JP2019039529A - 張力調整装置及び張力調整方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる張力調整装置及び張力調整方法を提供する。【解決手段】張力調整装置80は、ベルト43を押圧する第1、第2油圧シリンダ60A,60Bと、MG4のトルクを求めるトルク算出部50aと、トルク算出部50aで求めたトルクに基づいて第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを制御する制御部50bと、を備える。【選択図】図1
Description
本発明は、張力調整装置及び張力調整方法に関する。
特許文献1には、エンジンのクランク軸に取り付けたクランクプーリと、クランクプーリにベルトを介して連結されて、クランクプーリの回転力により補機を回転駆動する補機駆動プーリと、ベルトの途中に巻回されたテンションプーリと、アクチュエータの移動端がテンションプーリに連結アームを介して連結されアクチュエータの移動によりテンションプーリの回転中心位置を変化せしめてベルトの張力を調整するオートテンショナーと、を備えたエンジンのベルト張力調整装置が記載されている。
特許文献1に記載の装置では、クランクプーリと補機駆動プーリが回転すると、クランクプーリと補機駆動プーリとの間の張力が作用していない側のベルトが弛み、それに起因して振動し、ベルトがプーリから外れてしまうおそれがある。このため、特許文献1では、ベルト張力調整装置によってベルトの張力を調整している。しかしながら、特許文献1に記載のベルト張力調整装置は、ベルトの弛みをオートテンショナーのスプリングのばね力で付勢しているだけであるので、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処することが難しかった。
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる張力調整装置及び張力調整方法を提供することを目的とする。
本発明のある態様の第1駆動源によって回転駆動される第1プーリと第2駆動源によって回転駆動される第2プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整装置は、ベルトを押圧するアクチュエータと、第2駆動源のトルクを求めるトルク算出部と、トルク算出部で求めたトルクに基づいてアクチュエータを制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
本発明の別の態様の第1駆動源によって回転駆動される第1プーリと第2駆動源によって回転駆動される第2プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整方法は、第2駆動源のトルクを求める工程と、求めたトルクに基づいてアクチュエータを制御する工程と、を備えることを特徴とする。
これらの態様によれば、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図1は、ハイブリッド車両100の全体構成図である。ハイブリッド車両100(以下、単に「車両100」ともいう。)は、エンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速機3と、モータジェネレータ(以下、MGという。)4と、オイルポンプ5と、駆動輪8と、インバータ9と、強電バッテリ10と、DC12Vバッテリ11と、DC−DCコンバータ14と、スタータモータ15と、BSG(BELT STARTER GENERETOR)モータ16と、制御装置としての統合コントローラ50と、を備える。
エンジン1は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン1は、統合コントローラ50からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
トルクコンバータ2は、エンジン1と自動変速機3の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ2は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ2aを締結することで、エンジン1からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
自動変速機3は、締結要素6と、変速機構としての無段変速機(以下、CVTという。)7と、油圧コントロールバルブユニット20と、作動油を貯留するオイルパン30と、を備える。
締結要素6は、トルクコンバータ2とCVT7の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素6は、統合コントローラ50からの指令に基づき、オイルポンプ5の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット20によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素6としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。締結要素6は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキによって構成されていてもよい。
CVT7は、締結要素6と駆動輪8との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。CVT7は、プライマリプーリ71と、セカンダリプーリ72と、両プーリ71,72に巻き掛けられたベルト73と、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ71の可動プーリとセカンダリプーリ72の可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト73のプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ71に作用するプーリ圧(以下では、「PRI圧」という。)とセカンダリプーリ72に作用するプーリ圧(以下では、「SEC圧」という。)は、オイルポンプ5からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット20によって調圧される。
CVT7のセカンダリプーリ72の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル12が接続される。ディファレンシャル12には、ドライブシャフト13を介して駆動輪8が接続される。
MG4は、プライマリプーリ71の回転軸71aに対して動力伝達可能に配置される。具体的には、プライマリプーリ71の回転とMG4の回転とは、プライマリプーリ71の回転軸71aに取り付けられた第1プーリ41と、MG4の回転軸4aに取り付けられた第2プーリ42と、第1プーリ41と第2プーリ42とに巻き掛けられたベルト43と、によって伝達される。
MG4は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。MG4は、統合コントローラ50からの指令に基づいて、インバータ9により作り出された三相交流を印加することにより制御される。MG4は、強電バッテリ10からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、走行用駆動源として機能する。また、MG4は、ロータがエンジン1や駆動輪8から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、強電バッテリ10を充電することができる。
オイルポンプ5は、エンジン1の回転がベルトを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。オイルポンプ5は、CVT7のオイルパン30に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット20にオイルを供給する。
スタータモータ15は、エンジン1を始動するときに、DC12Vバッテリ11からの電力の供給を受けてエンジン1のクランク軸を回転駆動させてエンジン1を始動させる。なお、強電バッテリ10とDC12Vバッテリ11とは、DC−DCコンバータ14を介して電気的に接続されている。
BSGモータ16は、エンジン1から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ9を通じて強電バッテリ10に充電される。また、BSGモータ16は、強電バッテリ10からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン1の駆動力をアシストするモータ補助駆動源として機能する。さらに、BSGモータ16は、アイドリングストップ制御中にエンジン1を再始動するときに、エンジン1のクランク軸を回転駆動してエンジン1を再始動させる機能も有する。
統合コントローラ50は、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及び入出力インタフェース(I/Oインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。統合コントローラ50は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。統合コントローラ50は、自動変速機3を制御するATCU、シフトレンジを制御するSCU、エンジン1及びMG4のハイブリッド制御を行うHCM等によって構成することもできる。なお、後述する統合コントローラ50の各ユニット(トルク算出部50a、制御部50bなど)は、統合コントローラ50の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味するものではない。
統合コントローラ50には、エンジン1の回転速度を検出する第1回転速度センサ51、締結要素6の出力回転速度Nout(=CVT7の入力回転速度)を検出する第2回転速度センサ52、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ53、CVT7のセレクトレンジ(前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態)を検出するインヒビタスイッチ54、車速を検出する車速センサ55と、MG4の回転速度を検出する第3回転速度センサ56と、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ57と、からの信号が入力される。統合コントローラ50は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン1、トルクコンバータ2のロックアップクラッチ2a、自動変速機3、MG4(インバータ9)の各種動作を制御する。MG4の回転速度は、第3回転速度センサ56を用いることなく、インバータ9の周波数から計算によって求めてもよい。
統合コントローラ50は、車両100の運転モードとして、強電バッテリ10からの電力に基づいてMG4を駆動し、MG4のみの駆動力によって走行するEVモードと、エンジン1のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン1の駆動力とMG4の駆動力によって走行するHEVモードと、を切り換える。
EVモードでは、車両100は、締結要素6を解放した状態で、強電バッテリ10からの電力によってMG4のみを駆動して走行する。EVモードは、車両100の要求出力が低い時であって、強電バッテリ10の残容量が充分にあるときに選択される。
エンジン走行モードでは、車両100は、ロックアップクラッチ2a及び締結要素6を締結した状態で、エンジン1のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両100の要求出力が比較的高い時に選択される。
HEVモードでは、車両100は、ロックアップクラッチ2a及び締結要素6を締結した状態で、エンジン1とMG4とを駆動して走行する。HEVモードは、車両100の要求出力が高い時、具体的には、車両100の要求出力がエンジン1による出力のみでは補えないときに選択される。
統合コントローラ50は、アクセル開度センサ53によって検出されたアクセル開度と、踏力センサ57によって検出されたブレーキペダルの踏力と、車速センサ55によって検出された車速VSPと、図示しない走行モード選択マップと、に基づいて、走行モードを切り替える。
図2に示すように、車両100は、第1プーリ41と第2プーリ42とに巻き掛けられたベルト43の張力を調整する張力調整装置80をさらに備える。
張力調整装置80は、ベルト43を押圧するアクチュエータとしての第1、第2油圧シリンダ60A,60Bと、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bへのオイルの給排を制御するソレノイドバルブ70A,70Bと、MG4のトルクを求めるトルク算出部50aと、トルク算出部50aで求めたトルクに基づいて第1、第2油圧シリンダ60A,60Bの動作を制御する制御部50bと、を備える。本実施形態においては、第1油圧シリンダ60Aと第2油圧シリンダ60Bは同じ構成であるため、以下では、第1油圧シリンダ60Aを中心に説明する。第2油圧シリンダ60Bについては、第1油圧シリンダ60Aと同一の構成には図中に同じ数字の符号を付して説明を省略する。なお、第1油圧シリンダ60Aの構成には符号に「A」を付し、第2油圧シリンダ60Bの構成には符号に「B」を付して区別する。
第1油圧シリンダ60Aは、シリンダ61Aと、シリンダ61A内を圧力室62A及び圧力室63Aに区画するピストン64Aと、ピストン64Aの圧力室62A側の端面に固定され外部に突出するロッド65Aと、圧力室62A内に設けられたロッド65Aをシリンダ61A内に引き込むようにピストン64Aを付勢するばね66Aと、ロッド65Aの先端に回転可能に取り付けられベルト43を押圧するローラ67Aと、を備える。
第1油圧シリンダ60Aでは、オイルポンプ5から吐出されたオイルが、ソレノイドバルブ70A及び供給流路68Aを通じて圧力室63Aに供給されることで、ロッド65Aが突出する。これにより、ロッド65Aの先端に取り付けられたローラ67Aがベルト43を押圧する。これに対し、圧力室63Aからオイルが排出されると、ばね66Aの付勢力によって、ロッド65Aがシリンダ61A内に引き込まれ、ローラ67Aによるベルト43の押圧が解除される。
ベルト43は、第1プーリ41に巻き掛けられる第1巻き掛け領域43cと、第2プーリ42に巻き掛けられる第2巻き掛け領域43dと、第1プーリ41と第2プーリ42との間に掛け渡され、第1巻き掛け領域43cと第2巻き掛け領域43dとを接続する一対の接続領域43a,43bと、を有する。
車両100では、エンジン走行モードが選択されているときには、エンジン1の駆動力がプライマリプーリ71に作用する。これにより、第1プーリ41が駆動側となり、第2プーリ42が従動側となる。EVモードが選択されているときには、MG4の駆動力が第2プーリ42に作用する。これにより、第2プーリ42が駆動側となり、第1プーリ41が従動側となる。さらに、HEVモードが選択されているときは、エンジン1の駆動力がプライマリプーリ71に作用し、MG4の駆動力が第2プーリ42に作用する。これにより、第1プーリ41及び第2プーリ42が互いに駆動側となる。
例えば、第1プーリ41が駆動側となり、第2プーリ42が従動側となった場合、第1プーリ41が、図2に示すように反時計回りに回転すると、第1プーリ41の回転方向における後方側のベルト43(図2における接続領域43a)には、第1プーリ41の駆動力に伴う張力が作用する。これに対し、第1プーリ41の回転方向における前方側のベルト43(図2における接続領域43b)には第1プーリ41の駆動力が作用しないので、張力が作用せずベルト43が弛むことがある。このようにベルト43が弛んだ状態で回転を続けると、ベルト43が振動し、第1プーリ41あるいは第2プーリ42から外れてしまうおそれがある。
また、第2プーリ42が駆動側となり、第1プーリ41が従動側となった場合、第2プーリ42が、図2に示すように反時計回りに回転すると、第2プーリ42の回転方向における後方側のベルト43(図2における接続領域43b)には、第2プーリ42の駆動力に伴う張力が作用する。これに対し、第2プーリ42の回転方向における前方側のベルト43(図2における接続領域43a)には第2プーリ42の駆動力が作用しないので、張力が作用せずベルト43が弛むことがある。このようにベルト43が弛んだ状態で回転を続けると、同様に、ベルト43が振動し、第1プーリ41あるいは第2プーリ42から外れてしまうおそれがある。
このため、本実施形態では、張力調整装置80によって弛んだ側のベルト43を押圧して、ベルト43の張力を調整する。具体的には、ベルト43の弛んだ側の第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを駆動して、ローラ67A,67Bをベルト43に押し付けることでベルト43の張力を調整する。
以下に、統合コントローラ50が実行する張力調整装置80の制御について、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。
ステップS11では、アクセル開度を検出する。具体的には、アクセル開度センサ53によってアクセル開度を検出する。
ステップS12では、エンジン1の回転速度を検出する。具体的には、第1回転速度センサ51によってエンジン回転速度を検出する。
ステップS13では、モータトルクを算出する。具体的には、トルク算出部50aは、図3(A)に示すMG4の回転速度とモータトルクとの関係を示すマップから、第3回転速度センサ56で検出された回転速度に対応するMG4のトルクを算出する。なお、MG4のトルクの算出方法はこれに限らず、例えば、MG4のトルクをトルクセンサによって検出してもよく、また。演算によって算出してもよい。
ステップS14では、モータ回転速度、モータトルク、モータ駆動及びモータ回生の関係を示すマップを検知する。具体的には、あらかじめ統合コントローラ50に記憶された図4(B)に示す上述の関係を示すマップを読み出す。
ステップS15では、モータトルクの+、−が切り替わった否かを判定する。具体的には、MG4のトルクの発生方向が反対方向に変わったかを判定する。統合コントローラ50は、ステップS12で検出したエンジン1の回転速度及びインバータ9への出力等に基づいて、MG4が駆動領域及び回生領域で駆動しているかを判定し、さらに、ステップS13で算出したトルクが図4(B)に示すマップにおける駆動領域と回生領域の一方側から他方側へ移動したか否かを判定する。MG4のトルクの発生方向が反対方向に切り替わっていればステップS16に進み、MG4のトルクの発生方向が反対方向に切り替わっていなければENDに進む。
ステップS16では、テンショナに指示を出す。具体的には、統合コントローラ50の制御部50bは、MG4のトルクの発生方向が反対方向に変わったときに、ソレノイドバルブ70A,70Bを制御して、第1油圧シリンダ60Aと第2油圧シリンダ60Bの一方の油圧シリンダによる押圧から、他方の油圧シリンダによる押圧に切り替える。
第1プーリ41と第2プーリ42との駆動が入れ替わった時、例えば、車両の走行モードがエンジン走行モードとEVモードで入れ替わった時には、上述のようにベルト43の弛みが生じる接続領域43a,43bが入れ替わる。したがって、このようなタイミングで、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bの押圧動作を入れ替えることにより、ベルト43に生じる弛みや振動を確実に抑制できる。
このように、本実施形態における張力調整装置80では、MG4のトルクを求め、そのトルクに基づいて第1、第2油圧シリンダ60A,60Bの動作を制御するので、実際にベルト43の弛みや振動が生じる前に、ベルト43の弛みや振動に対して積極的に対処することができる。
次に、図5を参照して、本実施形態の変形例について説明する。図5は、変形例におけるフローチャートである。図5では、図4におけるステップS15とステップS16との間に、ステップS17が追加されている点で、図4に示す実施形態と相違している。
図5におけるステップS17では、モータ回転速度が閾値(所定値)以上であるか否かを判定する。モータ回転速度が閾値以上である場合には、弛みや振動が許容できる範囲を超えることになるので、このような場合には、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを作動させる。これに対して、モータ回転速度が閾値未満である場合には、振動が許容できる範囲内になるので、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを作動させない。
本変形例では、ステップS17の判定を追加することで、弛みや振動が発生するおそれがない場合、あるいは、弛みや振動が許容できる範囲内にあるときは、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを作動させずに済むので、エネルギー効率を向上させることができる。
次に、図6を参照して、別の変形例について説明する。図6は、別の変形例におけるフローチャートである。図6では、図5におけるステップS17とステップS16との間に、さらにステップS18が追加されている点で、図5に示す変形例と相違している。
図6におけるステップS18では、弦共振が発生するモータ回転速度であるか否かを判定する。
この変形例では、MG4の回転速度が弦共振が発生するおそれのある回転速度であるときのみ、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを作動させる。弦共振とは、接続領域43a,43bの両端を固定端とみなしたときに、接続領域43a,43bが波(弦)のように振動する状態をいう。なお、弦共振は、腹が1つの振動(基本振動)に限らず、腹が2つ(2倍振動)、腹が3つ(3倍振動)なども含まれる。このような弦共振が発生する回転速度は、あらかじめ実験などにより求められる。
本変形例では、ステップS18の判定を追加することで、弦共振が発生するおそれのある場合だけ、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを作動させるので、エネルギー効率をより向上させることができる。
以上の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
本実施形態における張力調整装置80は、ベルト43を押圧するアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)と、第2駆動源(MG4)のトルクを求めるトルク算出部50aと、トルク算出部50aで求めたトルクに基づいてアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を制御する制御部50bと、を備える。
この構成では、第2駆動源(MG4)のトルクに基づいてアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を制御する。これにより、ベルト43に弛みや振動が発生する前にアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)によってベルト43を押圧することができるので、ベルト43の弛みや振動に対して積極的に対処できる(請求項1,8に対応する効果)。
制御部50bは、MG4の回転速度が所定値以上の場合に、アクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)がベルト43を押圧するように制御する。
この構成によれば、弛みや振動が発生するおそれがない場合、あるいは、弛みや振動が許容できる範囲内にあるときは、アクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を作動させずに済むので、エネルギー効率を向上させることができる(請求項2に対応する効果)。
制御部50bは、MG4の回転速度に基づいて弦共振が発生するか否かを判定し、弦共振が発生すると判定した場合に、アクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)がベルト43を押圧するように制御する。
この構成によれば、弦共振が発生するおそれがある場合のみ、アクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を作動させるので、エネルギー効率をより向上させることができる(請求項3に対応する効果)。
張力調整装置80では、ベルト43は、第1プーリ41と第2プーリ42との間に掛け渡される一対の接続領域43a,43bを有し、アクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)は、一方の接続領域43aにおいてベルト43を押圧する第1アクチュエータ(第1油圧シリンダ60A)と、他方の接続領域43bにおいてベルト43を押圧する第2アクチュエータ(第2油圧シリンダ60B)と、を有する。
この構成によれば、ベルト43は、第1プーリ41と第2プーリ42との間に掛け渡される一対の接続領域43a,43bのいずれかに弛みが生じても、一対の接続領域43a,43bのそれぞれに対応するアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を駆動することによって弛みや振動を抑制することができる(請求項4に対応する効果)。
張力調整装置80では、制御部50bは、トルク算出部50aで求めたトルクに基づいて、第1アクチュエータ(第1油圧シリンダ60A)による押圧と第2アクチュエータ(第2油圧シリンダ60B)による押圧とを切り替える。
この構成では、トルク算出部50aで求めたトルクに基づいて、一対の接続領域43a,43bのいずれかに弛みが生じるかを判定して、一対の接続領域43a,43bのそれぞれに対応するアクチュエータ(第1、第2油圧シリンダ60A,60B)を駆動することができるので、弛みや振動を適切に抑制することができる(請求項5に対応する効果)。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
上記実施形態では、第1駆動源をエンジン1、第2駆動源をMG4とした例を説明したが、これに限らず、第1プーリ41と第2プーリ42とで駆動側が入れ替わるものであれば、どのようなシステムであってもよい。例えば、第2駆動源は、BSGモータ16であってもよい。また、張力調整装置80を適用できるものであれば、MG4の位置はどのような位置であってもよい。
上記実施形態では、MG4のトルクの切り替えをマップに基づいて判定したが、これに限らず、例えば、MG4のトルクをトルクセンサによって検出し、その検出されたトルクに基づいてトルクの切り替えを判定してもよい。
また、上記実施形態では、アクチュータとして第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを例に説明したが、アクチュエータは、ベルト43を押圧できるものであれば、例えば、ソレノイドアクチュエータなど、どのようなものであってもよい。
さらに、弛んだ側のベルト43の撓み量を検出し、その撓み量に基づいて第1、第2油圧シリンダ60A,60Bの圧力室63A,63Bに供給するオイルの圧力を制御してもよい。また、第1、第2油圧シリンダ60A,60Bのストロークあるいは、圧力室63A,63B内の圧力を検出して、これらに基づいて第1、第2油圧シリンダ60A,60Bを制御してもよい。
100 ハイブリッド車両
1 エンジン(第1駆動源)
2 トルクコンバータ
3 自動変速機
4 MG(第2駆動源)
6 締結要素
7 CVT
16 BSGモータ
20 油圧コントロールバルブユニット
30 オイルパン
41 第1プーリ
42 第2プーリ
43 ベルト
43a 接続領域
43b 接続領域
50 統合コントローラ
50a トルク算出部
50b 制御部
60A 第1油圧シリンダ(アクチュエータ)
60B 第2油圧シリンダ(アクチュエータ)
80 張力調整装置
1 エンジン(第1駆動源)
2 トルクコンバータ
3 自動変速機
4 MG(第2駆動源)
6 締結要素
7 CVT
16 BSGモータ
20 油圧コントロールバルブユニット
30 オイルパン
41 第1プーリ
42 第2プーリ
43 ベルト
43a 接続領域
43b 接続領域
50 統合コントローラ
50a トルク算出部
50b 制御部
60A 第1油圧シリンダ(アクチュエータ)
60B 第2油圧シリンダ(アクチュエータ)
80 張力調整装置
Claims (8)
- 第1駆動源によって回転駆動される第1プーリと第2駆動源によって回転駆動される第2プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整装置であって、
前記ベルトを押圧するアクチュエータと、
前記第2駆動源のトルクを求めるトルク算出部と、
前記トルク算出部で求めた前記トルクに基づいて前記アクチュエータを制御する制御部と、を備えることを特徴とする張力調整装置。 - 請求項1に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、前記第2駆動源の回転速度が所定値以上の場合に、前記アクチュエータが前記ベルトを押圧するように制御することを特徴とする張力調整装置。 - 請求項1または2に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、前記第2駆動源の回転速度に基づいて弦共振が発生するか否かを判定し、前記弦共振が発生すると判定した場合に、前記アクチュエータが前記ベルトを押圧するように制御することを特徴とする張力調整装置。 - 請求項1から3のいずれか1つに記載の張力調整装置であって、
前記ベルトは、
前記第1プーリと前記第2プーリとの間に掛け渡される一対の接続領域を有し、
前記アクチュエータは、
一方の前記接続領域において前記ベルトを押圧する第1アクチュエータと
他方の前記接続領域において前記ベルトを押圧する第2アクチュエータと、を有することを特徴とする張力調整装置。 - 請求項4に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、
前記トルク算出部で求めた前記トルクに基づいて、前記第1アクチュエータによる押圧と前記第2アクチュエータによる押圧とを切り替えることを特徴とする張力調整装置。 - 請求項1から5のいずれか1つに記載の張力調整装置であって、
前記第1駆動源は、エンジンであり、
前記第2駆動源は、モータジェネレータであることを特徴とする張力調整装置。 - 請求項1から6のいずれか1つに記載の張力調整装置であって、
前記第1プーリは、前記第1駆動源によって回転駆動される無段変速機のプライマリプーリの回転軸に取り付けられていることを特徴とする張力調整装置。 - 第1駆動源によって回転駆動される第1プーリと第2駆動源によって回転駆動される第2プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整方法であって、
前記第2駆動源のトルクを求める工程と、
求めた前記トルクに基づいてアクチュエータを制御する工程と、を備えることを特徴とする張力調整方法。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2017163537A JP2019039529A (ja) | 2017-08-28 | 2017-08-28 | 張力調整装置及び張力調整方法 |
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JP2021000928A (ja) * | 2019-06-21 | 2021-01-07 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車両 |
KR20230099725A (ko) * | 2021-12-27 | 2023-07-05 | 한국자동차연구원 | 차량 테스트용 휠속 생성 장치 |
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