JP2019156211A - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019156211A JP2019156211A JP2018046457A JP2018046457A JP2019156211A JP 2019156211 A JP2019156211 A JP 2019156211A JP 2018046457 A JP2018046457 A JP 2018046457A JP 2018046457 A JP2018046457 A JP 2018046457A JP 2019156211 A JP2019156211 A JP 2019156211A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- operation mode
- mode
- control
- switch
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の運転制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle operation control device.
従来、短時間でのスロットルの開き操作後の閉じ操作（自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作）に基づき、変速機のアップシフトを開始する自動変速機制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, an automatic transmission control device that starts upshifting of a transmission based on a closing operation after a throttle opening operation in a short time (in a four-wheeled vehicle, a return operation after depression of an accelerator pedal) has been described. (For example, refer to Patent Document 1).
従来装置にあっては、アクセルペダル操作に対する応答の異なる制御を複数実装する場合、それらの制御を切り替えるスイッチが必要となり、スイッチを設置するための場所が必要となる。特に、運転席周囲には既存のモード選択スイッチが存在するため、場所を確保しづらい、という問題があった。 In the conventional apparatus, when a plurality of controls having different responses to the accelerator pedal operation are mounted, a switch for switching those controls is required, and a place for installing the switch is required. In particular, there is a problem that it is difficult to secure a place because there is an existing mode selection switch around the driver's seat.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and it is not necessary to newly set a switch during traveling, and an object thereof is to achieve a switching operation from a normal operation mode to a different operation mode.
上記目的を達成するため、本発明は、運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる第１制御と第２制御を実装し、第１制御による第１運転モードと第２制御による第２運転モードを有する車両である。
スイッチオフ状態でノーマル運転モードを選択するモード選択スイッチと、モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部と、を備える。
運転モード切替部は、モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときにノーマル運転モードから第１運転モードに切り替える。
モード選択スイッチへの操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときにノーマル運転モードから第２運転モードに切り替える。
In order to achieve the above object, the present invention implements the first control and the second control, which are different in response to the driver's accelerator pedal operation, and the first operation mode by the first control and the second operation mode by the second control. It is a vehicle that has.
A mode selection switch that selects a normal operation mode in a switch-off state; and an operation mode switching unit that switches an operation mode by a switch operation to the mode selection switch.
The operation mode switching unit switches from the normal operation mode to the first operation mode when the operation to the mode selection switch is in the first operation mode.
When the operation to the mode selection switch is in the second operation mode different from the first operation mode, the normal operation mode is switched to the second operation mode.
このように、モード選択スイッチへの操作態様を切り分けることで、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することができる。 Thus, by separating the operation mode to the mode selection switch, there is no need to newly set a switch during traveling, and a switching operation from the normal operation mode to a different operation mode can be achieved.
以下、本発明の車両の運転制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the driving control apparatus of the vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 and Example 2 which are shown in drawing.
実施例１における運転制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「運転制御システムの構成」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要」、「アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要」に分けて説明する。 The operation control apparatus according to the first embodiment is applied to an engine vehicle (an example of a vehicle) equipped with a belt-type continuously variable transmission including a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism. Hereinafter, the configuration of the first embodiment is changed to “overall system configuration”, “operation control system configuration”, “outline of manual stepped shift control by operating the accelerator pedal”, and “outline of sport running continuously variable transmission control by operating the accelerator pedal”. Separately described.
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両の運転制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle to which the vehicle operation control apparatus of the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / reverse switching mechanism 3, a variator 4, a final reduction mechanism 5, and drive wheels 6 and 6. Yes.
Here, the belt type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, the variator 4, and the final reduction mechanism 5 in a transmission case (not shown).
エンジン１は、運転者によるアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to the output torque control (normal control) by the accelerator operation by the driver. The engine 1 includes an output torque control actuator 10 that performs torque down control by ignition timing retard control, throttle valve opening / closing operation, and the like.
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。 The torque converter 2 is a starting element by a fluid coupling having a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function. When the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function are not required, the lockup clutch 20 that can directly connect the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 is provided. The torque converter 2 includes a pump impeller 23, a turbine runner 24, and a stator 26 provided in a case via a one-way clutch 25.
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。 The forward / reverse switching mechanism 3 is a mechanism that switches the input rotation direction to the variator 4 between a forward rotation direction during forward travel and a reverse rotation direction during reverse travel. The forward / reverse switching mechanism 3 includes a double pinion planetary gear 30, a forward clutch 31 using a plurality of clutch plates, and a reverse brake 32 using a plurality of brake plates. The forward clutch 31 is hydraulically engaged by the forward clutch pressure Pfc when a forward travel range such as the D range is selected. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by the reverse brake pressure Prb when the reverse travel range such as the R range is selected. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a pulley belt 44, and continuously changes the transmission gear ratio (ratio of variator input rotation to variator output rotation) by changing the belt contact diameter. A transmission mechanism.
プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。 The primary pulley 42 includes a fixed pulley 42 a and a slide pulley 42 b arranged on the same axis as the variator input shaft 40, and the slide pulley 42 b is slid by the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45.
セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。 The secondary pulley 43 includes a fixed pulley 43 a and a slide pulley 43 b that are arranged coaxially with the variator output shaft 41, and the slide pulley 43 b is slid by the secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46.
プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。 The pulley belt 44 is stretched between a sheave surface that forms a V shape of the primary pulley 42 and a sheave surface that forms a V shape of the secondary pulley 43. The pulley belt 44 is formed of two sets of laminated rings in which a large number of annular rings are stacked from the inside to the outside and a plurality of punched plate members, and is attached by being laminated in an annular manner by being sandwiched along the two sets of laminated rings. It is composed of elements. The pulley belt 44 may be a chain-type belt in which a large number of chain elements arranged in the pulley traveling direction are coupled by pins penetrating in the pulley axial direction.
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。 The final deceleration mechanism 5 is a mechanism that decelerates the variator output rotation from the variator output shaft 41 and transmits it to the left and right drive wheels 6 and 6 while providing a differential function. The final speed reduction mechanism 5 is a speed reduction gear mechanism that includes an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final gear provided on the outer peripheral position of the differential case. And a gear 55. The differential gear mechanism includes a differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51, 51.
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the engine vehicle control system includes a hydraulic control unit 7 that is a hydraulic control system, a CVT control unit 8 that is an electronic control system, and an engine control unit 9.
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源のエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。 The hydraulic control unit 7 performs primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45, secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46, forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32, and the like. It is a unit that regulates pressure. The hydraulic control unit 7 includes an oil pump 70 that is rotationally driven by the driving drive engine 1 and a hydraulic control circuit 71 that adjusts various control pressures based on the discharge pressure from the oil pump 70.
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。 The hydraulic control circuit 71 includes a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, a secondary pressure solenoid valve 74, a select solenoid valve 75, and a lockup pressure solenoid valve 76. Each solenoid valve 72, 73, 74, 75, 76 adjusts to each command pressure by a control command value output from the CVT control unit 8.
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。 The line pressure solenoid valve 72 adjusts the discharge pressure from the oil pump 70 to the commanded line pressure PL in accordance with the line pressure command value output from the CVT control unit 8. The line pressure PL is a source pressure when adjusting various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses belt slip and clutch slip against torque transmitted through the drive system.
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。 The primary pressure solenoid valve 73 adjusts the pressure to the primary pressure Ppri commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the primary pressure command value output from the CVT control unit 8. The secondary pressure solenoid valve 74 adjusts the pressure to the secondary pressure Psec commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the secondary pressure command value output from the CVT control unit 8.
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。 The select solenoid valve 75 adjusts the pressure to the forward clutch pressure Pfc or the reverse brake pressure Prb commanded using the line pressure PL as the original pressure according to the forward clutch pressure command value or the reverse brake pressure command value output from the CVT control unit 8. To do.
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。 The lock-up pressure solenoid valve 76 adjusts the lock-up control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lock-up clutch 20 according to the lock-up pressure command value output from the CVT control unit 8.
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。 The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / reverse switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure corresponding to the throttle opening degree is output to the line pressure solenoid valve 72. In the shift control, when the target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure solenoid valve 74. In the forward / reverse switching control, a command value for controlling the engagement / release of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the select solenoid valve 75 according to the selected range position. In the lockup control, a command value for controlling the lockup control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lockup clutch 20 is output to the lockup pressure solenoid valve 76.
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６等からの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からの情報が入力される。さらに、アクセル開度センサ８７、スポーツモード選択スイッチ８８等からの情報が入力される。 Information from a primary rotation sensor 80, a vehicle speed sensor 81, a secondary rotation sensor 82, an oil temperature sensor 83, an inhibitor switch 84, a brake switch 85, a turbine rotation sensor 86, and the like is input to the CVT control unit 8. Information from the engine rotation sensor 12 is input to the engine control unit 9. Furthermore, information from the accelerator opening sensor 87, the sports mode selection switch 88, and the like is input.
ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９と運転支援コントロールユニット１４は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。 The CVT control unit 8, the engine control unit 9, and the driving support control unit 14 are connected via a CAN communication line 13 so that information can be exchanged.
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）の一例を示す。 FIG. 2 shows an example of the D range continuously variable transmission schedule (normal) used when the variator 4 executes continuously variable transmission control in the automatic transmission mode when the D range is selected.
Ｄレンジ変速モード（ノーマル）は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードであり、「ノーマル運転モード」が選択されているときに実行される。Ｄレンジ変速モード（ノーマル）での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８７）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。 The D range shift mode (normal) is an automatic shift mode in which the gear ratio is automatically changed in a stepless manner according to the vehicle operating state, and is executed when the “normal operation mode” is selected. The shift control in the D range shift mode (normal) is performed by operating points on the D range continuously variable shift schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 81) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 87). The target primary rotational speed Npri * is determined by (VSP, APO). Then, pulley hydraulic pressure control is performed so that the primary rotational speed Npri from the primary rotational sensor 80 matches the target primary rotational speed Npri * .
即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）は、図２に示すように、燃費性能を重視し、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。 In other words, as shown in FIG. 2, the D range continuously variable transmission schedule (normal) places importance on fuel efficiency, and the ratio of the speed ratio width by the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the driving point (VSP, APO). Within the range, the gear ratio is set to change steplessly. For example, when the vehicle speed VSP is constant, if the accelerator depressing operation is performed, the target primary rotational speed Npri * increases and shifts in the downshift direction, and if the accelerator depressing operation is performed, the target primary rotational speed Npri * decreases. Shift in the upshift direction. When the accelerator opening APO is constant, the vehicle shifts in the upshift direction when the vehicle speed VSP increases, and the vehicle shifts in the downshift direction when the vehicle speed VSP decreases.
［運転制御システムの構成］
以下、図３に基づいて運転制御システムの構成を説明する。
運転制御システムのハード構成は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。
[Operation control system configuration]
Hereinafter, the configuration of the operation control system will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 3, the hardware configuration of the operation control system includes an engine 1 (driving drive source), a belt-type continuously variable transmission CVT (torque converter 2, switching mechanism 3, variator 4, final deceleration mechanism 5) Drive wheels 6.
ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ等）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。 The torque converter 2 of the belt type continuously variable transmission CVT has a lockup clutch 20 that directly connects the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 by fastening. The forward / reverse switching mechanism 3 includes a forward clutch 31 that is fastened by selecting a forward travel range (D range, L range, etc.) and a reverse brake 32 that is fastened by selecting a reverse travel range (R range) in parallel. Have. The variator 4 (continuously variable transmission mechanism) includes a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a pulley belt 44 that spans the pulleys 42 and 43.
運転制御システムのソフト構成は、図３に示すように、CAN通信線１３により接続されるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット９と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the software configuration of the operation control system includes a CVT control unit 8 connected by a CAN communication line 13 and an engine control unit 9 that controls the engine 1.
ＣＶＴコントロールユニット８は、ノーマル走行無段変速制御部８ａと、マニュアル有段変速制御部８ｂと、スポーツ走行無段変速制御部８ｃと、運転モード切替部８ｄと、を有する。 The CVT control unit 8 includes a normal traveling continuously variable transmission control unit 8a, a manual stepped transmission control unit 8b, a sports traveling continuously variable transmission control unit 8c, and a driving mode switching unit 8d.
ノーマル走行無段変速制御部８ａは、「ノーマル運転モード」が選択されると、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）を用いたノーマル走行無段変速制御を実行する。 When the “normal operation mode” is selected, the normal travel continuously variable transmission control unit 8a executes normal travel continuously variable transmission control using the D range continuously variable transmission schedule (normal) shown in FIG.
マニュアル有段変速制御部８ｂは、「マニュアル有段変速制御運転モード（第１運転モード）」が選択されると、バリエータ４により疑似有段変速であるマニュアル有段変速制御（疑似有段変速制御）を実行する。ここで、マニュアル有段変速制御は、レバー操作やスイッチ操作に代え、アクセルペダル９０へのワンペダル操作により変速段のアップシフトやダウンシフトを行う第１制御に相当する。 When the “manual stepped shift control operation mode (first operation mode)” is selected, the manual stepped shift control unit 8b performs manual stepped shift control (pseudo stepped shift control) that is a pseudo stepped shift by the variator 4. ). Here, the manual stepped shift control corresponds to a first control in which the shift stage is upshifted or downshifted by a one-pedal operation on the accelerator pedal 90 instead of a lever operation or a switch operation.
スポーツ走行無段変速制御部８ｃは、「スポーツ走行運転モード（第２運転モード）」が選択されると、図５に示すＤレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）を用いたスポーツ走行無段変速制御を実行する。このスポーツ走行無段変速制御は、運転者のアクセルペダル操作に対する変速比を「ノーマル運転モード」よりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御に相当する。 When the “sports driving mode (second driving mode)” is selected, the sports driving continuously variable transmission control unit 8c performs sports driving continuously variable transmission control using the D range continuously variable transmission schedule (sports) shown in FIG. Execute. This sport travel continuously variable transmission control corresponds to a second control that executes a shift control in which the gear ratio for the driver's accelerator pedal operation is set to the low gear ratio side from the “normal driving mode”.
運転モード切替部８ｄは、既存のスポーツモード選択スイッチ８８（モード選択スイッチ）を用い、スイッチ操作が第１操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替える。スイッチ操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」に切り替える。 The driving mode switching unit 8d uses an existing sports mode selection switch 88 (mode selection switch), and switches from the “normal driving mode” to the “manual stepped shift control driving mode” when the switch operation is in the first operation mode. When the switch operation is a second operation mode different from the first operation mode, the mode is switched from the “normal driving mode” to the “sport driving mode”.
ここで、実施例１の第１操作態様は、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満である操作態様である。実施例１の第２操作態様は、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上である操作態様である。 Here, the first operation mode of the first embodiment is an operation mode in which the ON duration of the switch signal from the sport mode selection switch 88 is less than the time threshold. The second operation mode of the first embodiment is an operation mode in which the ON duration of the switch signal from the sport mode selection switch 88 is equal to or greater than the time threshold.
［アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要］
アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、運転者の変速意図によるアクセルペダル９０へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更する。このアクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、「マニュアル有段変速制御運転モード」を選択しているとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行う。そうすると、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアップシフトやダウンシフトが実行される。つまり、手動操作を要することなくアクセルペダル操作により複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更することで、“アクセルシフト”と呼ばれる。アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、図４のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。
[Outline of manual stepped shift control by accelerator pedal operation]
In the manual stepped shift control by operating the accelerator pedal, a plurality of manual shift steps (M1 to M5) with a fixed gear ratio are changed based on the accelerator pedal operation to the accelerator pedal 90 according to the driver's intention to shift. . In the manual stepped shift control by the accelerator pedal operation, when the “manual stepped shift control operation mode” is selected, a predetermined pedal operation is performed based on the intention of the shift by the driver. Then, an upshift or a downshift is executed using the detected pedal operation signal as a trigger. That is, it is called “accelerator shift” by changing a plurality of manual shift speeds (M1-speed to M5-speed) by operating the accelerator pedal without requiring manual operation. The manual stepped shift control by operating the accelerator pedal is performed using the manual stepped shift schedule of FIG.
マニュアル有段変速スケジュールは、図４に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をＭ１速段〜Ｍ５速段とすると、最Low変速比線がＭ１速段に設定され、最High変速比線がＭ５速段に設定される。そして、Ｍ２速段〜Ｍ４速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に複数の固定変速比線を引くことで設定される。 In the manual stepped gear change schedule, as shown in FIG. 4, the manual gear step is set by drawing a plurality of fixed gear ratio lines within the range of the gear ratio width by the lowest gear ratio and the highest gear ratio. For example, if the manual shift speed is M1 to M5, the lowest gear ratio line is set to the M1 speed and the highest gear ratio line is set to the M5 speed. The M2 to M4 fixed gear ratio lines draw a plurality of fixed gear ratio lines at positions that are separated from each other by substantially equal angles between the lowest gear ratio line and the highest gear ratio line. Set by.
このため、運転点（VSP,APO）がＭ２速段の固定変速比線上のＤ点であるとき、特定のアクセルペダル操作によりアップシフト要求があると、運転点（VSP,APO）がＭ３速段の固定変速比線上のＥ点へと移る。このため、目標プライマリ回転数Npri*（エンジン回転数）が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。 For this reason, when the operating point (VSP, APO) is point D on the fixed gear ratio line of the M2 speed stage, if there is an upshift request due to a specific accelerator pedal operation, the operating point (VSP, APO) is set to the M3 speed stage. Move to point E on the fixed gear ratio line. For this reason, the target primary rotational speed Npri * (engine rotational speed) decreases at a stretch, and a manual upshift feeling is obtained.
一方、運転点（VSP,APO）がＭ４速段の固定変速比線上のＦ点にあるとき、アップシフト要求とは異なる特定のアクセルペダル操作によりダウンシフト要求があると、運転点（VSP,APO）がＭ３速段の固定変速比線上のＧ点へと移る。このため、目標プライマリ回転数Npri*（エンジン回転数）が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。 On the other hand, when the driving point (VSP, APO) is at point F on the fixed gear ratio line of the M4 speed stage, if there is a downshift request due to a specific accelerator pedal operation different from the upshift request, the driving point (VSP, APO) ) Shifts to point G on the fixed gear ratio line at the M3 speed stage. For this reason, the target primary rotational speed Npri * (engine rotational speed) increases at a stretch and a manual downshift feeling is obtained.
［アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要］
アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御は、「ノーマル運転モード」での走行よりもスポーティな走りを実現できる無段変速制御である。このスポーツ走行無段変速制御では、「ノーマル運転モード」に比べて変速比がロー側になり、エンジン回転数が高くなるように無段変速制御され、「ノーマル運転モード」よりも加速性能やエンジンブレーキの効きが良い。このアクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御は、「スポーツ走行運転モード」を選択しているとき、図５に示すＤレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）を用いて行われる。
[Outline of continuously variable speed control for sports running by accelerator pedal operation]
The sport running continuously variable transmission control by operating the accelerator pedal is a continuously variable transmission control that can realize a sportier running than the driving in the “normal driving mode”. In this sport running continuously variable transmission control, the transmission ratio is lower than in the “normal driving mode”, and the continuously variable transmission control is performed so that the engine speed is higher. The brake works well. The sports traveling continuously variable transmission control by the accelerator pedal operation is performed using the D range continuously variable transmission schedule (sports) shown in FIG. 5 when the “sport traveling driving mode” is selected.
即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）は、図５に示すように、動力性能を重視し、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。このとき、例えば、アクセル開度APOによる開度間隔（1/8〜2/8、2/8〜3/8、…）を、Ｄレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）に比べて拡大している。よって、車速VSPが一定のときにアクセル踏み込み操作量が同じのダウンシフトが行われると、目標プライマリ回転数Npri*の上昇幅が「ノーマル運転モード」の選択時に比べて拡大する。アクセル踏み込み操作により発進するとき、アップシフト方向に変速を開始するアクセル開度APOと車速VSPが「ノーマル運転モード」の選択時に比べて上昇する。 In other words, as shown in FIG. 5, the D-range continuously variable transmission schedule (sports) places importance on power performance, and the speed ratio width of the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the driving point (VSP, APO). Within the range, the gear ratio is set to change steplessly. At this time, for example, the opening interval (1/8 to 2/8, 2/8 to 3/8,...) By the accelerator opening APO is expanded compared to the D range continuously variable speed schedule (normal). . Therefore, if a downshift with the same accelerator depression operation amount is performed when the vehicle speed VSP is constant, the range of increase in the target primary rotation speed Npri * is larger than when the “normal operation mode” is selected. When the vehicle is started by depressing the accelerator, the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP for starting shifting in the upshift direction are increased compared to when the “normal operation mode” is selected.
次に、実施例１の作用を、「運転モードの切り替え作用」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described by dividing it into “operation mode switching operation” and “manual stepped shift control operation by accelerator pedal operation”.
［運転モードの切り替え作用］
「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えと「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、既存のスイッチとして設けられているスポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を監視することにより行われる。
[Operation mode switching action]
The switching from the “normal operation mode” to the “manual stepped shift control operation mode” and the “sport driving operation mode” is performed by monitoring a switch signal from a sports mode selection switch 88 provided as an existing switch. Is done.
即ち、「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えは、図６の上部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からのオン信号の継続時間が時間閾値未満であると行われる。一方、「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、図６の下部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からのオン信号の継続時間が時間閾値以上であると行われる。 That is, the switching from the “normal operation mode” to the “manual stepped shift control operation mode” is performed when the duration of the ON signal from the sport mode selection switch 88 is less than the time threshold as shown in the upper part of FIG. Done. On the other hand, switching from the “normal driving mode” to the “sport driving mode” is performed when the duration of the ON signal from the sports mode selection switch 88 is equal to or greater than the time threshold, as shown in the lower part of FIG.
運転モードの切り替え処理を、図７に基づいて説明する。
「ノーマル運転モード」の選択時、図７のＳ１において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わるとＳ２へ進み、Ｓ２ではスイッチON時間がカウントされる。次のＳ３では、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わったか否かが判断される。つまり、Ｓ２→Ｓ３へ進む流れを繰り返すことで、スイッチ信号のON継続時間（スイッチON時間）がカウントされる。
The operation mode switching process will be described with reference to FIG.
When the “normal operation mode” is selected, the process proceeds to S2 when the switch signal from the sport mode selection switch 88 is switched from the OFF signal to the ON signal in S1 of FIG. 7, and the switch ON time is counted in S2. In the next S3, it is determined whether or not the switch signal from the sport mode selection switch 88 has been switched from the ON signal to the OFF signal. That is, by repeating the flow from S2 to S3, the ON continuation time (switch ON time) of the switch signal is counted.
次に、Ｓ３において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わったと判断されると、Ｓ４へ進み、スイッチON時間が予め設定された閾値以上であるか否かが判断される。Ｓ４にてスイッチON時間が閾値未満であると判断されると、Ｓ４からＳ６へ進み、「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替えられる。一方、Ｓ４にてスイッチON時間が閾値未満であると判断されると、Ｓ４からＳ５へ進み、「スポーツ走行運転モード」に切り替えられる。 Next, when it is determined in S3 that the switch signal from the sport mode selection switch 88 has been switched from the ON signal to the OFF signal, the process proceeds to S4, and it is determined whether or not the switch ON time is equal to or greater than a preset threshold value. Is done. If it is determined in S4 that the switch ON time is less than the threshold value, the process proceeds from S4 to S6, and is switched to the “manual stepped shift control operation mode”. On the other hand, if it is determined in S4 that the switch ON time is less than the threshold value, the process proceeds from S4 to S5 and is switched to the “sports driving mode”.
［アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用］
図８は、「マニュアル有段変速制御運転モード」を実行する走行シーンの一例における各特性を示す。以下、図８に示すタイムチャートに基づいてアクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用を説明する。なお、図８の「目標ギア比」はベルト式無段変速機ＣＶＴの目標変速比であり、「ギア比」は変速比である。
[Manual step-change control action by accelerator pedal operation]
FIG. 8 shows each characteristic in an example of a traveling scene in which the “manual stepped shift control operation mode” is executed. Hereinafter, the manual stepped shift control operation by the accelerator pedal operation will be described based on the time chart shown in FIG. Note that “target gear ratio” in FIG. 8 is the target gear ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT, and “gear ratio” is the gear ratio.
時刻t1においてアクセルOFFの車両停止状態にてブレーキON操作をする。時刻t2において発進の準備操作として、アクセルOFFのままでブレーキON→OFF操作をする。時刻t3において発進操作として、アクセルOFF→ON操作をすると、アクセル開度信号がゼロ開度から上昇を開始し、エンジン回転数がアイドル回転数から上昇を開始し、車速VSPがゼロ車速から上昇を開始する。そして、アクセルON操作開始時刻t3からアクセル戻し操作終了時刻t4までは、制御モードとして、「Ｄレンジ変速モード」が選択され、ベルト式無段変速機ＣＶＴではＤレンジ変速線（図２）での無段変速が実行される。ロックアップクラッチ２０についても時刻t3〜時刻t4までは解放状態が維持される。 At time t1, the brake is turned on while the accelerator is off and the vehicle is stopped. At time t2, as a preparation operation for starting, the brake is turned on and then off with the accelerator off. If the accelerator is turned OFF → ON at time t3, the accelerator opening signal starts to increase from zero, the engine speed starts to increase from idle, and the vehicle speed VSP increases from zero. Start. From the accelerator ON operation start time t3 to the accelerator return operation end time t4, the “D range shift mode” is selected as the control mode. In the belt type continuously variable transmission CVT, the D range shift line (FIG. 2) is selected. A continuously variable transmission is executed. The lock-up clutch 20 is also maintained in the released state from time t3 to time t4.
時刻t4の直前から素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t4においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられ、Ｍ１速段からＭ２速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。そして、時刻t4においてアップシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ２０が解放状態（ロックアップOFF）から締結状態（ロックアップON）へと移行するロックアップ締結制御が行われる。アクセル戻し操作終了時刻t4から素早いアクセル踏み込み操作が行われると、アクセル踏み込み操作終了時刻t5において、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立し、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。 When a quick accelerator return operation is performed immediately before time t4, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t4, and an upshift determination is made. Simultaneously with the upshift determination, the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M upmode”, and the execution of the upshift from the M1 speed to the M2 speed is started. Simultaneously with the upshift determination at time t4, lockup engagement control is performed in which the lockup clutch 20 shifts from the released state (lockup OFF) to the engaged state (lockup ON). When a quick accelerator depression operation is performed from the accelerator return operation end time t4, both the accelerator opening speed condition and the accelerator operation UP determination timer condition are satisfied at the accelerator depression operation end time t5, and the display mode is “D range shift mode”. To “M up mode”.
時刻t5から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t6の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t6においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening APO is maintained from time t5 and a quick accelerator return operation is performed immediately before time t6, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t6, and the time is increased. A shift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M2 speed stage to the M3 speed stage is started.
時刻t6の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t7の直前になってアクセル開度APO＝０に向かう素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t7においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening operation APO is maintained immediately after time t6, and a quick accelerator return operation toward accelerator opening APO = 0 is performed immediately before time t7, an accelerator opening speed condition and An accelerator opening difference condition is satisfied, and an upshift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M3 speed stage to the M4 speed stage is started.
時刻t7の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t8の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t8においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ５速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening APO is maintained immediately after time t7 and a quick accelerator return operation is performed immediately before time t8, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator release operation end time t8. The upshift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M4 speed to the M5 speed is started.
そして、時刻t9において緩やかなアクセル戻し操作を開始すると、Ｍ５速段を維持したままで時刻t9からエンジン回転数が低下し、時刻t10においてアクセル開度APOがゼロのアクセル解放状態になる。アクセル解放状態で時刻t10から設定値ΔＴ２の時間が経過する時刻t11になると、「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、「Ｍアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t11からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。 When a gentle accelerator return operation is started at time t9, the engine speed decreases from time t9 while maintaining the M5 speed, and the accelerator opening state where the accelerator opening APO is zero is reached at time t10. When the time of the set value ΔT2 elapses from time t10 in the accelerator released state, the release condition for the “M up mode” is satisfied. When the “M up mode” release condition is satisfied, the “M up mode” is released, and the control mode and the display mode are switched from the “M up mode” to the “D range shift mode”. Then, from the release condition establishment time t11, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift on the D range shift line (FIG. 2).
時刻t11において「Ｄレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図して時刻t12においてブレーキON操作をすると、ロックアップクラッチ２０が締結状態（ロックアップON）から解放状態（ロックアップOFF）へと移行するロックアップ解放制御が行われる。 When the driver intends to decelerate and performs a brake ON operation at time t12 after returning to the continuously variable transmission in the “D range shift mode” at time t11, the lockup clutch 20 is released from the engaged state (lockup ON). Lock-up release control for shifting to (lock-up OFF) is performed.
そして、ブレーキON操作中の時刻t13の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t13においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、制御モードと表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、Ｍ５速段からＭ４速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。そして、ダウンシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ２０が解放状態（ロックアップOFF）から締結状態（ロックアップON）へと移行するロックアップ締結制御が行われる。 Then, if the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t13 during the brake ON operation, the downshift operation condition is satisfied at the accelerator return operation end time t13. A downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, the control mode and the display mode are switched from the “D range shift mode” to the “M down mode”, and the execution of the downshift to shift from the M5 speed to the M4 speed is started. . Simultaneously with the downshift determination, lockup engagement control is performed in which the lockup clutch 20 shifts from the released state (lockup OFF) to the engaged state (lockup ON).
時刻13の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t14においてブレーキOFF操作がなされる。そして、アクセル解放状態を維持したままで時刻t15の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t15においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ３速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 After time 13, the accelerator released state is maintained, and the brake OFF operation is performed at time t14. Then, if the driver performs a return operation from a quick accelerator depression operation at the timing immediately before time t15 while maintaining the accelerator released state, the downshift operation condition at the accelerator return operation end time t15 Is established and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M4 speed to the M3 speed is started.
時刻t15からアクセル解放状態を維持したままで時刻t16の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t16においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ２速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 If the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t16 while maintaining the accelerator released state from time t15, the downshift operation is performed at the accelerator return operation end time t16. The condition is met and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M3 speed stage to the M2 speed stage is started.
時刻16の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t17においてブレーキON操作がなされる。そして、ブレーキON状態を維持したままで車速VSPが低下する時刻t18になると、低車速であることにより、ロックアップクラッチ２０が締結状態（ロックアップON）から解放状態（ロックアップOFF）へと移行するロックアップ解放制御が行われる。 After time 16, the accelerator released state is maintained, and the brake is turned on at time t17. At time t18 when the vehicle speed VSP decreases while maintaining the brake ON state, the lockup clutch 20 shifts from the engaged state (lockup ON) to the released state (lockup OFF) due to the low vehicle speed. Lock-up release control is performed.
そして、時刻t19にて停車すると、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t19からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速状態に復帰する。 When the vehicle stops at time t19, the release condition for “M down mode” is satisfied. When the “M down mode” release condition is satisfied, the “M down mode” is released, and the control mode and the display mode are switched from the “M down mode” to the “D range shift mode”. Then, from the release condition establishment time t19, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift state on the D range shift line (FIG. 2).
以上説明してきたように、実施例１の車両の運転制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, in the vehicle operation control apparatus of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) 運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる第１制御（マニュアル有段変速制御）と第２制御（スポーツ走行無段変速制御）を実装する。
第１制御による第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２制御による第２運転モード（スポーツ走行運転モード）を有する。
この車両であって、スイッチオフ状態で「ノーマル運転モード」を選択するモード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）と、モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部８ｄと、を備える。
運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える。
モード選択スイッチへの操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える。
このように、運転モードによって複数実装した制御を切り分けることで、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することができる。
(1) The first control (manual stepped shift control) and the second control (sport running continuously variable shift control) differing in response to the driver's accelerator pedal operation are implemented.
It has a first operation mode (manual stepped shift control operation mode) by the first control and a second operation mode (sports driving operation mode) by the second control.
A mode selection switch (sport mode selection switch 88) that selects the “normal operation mode” in the switch-off state, and an operation mode switching unit 8d that switches the operation mode by operating the mode selection switch. Prepare.
The operation mode switching unit 8d switches from the “normal operation mode” to the “first operation mode” when the operation to the mode selection switch is in the first operation mode.
When the operation to the mode selection switch is in the second operation mode different from the first operation mode, the mode is switched from the “normal operation mode” to the “second operation mode”.
In this manner, by separating the control implemented by a plurality of operation modes, there is no need to newly set a switch during traveling, and a switching operation from the normal operation mode to a different operation mode can be achieved.
(2) 車両は、駆動系に無段変速機構（バリエータ４）を備える。
運転者のアクセルペダル操作により無段変速機構の疑似有段変速制御を実行する第１制御と、運転者のアクセルペダル操作に対する無段変速機構の変速比をノーマル運転モードよりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御とを実装する。
第１運転モードを第１制御によるマニュアル有段変速制御運転モードとし、第２運転モードを第２制御によるスポーツ走行運転モードとする。
このように、２つの運転モードを、アクセルペダル操作に対する無段変速機構（バリエータ４）の応答が異なるモードとしたことで、運転者のアクセルペダル操作という共通の操作に基づいて実行される２つの変速制御が干渉するのを防止することができる。
(2) The vehicle includes a continuously variable transmission mechanism (variator 4) in the drive system.
The first control for executing pseudo stepped shift control of the continuously variable transmission mechanism by the driver's accelerator pedal operation and the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism for the driver's accelerator pedal operation to the low gear ratio side from the normal operation mode The second control for executing the shift control is implemented.
The first operation mode is a manual stepped shift control operation mode by the first control, and the second operation mode is a sports travel operation mode by the second control.
As described above, the two operation modes are modes in which the response of the continuously variable transmission mechanism (variator 4) with respect to the accelerator pedal operation is different, so that the two operation modes are executed based on the common operation of the driver's accelerator pedal operation. It is possible to prevent the shift control from interfering.
(3) 運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）からのスイッチ信号を入力する。
スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満であると、ノーマル運転モードから第１運転モードに切り替える。
スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上であると、ノーマル運転モードから第２運転モードに切り替える。
このように、オン信号の継続時間を監視して運転モードの切り替えを行うことで、ボタン押し時間の長短により、第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２運転モード（スポーツ走行運転モード）とを切り分けて切り替えることができる。
なお、運転操作頻度がより大である運転モードを「第１運転モード」に設定すると、「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える操作時間が、「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える操作時間より短くなる。このため、運転者へのスイッチ操作負担を軽減できる。
(3) The operation mode switching unit 8d inputs a switch signal from the mode selection switch (sport mode selection switch 88).
When the ON duration of the switch signal is less than the time threshold, the normal operation mode is switched to the first operation mode.
When the ON duration of the switch signal is equal to or greater than the time threshold, the normal operation mode is switched to the second operation mode.
In this way, by switching the operation mode by monitoring the duration of the ON signal, the first operation mode (manual stepped shift control operation mode) and the second operation mode (sport driving) are performed depending on the length of the button press time. Operation mode).
In addition, when the operation mode with a higher operation frequency is set to “first operation mode”, the operation time for switching from “normal operation mode” to “first operation mode” is changed from “normal operation mode” to “second operation mode”. The operation time for switching to “operation mode” is shorter. For this reason, the switch operation burden to the driver can be reduced.
実施例２は、モード選択スイッチへの第１操作態様と第２操作態様を、実施例１とは異ならせた例である。 The second embodiment is an example in which the first operation mode and the second operation mode to the mode selection switch are different from the first embodiment.
実施例２の「全体システム構成」、「運転制御システムの構成」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要」、「アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要」の構成は、実施例１と同様であり、図示並びに説明を省略する。 Configurations of “Overall System Configuration”, “Operation Control System Configuration”, “Manual Stepped Gear Shift Control by Accelerator Pedal Operation”, and “Sport Driving Continuously Variable Shift Control Overview by Accelerator Pedal Operation” in Example 2 The illustration and description are omitted.
次に、実施例２の運転モードの切り替え作用を、図９及び図１０に基づいて説明する。 Next, the operation mode switching operation of the second embodiment will be described with reference to FIGS.
「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えと「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、既存のスイッチとして設けられているスポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を監視することにより行われる。 The switching from the “normal operation mode” to the “manual stepped shift control operation mode” and the “sport driving operation mode” is performed by monitoring a switch signal from a sports mode selection switch 88 provided as an existing switch. Is done.
即ち、「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えは、図９の上部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からオン→オフ信号を入力する。その後、オフ信号の継続時間が時間閾値に達するまでにオン信号が入力されないと行われる。一方、「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、図９の下部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からオン→オフ信号を入力する。その後、オフ信号の継続時間が時間閾値に達するまでにオン信号が入力されると行われる。 That is, for switching from the “normal operation mode” to the “manual stepped shift control operation mode”, an ON → OFF signal is input from the sport mode selection switch 88 as shown in the upper part of FIG. Thereafter, if the ON signal is not input before the duration of the OFF signal reaches the time threshold value, the process is performed. On the other hand, switching from the “normal driving mode” to the “sport driving mode” is performed by inputting an ON → OFF signal from the sports mode selection switch 88 as shown in the lower part of FIG. Thereafter, when the ON signal is input until the duration of the OFF signal reaches the time threshold value, it is performed.
運転モードの切り替え処理を、図１０に基づいて説明する。
「ノーマル運転モード」の選択時、図１０のＳ２１において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わるとＳ２２へ進み、Ｓ２２ではスイッチOFF時間がカウントされる。次のＳ２３では、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わったか否かが判断される。
The operation mode switching process will be described with reference to FIG.
When the “normal operation mode” is selected, when the switch signal from the sport mode selection switch 88 is switched from the ON signal to the OFF signal in S21 of FIG. 10, the process proceeds to S22, and the switch OFF time is counted in S22. In the next S23, it is determined whether or not the switch signal from the sport mode selection switch 88 has been switched from the OFF signal to the ON signal.
次のＳ２４では、スイッチOFF時間が予め設定された閾値以上であるか否かが判断される。つまり、Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４へ進む流れを繰り返すことで、スイッチ信号のOFF継続時間（スイッチOFF時間）がカウントされる。 In next S24, it is determined whether or not the switch OFF time is equal to or greater than a preset threshold value. In other words, the switch signal OFF duration (switch OFF time) is counted by repeating the flow from S22 to S23 to S24.
次に、Ｓ２３において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わったと判断されると、Ｓ２５へ進み、「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替えられる。一方、Ｓ２４において、スイッチOFF時間が閾値以上であると判断されると、Ｓ２４からＳ２６へ進み、「スポーツ走行運転モード」に切り替えられる。 Next, in S23, when it is determined that the switch signal from the sport mode selection switch 88 has been switched from the OFF signal to the ON signal, the process proceeds to S25, and is switched to the “manual stepped shift control operation mode”. On the other hand, if it is determined in S24 that the switch OFF time is equal to or greater than the threshold value, the process proceeds from S24 to S26 and is switched to the “sports driving mode”.
以上説明してきたように、実施例２の車両の運転制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果が得られる。 As described above, in the vehicle operation control apparatus of the second embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(4) 運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）からのスイッチ信号を入力する。
スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されないと、「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える。
スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されると、「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える。
このように、オフ信号の継続時間を監視して運転モードの切り替えを行うことで、ボタン押し操作回数により、第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２運転モード（スポーツ走行運転モード）とを切り分けて切り替えることができる。
(4) The operation mode switching unit 8d inputs a switch signal from the mode selection switch (sport mode selection switch 88).
If the switch-on signal is not input before the elapsed time after the switch signal is switched from on to off reaches the time threshold, the “normal operation mode” is switched to the “first operation mode”.
When the switch-on signal is input before the elapsed time after the switch signal is switched from on to off reaches the time threshold, the “normal operation mode” is switched to the “second operation mode”.
In this way, by monitoring the duration of the off signal and switching the operation mode, the first operation mode (manual stepped shift control operation mode) and the second operation mode (sport driving operation) are performed according to the number of button pressing operations. Mode).
以上、本発明の車両の運転制御装置を実施例１，２に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The vehicle operation control device of the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these examples, and design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to each claim of the claims.
実施例１では、運転モード切替部８ｄとして、マニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードを有し、２つの運転モードを切り分けて切り替える例を示した。しかし、運転モード切替部としては、運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる制御であれば、実施例１で示す以外の運転モード（例えば、所定のアクセル開度以上で実行される疑似有段アップシフト運転モード等）を有するような例としても良い。また、３つ以上の運転モードを切り分けて切り替える例としても良い。 In the first embodiment, the driving mode switching unit 8d has a manual stepped shift control driving mode and a sports driving mode, and the two driving modes are switched and switched. However, as the operation mode switching unit, if the response to the driver's accelerator pedal operation is different control, the operation mode switching unit other than the operation mode shown in the first embodiment (for example, a pseudo step-up executed at a predetermined accelerator opening or higher) It may be an example having a shift operation mode or the like. Moreover, it is good also as an example which switches and switches 3 or more operation modes.
実施例１では、運転モード切替部８ｄとして、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を入力し、２つの運転モードを切り替える例を示した。しかし、運転モード切替部としては、スポーツモード選択スイッチ以外の既存のスイッチを用い、２以上の運転モードを切り替える例としても良い。 In Example 1, the switch signal from the sport mode selection switch 88 is input as the driving mode switching unit 8d and the two driving modes are switched. However, as an operation mode switching unit, an existing switch other than the sport mode selection switch may be used to switch between two or more operation modes.
実施例１では、本発明の運転制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の運転制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両や有段変速機構を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。 In the first embodiment, an example in which the operation control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission including a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism is shown. However, the operation control device of the present invention is not limited to a belt-type continuously variable transmission using only a variator, but also a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission with a sub-transmission in which a variator and a sub-transmission are connected in series. You may apply to the vehicle carrying a step transmission mechanism. Further, the applied vehicle is not limited to an engine vehicle, and can be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are mounted on a traveling drive source, an electric vehicle in which a motor is mounted on a traveling drive source, and the like.
１ エンジン
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ（無段変速機構）
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット
８ａ ノーマル走行無段変速制御部
８ｂ マニュアル有段変速制御部
８ｃ スポーツ走行無段変速制御部
８ｄ 運転モード切替部
９ エンジンコントロールユニット
８１ 車速センサ
８７ アクセル開度センサ
８８ スポーツモード選択スイッチ（モード選択スイッチ）
９０ アクセルペダル
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine CVT Belt type continuously variable transmission 2 Torque converter 3 Forward / reverse switching mechanism 4 Variator (continuously variable transmission mechanism)
5 Final deceleration mechanism 6 Drive wheel 8 CVT control unit 8a Normal traveling continuously variable transmission control unit 8b Manual stepped transmission control unit 8c Sports traveling continuously variable transmission control unit 8d Operation mode switching unit 9 Engine control unit 81 Vehicle speed sensor 87 Accelerator opening Sensor 88 Sport mode selection switch (Mode selection switch)
90 accelerator pedal
Claims (4)
前記第１制御による第１運転モードと前記第２制御による第２運転モードを有する車両であって、
スイッチオフ状態でノーマル運転モードを選択するモード選択スイッチと、
前記モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部と、を備え、
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときに前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記モード選択スイッチへの操作が前記第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 Implementing the first control and the second control with different responses to the driver's accelerator pedal operation,
A vehicle having a first operation mode by the first control and a second operation mode by the second control,
A mode selection switch for selecting the normal operation mode in the switch-off state;
An operation mode switching unit that switches the operation mode by a switch operation to the mode selection switch,
The operation mode switching unit switches from the normal operation mode to the first operation mode when the operation to the mode selection switch is in the first operation mode,
The vehicle operation control device, wherein the operation to the mode selection switch is switched from the normal operation mode to the second operation mode when the operation mode is a second operation mode different from the first operation mode.
前記車両は、駆動系に無段変速機構を備え、
運転者のアクセルペダル操作により前記無段変速機構の疑似有段変速制御を実行する第１制御と、運転者のアクセルペダル操作に対する前記無段変速機構の変速比をノーマル運転モードよりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御とを実装し、
前記第１運転モードを前記第１制御によるマニュアル有段変速制御運転モードとし、前記第２運転モードを前記第２制御によるスポーツ走行運転モードとする
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 In the vehicle operation control device according to claim 1,
The vehicle includes a continuously variable transmission mechanism in a drive system,
A first control for executing pseudo stepped shift control of the continuously variable transmission mechanism by a driver's accelerator pedal operation, and a speed ratio of the continuously variable transmission mechanism for a driver's accelerator pedal operation from the normal operation mode to a low gear ratio side The second control for executing the shift control is implemented,
The vehicle operation control device, wherein the first operation mode is a manual stepped shift control operation mode by the first control, and the second operation mode is a sports travel operation mode by the second control.
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチからのスイッチ信号を入力し、
前記スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満であると、前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上であると、前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 In the vehicle operation control device according to claim 1 or 2,
The operation mode switching unit inputs a switch signal from the mode selection switch,
When the ON duration of the switch signal is less than the time threshold, the normal operation mode is switched to the first operation mode,
When the ON duration of the switch signal is equal to or greater than a time threshold, the vehicle operation control device switches from the normal operation mode to the second operation mode.
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチからのスイッチ信号を入力し、
前記スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されないと、前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されると、前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。 In the vehicle operation control device according to claim 1 or 2,
The operation mode switching unit inputs a switch signal from the mode selection switch,
If the switch-on signal is not input before the elapsed time after the switch signal is switched from on to off reaches the time threshold, the normal operation mode is switched to the first operation mode,
The vehicle is switched from the normal operation mode to the second operation mode when a switch-on signal is input before the elapsed time after the switch signal is switched from on to off reaches a time threshold. Operation control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018046457A JP2019156211A (en) | 2018-03-14 | 2018-03-14 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018046457A JP2019156211A (en) | 2018-03-14 | 2018-03-14 | Vehicle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2019156211A true JP2019156211A (en) | 2019-09-19 |
Family
ID=67994162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018046457A Pending JP2019156211A (en) | 2018-03-14 | 2018-03-14 | Vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2019156211A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113428166A (en) * | 2021-07-31 | 2021-09-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | Vehicle driving mode control method and system and vehicle |
-
2018
- 2018-03-14 JP JP2018046457A patent/JP2019156211A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113428166A (en) * | 2021-07-31 | 2021-09-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | Vehicle driving mode control method and system and vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4914467B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
| JP5055414B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JP4660583B2 (en) | Continuously variable transmission and its shift control method | |
| JP5244875B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
| JP4991798B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| US8353799B2 (en) | Control of and control method for vehicle continuously variable transmission | |
| KR101633592B1 (en) | Continuously variable transmission and control method therefor | |
| WO2015053073A1 (en) | Control device for continuously variable transmission equipped with auxiliary transmission | |
| WO2018110470A1 (en) | Transmission control device and transmission control method for continuously variable transmission | |
| JP2019156211A (en) | Vehicle control device | |
| CN108474468B (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP2019158024A (en) | Drive control device of vehicle | |
| JP2019027542A (en) | Shift control device of automatic transmission | |
| JP2017137945A (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP7139070B2 (en) | Gear control device for continuously variable transmission | |
| JP5977271B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
| JP7214321B2 (en) | Gear control device for continuously variable transmission | |
| WO2017043458A1 (en) | Control device and control method for continuously variable transmission mechanism for vehicle | |
| JP7207841B2 (en) | Gear control device for continuously variable transmission | |
| JP7242137B2 (en) | Gear control device for continuously variable transmission | |
| WO2014061563A1 (en) | Continuously variable transmission and control method therefor | |
| WO2020054263A1 (en) | Hydraulic control device and hydraulic control method for automatic transmission | |
| JP2019027541A (en) | Shift control device of automatic transmission | |
| JP2019190567A (en) | Lock-up control device for automatic transmission | |
| JP2019027544A (en) | Shift control device of automatic transmission |