用の前記距離判定閾値を調整する、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記距離判定用センサは、前記車両の本体底面、かつ、車輪の前後に設けられている、
   請求項１から３の何れか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記タイミング検知部は、前記車両のドアが閉まったタイミングを前記車両の総重量の変動完了タイミングとして検知する、
   請求項１から４の何れか一項に記載の運転支援装置。
6. 車両に設けられた距離判定用センサをと路面との距離が距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定することと、
   前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知することと、
   前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整することと、
   を含む運転支援方法。
7. コンピュータに、
   車両に設けられた距離判定用センサと路面との距離が距離判定閾値の示す距離以上か否かを判定することと、
   前記車両の総重量の変動完了タイミングを検知することと、
   前記変動完了タイミングを検知すると前記距離判定閾値を調整することと、
   を実行させるためのプログラム。

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