JP2019027544A - Shift control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作によりアクセルシフトと呼ばれるマニュアル変速を実行する自動変速機の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that performs a manual shift called an accelerator shift by operating a predetermined accelerator pedal based on a driver's intention to shift.
従来、ブレーキペダルが踏み込まれている状態でのスロットルの開き操作後の閉じ操作(自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作)に基づき、変速機をダウンシフトさせている自動二輪車の自動変速機制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, a motorcycle that has downshifted a transmission based on a closing operation after a throttle opening operation in a state where the brake pedal is depressed (in a four-wheeled vehicle, a returning operation after the accelerator pedal is depressed). An automatic transmission control device is known (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、上記従来装置にあっては、マニュアルダウンモードのペダル操作による解除についての明示が無く、マニュアルダウンモードからの抜けに改善の余地がある。
即ち、マニュアルダウンモードの選択中、運転者がアクセルペダルを解放しているとき、「(1)現状のエンブレをそのまま維持したい場合」と「(2)エンブレは不要で惰性走行(コースト走行)したい場合」があるが、運転者の意図を判定することができない。従って、(2)の場合のように惰性走行したい場合は、惰性走行に移行するに際して、違和感のないようにマニュアルダウンモードを抜けるようにしたい。
However, in the above-described conventional apparatus, there is no clear indication of release by the pedal operation in the manual down mode, and there is room for improvement in exiting from the manual down mode.
In other words, while the manual down mode is selected, when the driver releases the accelerator pedal, "(1) If you want to keep the current emblem as it is" and "(2) Do not need the emblem and want to coast (coast)" There is a case, but the driver's intention cannot be determined. Therefore, when it is desired to travel inertial as in the case of (2), it is desired to exit the manual down mode so as not to feel uncomfortable when shifting to inertial traveling.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、マニュアルダウンモードの選択中、運転者が惰性走行を意図しているとき、意図しない車両加速が発生することなく、ペダル操作によりマニュアルダウンモードを解除することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above-described problem. When the driver intends coasting while the manual down mode is selected, the manual down mode can be performed by operating the pedal without causing unintended vehicle acceleration. The purpose is to cancel.
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有する。
変速コントローラは、マニュアル変速モードが選択されているとき、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトを実行する。
マニュアル変速モードとしてマニュアルダウンモードが選択されているとき、マニュアルダウンモードを解除するモード解除条件を、アクセルペダルが解放状態のときに運転者によるブレーキペダルへの踏み操作が検知されたときとする。
In order to achieve the above object, the present invention includes an automatic transmission disposed between a driving source for driving and a drive wheel, and a shift controller that executes shift control of the automatic transmission.
In this shift control device for an automatic transmission, an accelerator pedal operation detecting means for detecting a pedal operation by the driver on the accelerator pedal is provided.
The automatic transmission has a manual shift mode that changes a plurality of manual shift speeds based on a fixed gear ratio based on a driver's operation as a shift mode.
When the manual shift mode is selected, the shift controller performs an accelerator shift by using the detected accelerator pedal operation signal as a trigger when a predetermined accelerator pedal operation is performed based on the driver's intention to shift.
When the manual down mode is selected as the manual shift mode, the mode release condition for releasing the manual down mode is a time when the driver depresses the brake pedal when the accelerator pedal is released.
マニュアルダウンモードの選択中、運転者がアクセルペダルを解放しているときは、その後、惰性走行(コースト走行)を意図している場合がある。このときマニュアルダウンモードを解除するモード解除条件を、アクセルペダルの踏み込み操作条件とすると、意図しない車両加速が発生する。
この点に着目し、マニュアルダウンモードを解除するモード解除条件を、アクセルペダルが解放状態のときに運転者によるブレーキペダルへの踏み操作が検知されたときとする。
この結果、マニュアルダウンモードの選択中、運転者が惰性走行を意図しているとき、意図しない車両加速が発生することなく、ペダル操作によりマニュアルダウンモードを解除することができる。
While the manual down mode is selected, when the driver releases the accelerator pedal, the driver may intend coasting (coast driving) after that. If the mode release condition for releasing the manual down mode at this time is an accelerator pedal depression operation condition, unintended vehicle acceleration occurs.
Focusing on this point, it is assumed that the mode release condition for releasing the manual down mode is that when the driver depresses the brake pedal while the accelerator pedal is in the released state.
As a result, when the driver intends coasting while the manual down mode is selected, the manual down mode can be canceled by operating the pedal without causing unintended vehicle acceleration.
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a shift control device for an automatic transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
実施例1における変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機(自動変速機の一例)を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例1の構成を、「全体システム構成」、「変速モード構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The shift control device according to the first embodiment is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission (an example of an automatic transmission) including a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism. . Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described by dividing it into “entire system configuration”, “shift mode configuration”, and “shift control processing configuration”.
[全体システム構成]
図1は、実施例1の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図1に基づいて、全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle to which the shift control device for an automatic transmission according to the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.
エンジン車の駆動系は、図1に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、バリエータ4と、終減速機構5と、駆動輪6,6と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機CVTは、トルクコンバータ2と前後進切替機構3とバリエータ4と終減速機構5を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / reverse switching mechanism 3, a variator 4, a final reduction mechanism 5, and drive wheels 6 and 6. Yes.
Here, the belt type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, the variator 4, and the final reduction mechanism 5 in a transmission case (not shown).
エンジン1は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン1には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ10を有する。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to the output torque control by the accelerator operation by the driver. The engine 1 includes an output torque control actuator 10 that performs output torque control by a throttle valve opening / closing operation, a fuel cut operation, and the like.
トルクコンバータ2は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸11(=トルクコンバータ入力軸)とトルクコンバータ出力軸21を直結可能なロックアップクラッチ20を有する。このトルクコンバータ2は、エンジン出力軸11にコンバータハウジング22を介して連結されたポンプインペラ23と、トルクコンバータ出力軸21に連結されたタービンランナ24と、ケースにワンウェイクラッチ25を介して設けられたステータ26と、を構成要素とする。 The torque converter 2 is a starting element by a fluid coupling having a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function. When the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function are not required, the lockup clutch 20 that can directly connect the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 is provided. The torque converter 2 is provided with a pump impeller 23 connected to the engine output shaft 11 via a converter housing 22, a turbine runner 24 connected to the torque converter output shaft 21, and a case via a one-way clutch 25. The stator 26 is a component.
前後進切替機構3は、バリエータ4への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構3は、ダブルピニオン式遊星歯車30と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ31と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ32と、を有する。前進クラッチ31は、Dレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ32は、Rレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ31と後退ブレーキ32は、Nレンジ(ニュートラルレンジ)の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。 The forward / reverse switching mechanism 3 is a mechanism that switches the input rotation direction to the variator 4 between a forward rotation direction during forward travel and a reverse rotation direction during reverse travel. The forward / reverse switching mechanism 3 includes a double pinion planetary gear 30, a forward clutch 31 using a plurality of clutch plates, and a reverse brake 32 using a plurality of brake plates. The forward clutch 31 is hydraulically engaged by the forward clutch pressure Pfc when a forward travel range such as the D range is selected. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by the reverse brake pressure Prb when the reverse travel range such as the R range is selected. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.
バリエータ4は、プライマリプーリ42と、セカンダリプーリ43と、プーリベルト44と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比(バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比)を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ42は、バリエータ入力軸40の同軸上に配された固定プーリ42aとスライドプーリ42bにより構成され、スライドプーリ42bは、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ43は、バリエータ出力軸41の同軸上に配された固定プーリ43aとスライドプーリ43bにより構成され、スライドプーリ43bは、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト44は、プライマリプーリ42のV字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ43のV字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト44は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた2組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、2組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト44としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a pulley belt 44, and changes a gear ratio (a ratio between a variator input rotation speed and a variator output rotation speed) steplessly by changing a belt contact diameter. A continuously variable transmission function is provided. The primary pulley 42 includes a fixed pulley 42 a and a slide pulley 42 b arranged on the same axis as the variator input shaft 40, and the slide pulley 42 b is slid by the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45. The secondary pulley 43 includes a fixed pulley 43 a and a slide pulley 43 b that are arranged coaxially with the variator output shaft 41, and the slide pulley 43 b is slid by the secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46. The pulley belt 44 is stretched between a sheave surface that forms a V shape of the primary pulley 42 and a sheave surface that forms a V shape of the secondary pulley 43. The pulley belt 44 is formed of two sets of laminated rings in which a large number of annular rings are stacked from the inside to the outside and a plurality of punched plate members, and is attached by being laminated in an annular manner by being sandwiched along the two sets of laminated rings. It is composed of elements. The pulley belt 44 may be a chain-type belt in which a large number of chain elements arranged in the pulley traveling direction are coupled by pins penetrating in the pulley axial direction.
終減速機構5は、バリエータ出力軸41からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪6,6に伝達する機構である。この終減速機構5は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸41に設けられたアウトプットギア52と、アイドラ軸50に設けられたアイドラギア53及びリダクションギア54と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア55と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸51,51に介装されたディファレンシャルギア56を有する。 The final deceleration mechanism 5 is a mechanism that decelerates the variator output rotation speed from the variator output shaft 41 and transmits it to the left and right drive wheels 6 and 6 while providing a differential function. The final speed reduction mechanism 5 is a speed reduction gear mechanism that includes an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final gear provided on the outer peripheral position of the differential case. And a gear 55. The differential gear mechanism includes a differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51, 51.
エンジン車の制御系は、図1に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット7と、電子制御系を代表するCVTコントロールユニット8と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the engine vehicle control system includes a hydraulic control unit 7 representing a hydraulic control system and a CVT control unit 8 representing an electronic control system.
油圧制御ユニット7は、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ31への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ32への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット7は、走行用駆動源であるエンジン1により回転駆動されるオイルポンプ70と、オイルポンプ70からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路71と、を備える。油圧制御回路71には、ライン圧ソレノイドバルブ72と、プライマリ圧ソレノイドバルブ73と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ74と、前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ75と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ76と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ72,73,74,75,76は、CVTコントロールユニット8から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。 The hydraulic control unit 7 includes a primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45, a secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46, a forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, and a reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32. And a unit for regulating the pressure. The hydraulic control unit 7 includes an oil pump 70 that is rotationally driven by the engine 1 that is a travel drive source, and a hydraulic control circuit 71 that adjusts various control pressures based on the discharge pressure from the oil pump 70. . The hydraulic control circuit 71 includes a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, a secondary pressure solenoid valve 74, a forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75, and a lockup pressure solenoid valve 76. . Each solenoid valve 72, 73, 74, 75, 76 adjusts to each command pressure by a control command value output from the CVT control unit 8.
ライン圧ソレノイドバルブ72は、CVTコントロールユニット8から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ70からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。 The line pressure solenoid valve 72 adjusts the discharge pressure from the oil pump 70 to the commanded line pressure PL according to the line pressure command value output from the CVT control unit 8. The line pressure PL is a source pressure when adjusting various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses belt slip and clutch slip against torque transmitted through the drive system.
プライマリ圧ソレノイドバルブ73は、CVTコントロールユニット8から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ74は、CVTコントロールユニット8から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。 The primary pressure solenoid valve 73 adjusts the pressure to the primary pressure Ppri commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the primary pressure command value output from the CVT control unit 8. The secondary pressure solenoid valve 74 adjusts the pressure to the secondary pressure Psec commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the secondary pressure command value output from the CVT control unit 8.
前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ75は、CVTコントロールユニット8から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ76は、CVTコントロールユニット8から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ20を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。 The forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75 is operated in accordance with the forward clutch pressure command value or the reverse brake pressure command value output from the CVT control unit 8, and the forward clutch pressure Pfc or the reverse clutch commanded with the line pressure PL as the original pressure. Reduce pressure to brake pressure Prb. The lock-up pressure solenoid valve 76 adjusts the lock-up control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lock-up clutch 20 according to the lock-up pressure command value output from the CVT control unit 8.
CVTコントロールユニット8は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ72に出力する。変速制御では、目標変速比(目標プライマリ回転速度Npri*)を決めると、決めた目標変速比(目標プライマリ回転速度Npri*)を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ73及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ74に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ31と後退ブレーキ32の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ75に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ20を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ76に出力する。 The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / reverse switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure corresponding to the throttle opening degree is output to the line pressure solenoid valve 72. In the shift control, when the target speed ratio (target primary rotational speed Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target speed ratio (target primary rotational speed Npri * ) is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure solenoid valve 74. To do. In the forward / reverse switching control, a command value for controlling the engagement / release of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75 according to the selected range position. In the lock-up control, a command value for controlling the lock-up control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lock-up clutch 20 is output to the lock-up pressure solenoid valve 76.
CVTコントロールユニット8には、プライマリ回転速度センサ80、車速センサ81、セカンダリ圧センサ82、油温センサ83、インヒビタースイッチ84、ブレーキスイッチ85、アクセル開度センサ86、プライマリ圧センサ87、ブレーキ液圧センサ89、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット88には、エンジン回転速度センサ12からのセンサ情報が入力される。CVTコントロールユニット8は、例えば、エンジンコントロールユニット88からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット88へエンジントルクリクエストを出力する。 The CVT control unit 8 includes a primary rotational speed sensor 80, a vehicle speed sensor 81, a secondary pressure sensor 82, an oil temperature sensor 83, an inhibitor switch 84, a brake switch 85, an accelerator opening sensor 86, a primary pressure sensor 87, a brake hydraulic pressure sensor. Sensor information and switch information from 89, etc. are input. Further, sensor information from the engine rotation speed sensor 12 is input to the engine control unit 88. For example, the CVT control unit 8 inputs engine torque information from the engine control unit 88 and outputs an engine torque request to the engine control unit 88.
プライマリ回転速度センサ80は、プライマリプーリ42のプライマリ回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。車速センサ81も同様に、変速機出力回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。 The primary rotational speed sensor 80 is a sensor that detects the primary rotational speed of the primary pulley 42 based on a pulse count number that is the number of pulse wave signal counts. Similarly, the vehicle speed sensor 81 is a sensor that detects the transmission output rotation speed based on the pulse count number that is the number of counts of the pulse wave signal.
インヒビタースイッチ84は、セレクトレバー94により選択されているレンジ位置(Pレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ,Lレンジ)を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。 The inhibitor switch 84 detects the range position (P range, R range, N range, D range, L range) selected by the select lever 94, and outputs a range position signal corresponding to the range position.
ブレーキスイッチ85は、ブレーキ操作の有無を検出するスイッチであり、ブレーキペダル95に対して運転者が解放操作状態としているときはOFF信号を出力する。そして、ブレーキペダル95に対して運転者が踏み込み操作を行うとON信号を出力する。 The brake switch 85 is a switch that detects the presence or absence of a brake operation, and outputs an OFF signal when the driver is in a release operation state with respect to the brake pedal 95. When the driver depresses the brake pedal 95, an ON signal is output.
ブレーキ液圧センサ89は、運転者によるブレーキペダル95に対するペダル踏み込み操作に基づいて発生するブレーキ液圧(制動液圧)の大きさを検知し、ブレーキ液圧センサ値を出力する。 The brake fluid pressure sensor 89 detects the magnitude of the brake fluid pressure (braking fluid pressure) generated based on the pedal depression operation on the brake pedal 95 by the driver, and outputs the brake fluid pressure sensor value.
アクセル開度センサ86は、運転者によるアクセル操作量(=アクセル開度APO)を検出するセンサであり、アクセルペダル96に対して運転者が解放操作状態としているときはアクセル開度APOがAPO=0のアクセル開度信号を出力する。そして、アクセルペダル96に対して運転者が踏み込み操作を行うと、踏み込み操作量に応じてアクセル開度APOが上昇するアクセル開度信号を出力する。一方、アクセルペダル96に対して運転者が戻し操作を行うと、戻し操作量に応じてアクセル開度APOが低下するアクセル開度信号を出力する。 The accelerator opening sensor 86 is a sensor for detecting an accelerator operation amount (= accelerator opening APO) by the driver. When the driver is in the release operation state with respect to the accelerator pedal 96, the accelerator opening APO is APO = A 0 accelerator opening signal is output. When the driver performs a depression operation on the accelerator pedal 96, an accelerator opening signal that increases the accelerator opening APO according to the depression operation amount is output. On the other hand, when the driver performs a return operation on the accelerator pedal 96, an accelerator opening signal that decreases the accelerator opening APO according to the return operation amount is output.
[変速モード構成]
図2は、自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ4により実行する際に用いられるDレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。図3は、マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータ4により実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す。以下、図2及び図3に基づいて、変速モード構成を説明する。
[Shift mode configuration]
FIG. 2 shows an example of the D range continuously variable transmission schedule used when the continuously variable transmission control in the automatic transmission mode is executed by the variator 4. FIG. 3 shows an example of a manual stepped shift schedule used when the step shift control in the manual shift mode is executed by the variator 4. Hereinafter, the shift mode configuration will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
CVTコントロールユニット8で実行される変速制御は、変速モードとして、「Dレンジ変速モード」、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える。ここで、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」には、マニュアルアップモード(以下、「Mアップモード」という。)と、マニュアルダウンモード(以下、「Mダウンモード」という。)と、を有する。 The shift control executed by the CVT control unit 8 includes “D range shift mode” and “manual shift mode based on pedal operation” as shift modes. Here, the “manual shift mode based on pedal operation” has a manual up mode (hereinafter referred to as “M up mode”) and a manual down mode (hereinafter referred to as “M down mode”).
「Dレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。セレクトレバー94をDレンジ位置に選択し、かつ、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」が選択されていないときに実行される。「Dレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP(車速センサ81)とアクセル開度APO(アクセル開度センサ86)により特定される図2のDレンジ無段変速スケジュール上での運転点(VSP,APO)により、目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで行われる。 The “D range shift mode” is an automatic shift mode in which the gear ratio is automatically changed steplessly in accordance with the vehicle operating state. This is executed when the select lever 94 is selected to the D range position and the “manual shift mode based on pedal operation” is not selected. Shift control in the “D range shift mode” is performed by operating points on the D range continuously variable transmission schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 81) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 86) ( VSP, APO) is performed by determining the target primary rotational speed Npri * .
「Dレンジ変速モード」で用いられるDレンジ無段変速スケジュールは、図2に示すように、運転点(VSP,APO)に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。 As shown in FIG. 2, the D range continuously variable transmission schedule used in the “D range speed change mode” is within the range of the speed ratio range by the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the operating point (VSP, APO). The gear ratio is set to change continuously. For example, when the vehicle speed VSP is constant, if the accelerator is depressed, the target primary rotation speed Npri * increases and shifts in the downshift direction, and if the accelerator return operation is performed, the target primary rotation speed Npri * decreases and increases. Shift in the shift direction. When the accelerator opening APO is constant, the vehicle shifts in the upshift direction when the vehicle speed VSP increases, and the vehicle shifts in the downshift direction when the vehicle speed VSP decreases.
「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、運転者の変速意図によるアクセルペダル96へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段(M1速段〜M5速段)を変更するマニュアル変速モードである。この「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、セレクトレバー94をDレンジ位置に選択したままのとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行うと、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトが実行される。つまり、「レバー操作に基づくマニュアル変速モード」のように、運転者による手動操作を要することなく、Dレンジ位置の選択による「Dレンジ変速モード」の選択中、所定のペダル操作を行うだけで介入させることができる。「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」での変速制御は、図3のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。 The “manual shift mode based on pedal operation” changes a plurality of manual shift speeds (M1-speed to M5-speed) based on a fixed gear ratio based on an accelerator pedal operation to the accelerator pedal 96 according to the driver's intention to shift. Manual shift mode. This "manual shift mode based on pedal operation" triggers a detected pedal operation signal when a predetermined pedal operation is performed based on the driver's intention to shift while the select lever 94 is still in the D range position. The accelerator shift is executed as follows. In other words, it does not require manual operation by the driver as in “manual shift mode based on lever operation”, and only the predetermined pedal operation is performed while the “D range shift mode” is selected by selecting the D range position. Can be made. Shift control in the “manual shift mode based on pedal operation” is performed using the manual stepped shift schedule of FIG.
マニュアル有段変速スケジュールは、図3に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をM1速段〜M5速段とすると、最Low変速比線がM1速段に設定され、最High変速比線がM5速段に設定される。そして、M2速段〜M4速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に固定変速比線を引くことで設定される。このため、M2速段の固定変速比線上のA点に運転点があるときにアップシフトされると、M3速段の固定変速比線上のB点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*(エンジン回転速度)が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。一方、M4速段の固定変速比線上のC点に運転点があるときにダウンシフトされると、M3速段の固定変速比線上のD点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*(エンジン回転速度)が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。 In the manual stepped gear change schedule, as shown in FIG. 3, the manual gear step is set by drawing a plurality of fixed gear ratio lines within the range of the gear ratio width by the lowest gear ratio and the highest gear ratio. For example, if the manual shift speed is M1 to M5, the lowest gear ratio line is set to the M1 speed and the highest gear ratio line is set to the M5 speed. The fixed gear ratio line for the M2 to M4 gear stages is set by drawing the fixed gear ratio lines at positions that are separated from each other by substantially the same angle between the lowest gear ratio line and the highest gear ratio line. Is done. For this reason, if the upshift is performed when there is an operating point at point A on the fixed gear ratio line at the M2 speed stage, the operating point moves to point B on the fixed gear ratio line at the M3 speed stage, and the target primary rotational speed Npri * (Engine rotation speed) decreases at a stretch and a manual upshift feeling is obtained. On the other hand, if there is an operating point at point C on the fixed gear ratio line for M4 speed, the driving point moves to point D on the fixed gear ratio line for M3 speed, and the target primary rotational speed Npri * (Engine rotation speed) increases at a stretch and a manual downshift feeling is obtained.
[変速制御処理構成]
図4及び図5は、実施例1のCVTコントロールユニット8にてDレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図4及び図5の各ステップについて説明する。このフローチャートは、Dレンジ位置を選択することで開始され、Dレンジ位置以外のレンジ位置を選択することで終了する。
[Shift control processing configuration]
4 and 5 show the flow of the shift control process executed during the selection of the D range position by the CVT control unit 8 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 and FIG. 5 representing the shift control processing configuration will be described. This flowchart starts by selecting a D range position, and ends by selecting a range position other than the D range position.
ステップS1では、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)で変速(無段変速)を実行し、ステップS2へ進む。 In step S1, a shift (continuously variable) is executed on the D range shift line (FIG. 2) by selecting “D range shift mode”, and the process proceeds to step S2.
ステップS2では、ステップS1でのDレンジ変速線での変速の実行に続き、ブレーキOFFであるか否かを判断する。YES(ブレーキOFF)の場合はステップS3へ進み、NO(ブレーキON)の場合はステップS23へ進む。
ここで、ブレーキON/OFFの判断は、ブレーキスイッチ85からのスイッチ信号により判断する。
In step S2, it is determined whether or not the brake is OFF following execution of the shift on the D range shift line in step S1. If YES (brake OFF), the process proceeds to step S3. If NO (brake ON), the process proceeds to step S23.
Here, the brake ON / OFF is determined by a switch signal from the brake switch 85.
ステップS3では、ステップS2でのブレーキOFFであるとの判断に続き、アクセル開度APOが所定開度a以上であるか否かを判断する。YES(アクセル開度APO≧所定開度a)の場合はステップS4へ進み、NO(アクセル開度APO<所定開度a)の場合はステップS1へ戻る。
ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ86からのセンサ信号により取得する。「所定開度a」は、アクセル戻し操作が可能な開度、例えば、アクセル開度APO=2/8開度程度の値に設定される。
In step S3, following the determination that the brake is OFF in step S2, it is determined whether or not the accelerator opening APO is equal to or greater than a predetermined opening a. If YES (accelerator opening APO ≧ predetermined opening a), the process proceeds to step S4. If NO (accelerator opening APO <predetermined opening a), the process returns to step S1.
Here, the information on the accelerator opening APO is acquired from the sensor signal from the accelerator opening sensor 86. The “predetermined opening degree a” is set to an opening degree at which the accelerator returning operation can be performed, for example, an accelerator opening degree APO = 2/8.
ステップS4では、ステップS3でのアクセル開度APO≧所定開度aであるとの判断に続き、アクセル戻し操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度<−X1deg/secであるか否かを判断する。YES(アクセル開速度<−X1)の場合はステップS5へ進み、NO(アクセル開速度≧−X1)の場合はステップS1へ戻る。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ86から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分(微分演算)により取得される。「−X1」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し速度の値とされ、運転者によるアップシフトの意図が無いときの緩やかなアクセル戻し操作を除く値に設定される。
In step S4, following the determination that accelerator opening APO ≧ predetermined opening a in step S3, it is determined whether or not the accelerator opening speed by the accelerator return operation is accelerator opening speed <−X1 deg / sec. . If YES (accelerator opening speed <−X1), the process proceeds to step S5. If NO (accelerator opening speed ≧ −X1), the process returns to step S1.
Here, the information on the accelerator opening speed is acquired by the difference (differential calculation) of the accelerator opening value read from the accelerator opening sensor 86 at a constant time interval. “−X1” is a value of an accelerator return speed that reflects the intention of the upshift by the driver, and is set to a value excluding a gentle accelerator return operation when there is no intention of the upshift by the driver.
ステップS5では、ステップS4でのアクセル開速度<−X1であるとの判断に続き、アクセル開度差が、アクセル開度差>−ΔYであるか否かを判断する。YES(アクセル開度差>−ΔY)の場合はステップS6へ進み、NO(アクセル開度差≦−ΔY)の場合はステップS1へ戻る。
ここで、「アクセル開度差」とは、アクセル戻し操作開始時のアクセル開度からアクセル踏み込み操作移行時のアクセル開度を差し引いた値をいう。「−ΔY」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し量の値に設定され、運転者にアップシフトの意図が無いときの僅かな戻し操作量によるアクセル戻し操作を除く値に設定される。
In step S5, following the determination that accelerator opening speed <−X1 in step S4, it is determined whether the accelerator opening difference is accelerator opening difference> −ΔY. If YES (accelerator opening difference> −ΔY), the process proceeds to step S6. If NO (accelerator opening difference ≦ −ΔY), the process returns to step S1.
Here, the “accelerator opening difference” means a value obtained by subtracting the accelerator opening at the time of the accelerator depression operation from the accelerator opening at the start of the accelerator returning operation. “−ΔY” is set to the value of the accelerator return amount that reflects the intention of the upshift by the driver, and is set to a value excluding the accelerator return operation due to a slight return operation amount when the driver does not intend the upshift. Is done.
ステップS6では、ステップ5でのアクセル開度差>−ΔYであるとの判断に続き、制御モードを、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替え、ステップS7へ進む。
ここで、制御モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替えられると、アップシフトを実行するアクセル操作(アクセル戻し操作)のみを受け付け、ダウンシフトを実行するアクセル操作(アクセル踏み込み操作)は受け付けない。
In step S6, following the determination that the accelerator opening difference> −ΔY in step 5, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”, and the process proceeds to step S7.
Here, when the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M up mode”, only the accelerator operation (accelerator return operation) for performing the upshift is accepted, and the accelerator operation (accelerator for executing the downshift is performed. (Stepping-in operation) is not accepted.
ステップS7では、ステップS6でのD→Mアップモードへの切り替えに続き、「Mアップモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップS8へ進む。
ここで、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」への切り替え直後は、「Dレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも1速段上のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にM5速段(最High変速比)が選択されているときは、次のマニュアル変速段もM5速段が演算され、次のステップS8では、M5速段を維持する。
In step S7, following the switching from the D → M up mode in step S6, the next manual shift speed in the “M up mode” is calculated, and the process proceeds to step S8.
Here, immediately after switching from the “D range shift mode” to the “M up mode”, the gear position closest to the operating point in the “D range shift mode” is set as the current manual shift position, and the first speed position is set. The upper manual shift speed is calculated as the next manual shift speed. When the M5 speed (the highest gear ratio) has already been selected, the M5 speed is also calculated for the next manual gear, and the M5 speed is maintained in the next step S8.
ステップS8では、ステップS7での「Mアップモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップS9へ進む。 In step S8, following the calculation of the next manual shift speed in the “M up mode” in step S7, execution of an upshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started, and in step S9. Proceed to
ステップS9では、ステップS8でのアップシフト実行開始に続き、アクセル踏み込み操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度>X2deg/secであるか否かを判断する。YES(アクセル開速度>X2)の場合はステップS10へ進み、NO(アクセル開速度≦X2)の場合はステップS11へ進む。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ86から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分(微分演算)により取得される。「X2」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル踏み込み速度の値とされ、例えば、|X1|の値をステップS4と同じ値とする。
In step S9, following the start of upshift execution in step S8, it is determined whether or not the accelerator opening speed by the accelerator depression operation is accelerator opening speed> X2 deg / sec. If YES (accelerator opening speed> X2), the process proceeds to step S10. If NO (accelerator opening speed ≦ X2), the process proceeds to step S11.
Here, the information on the accelerator opening speed is acquired by the difference (differential calculation) of the accelerator opening value read from the accelerator opening sensor 86 at a constant time interval. “X2” is a value of the accelerator depression speed that reflects the intention of the upshift by the driver. For example, the value of | X1 | is the same as that in step S4.
ステップS10では、ステップS9でのアクセル開速度>X2であるとの判断に続き、アクセル操作UP判定タイマーが所定時間ΔT未満であるか否かを判断する。YES(アクセル操作UP判定タイマー<ΔT)の場合はステップS13へ進み、NO(アクセル操作UP判定タイマー≧ΔT)の場合はステップS11へ進む。
ここで、「アクセル操作UP判定タイマー」は、アクセル戻し操作開始からアクセル踏み込み操作終了までのアクセル戻し踏み操作時間を測定する。「所定時間ΔT」は、運転者がアップシフトの意図を持って素早くアクセル戻し踏み操作をしたときの時間(例えば、0.5sec程度)に設定される。
In step S10, following the determination that accelerator opening speed> X2 in step S9, it is determined whether or not the accelerator operation UP determination timer is less than a predetermined time ΔT. If YES (accelerator operation UP determination timer <ΔT), the process proceeds to step S13. If NO (accelerator operation UP determination timer ≧ ΔT), the process proceeds to step S11.
Here, the “accelerator operation UP determination timer” measures the accelerator return stepping operation time from the start of the accelerator return operation to the end of the accelerator stepping operation. The “predetermined time ΔT” is set to a time (for example, about 0.5 sec) when the driver quickly performs the accelerator return stepping operation with the intention of upshifting.
ステップS11では、ステップS9でのアクセル開速度≦X2であるとの判断、或いは、ステップS10でのアクセル操作UP判定タイマー≧ΔTであるとの判断に続き、ステップS8にて実行が開始されたアップシフトをキャンセルし、ステップS12へ進む。 In step S11, following the determination that the accelerator opening speed ≦ X2 in step S9 or the accelerator operation UP determination timer ≧ ΔT in step S10, the up started execution in step S8. The shift is canceled and the process proceeds to step S12.
ステップS12では、ステップS11でのアップシフトのキャンセルに続き、表示モードを、「Dレンジ変速モード」のまま維持し、ステップS1へ戻る。 In step S12, following the cancellation of the upshift in step S11, the display mode is maintained in the “D range shift mode”, and the process returns to step S1.
ステップS13では、ステップS10でのアクセル操作UP判定タイマー<ΔTであるとの判断に続き、表示モードを、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替え、ステップS14へ進む。 In step S13, following the determination that accelerator operation UP determination timer <ΔT in step S10, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”, and the process proceeds to step S14.
ステップS14では、ステップS13での表示モードの「Mアップモード」への切り替え、或いは、ステップS17でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップS15へ進む。 In step S14, following the switching of the display mode to “M up mode” in step S13 or the determination that the upshift has not been completed in step S17, the upshift is continued, and the process proceeds to step S15.
ステップS15では、ステップS14でのアップシフトの継続に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES(ロックアップOFF)の場合はステップS16へ進み、NO(ロックアップON)の場合はステップS17へ進む。
ここで、「ロックアップOFF」とは、ロックアップクラッチ20が解放状態であることをいい、「ロックアップON」とは、ロックアップクラッチ20が締結状態であることをいう。
In step S15, following the continuation of the upshift in step S14, it is determined whether or not the lockup OFF state is set. If YES (lockup OFF), the process proceeds to step S16. If NO (lockup ON), the process proceeds to step S17.
Here, “lock-up OFF” means that the lock-up clutch 20 is in a released state, and “lock-up ON” means that the lock-up clutch 20 is in an engaged state.
ステップS16では、ステップS15でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ20を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップS17へ進む。 In step S16, following the determination in step S15 that the lockup is OFF, lockup OFF → ON, that is, clutch engagement control for changing the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state is executed, and the process proceeds to step S17. .
ステップS17では、ステップS15でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップS16でのロックアップOFF→ON実行に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES(アップシフト終了)の場合はステップS18へ進み、NO(アップシフト未終了)の場合はステップS14へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度=エンジン回転速度になる。
In step S17, it is determined whether the upshift is completed following the determination that the lockup is ON in step S15 or the lockup OFF → ON execution in step S16. If YES (upshift end), the process proceeds to step S18. If NO (upshift not complete), the process returns to step S14.
Here, the determination of “end of upshift” is made based on whether or not the actual primary rotational speed has reached the region of the target primary rotational speed Npri * at the next manual shift speed. Since the lockup is ON, the primary rotation speed = the engine rotation speed.
ステップS18では、ステップS17でのアップシフト終了であるとの判断、或いは、ステップS21での「Mアップモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作アップシフト判定ONであるか否かを判断する。YES(アクセル操作アップシフト判定ON)の場合はステップS19へ進み、NO(アクセル操作アップシフト判定OFF)の場合はステップS21へ進む。
ここで、「アクセル操作アップシフト判定ON」は、アクセル戻し操作時におけるステップS4でのアクセル開速度条件と、ステップS5でのアクセル開度差条件と、が共に成立したときに判断される。
In step S18, whether or not the accelerator operation upshift determination is ON following the determination in step S17 that the upshift has been completed or the determination in step S21 that the release condition for the “M upmode” has not been satisfied. Determine whether. If YES (accelerator operation upshift determination ON), the process proceeds to step S19. If NO (accelerator operation upshift determination OFF), the process proceeds to step S21.
Here, “accelerator operation upshift determination ON” is determined when both the accelerator opening speed condition in step S4 and the accelerator opening difference condition in step S5 at the time of the accelerator return operation are satisfied.
ステップS19では、ステップS18でのアクセル操作アップシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップS20へ進む。また、ステップS20でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップS20へ進む。 In step S19, following the determination that the accelerator operation upshift determination is ON in step S18, execution of an upshift for shifting from the current manual shift stage to the next manual shift stage is started, and the process proceeds to step S20. Further, following the determination in step S20 that the upshift has not been completed, the upshift is continued and the process proceeds to step S20.
ステップS20では、ステップS19でのアップシフトの実行開始又はアップシフト継続に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES(アップシフト終了)の場合はステップS21へ進み、NO(アップシフト未終了)の場合はステップS19へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、ステップS17と同様である。
In step S20, it is determined whether or not the upshift has ended following the start of the upshift execution or the continuation of the upshift in step S19. If YES (upshift end), the process proceeds to step S21. If NO (upshift not complete), the process returns to step S19.
Here, the determination of “end of upshift” is the same as in step S17.
ステップS21では、ステップ18でのアクセル操作アップシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップS20でのアップシフト終了であるとの判断に続き、アクセル開度APO=0degでの継続時間が設定値ΔT2を超えたか否かを判断する。YES(APO=0degでの継続時間>ΔT2)の場合はステップS22へ進み、NO(APO=0degでの継続時間≦ΔT2)の場合はステップS18へ戻る。
ここで、ステップS21は、「Mアップモード」の解除条件判断ステップであり、「設定値ΔT2」は、運転者が「Mアップモード」を解除する意図を表すのに必要な時間、例えば、0.5sec程度に設定される。
In step S21, following the determination that the accelerator operation upshift determination is OFF in step 18 or the upshift end in step S20, the continuation time at the accelerator opening APO = 0 deg is set. It is determined whether or not ΔT2 is exceeded. If YES (continuation time at APO = 0 deg> ΔT2), the process proceeds to step S22. If NO (continuation time at APO = 0 deg ≦ ΔT2), the process returns to step S18.
Here, step S21 is a “M-up mode” release condition determination step, and “set value ΔT2” is a time required for the driver to express the intention to release “M-up mode”, for example, 0.5. Set to about sec.
ステップS22では、ステップS21でのAPO=0degでの継続時間>ΔT2であるとの判断に続き、「Mアップモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Mアップモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替え、ステップS1へ戻る。 In step S22, following the determination in step S21 that the duration at APO = 0 deg> ΔT2, “M-up mode” is canceled, and the control mode and display mode are changed from “M-up mode” to “D-range shift”. Switch to “mode” and return to step S1.
ステップS23では、ステップS2でのブレーキONであるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES(アクセル操作ダウンシフト判定ON)の場合はステップS24及びステップS25へ進み、NO(アクセル操作ダウンシフト判定OFF)の場合はステップS1へ戻る。
ここで、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」は、運転者のダウンシフト意図に基づいて、踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときに判断される。このときのアクセル開速度条件とアクセル開度差条件やアクセル操作DOWN判定タイマー条件は、運転者のアップシフト意図に基づく条件と同様とする。
In step S23, following the determination that the brake is ON in step S2, it is determined whether or not the accelerator operation downshift determination is ON. If YES (accelerator operation downshift determination ON), the process proceeds to step S24 and step S25. If NO (accelerator operation downshift determination OFF), the process returns to step S1.
Here, “accelerator operation downshift determination ON” is determined when a change from the stepping operation to the return operation is detected based on the driver's intention to downshift. The accelerator opening speed condition, the accelerator opening difference condition, and the accelerator operation DOWN determination timer condition at this time are the same as the conditions based on the driver's intention to upshift.
ステップS24では、ステップS23でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、制御モードを、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替え、ステップS26へ進む。
ここで、制御モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替えられると、ダウンシフトを実行するアクセル操作(アクセル踏み戻し操作)のみを受け付け、アップシフトを実行するアクセル操作(アクセル戻し操作)は受け付けない。
In step S24, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S23, the control mode is switched from "D range shift mode" to "M down mode", and the process proceeds to step S26.
Here, when the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M down mode”, only an accelerator operation (accelerator stepping operation) for executing a downshift is accepted, and an accelerator operation for executing an upshift ( Accelerator return operation) is not accepted.
ステップS25では、ステップS23でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、表示モードを、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替え、ステップS26へ進む。 In step S25, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S23, the display mode is switched from "D range shift mode" to "M down mode", and the process proceeds to step S26.
ステップS26では、ステップS24、S25でのD→Mダウンモードへの切り替えに続き、「Mダウンモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップS27へ進む。
ここで、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」への切り替え直後は、「Dレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも1速段下のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にM1速段(最Low変速比)が選択されているときは、次のマニュアル変速段もM1速段が演算され、ステップS29では、M1速段を維持する。
In step S26, following the switching from the D → M down mode in steps S24 and S25, the next manual gear position in the “M down mode” is calculated, and the process proceeds to step S27.
Here, immediately after switching from the “D range shift mode” to the “M down mode”, the shift position closest to the operating point in the “D range shift mode” is set as the current manual shift stage, and the first speed stage is set. The lower manual gear position is calculated as the next manual gear position. If the M1 speed (the lowest gear ratio) has already been selected, the M1 speed is also calculated for the next manual gear, and the M1 speed is maintained in step S29.
ステップS27では、ステップS26での「Mダウンモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES(ロックアップOFF)の場合はステップS28へ進み、NO(ロックアップON)の場合はステップS29へ進む。 In step S27, it is determined whether or not the lock-up state is OFF, following the calculation of the next manual gear position in the “M down mode” in step S26. If YES (lockup OFF), the process proceeds to step S28, and if NO (lockup ON), the process proceeds to step S29.
ステップS28では、ステップS27でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ20を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップS29へ進む。 In step S28, following the determination in step S27 that the lockup is OFF, lockup OFF → ON, that is, clutch engagement control for changing the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state is executed, and the process proceeds to step S29. .
ステップS29では、ステップS27でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップS28でのロックアップOFF→ON実行に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップS30へ進む。また、ステップS30でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップS30へ進む。 In step S29, following the determination that the lockup is ON in step S27, or the lockup OFF → ON execution in step S28, a downshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is performed. Execution is started, and the process proceeds to step S30. Further, following the determination in step S30 that the downshift has not been completed, the downshift is continued and the process proceeds to step S30.
ステップS30では、ステップS29でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES(ダウンシフト終了)の場合はステップS31へ進み、NO(ダウンシフト未終了)の場合はステップS29へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度=エンジン回転速度になる。
In step S30, it is determined whether or not the downshift is completed following the start of downshift execution or the continuation of downshift in step S29. If YES (end of downshift), the process proceeds to step S31. If NO (downshift not completed), the process returns to step S29.
Here, the determination of “end of downshift” is made based on whether or not the actual primary rotational speed has reached the region of the target primary rotational speed Npri * at the next manual shift speed. Since the lockup is ON, the primary rotation speed = the engine rotation speed.
ステップS31では、ステップS30でのダウンシフト終了であるとの判断、或いは、ステップS34での「Mダウンモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES(アクセル操作ダウンシフト判定ON)の場合はステップS32へ進み、NO(アクセル操作ダウンシフト判定OFF)の場合はステップS34へ進む。
なお、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」の判断は、ステップS23と同様である。
In step S31, whether or not the accelerator operation downshift determination is ON following the determination that the downshift has been completed in step S30 or the determination that the release condition for the “M down mode” is not satisfied in step S34. Determine whether. If YES (accelerator operation downshift determination ON), the process proceeds to step S32. If NO (accelerator operation downshift determination OFF), the process proceeds to step S34.
The determination of “accelerator operation downshift determination ON” is the same as in step S23.
ステップS32では、ステップS31でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップS33へ進む。また、ステップS33でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップS33へ進む。 In step S32, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S31, execution of a downshift for shifting from the current manual shift stage to the next manual shift stage is started, and the process proceeds to step S33. Further, following the determination in step S33 that the downshift has not been completed, the downshift is continued, and the process proceeds to step S33.
ステップS33では、ステップS32でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES(ダウンシフト終了)の場合はステップS34へ進み、NO(ダウンシフト未終了)の場合はステップS32へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、ステップS30と同様である。
In step S33, following the start of downshift execution or continuation of downshift in step S32, it is determined whether or not the downshift has ended. If YES (end of downshift), the process proceeds to step S34. If NO (downshift not completed), the process returns to step S32.
Here, the determination of “end of downshift” is the same as in step S30.
ステップS34では、ステップ31でのアクセル操作ダウンシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップS33でのダウンシフト終了であるとの判断に続き、「Mダウンモード」の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES(「Mダウンモード」の解除条件成立)の場合はステップS35へ進み、NO(「Mダウンモード」の解除条件不成立)の場合はステップS31へ戻る。 In step S34, following the determination that the accelerator operation downshift determination is OFF in step 31 or the determination that the downshift is completed in step S33, is the release condition for the “M down mode” established? Judge whether or not. If YES (the “M down mode” release condition is satisfied), the process proceeds to step S35. If NO (“M down mode” release condition is not satisfied), the process returns to step S31.
ここで、「Mダウンモード」の解除条件としては、下記の(a)〜(d)の何れかの条件により与える。
(a) 車速が停車判断閾値以下になったとき(停車条件)。
(b) アクセル開度APOが所定開度以上まで高くなった状態のままで所定時間以上継続したとき(アクセル踏み込み条件)。
(c) APO=0のとき、所定時間内にブレーキスイッチ信号ONが2回発生したとき(ブレーキ踏み条件1)。
(d) APO=0のとき、ブレーキスイッチ信号ONが所定時間継続したとき(ブレーキ踏み条件2)。
但し、(c),(d)のブレーキ踏み条件1,2については、ブレーキスイッチ信号ONのときのブレーキ液圧センサ値が閾値以下とする。なお、「閾値」は、制動力が発生しないブレーキ液圧状態を判定する値に設定される。
Here, the cancellation condition of the “M down mode” is given by any of the following conditions (a) to (d).
(a) When the vehicle speed falls below the stop determination threshold (stop conditions).
(b) When the accelerator opening APO continues to be higher than a predetermined opening and continues for a predetermined time (accelerator depression condition).
(c) When APO = 0, when the brake switch signal ON is generated twice within a predetermined time (brake pedaling condition 1).
(d) When APO = 0 and the brake switch signal is ON for a predetermined time (brake pedaling condition 2).
However, for the brake depression conditions 1 and 2 of (c) and (d), the brake fluid pressure sensor value when the brake switch signal is ON is not more than the threshold value. The “threshold value” is set to a value for determining a brake fluid pressure state in which no braking force is generated.
ステップS35では、ステップS34での「Mダウンモード」の解除条件成立であるとの判断に続き、「Mダウンモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Mダウンモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替え、ステップS1へ戻る。 In step S35, following the determination in step S34 that the “M down mode” release condition is satisfied, “M down mode” is released, and the control mode and display mode are changed from “M down mode” to “D range shift”. Switch to “mode” and return to step S1.
次に、作用を説明する。
実施例1の作用を、「Dレンジ選択時の変速制御処理作用」、「停車によりMダウンモードを解除するときの変速制御作用」、「ペダル操作によりMダウンモードを解除するときの変速制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The effects of the first embodiment are as follows: “shift control processing action when D range is selected”, “shift control action when releasing M down mode by stopping”, “shift control action when releasing M down mode by pedal operation” "And" characteristic action of shift control "will be described separately.
[Dレンジ選択時の変速制御処理作用]
以下、図4及び図5に示すフローチャートに基づいて、変速制御処理作用を説明する。
まず、Dレンジを選択し、ブレーキ足離し操作からアクセル踏み込み操作へ移行して発進するとき、アクセル開度APOが所定開度a未満の間は、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進む流れが繰り返される。そして、アクセル開度APOが所定開度aを超えても、アクセル戻し操作が行われるまでは、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと進む流れが繰り返される。よって、発進後、アクセル戻し操作が行われるまでは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速が実行される。
[Shift control processing action when D range is selected]
Hereinafter, the shift control processing operation will be described based on the flowcharts shown in FIGS.
First, when the D range is selected and the vehicle starts moving from the brake release operation to the accelerator stepping operation, while the accelerator opening APO is less than the predetermined opening a, in the flowchart of FIG. 4, step S1 → step S2 → The flow of proceeding to step S3 is repeated. Even when the accelerator opening APO exceeds the predetermined opening a, the flow of going from step S1, step S2, step S3, and step S4 is repeated until the accelerator return operation is performed. Therefore, after the start, until the accelerator return operation is performed, the “D range shift mode” is selected, and the continuously variable shift in the D range shift line (FIG. 2) is executed.
その後、素早いアクセル戻し操作が行われ、アクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立すると、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む。ステップS6では、制御モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替えられる。次のステップS7では、「Mアップモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップS8では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 Thereafter, a quick accelerator return operation is performed, and when the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied, the process proceeds to step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, and step S8. . In step S6, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”. In the next step S7, the next manual shift speed in the “M up mode” is calculated. In the next step S8, execution of an upshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started.
このように、発進後のアクセル踏み込み状態のとき、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、制御モードが「Mアップモード」へと切り替えられ、アップシフトの実行が開始される。 In this way, when the driver depresses the accelerator after starting, if the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of upshifting, the upshift start condition is satisfied and the control mode is switched to “M up mode”. The upshift is started.
アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件又はアクセル操作UP判定タイマー条件の何れかが不成立であると、ステップS9又はステップS10からステップS11→ステップS11→ステップS1へと戻る。即ち、ステップS11では、実行が開始されたアップシフトがキャンセルされ、次のステップS12では、表示モードが、「Dレンジ変速モード」のまま維持され、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速に戻る。 After the accelerator return operation, if either the accelerator opening speed condition or the accelerator operation UP determination timer condition is not satisfied, the process returns from step S9 or step S10 to step S11 → step S11 → step S1. That is, in step S11, the upshift that has been started is canceled, and in the next step S12, the display mode is maintained as “D range shift mode”, and the D range shift mode is selected by selecting “D range shift mode”. Return to the continuously variable transmission on the line (FIG. 2).
しかし、アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立であると、ステップS10からステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進む。ステップS13では、表示モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替えられる。次のステップS14では、アップシフトが継続され、次のステップS15では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップS16へ進み、ステップS16では、ロックアップクラッチ20を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。そして、ステップS17にてアップシフト未終了と判断されている間は、ステップS14→ステップS15→ステップS17へと進む流れが繰り返され、アップシフトが継続して実行される。 However, after the accelerator return operation, if both the accelerator opening speed condition and the accelerator operation UP determination timer condition are satisfied, the process proceeds from step S10 to step S13 → step S14 → step S15 → step S16 → step S17. In step S13, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”. In the next step S14, the upshift is continued, and in the next step S15, it is determined whether or not the lock-up is OFF. If the lockup is OFF, the process proceeds to step S16, and in step S16, clutch engagement control is performed to bring the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state. Then, while it is determined in step S17 that the upshift has not been completed, the flow from step S14 to step S15 to step S17 is repeated, and the upshift is continuously executed.
このように、運転者がアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立する。よって、表示モードが「Mアップモード」へと切り替えられ、ロックアップ締結状態でアップシフト(アクセルシフト)が実行される。 As described above, when the driver intends to perform an upshift and performs a quick accelerator depressing operation following a quick accelerator return operation, an upshift start condition and a continuation condition are satisfied. Therefore, the display mode is switched to the “M up mode”, and the upshift (accelerator shift) is executed in the lockup engagement state.
そして、ステップS17にてアップシフト終了と判断され、アクセル操作アップシフト判定OFFであり、かつ、「Mアップモード」の解除条件が成立していない間は、ステップS17からステップS18→ステップS21へと進む流れが繰り返される。そして、「Mアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者が次のアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行い、アクセル操作アップシフト判定ONになると、ステップS18からステップS19→ステップS20へと進む流れが繰り返される。つまり、運転者が次のアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立し、ロックアップ締結状態で次のアップシフト(アクセルシフト)が実行される。 Then, it is determined in step S17 that the upshift has been completed, the accelerator operation upshift determination is OFF, and the release condition of the “M upmode” is not satisfied, the process proceeds from step S17 to step S18 → step S21. The forward flow is repeated. When the release condition for the “M up mode” is not satisfied, the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of the next upshift, and when the accelerator operation upshift determination is turned ON, step S18 to step S19. → The flow of proceeding to step S20 is repeated. That is, if the driver intends the next upshift and performs a quick accelerator depressing operation following a quick accelerator return operation, the start condition and the continuation condition of the upshift are satisfied, and the next upshift ( (Accelerator shift) is executed.
このように、「Mアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、アクセル操作アップシフト判定ONになる。そして、アクセル操作アップシフト判定ONになり、かつ、アップシフトの継続条件が成立する毎に、マニュアル変速線(図3)を用いたロックアップ締結状態でのアップシフトが複数回繰り返される。 In this way, if the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of upshifting while the release condition for the “M upmode” is not satisfied, the upshift start condition is satisfied, and the accelerator operation upshift Judgment is turned ON. Then, every time the accelerator operation upshift determination is turned ON and the upshift continuation condition is satisfied, the upshift in the lockup engagement state using the manual shift line (FIG. 3) is repeated a plurality of times.
その後、運転者が「Mアップモード」の解除を意図し、アクセル足離し状態で設定値ΔT2を超える時間を経過すると、ステップS21にて「Mアップモード」の解除条件が成立する。「Mアップモード」の解除条件が成立すると、ステップS21からステップS22→ステップS1へと戻る。つまり、ステップS22では、「Mアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mアップモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップS1からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速に復帰する。 Thereafter, when the driver intends to release the “M-up mode” and a time exceeding the set value ΔT2 elapses while the accelerator is released, the release condition for the “M-up mode” is satisfied in step S21. When the cancellation condition of “M up mode” is satisfied, the process returns from step S21 to step S22 → step S1. That is, in step S22, the “M up mode” is canceled, and the control mode and the display mode are switched from the “M up mode” to the “D range shift mode”. From the next step S1, the “D range shift mode” is selected to return to a continuously variable shift on the D range shift line (FIG. 2).
「Dレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図してブレーキON操作をし、ブレーキON操作中に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うとする。このとき、ステップS1→ステップS2→ステップS23→ステップS24(ステップS25)へと進む。ステップS24では、制御モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替えられ、ステップS25では、表示モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替えられる。 After returning to continuously variable transmission in the “D-range shift mode”, the driver turns on the brake with the intention of decelerating. Assume that a return operation is performed. At this time, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S23 to step S24 (step S25). In step S24, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M down mode”, and in step S25, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M down mode”.
そして、ステップS24(ステップS25)からは、ステップS26→ステップS27ステップS28→ステップS29→ステップS30へと進み、ダウンシフト未終了と判断されている間は、ステップS29→ステップS30へと進む流れが繰り返される。ステップS26では、「Mダウンモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップS27では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップS28へ進み、ステップS28では、ロックアップクラッチ20を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。ステップS29では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行が開始され、ステップS30にてダウンシフト終了と判断されるまでは、ダウンシフトが継続される。 From step S24 (step S25), the process proceeds from step S26 to step S27, step S28, step S29, and step S30. While it is determined that the downshift has not been completed, the flow proceeds from step S29 to step S30. Repeated. In step S26, the next manual shift speed in the “M down mode” is calculated. In the next step S27, it is determined whether or not the lock-up is OFF. When the lock-up is OFF, the process proceeds to step S28, and in step S28, clutch engagement control for changing the lock-up clutch 20 from the released state to the engaged state is executed. In step S29, execution of a downshift that shifts from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started, and the downshift is continued until it is determined in step S30 that the downshift has ended.
そして、ステップS30にてダウンシフト終了と判断され、アクセル操作ダウンシフト判定OFFであり、かつ、「Mダウンモード」の解除条件が成立していない間は、ステップS30からステップS31→ステップS34へと進む流れが繰り返される。そして、「Mダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行い、アクセル操作ダウンシフト判定ONになると、ステップS31からステップS32→ステップS33へと進む流れが繰り返される。つまり、ロックアップ締結状態で次のダウンシフト(アクセルシフト)が実行される。 Then, it is determined in step S30 that the downshift has ended, the accelerator operation downshift determination is OFF, and the release condition for the “M down mode” is not satisfied, the process proceeds from step S30 to step S31 to step S34. The forward flow is repeated. Then, while the release condition for the “M down mode” is not satisfied, the driver performs a return operation from the quick accelerator depressing operation with the intention of downshifting, and when the accelerator operation downshift determination is ON, from step S31 The flow from step S32 to step S33 is repeated. That is, the next downshift (accelerator shift) is executed in the lockup engagement state.
このように、「Mダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル操作ダウンシフト判定ONになる。そして、アクセル操作ダウンシフト判定ONになり、ダウンシフトの開始条件及び継続条件が成立する毎にマニュアル変速線(図3)を用いたロックアップ締結状態でのダウンシフトが複数回繰り返される。 As described above, if the driver performs the return operation from the quick accelerator stepping operation with the intention of downshifting while the release condition of the “M down mode” is not satisfied, the accelerator operation downshift determination is turned ON. Then, every time the accelerator operation downshift determination is turned ON and the downshift start condition and the continuation condition are satisfied, the downshift in the lockup engagement state using the manual shift line (FIG. 3) is repeated a plurality of times.
「Mダウンモード」の選択中、運転者が惰性走行を意図し、ブレーキペダル95への軽い踏み戻し操作を連続して2回行うと、ステップS34にて「Mダウンモード」の解除条件が成立する。「Mダウンモード」の解除条件が成立すると、ステップS34からステップS35→ステップS1へと戻る。つまり、ステップS35では、「Mダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mダウンモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップS1からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速状態に復帰する。 When “M down mode” is selected, if the driver intends coasting and performs light stepping back operation to the brake pedal 95 twice in succession, the release condition of “M down mode” is satisfied in step S34. To do. When the cancellation condition of “M down mode” is satisfied, the process returns from step S34 to step S35 → step S1. That is, in step S35, the “M down mode” is canceled, and the control mode and the display mode are switched from the “M down mode” to the “D range shift mode”. From the next step S1, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift state on the D range shift line (FIG. 2).
[停車によりMダウンモードを解除するときの変速制御作用]
以下、図6に示すタイムチャートに基づいて、停車により「Mダウンモード」を解除するときの変速制御作用を説明する。なお、図6の「目標ギア比」はベルト式無段変速機CVTの目標変速比であり、「ギア比」は変速比である。
[Shift control action when releasing M-down mode by stopping]
Hereinafter, based on the time chart shown in FIG. 6, the shift control operation when the “M down mode” is canceled by stopping will be described. The “target gear ratio” in FIG. 6 is the target gear ratio of the belt type continuously variable transmission CVT, and the “gear ratio” is the gear ratio.
時刻t1においてアクセルOFFの車両停止状態にてブレーキON操作をする。時刻t2において発進の準備操作として、アクセルOFFのままでブレーキON→OFF操作をする。時刻t3において発進操作として、アクセルOFF→ON操作をすると、アクセル開度信号がゼロ開度から上昇を開始し、エンジン回転速度がアイドル回転速度から上昇を開始し、車速VSPがゼロ車速から上昇を開始する。そして、アクセルON操作開始時刻t3からアクセル戻し操作終了時刻t4までは、制御モードとして、「Dレンジ変速モード」が選択され、ベルト式無段変速機CVTではDレンジ変速線(図2)での無段変速が実行される。ロックアップクラッチ20についても時刻t3〜時刻t4までは解放状態が維持される。 At time t1, the brake is turned on while the accelerator is off and the vehicle is stopped. At time t2, as a preparation operation for starting, the brake is turned on and then off with the accelerator off. When the accelerator is turned OFF → ON as a start operation at time t3, the accelerator opening signal starts to increase from zero, the engine speed starts to increase from idle, and the vehicle speed VSP increases from zero. Start. From the accelerator ON operation start time t3 to the accelerator return operation end time t4, the “D range shift mode” is selected as the control mode. In the belt type continuously variable transmission CVT, the D range shift line (FIG. 2) is selected. A continuously variable transmission is executed. The lock-up clutch 20 is also maintained in the released state from time t3 to time t4.
時刻t4の直前から素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t4においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、制御モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替えられ、M1速段からM2速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。そして、アップシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ20が解放状態(ロックアップOFF)から締結状態(ロックアップON)へと移行するロックアップ締結制御が行われる。アクセル戻し操作終了時刻t4から素早いアクセル踏み込み操作が行われると、アクセル踏み込み操作終了時刻t5において、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立し、表示モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mアップモード」へと切り替えられる。 When a quick accelerator return operation is performed immediately before time t4, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t4, and an upshift determination is made. Simultaneously with the upshift determination, the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M upmode”, and the execution of the upshift from the M1 speed to the M2 speed is started. Simultaneously with the upshift determination, lockup engagement control is performed in which the lockup clutch 20 shifts from the released state (lockup OFF) to the engaged state (lockup ON). When a quick accelerator depression operation is performed from the accelerator return operation end time t4, both the accelerator opening speed condition and the accelerator operation UP determination timer condition are satisfied at the accelerator depression operation end time t5, and the display mode is “D range shift mode”. To “M up mode”.
ここで、矢印Eに示す一点鎖線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t4において、アクセル開速度条件(−X1)及びアクセル開度差条件(−ΔY)が共に成立していることを示している。そして、アクセル踏み込み操作終了時刻t5において、アクセル開速度条件(X2)及びアクセル操作UP判定タイマー条件(ΔT)が共に成立していることを示している。 Here, the accelerator opening signal characteristic surrounded by the alternate long and short dash line shown by the arrow E indicates that both the accelerator opening speed condition (−X1) and the accelerator opening difference condition (−ΔY) are satisfied at the accelerator return operation end time t4. It shows that. Then, at the accelerator depression operation end time t5, both the accelerator opening speed condition (X2) and the accelerator operation UP determination timer condition (ΔT) are satisfied.
時刻t5から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t6の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t6においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、M2速段からM3速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening APO is maintained from time t5 and a quick accelerator return operation is performed immediately before time t6, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t6, and the time is increased. A shift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M2 speed stage to the M3 speed stage is started.
時刻t6の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t7の直前になってアクセル開度APO=0に向かう素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t7においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、M3速段からM4速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening operation APO is maintained immediately after time t6, and a quick accelerator return operation toward accelerator opening APO = 0 is performed immediately before time t7, an accelerator opening speed condition and An accelerator opening difference condition is satisfied, and an upshift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M3 speed stage to the M4 speed stage is started.
ここで、矢印Fに示す一点鎖線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル解放操作終了時刻t7において、アクセル開速度条件(−X1)及びアクセル開度差条件(−ΔY)が共に成立していることを示している。そして、時刻t7の直後にアクセル踏み込み操作が終了していることで、アクセル開速度条件(X2)及びアクセル操作UP判定タイマー条件(ΔT)が共に成立し、「Mアップモード」の解除条件(ΔT2)が不成立であることを示している。 Here, the accelerator opening signal characteristic surrounded by the one-dot chain line indicated by the arrow F indicates that the accelerator opening speed condition (−X1) and the accelerator opening difference condition (−ΔY) are both satisfied at the accelerator release operation end time t7. It shows that. Since the accelerator depressing operation is completed immediately after time t7, both the accelerator opening speed condition (X2) and the accelerator operation UP determination timer condition (ΔT) are satisfied, and the “M-up mode” cancellation condition (ΔT2 ) Is not established.
時刻t7の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t8の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t8においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、M4速段からM5速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening APO is maintained immediately after time t7 and a quick accelerator return operation is performed immediately before time t8, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator release operation end time t8. The upshift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M4 speed to the M5 speed is started.
そして、時刻t9において緩やかなアクセル戻し操作を開始すると、M5速段を維持したままで時刻t9からエンジン回転速度が低下し、時刻t10においてアクセル開度APOがゼロのアクセル解放状態になる。アクセル解放状態で時刻t10から設定値ΔT2の時間が経過する時刻t11になると、「Mアップモード」の解除条件が成立する。「Mアップモード」の解除条件が成立すると、「Mアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mアップモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t11からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速に復帰する。 Then, when a gentle accelerator return operation is started at time t9, the engine speed decreases from time t9 while maintaining the M5 speed, and at time t10, an accelerator release state in which the accelerator opening APO is zero is achieved. When the time of the set value ΔT2 elapses from time t10 in the accelerator released state, the release condition for the “M up mode” is satisfied. When the “M up mode” release condition is satisfied, the “M up mode” is released, and the control mode and the display mode are switched from the “M up mode” to the “D range shift mode”. Then, from the release condition establishment time t11, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift on the D range shift line (FIG. 2).
時刻t11において「Dレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図して時刻t12においてブレーキON操作をすると、ロックアップクラッチ20が締結状態(ロックアップON)から解放状態(ロックアップOFF)へと移行するロックアップ解放制御が行われる。 When the driver intends to decelerate and performs a brake ON operation at time t12 after returning to the continuously variable transmission in the “D range shift mode” at time t11, the lockup clutch 20 is released from the engaged state (lockup ON). Lock-up release control for shifting to (lock-up OFF) is performed.
そして、ブレーキON操作中の時刻t13の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t13においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、制御モードと表示モードが、「Dレンジ変速モード」から「Mダウンモード」へと切り替えられ、M5速段からM4速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。そして、ダウンシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ20が解放状態(ロックアップOFF)から締結状態(ロックアップON)へと移行するロックアップ締結制御が行われる。 Then, if the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t13 during the brake ON operation, the downshift operation condition is satisfied at the accelerator return operation end time t13. A downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, the control mode and the display mode are switched from the “D range shift mode” to the “M down mode”, and the execution of the downshift to shift from the M5 speed to the M4 speed is started. . Simultaneously with the downshift determination, lockup engagement control is performed in which the lockup clutch 20 shifts from the released state (lockup OFF) to the engaged state (lockup ON).
ここで、矢印Gに示す一点鎖線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t13において、素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作により、アクセル操作ダウンシフト判定条件が成立(アクセル操作ダウンシフト判定ON)していることを示している。 Here, the accelerator opening signal characteristic surrounded by the one-dot chain line indicated by the arrow G indicates that the accelerator operation downshift determination condition is satisfied by the return operation from the quick accelerator depression operation at the accelerator return operation end time t13 (accelerator operation downshift (Determination is ON).
時刻13の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t14においてブレーキOFF操作がなされる。そして、アクセル解放状態を維持したままで時刻t15の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t15においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、M4速段からM3速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 After time 13, the accelerator released state is maintained, and the brake OFF operation is performed at time t14. Then, if the driver performs a return operation from a quick accelerator depression operation at the timing immediately before time t15 while maintaining the accelerator released state, the downshift operation condition at the accelerator return operation end time t15 Is established and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M4 speed to the M3 speed is started.
時刻t15からアクセル解放状態を維持したままで時刻t16の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t16においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、M3速段からM2速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 If the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t16 while maintaining the accelerator released state from time t15, the downshift operation is performed at the accelerator return operation end time t16. The condition is met and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M3 speed stage to the M2 speed stage is started.
時刻16の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t17においてブレーキON操作がなされる。そして、ブレーキON状態を維持したままで車速VSPが低下する時刻t18になると、低車速であることにより、ロックアップクラッチ20が締結状態(ロックアップON)から解放状態(ロックアップOFF)へと移行するロックアップ解放制御が行われる。 After time 16, the accelerator released state is maintained, and the brake is turned on at time t17. At time t18 when the vehicle speed VSP decreases while maintaining the brake ON state, the lockup clutch 20 shifts from the engaged state (lockup ON) to the released state (lockup OFF) due to the low vehicle speed. Lock-up release control is performed.
そして、時刻t19にて停車すると、「Mダウンモード」の解除条件(停車条件)が成立する。「Mダウンモード」の解除条件が成立すると、「Mダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mダウンモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t19からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速状態に復帰する。 When the vehicle stops at time t19, the “M down mode” release condition (stop condition) is satisfied. When the release condition of “M down mode” is satisfied, “M down mode” is released, and the control mode and display mode are switched from “M down mode” to “D range shift mode”. Then, from the release condition establishment time t19, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift state on the D range shift line (FIG. 2).
[ペダル操作によりMダウンモードを解除するときの変速制御作用]
以下、図7に示すタイムチャートに基づいて、ペダル操作により「Mダウンモード」を解除するときの変速制御作用を説明する。なお、図7において、アクセルペダルON操作で「Mダウンモード」を解除し、その後、緩加速したい場合の特性を破線特性Hで示す。減速しない程度の軽いブレーキペダルON操作で「Mダウンモード」を解除し、その後、惰性走行したい場合の特性を実線特性Iで示す。また、時刻t15までの変速制御作用は、図6の場合と同様であるので説明を省略する。
[Shift control action when releasing M-down mode by pedal operation]
Hereinafter, based on the time chart shown in FIG. 7, the shift control action when the “M down mode” is canceled by the pedal operation will be described. In FIG. 7, a characteristic when the “M down mode” is canceled by the accelerator pedal ON operation and then gentle acceleration is desired is indicated by a broken line characteristic H. A solid line characteristic I indicates a characteristic when the “M down mode” is canceled by a light brake pedal ON operation that does not decelerate, and then coasting is desired. Further, the shift control action up to time t15 is the same as in the case of FIG.
時刻t26の直前からアクセルペダル96への踏み込み操作を開始し、時刻t27にてアクセル開度APOが所定開度以上での継続時間がΔTになると、アクセル踏み込み条件が成立する(図7の矢印J)。時刻t27にて「Mダウンモード」の解除条件が成立すると、「Mダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mダウンモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t27からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりDレンジ変速線(図2)での無段変速状態に復帰する。 When the depression operation on the accelerator pedal 96 is started immediately before time t26, and the duration of time when the accelerator opening APO is equal to or greater than the predetermined opening reaches ΔT at time t27, the accelerator depression condition is satisfied (arrow J in FIG. 7). ). When the release condition of “M down mode” is satisfied at time t27, “M down mode” is released, and the control mode and display mode are switched from “M down mode” to “D range shift mode”. Then, from the release condition establishment time t27, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift state on the D range shift line (FIG. 2).
このため、時刻t27以降、図7のアクセル開度信号特性Hに示すように、アクセル踏み込み量を増してアクセル開度APOをほぼ一定に保つアクセル操作を行うと、図7の車速特性Hに示すように、車速VSPが上昇して緩加速する。 Therefore, after time t27, as shown in the accelerator opening signal characteristic H in FIG. 7, when the accelerator operation is performed to increase the accelerator depression amount and keep the accelerator opening APO substantially constant, the vehicle speed characteristic H in FIG. As shown, the vehicle speed VSP increases and the vehicle accelerates slowly.
時刻t26から時刻t27までの間に減速しない程度の軽いブレーキペダルON操作を2回行うことで、ブレーキSW信号ONが2回発生すると、時刻t27にてブレーキ踏み条件1が成立する(図7の矢印K)。また、時刻t26から時刻t27までの間、減速しない程度の軽いブレーキペダルON操作を継続することで、ブレーキSW信号ONが所定時間継続して発生すると、時刻t27にてブレーキ踏み条件2が成立する(図7の矢印L)。 When the brake SW signal ON is generated twice by performing a light brake pedal ON operation that does not decelerate between time t26 and time t27, the brake depression condition 1 is satisfied at time t27 (FIG. 7). Arrow K). Further, when the brake SW signal ON is continuously generated for a predetermined time by continuing the light brake pedal ON operation not to decelerate from the time t26 to the time t27, the brake depression condition 2 is satisfied at the time t27. (Arrow L in FIG. 7).
時刻t27にて「Mダウンモード」の解除条件(ブレーキ踏み条件1又は2)が成立すると、「Mダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Mダウンモード」から「Dレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t27からは、「Dレンジ変速モード」の選択によりコースト変速線(図2)による無段変速状態に復帰する。 When the release condition (brake pedaling condition 1 or 2) of “M down mode” is satisfied at time t27, “M down mode” is released, and the control mode and display mode are changed from “M down mode” to “D range shift mode”. Can be switched to. From the release condition establishment time t27, the “D-range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift state by the coast shift line (FIG. 2).
このため、時刻t27以降、図7のアクセル開度信号特性Iに示すように、アクセル開度APO=0を保ったままにすると、図7の目標ギア比特性Iに示すように、ギア比はM3速段のギア比から最Highギア比へと移行する。そして、図7の車速特性Iに示すように、j時刻t27での車速VSPがその後もほぼそのまま維持される惰性走行(コースト走行)が確保される。 Therefore, after time t27, as shown in the accelerator opening signal characteristic I in FIG. 7, if the accelerator opening APO = 0 is maintained, the gear ratio is as shown in the target gear ratio characteristic I in FIG. Shift from the gear ratio of M3 speed to the highest gear ratio. Then, as shown in the vehicle speed characteristic I of FIG. 7, coasting (coast travel) is maintained in which the vehicle speed VSP at j time t27 is maintained substantially as it is thereafter.
なお、図7においては、説明を簡単にするために「Mダウンモード」の解除条件の成立タイミングが同じ時刻t17になる例を示した。しかし、ペダル操作による解除条件(アクセル踏み込み条件、ブレーキ踏み条件1、ブレーキ踏み条件2)により、解除条件の成立タイミングが異なる時刻となる例としても勿論良い。 FIG. 7 shows an example in which the “M down mode” release condition is satisfied at the same time t17 in order to simplify the description. However, as a matter of course, an example in which the release timing of the release condition is different depending on the release condition by the pedal operation (accelerator depression condition, brake depression condition 1, brake depression condition 2).
[変速制御の特徴作用]
実施例1では、CVTコントロールユニット8において、マニュアル変速モードとして「Mダウンモード」が選択されているとき、「Mダウンモード」を解除するモード解除条件を、アクセルペダルが解放状態のときに運転者によるブレーキペダル95への踏み操作が検知されたときとする。
[Characteristic action of shift control]
In the first embodiment, in the CVT control unit 8, when “M down mode” is selected as the manual transmission mode, the mode release condition for releasing the “M down mode” is set, and the driver is released when the accelerator pedal is in the released state. When a stepping operation on the brake pedal 95 is detected.
即ち、「Mダウンモード」の選択中、運転者がアクセルペダル96を解放しているときは、その後、惰性走行(コースト走行)を意図している場合がある。このとき「Mダウンモード」を解除するモード解除条件を、アクセルペダル96の踏み込み操作条件とすると、意図しない車両加速が発生する。 In other words, when the driver releases the accelerator pedal 96 while the “M down mode” is selected, there is a case where the driver intends coasting (coast driving) thereafter. At this time, if the mode canceling condition for canceling the “M down mode” is an operation condition for depressing the accelerator pedal 96, unintended vehicle acceleration occurs.
この点に着目し、「Mダウンモード」を解除するモード解除条件を、アクセルペダル96が解放状態のときに運転者によるブレーキペダル95への踏み操作が検知されたときとする。つまり、「Mダウンモード」を抜けるに際して、アクセルペダル96への踏み込み操作が不要であるため、意図しない加速が発生しない。 Focusing on this point, it is assumed that the mode release condition for releasing the “M down mode” is when the driver depresses the brake pedal 95 when the accelerator pedal 96 is in the released state. That is, when exiting the “M down mode”, an operation of depressing the accelerator pedal 96 is unnecessary, and unintended acceleration does not occur.
この結果、「Mダウンモード」の選択中、運転者が惰性走行を意図しているとき、意図しない車両加速が発生することなく、ペダル操作により「Mダウンモード」が解除されることになる。 As a result, when the driver intends coasting while the “M down mode” is selected, the “M down mode” is canceled by operating the pedal without causing unintended vehicle acceleration.
言い換えると、一定時間以上のアクセル踏み込み操作により「Mダウンモード」を解除し、通常の「Dレンジ変速モード」に戻ることが考えられる。しかしながら、惰性走行を意図して「Mダウンモード」を解除するために、アクセル踏み込み操作を行うと、車両が加速してしまい、意図した惰性走行を実現することができない。従って、意図した惰性走行を実現するには、一定時間以上のアクセル踏み込み操作以外にも「Mダウンモード」を抜ける条件を設定する必要があり、運転者によるブレーキペダル95への踏み操作とすることが有効である。 In other words, it is conceivable that the “M down mode” is canceled by returning to the normal “D range shift mode” by depressing the accelerator for a certain time. However, if the accelerator is depressed to release the “M down mode” with the intention of coasting, the vehicle will accelerate and the intended coasting cannot be realized. Therefore, in order to realize the intended inertial running, it is necessary to set a condition for exiting the “M down mode” in addition to the accelerator depressing operation for a certain time or longer, and the driver must depress the brake pedal 95. Is effective.
実施例1では、「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル95への踏み操作によりブレーキスイッチ85からオン信号が検知されときとする。ここで、制動力の発生するブレーキペダル操作は、運転者は減速意図があると判断できるため、「Mダウンモード」を解除しない。 In the first embodiment, the brake pedal operation condition for releasing the “M down mode” is a time when an on signal is detected from the brake switch 85 by a stepping operation on the brake pedal 95 where no braking force is generated. Here, the brake pedal operation in which the braking force is generated does not cancel the “M down mode” because the driver can determine that the driver intends to decelerate.
即ち、ブレーキペダル操作条件を、制動力が発生しないブレーキペダル操作としているため、減速意図がある(制動力が発生する)ブレーキペダル操作と区別できる。従って、「Mダウンモード」を解除するとき、運転者に減速意図が無いことを反映して「Mダウンモード」が解除される。 That is, since the brake pedal operation condition is a brake pedal operation in which no braking force is generated, the brake pedal operation condition can be distinguished from a brake pedal operation that has a intention to decelerate (a braking force is generated). Therefore, when the “M down mode” is canceled, the “M down mode” is canceled reflecting that the driver does not intend to decelerate.
実施例1では、運転者による制動力の発生しないブレーキペダル95への踏み操作を、ブレーキスイッチ85からオン信号が出力されているが、ブレーキ液圧が閾値以下であることにより検知する。 In the first embodiment, a stepping operation on the brake pedal 95 by which the driver does not generate braking force is detected when the brake hydraulic pressure is equal to or lower than the threshold value, although the on signal is output from the brake switch 85.
即ち、ブレーキペダル95への踏み操作で初期ストローク領域の間は、ブレーキスイッチ85はオン信号を出力するが、ブレーキ液圧の発生がほぼゼロという、所謂、ブレーキ遊び領域になっている。従って、ブレーキ遊び領域を利用することで、ブレーキペダル操作が、減速意図がある操作(ブレーキ液圧が発生するブレーキ操作)であるか、減速意図が無い惰性走行を意図する操作(ブレーキ液圧が発生しないブレーキ操作)であるかが容易に検知される。 That is, while the brake pedal 95 is depressed, the brake switch 85 outputs an ON signal during the initial stroke region, but is a so-called brake play region in which the generation of the brake fluid pressure is almost zero. Therefore, by using the brake play area, the brake pedal operation is an operation with the intention of deceleration (brake operation in which the brake fluid pressure is generated) or an operation with the intention of coasting without the intention of deceleration (the brake fluid pressure is It is easily detected whether the brake operation does not occur).
実施例1では、「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間内に2回以上行われたことが、ブレーキスイッチ85からのオン信号により検知されときとする。ここで、所定時間は、例えば、0.5sec〜2.0secに設定する。ブレーキペダル操作の回数は、2回がベストであり、2回以上であれば誤判定を防止できるが、回数が多いと運転者にとって煩わしくなる。 In the first embodiment, the brake pedal operation condition for releasing the “M down mode” is detected based on an ON signal from the brake switch 85 that the brake pedal operation without generating a braking force is performed twice or more within a predetermined time. It is time to be. Here, the predetermined time is set to 0.5 sec to 2.0 sec, for example. The number of times of brake pedal operation is the best, and if it is twice or more, erroneous determination can be prevented. However, if the number of times is large, it becomes troublesome for the driver.
例えば、「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しない1回のブレーキペダル操作とすると、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったとき、ブレーキペダル操作条件が成立する。これに対し、運転者が2回のブレーキペダル操作することに基づくことで、ブレーキスイッチ信号が、オフ信号→オン信号→オフ信号→オン信号→オフ信号となったときに「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件の成立とされる。従って、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったことにより「Mダウンモード」から抜けるという誤判定が防止される。 For example, if the brake pedal operation condition for canceling the “M down mode” is a single brake pedal operation in which no braking force is generated, the driver does not intend to coast and the driver has stepped on the brake pedal 95. When the brake pedal operating condition is satisfied. On the other hand, when the driver operates the brake pedal twice, the “M down mode” is set when the brake switch signal changes from an off signal → on signal → off signal → on signal → off signal. The brake pedal operation condition to be released is satisfied. Therefore, it is possible to prevent an erroneous determination that the driver leaves the “M down mode” when he / she does not intend to coast and has stepped on the brake pedal 95.
実施例1では、「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間継続されたことが、ブレーキスイッチ85からのオン信号により検知されたときとする。ここで、所定時間は、例えば、0.5sec〜2.0secに設定する。 In the first embodiment, the brake pedal operation condition for canceling the “M down mode” is that when the brake pedal operation that does not generate the braking force is continued for a predetermined time is detected by the ON signal from the brake switch 85. . Here, the predetermined time is set to 0.5 sec to 2.0 sec, for example.
例えば、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったときは、ブレーキスイッチ85からのオン信号出力が長時間継続されることになる。これに対し、運転者のブレーキペダル操作によるブレーキスイッチ85のオン信号の継続時間を所定時間に限ることで、ブレーキスイッチ信号が、オフ信号→オン信号→オフ信号となったときに「Mダウンモード」を解除するブレーキペダル操作条件の成立とされる。従って、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったことにより「Mダウンモード」から抜けるという誤判定が防止される。 For example, when the driver does not intend to coast, but puts his / her foot on the brake pedal 95, the ON signal output from the brake switch 85 is continued for a long time. In contrast, the duration of the ON signal of the brake switch 85 due to the driver's operation of the brake pedal is limited to a predetermined time, so that when the brake switch signal changes from the OFF signal to the ON signal to the OFF signal, the “M down mode” The brake pedal operation condition for releasing "is established. Therefore, it is possible to prevent an erroneous determination that the driver leaves the “M down mode” when he / she does not intend to coast and has stepped on the brake pedal 95.
次に、効果を説明する。
実施例1の自動変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the shift control device for an automatic transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 走行用駆動源(エンジン1)と駆動輪6,6との間に配される自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)と、自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)の変速制御を実行する変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)と、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段(アクセル開度センサ86)を設ける。
自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モード(「Mアップモード」、「Mダウンモード」)を有する。
変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、マニュアル変速モードが選択されているとき、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトを実行する。
マニュアル変速モードとしてマニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)が選択されているとき、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除するモード解除条件を、アクセルペダルが解放状態のときに運転者によるブレーキペダル95への踏み操作が検知されたときとする。
このため、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)の選択中、運転者が惰性走行を意図しているとき、意図しない車両加速が発生することなく、ペダル操作によりマニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除することができる。
(1) Automatic transmission (belt-type continuously variable transmission CVT) and automatic transmission (belt-type continuously variable transmission CVT) arranged between the driving source for driving (engine 1) and the drive wheels 6 and 6 A shift controller (CVT control unit 8) for executing the shift control of
This shift control device for an automatic transmission is provided with an accelerator pedal operation detecting means (accelerator opening sensor 86) for detecting a pedal operation on the accelerator pedal by the driver.
The automatic transmission (belt-type continuously variable transmission CVT) has, as a speed change mode, manual speed change modes ("M up mode", "M down mode") that change a plurality of manual speeds based on a fixed speed ratio based on driver operation )).
When the manual shift mode is selected, the shift controller (CVT control unit 8) performs an accelerator shift using the detected accelerator pedal operation signal as a trigger when a predetermined accelerator pedal operation is performed based on the driver's intention to shift. To do.
When the manual down mode (“M down mode”) is selected as the manual shift mode, the mode release condition for releasing the manual down mode (“M down mode”) is set by the driver when the accelerator pedal is in the released state. It is assumed that a stepping operation on the brake pedal 95 is detected.
For this reason, when the manual down mode (“M down mode”) is selected and the driver intends to run inertia, unintentional vehicle acceleration does not occur and the manual down mode (“M down mode” is operated without pedaling). )) Can be canceled.
(2) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル95への踏み操作によりブレーキスイッチ85からオン信号が検知されときとする。
このため、(1)の効果に加え、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除するとき、運転者に減速意図が無いことを反映してマニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除することができる。
(2) The transmission controller (CVT control unit 8) turns on the brake pedal operating condition for releasing the manual down mode ("M down mode") from the brake switch 85 by stepping on the brake pedal 95 where no braking force is generated. Suppose that a signal is detected.
Therefore, in addition to the effect of (1), when canceling the manual down mode (“M down mode”), the manual down mode (“M down mode”) is canceled reflecting that the driver has no intention of deceleration. can do.
(3) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、運転者による制動力の発生しないブレーキペダルへの踏み操作を、ブレーキスイッチ85からオン信号が出力されているが、ブレーキ液圧が閾値以下であることにより検知する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ブレーキ遊び領域を利用することで、ブレーキペダル操作が、減速意図がある操作であるか、減速意図が無い惰性走行を意図する操作であるかを容易に検知することができる。
(3) The shift controller (CVT control unit 8) outputs a turn-on signal from the brake switch 85 when the driver depresses the brake pedal without generating braking force, but the brake fluid pressure is below the threshold value. Detect by
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), by using the brake play area, the brake pedal operation is an operation with the intention of deceleration or an operation with the intention of coasting without the intention of deceleration. Can be easily detected.
(4) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間内に少なくとも2回行われたことが、ブレーキスイッチ85からのオン信号により検知されたときとする。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったことによりマニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)から抜けるという誤判定を防止することができる。
(4) The transmission controller (CVT control unit 8) sets the brake pedal operation condition for releasing the manual down mode (“M down mode”), and the brake pedal operation without generating braking force is performed at least twice within a predetermined time. It is assumed that this is detected by an ON signal from the brake switch 85.
For this reason, in addition to the effect of (2) or (3), the driver does not intend to coast, and he leaves the manual down mode ("M down mode") by putting his foot on the brake pedal 95. An erroneous determination can be prevented.
(5) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、マニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)を解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間継続されたことが、ブレーキスイッチ85からのオン信号により検知されときとする。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、運転者が惰性走行を意図せず、ブレーキペダル95に足を乗せてしまったことによりマニュアルダウンモード(「Mダウンモード」)から抜けるという誤判定を防止することができる。
(5) The transmission controller (CVT control unit 8) determines that the brake pedal operation condition for releasing the manual down mode (“M down mode”) is that the brake pedal operation without generating a braking force is continued for a predetermined time. It is assumed that it is detected by an ON signal from the switch 85.
For this reason, in addition to the effect of (2) or (3), the driver does not intend to coast, and he leaves the manual down mode ("M down mode") by putting his foot on the brake pedal 95. An erroneous determination can be prevented.
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例1に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The automatic transmission control device for an automatic transmission according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim of the claims.
実施例1では、変速モードとして、「Dレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える例を示した。しかし、変速モードとしては、「Dレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」以外に、運転者によるレバー操作等に基づいて複数のマニュアル変速段を切替可能な「手動操作に基づくマニュアル変速モード」を加えても良い。この場合、運転者による「マニュアル変速モード」の選択肢が拡大する。 In the first embodiment, an example is shown in which “D-range shift mode” and “manual shift mode based on pedal operation” are provided as shift modes. However, as a shift mode, in addition to the “D range shift mode” and the “manual shift mode based on pedal operation”, a “manual operation based manual operation” that can switch a plurality of manual shift stages based on a lever operation by the driver, etc. A “shift mode” may be added. In this case, the options of “manual shift mode” by the driver are expanded.
実施例1では、マニュアル有段変速スケジュールとして、M1速段〜M5速段の例を示した。しかし、マニュアル有段変速スケジュールとしては、M6速段以上(M6速段、M7速段、M8速段等)の有段変速段による例としても、M4速段以下(M4速段、M3速段)の有段変速段による例としても良い。 In the first embodiment, the example of the M1 speed to the M5 speed is shown as the manual stepped shift schedule. However, as an example of a manual stepped gear shift schedule, a stepped gear step of M6 speed or higher (M6 speed, M7 speed, M8 speed, etc.) is also used, and M4 speed or lower (M4 speed, M3 speed) ) May be used as an example of stepped gears.
実施例1では、本発明の変速制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機CVTを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、自動変速機として、ステップATと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。 In the first embodiment, the shift control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission CVT as an automatic transmission. However, the shift control device of the present invention may be applied to a vehicle equipped with a stepped transmission called step AT, a vehicle equipped with a continuously variable transmission with an auxiliary transmission, and the like as an automatic transmission. Further, the applied vehicle is not limited to an engine vehicle, and can be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are mounted on a traveling drive source, an electric vehicle in which a motor is mounted on a traveling drive source, and the like.
1 エンジン(走行用駆動源)
CVT ベルト式無段変速機(自動変速機)
2 トルクコンバータ
3 前後進切替機構
4 バリエータ
5 終減速機構
6 駆動輪
7 油圧制御ユニット
8 CVTコントロールユニット(変速コントローラ)
80 プライマリ回転速度センサ
81 車速センサ
82 セカンダリ圧センサ
83 油温センサ
84 インヒビタースイッチ
85 ブレーキスイッチ
86 アクセル開度センサ(アクセルペダル操作検知手段)
87 プライマリ圧センサ
89 ブレーキ液圧センサ
94 セレクトレバー
95 ブレーキペダル
96 アクセルペダル
1 Engine (driving drive source)
CVT belt type continuously variable transmission (automatic transmission)
2 Torque converter 3 Forward / reverse switching mechanism 4 Variator 5 Final deceleration mechanism 6 Drive wheel 7 Hydraulic control unit 8 CVT control unit (transmission controller)
80 Primary rotational speed sensor 81 Vehicle speed sensor 82 Secondary pressure sensor 83 Oil temperature sensor 84 Inhibitor switch 85 Brake switch 86 Accelerator opening sensor (accelerator pedal operation detecting means)
87 Primary pressure sensor 89 Brake fluid pressure sensor 94 Select lever 95 Brake pedal 96 Accelerator pedal
Claims (5)
運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設け、
前記自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有し、
前記変速コントローラは、前記マニュアル変速モードが選択されているとき、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトを実行し、
前記マニュアル変速モードとしてマニュアルダウンモードが選択されているとき、前記マニュアルダウンモードを解除するモード解除条件を、アクセルペダルが解放状態のときに運転者によるブレーキペダルへの踏み操作が検知されたときとする
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In a shift control device for an automatic transmission, comprising: an automatic transmission disposed between a driving source for driving and a drive wheel; and a shift controller that executes shift control of the automatic transmission.
An accelerator pedal operation detection means for detecting the pedal operation to the accelerator pedal by the driver is provided,
The automatic transmission has a manual shift mode that changes a plurality of manual shift stages based on a fixed gear ratio based on a driver's operation as a shift mode.
When the manual shift mode is selected and the shift controller performs a predetermined accelerator pedal operation based on the driver's shift intention, the shift controller executes an accelerator shift using a detected accelerator pedal operation signal as a trigger,
When the manual down mode is selected as the manual shift mode, the mode release condition for releasing the manual down mode is a condition that the driver depresses the brake pedal when the accelerator pedal is in the released state. A shift control device for an automatic transmission.
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードを解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダルへの踏み操作によりブレーキスイッチからオン信号が検知されたときとする
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In the shift control device for an automatic transmission according to claim 1,
The automatic transmission is characterized in that the shift controller sets a brake pedal operation condition for releasing the manual down mode when an on signal is detected from a brake switch by a stepping operation on a brake pedal that does not generate a braking force. Shift control device.
前記変速コントローラは、運転者による制動力の発生しないブレーキペダルへの踏み操作を、前記ブレーキスイッチからオン信号が出力されているが、ブレーキ液圧が閾値以下であることにより検知する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2,
The shift controller detects a stepping operation on a brake pedal by which a braking force is not generated by a driver when an on signal is output from the brake switch but the brake fluid pressure is equal to or less than a threshold value. A shift control device for an automatic transmission.
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードを解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間内に少なくとも2回行われたことが、前記ブレーキスイッチからのオン信号により検知されたときとする
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In the shift control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3,
The shift controller detects that the brake pedal operation condition for releasing the manual down mode is that the brake pedal operation that does not generate a braking force is performed at least twice within a predetermined time based on an ON signal from the brake switch. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードを解除するブレーキペダル操作条件を、制動力の発生しないブレーキペダル操作が所定時間継続されたことが、前記ブレーキスイッチからのオン信号により検知されたときとする
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In the shift control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3,
The shift controller sets a brake pedal operation condition for releasing the manual down mode when a brake pedal operation without generating a braking force is detected for a predetermined time by an on signal from the brake switch. A shift control device for an automatic transmission characterized by the above.
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