JP6949433B2 - Belt type continuously variable transmission control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission mounted on a vehicle.
従来、オイルポンプから出力されるオイル流量が無段変速機の変速制御時に必要な流量よりも不足するか否かを予測する。そして、オイル流量が不足すると予測される場合に、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において変速制御の進行をオイル流量が不足すると予測されない場合よりも遅らせる。第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において変速制御の進行を第１の期間よりも急速に行うように、無段変速機を制御する無段変速機の制御装置及び制御方法が記載されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, it is predicted whether or not the oil flow rate output from the oil pump is less than the flow rate required for shift control of the continuously variable transmission. Then, when the oil flow rate is predicted to be insufficient, the progress of the shift control is delayed in the first period from the start of the shift to the elapse of the predetermined time as compared with the case where the oil flow rate is not predicted to be insufficient. A control device and control method for a continuously variable transmission that controls a continuously variable transmission so that the shift control proceeds more rapidly than in the first period in the second period from the elapse of the first period to the completion of the shift. (See, for example, Patent Document 1).
従来装置にあっては、車両の制動時であり、かつ急制動中であると、ベルト式無段変速機の作動油温がしきい値よりも低いか否かを判断し、作動油温がしきい値よりも低いとエア吸い状態になる可能性があると推定している。つまり、急減速条件と油温条件が成立すると一義的にエア吸いと判定し、所定時間が経過するまでダウンシフト速度を遅くし、所定時間が経過するとダウンシフト速度を急速にしている。このため、急減速シーンの際、プーリ油圧が低下状態のタイミングでダウンシフト速度が速い速度に切り替えられるとベルト滑りが発生する。一方、急減速からアクセル踏み込み操作による加速へ移行するシーンの場合、ダウンシフト速度が遅いままであると駆動力が不足して加速要求に応えられない、という問題があった。 In the conventional device, when the vehicle is braking and sudden braking is in progress, it is determined whether or not the hydraulic oil temperature of the belt-type continuously variable transmission is lower than the threshold value, and the hydraulic oil temperature is raised. It is estimated that if it is lower than the threshold value, air suction may occur. That is, when the sudden deceleration condition and the oil temperature condition are satisfied, it is uniquely determined that the air is sucked, the downshift speed is slowed down until the predetermined time elapses, and the downshift speed is rapidly increased when the predetermined time elapses. Therefore, in a sudden deceleration scene, belt slippage occurs when the downshift speed is switched to a high speed at the timing when the pulley oil pressure is in a low state. On the other hand, in the case of a scene in which sudden deceleration shifts to acceleration by depressing the accelerator, there is a problem that if the downshift speed remains slow, the driving force is insufficient and the acceleration request cannot be met.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to restore the driving force with good response while suppressing belt slippage in a scene of transition from sudden deceleration to acceleration.
上記目的を達成するため、本発明は、オイルパンに溜められている変速機作動油を吸い上げるオイルポンプからの吐出油に基づく油圧制御によりバリエータの変速制御を実行する。
このベルト式無段変速機の制御装置において、オイルポンプがエアを吸い込んだと判定するエア吸い判定時、走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を、走行用駆動源を制御する走行用駆動源コントロールユニットに出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部を設ける。
ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定してトルクダウン制御を開始する。トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になるとトルクダウン制御を解除する。
In order to achieve the above object, the present invention executes the shift control of the variator by hydraulic control based on the discharge oil from the oil pump that sucks up the transmission hydraulic oil stored in the oil pan.
In the control device of this belt-type continuously variable transmission, when it is determined that the oil pump has sucked air, a torque down request that limits the output torque of the running drive source is requested to control the running drive source. A belt slip protection control unit that controls torque down by outputting to the drive source control unit is provided.
The belt slip protection control unit performs air suction when both the conditions for determining the oil pressure drop when the differential pressure between the indicated pressure and the actual pressure is equal to or higher than the threshold value and the condition for determining the sudden deceleration when the vehicle deceleration is equal to or lower than the threshold value are satisfied. Judgment is made and torque down control is started. During the execution of the torque down control, the torque down control is canceled when the condition for determining the oil pressure drop is not satisfied.
このように、エア吸い判定に油圧低下判定条件の成立を加え、油圧低下判定条件の不成立によりトルクダウン制御を抜けることで、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することができる。 In this way, by adding the establishment of the oil pressure drop judgment condition to the air suction judgment and exiting the torque down control due to the failure of the oil pressure drop judgment condition, the response is good while suppressing the belt slip in the scene of transition from sudden deceleration to acceleration. The driving force can be restored.
以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, a mode for implementing the control device for the belt-type continuously variable transmission of the present invention will be described with reference to the first embodiment shown in the drawings.
実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト滑り保護制御装置の構成」、「ベルト滑り保護制御処理構成」に分けて説明する。 The control device in the first embodiment is applied to an engine vehicle (an example of a vehicle) equipped with a belt-type continuously variable transmission composed of a torque converter, a forward / backward switching mechanism, a variator, and a final deceleration mechanism. Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described separately as "overall system configuration", "belt slip protection control device configuration", and "belt slip protection control processing configuration".
［全体システム構成］
図１は、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle to which the control device of the belt-type continuously variable transmission of the first embodiment is applied. Hereinafter, the overall system configuration will be described with reference to FIG.
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an
Here, the belt-type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating a
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
The
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
The
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
The forward / backward
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。
The
プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。
The
セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。
The
プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
The
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
The
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the control system of the engine vehicle includes a hydraulic control unit 7 representing a hydraulic control system, a
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。
The hydraulic control unit 7 applies a primary pressure Ppri guided to the
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
The
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
The line
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
The primary
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
The
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。
The lockup
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御やベルト滑り保護制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。ベルト滑り保護制御では、プーリベルト４４が滑りそうなとき、エンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン制御により変速機入力トルクを下げることで、ベルト滑りを抑える。
The
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ回転センサ８８、タービン回転センサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
The
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９とは、CAN通信線１３により接続されている。例えば、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９へとエンジントルクリクエストを出力すると、エンジントルク情報がCAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へもたらされる。
Sensor information from the
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
FIG. 2 shows an example of a D-range continuously variable transmission schedule used when the
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。
The "D range shift mode" is an automatic shift mode in which the gear ratio is automatically and steplessly changed according to the driving state of the vehicle. The shift control in the "D range shift mode" is performed by the operating point on the D range continuously variable transmission schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 81) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 86). VSP, APO) determines the target primary rotation speed Npri * . Then, the primary rotation speed Npri from the primary
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。 That is, as shown in FIG. 2, the D-range continuously variable transmission schedule used in the "D-range continuously variable transmission mode" has a gear ratio range of the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the operating point (VSP, APO). It is set to change the gear ratio steplessly within the range. For example, when the vehicle speed VSP is constant, when the accelerator is depressed, the target primary speed Npri * rises and shifts in the downshift direction, and when the accelerator is returned, the target primary speed Npri * decreases and rises. Shift in the shift direction. When the accelerator opening APO is constant, the gear shifts in the upshift direction when the vehicle speed VSP increases, and shifts in the downshift direction when the vehicle speed VSP decreases.
［ベルト滑り保護制御装置の構成］
以下、図３に基づいてベルト滑り保護制御装置の構成を説明する。
[Structure of belt slip protection control device]
Hereinafter, the configuration of the belt slip protection control device will be described with reference to FIG.
ベルト滑り保護制御装置のハード構成は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。
As shown in FIG. 3, the hardware configuration of the belt slip protection control device includes an engine 1 (driving drive source), a
エンジン１のエンジン出力軸１１には、オイルパン７７に溜められている変速機作動油を、ストレーナ７８の吸込み口から吸い上げるオイルポンプ７０が付設されている。オイルポンプ７０からの吐出された変速機作動油は油圧制御回路７１に送られ、油圧制御回路７１において、ポンプ吐出油に基づいてライン圧PLが調圧され、ライン圧PLを元圧としてプライマリ圧Ppriやセカンダリ圧Psec、等が調圧される。
An
トルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。
The
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。このバリエータ４において、急減速のように変速比が低変速比領域である場合、プーリベルト４４を滑ることなく挟持するベルトクランプ力は、セカンダリ圧Psec（実セカンダリ圧）の大きさにより与えられる。なお、低変速比領域の場合、プーリベルト４４のセカンダリプーリ４３への巻き付き径が、プライマリプーリ４２への巻き付き径よりも大径になる。
The
ベルト滑り保護制御装置のソフト構成は、図３に示すように、CAN通信線１３により接続されるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９（走行用駆動源コントロールユニット）と、を備えている。
As shown in FIG. 3, the software configuration of the belt slip protection control device includes a
エンジンコントロールユニット９は、入力情報を提供する主なセンサ類としてエンジン回転センサ１２を備えている。エンジンコントロールユニット９では、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介し、エア吸い判定に基づくトルクダウン要求を入力すると、要求に応じてエンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン制御を実行する。
The
ＣＶＴコントロールユニット８は、入力情報を提供する主なセンサ類として、油温センサ８３と、セカンダリ圧センサ８２と、プライマリ回転センサ８０と、タービン回転センサ８９と、セカンダリ回転センサ９０と、を備えている。
The
ＣＶＴコントロールユニット８には、エア吸い判定時、トルクダウン要求を、CAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９に出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部８ａを有する。ここで、「エア吸い判定時」とは、オイルパン７７に溜められている変速機作動油の揺り返しによりストレーナ７８が変速機作動油に浸らず、ストレーナ７８の吸込み口からオイルポンプ７０がエアを吸い込んでいると推定されるときをいう。
The
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧低下判定閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が急減速判定閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定する。このエア吸い判定を、制御入り判定条件としてトルクダウン制御を開始する。そして、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になると、油圧低下判定条件の不成立を制御抜け判定条件としてトルクダウン制御を解除する（図４）。
The belt slip
ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御の実行中、実セカンダリ圧に応じてエンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット９に出力する。このとき、エンジントルクに基づく変速機入力トルクが、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を超えないように、エンジン１の出力トルクを制限することで、プーリベルト４４の滑りを抑制する。
The belt slip
ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御を解除すると、実セカンダリ圧に応じてエンジン１の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求をエンジンコントロールユニット９に出力する。このとき、エンジントルクに基づく変速機入力トルクが、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を超えないように、エンジン１の出力トルクを戻すことで、プーリベルト４４の滑りを抑えながら復帰させる。なお、エンジン１の出力トルクを復帰させる時のトルク上昇変化率には変化率リミット（例えば、120Nm/sec程度）を与え、エンジントルクの急上昇を防止している。
When the torque down control is released, the belt slip
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧低下判定閾値（例えば、1.0Mpa程度）以上の状態で第１所定時間（例えば、0.01sec程度）を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とする。そして、油圧低下判定条件の成立中、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧復帰判定閾値（例えば、0.2MPa程度）未満の状態で所定時間（例えば、0.5sec程度）を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする。又は、油圧低下判定条件の成立中、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間（例えば、2〜5sec程度）を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする（図５）。 When the first predetermined time (for example, about 0.01 sec) elapses in the state where the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is equal to or higher than the oil pressure drop determination threshold value (for example, about 1.0 Mpa). The condition for determining the decrease in oil pressure is satisfied. Then, when the predetermined time (for example, about 0.5 sec) elapses while the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is less than the oil pressure return judgment threshold value (for example, about 0.2 MPa) while the oil pressure drop judgment condition is satisfied. , The condition for determining the decrease in oil pressure is not satisfied. Alternatively, if a second predetermined time (for example, about 2 to 5 sec) longer than the first predetermined time elapses from the hydraulic pressure drop determination condition while the oil pressure drop determination condition is satisfied, the oil pressure drop determination condition is not satisfied (FIG. 5).
ベルト滑り保護制御部８ａは、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値（例えば、-0.7G〜-1.0G程度）以下の状態で第１所定時間（例えば、0.01sec程度）を経過した場合に急減速判定条件が成立とする。そして、急減速判定条件の成立中、車両加速度が加速復帰判定閾値（例えば、+0.15G程度）を超えた場合、急減速判定条件が不成立とする。又は、急減速判定条件の成立中、急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間（例えば、2〜5sec程度）を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする（図６）。
The belt slip
［ベルト滑り保護制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のベルト滑り保護制御部８ａにて実行されるベルト滑り保護制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、図４のフローチャートは、所定制御周期毎に繰り返し実行される。
[Belt slip protection control processing configuration]
FIG. 4 shows the flow of the belt slip protection control process executed by the belt slip
ステップＳ１では、スタートに続き、ベルト滑り保護制御の入(ON)/切(OFF)を切り替える作動スイッチがONであるか否かを判断する。YES（作動SW ON）の場合はステップＳ２へ進み、NO（作動SW OFF）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S1, following the start, it is determined whether or not the operation switch for switching the belt slip protection control on (ON) / off (OFF) is ON. If YES (operation SW ON), the process proceeds to step S2, and if NO (operation SW OFF), the process proceeds to step S13.
ステップＳ２では、ステップＳ１での作動SWがONであるとの判断に続き、エンジン回転数Neは許可回転数以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧許可回転数）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Ne＜許可回転数）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S2, following the determination that the operation SW in step S1 is ON, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than the permitted rotation speed. If YES (Ne ≥ permitted rotation speed), the process proceeds to step S3, and if NO (Ne <allowed rotation speed), the process proceeds to step S13.
ここで、「許可回転数」は、エンジンストールに至ることのないエンジン下限回転数、例えば、Ｄレンジ最低アイドル回転数から所定回転数を差し引いたエンジン回転数に設定される。 Here, the "permitted rotation speed" is set to the lower limit rotation speed of the engine that does not lead to engine stall, for example, the engine rotation speed obtained by subtracting the predetermined rotation speed from the minimum idle rotation speed in the D range.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのNe≧許可回転数であるとの判断に続き、IS（アイドルストップ）/CS（コーストストップ）中以外であるか否かを判断する。YES（IS/CS中以外）の場合はステップＳ４へ進み、NO（IS/CS中）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S3, following the determination that Ne ≧ permitted rotation speed in step S2, it is determined whether or not IS (idle stop) / CS (coast stop) is in progress. If YES (other than during IS / CS), the process proceeds to step S4, and if NO (during IS / CS), the process proceeds to step S13.
ここで、「アイドルストップ(IS)」とは、車両停止状態、かつ、アクセル足離し状態である等のアイドルストップ条件が成立すると、次の発進操作が行われるまでエンジン１への燃料噴射や点火を停止する制御をいう。「コーストストップ(CS)」とは、アクセル足離しのコースト減速中、車速が所定車速以下の減速状態又は車両停止状態である等のコーストストップ条件が成立すると、次の発進操作が行われるまでエンジン１への燃料噴射や点火を停止する制御をいう。
Here, "idle stop (IS)" means that when an idle stop condition such as a vehicle stop state and an accelerator foot release state is satisfied, fuel injection or ignition to the
ステップＳ４では、ステップＳ３でのIS/CS中以外であるとの判断に続き、イグニッションスイッチがONであるか否かを判断する。YES（IGN ON）の場合はステップＳ５へ進み、NO（IGN OFF）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S4, following the determination that it is not during IS / CS in step S3, it is determined whether or not the ignition switch is ON. If YES (IGN ON), the process proceeds to step S5, and if NO (IGN OFF), the process proceeds to step S13.
ステップＳ５では、ステップＳ４でのIGN ONであるとの判断に続き、ベルト滑り保護制御での必要入力情報を取得するために用いられるセンサ系が正常であるか否かを判断する。YES（センサ系正常）の場合はステップＳ６へ進み、NO（センサ系異常有り）の場合はステップＳ１３へ進む。なお、センサ系の正常/異常判定は、ベルト滑り保護制御処理とは別に設定したセンサ異常診断処理による判定結果を取得することで行う。 In step S5, following the determination that IGN is ON in step S4, it is determined whether or not the sensor system used for acquiring the necessary input information in the belt slip protection control is normal. If YES (sensor system is normal), the process proceeds to step S6, and if NO (sensor system is abnormal), the process proceeds to step S13. The normal / abnormal determination of the sensor system is performed by acquiring the determination result by the sensor abnormality diagnosis process set separately from the belt slip protection control process.
ステップＳ６では、ステップＳ５でのセンサ系正常であるとの判断に続き、選択されているレンジ位置が作動許可レンジであるか否かを判断する。YES（作動許可レンジ：前進レンジ）の場合はステップＳ７へ進み、NO（作動禁止レンジ：Ｒレンジ）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S6, following the determination that the sensor system is normal in step S5, it is determined whether or not the selected range position is the operation permitted range. If YES (operation permitted range: forward range), the process proceeds to step S7, and if NO (operation prohibited range: R range), the process proceeds to step S13.
ここで、Ｒレンジを作動禁止レンジとする理由は、低油温時、急な下り勾配路で後退走行するときにエア吸いと誤判定し、Ｒレンジで実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御に入ると駆動力が不足し、後退で勾配路を登れなくなることによる。よって、副作用が小さい前進レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｓレンジ、Ｍレンジ等）でのみエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を許可する。なお、Ｒレンジでもエア吸いを誤判定しないようにハード対策がとられたら、Ｒレンジであってもエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を許可しても良い。 Here, the reason why the R range is set as the operation prohibition range is that when the oil temperature is low and the vehicle travels backward on a steep downhill road, it is erroneously determined to be air suction, and the torque down control according to the actual secondary pressure is performed in the R range. This is because the driving force is insufficient when entering, and it becomes impossible to climb the slope road due to retreat. Therefore, the belt slip protection control by the air suction determination is permitted only in the forward range (D range, L range, S range, M range, etc.) with few side effects. If hardware measures are taken to prevent erroneous determination of air suction even in the R range, belt slip protection control based on the air suction determination may be permitted even in the R range.
ステップＳ７では、ステップＳ６での作動許可レンジ（前進レンジ）であるとの判断に続き、所定の制御中以外であるか否かを判断する。YES（所定の制御中以外）の場合はステップＳ８へ進み、NO（所定の制御中）の場合はステップＳ１３へ進む。 In step S7, following the determination that the operation permission range (advance range) is in step S6, it is determined whether or not the control is not being performed. If YES (during predetermined control), the process proceeds to step S8, and if NO (during predetermined control), the process proceeds to step S13.
ここで、「所定の制御中」とは、セレクト制御中、悪路制御中、通常時スピン制御中、停車時疑似Ｄ制御中、走行時疑似Ｄ制御中、等である。これらの制御中にエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を禁止する理由は、指示セカンダリ圧をステップ的に上昇させる制御が含まれ、エア吸い判定を誤判定する可能性があるためである。なお、疑似Ｄ制御とは、走行レンジでの停車中や走行中に締結状態であるべきクラッチが意図せずにクラッチ滑り締結状態になったと判断されたとき、このクラッチ滑りを抑える制御をいう。 Here, "predetermined control" means select control, rough road control, normal spin control, stop pseudo-D control, running pseudo-D control, and the like. The reason for prohibiting the belt slip protection control by the air suction determination during these controls is that the control for increasing the indicated secondary pressure stepwise is included, and the air suction determination may be erroneously determined. The pseudo-D control is a control for suppressing the clutch slip when it is determined that the clutch that should be in the engaged state is unintentionally put into the clutch slip engaged state while the vehicle is stopped or running in the traveling range.
ステップＳ８では、ステップＳ７での所定の制御中以外であるとの判断に続き、そのとき読み込まれた油圧低下判定処理結果（図５）と急減速判定結果（図６）が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１であるか否かを判断する。YES（油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１）の場合はステップＳ９へ進み、NO（油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”）の場合はステップＳ１１へ進む。 In step S8, following the determination that the control is not being performed in step S7, the oil pressure decrease determination processing result (FIG. 5) and the sudden deceleration determination result (FIG. 6) read at that time are the oil pressure decrease determination flags. It is determined whether or not = 1 and the sudden deceleration determination flag = 1. If YES (hydraulic drop determination flag = 1 and sudden deceleration determination flag = 1), the process proceeds to step S9, and if NO (at least one of the oil pressure decrease determination flag and the sudden deceleration determination flag is “0”), step S11 Proceed to.
ステップＳ９では、ステップＳ８での油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１であるとの判断に続き、エア吸いであると判定し、エア吸い判定フラグを“１”に設定し、ステップＳ１０へ進む。 In step S9, following the determination that the oil pressure drop determination flag = 1 and the sudden deceleration determination flag = 1 in step S8, it is determined that air suction is performed, and the air suction determination flag is set to “1”. , Step S10.
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエア吸い判定フラグ＝１に続き、実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット９へ出力し、エンドへ進む。
In step S10, following the air suction determination flag = 1 in step S9, a torque down request corresponding to the actual secondary pressure Psec is output to the
ここで、「実セカンダリ圧Psec」は、セカンダリ圧センサ８２からのセンサ信号により取得する。「実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求」とは、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧Psecによるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧Psecに応じてエンジン１の出力トルクを制限する要求をいう。具体的な制限トルクは、実セカンダリ圧Psecにより計算したベルトクランプ力（セカンダリ許容推力）とプーリ比により許容入力トルクを計算し、この許容入力トルクに、安全率補正やT/Cトルク比補正やO/Pロストルク補正を施して求める。
Here, the "actual secondary pressure Psec" is acquired by the sensor signal from the
ステップＳ１１では、ステップＳ８での油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”であるとの判断に続き、トルクダウン制御の実行中であるか否かを判断する。YES（トルクダウン制御実行中）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（トルクダウン制御を実行していない）の場合はエンドへ進む。 In step S11, following the determination that at least one of the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag in step S8 is "0", it is determined whether or not the torque down control is being executed. If YES (torque down control is being executed), the process proceeds to step S12, and if NO (torque down control is not being executed), the process proceeds to the end.
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのトルクダウン制御実行中であるとの判断に続き、そのときに読み込まれた油圧低下判定処理結果（図５）が、油圧低下判定フラグ＝０であるか否かを判断する。YES（油圧低下判定フラグ＝０）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（油圧低下判定フラグ＝１）の場合はエンドへ進む。即ち、トルクダウン制御実行中、急減速判定フラグ＝０であっても油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられない限り、トルクダウン制御の実行は継続される。 In step S12, following the determination that the torque down control is being executed in step S11, whether or not the oil pressure decrease determination processing result (FIG. 5) read at that time is the oil pressure decrease determination flag = 0. to decide. If YES (hydraulic drop determination flag = 0), the process proceeds to step S14, and if NO (hydraulic decrease determination flag = 1), the process proceeds to the end. That is, during the execution of the torque down control, even if the sudden deceleration determination flag = 0, the execution of the torque down control is continued unless it is rewritten to the oil pressure drop determination flag = 0.
ステップＳ１３では、ステップＳ１〜Ｓ７までの前提条件の何れかが不成立であるとの判断に続き、トルクダウン制御の実行中であるか否かを判断する。YES（トルクダウン制御実行中）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（トルクダウン制御を実行していない）の場合はエンドへ進む。即ち、トルクダウン制御実行中、前提条件の全てが成立したままであることがトルクダウン制御の実行維持条件であり、前提条件の何れかが不成立になるとトルクダウン制御は解除される。 In step S13, following the determination that any of the preconditions in steps S1 to S7 is not satisfied, it is determined whether or not the torque down control is being executed. If YES (torque down control is being executed), the process proceeds to step S14, and if NO (torque down control is not being executed), the process proceeds to the end. That is, it is an execution maintenance condition of the torque down control that all the preconditions are still satisfied during the execution of the torque down control, and the torque down control is released when any of the preconditions is not satisfied.
ステップＳ１４では、ステップＳ１２での油圧低下判定フラグ＝０であるとの判断、或いは、ステップＳ１３でのトルクダウン制御実行中であるとの判断に続き、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御を解除し、エンドへ進む。なお、トルクダウン制御を解除するとき、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。つまり、油圧低下判定フラグ＝１であれば油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられ、急減速判定フラグ＝１であれば急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。 In step S14, following the determination that the oil pressure drop determination flag = 0 in step S12 or the determination that the torque down control is being executed in step S13, the air suction determination flag is rewritten to “0”. To release the torque down control and proceed to the end. When the torque down control is released, the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared. That is, if the oil pressure drop determination flag = 1, the oil pressure drop determination flag = 0 is rewritten, and if the sudden deceleration determination flag = 1, the sudden deceleration determination flag = 0 is rewritten.
図５は、図４のベルト滑り保護制御処理で用いる油圧低下判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める油圧低下判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、初期状態では、油圧低下判定フラグ＝０に設定されている。 FIG. 5 shows the flow of the oil pressure drop determination process for determining whether the oil pressure drop determination flag used in the belt slip protection control process of FIG. 4 is “1” or “0”. Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described. In the initial state, the oil pressure drop determination flag = 0 is set.
ステップＳ２１では、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（油圧低下判定条件成立）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（油圧低下判定条件不成立）の場合はステップＳ２１の判断を繰り返す。 In step S21, it is determined whether or not a state in which the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is equal to or greater than the threshold value A has elapsed for a predetermined time. If YES (the condition for determining the decrease in oil pressure is satisfied), the process proceeds to step S22, and if NO (the condition for determining the decrease in oil pressure is not satisfied), the determination in step S21 is repeated.
ここで、「閾値Ａ」は、実セカンダリ圧の低下を判定するために設定された油圧低下判定閾値（例えば、1.0Mpa程度）である。「所定時間」は、差圧がセンサノイズ等による瞬時発生でないことを判断するために設定された第１所定時間（例えば、0.01sec程度）である。 Here, the "threshold value A" is a hydraulic pressure drop determination threshold value (for example, about 1.0 Mpa) set for determining a decrease in the actual secondary pressure. The "predetermined time" is a first predetermined time (for example, about 0.01 sec) set for determining that the differential pressure is not instantaneously generated due to sensor noise or the like.
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧低下判定条件成立であるとの判断に続き、油圧低下判定に基づいて油圧低下判定フラグを、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１へと書き替え、ステップＳ２３へ進む。 In step S22, following the determination that the oil pressure decrease determination condition is satisfied in step S21, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 based on the oil pressure decrease determination. , Step S23.
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での油圧低下判定、或いは、ステップＳ２５での油圧低下判定キープと急減速判定キープに続き、油圧低下判定をしてからの経過時間が所定時間経過しているか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ２４へ進む。 In step S23, following the oil pressure decrease determination in step S22 or the oil pressure decrease determination keep and the sudden deceleration determination keep in step S25, it is determined whether or not the elapsed time from the oil pressure decrease determination has elapsed for a predetermined time. to decide. If YES (predetermined time has elapsed), the process proceeds to step S26, and if NO (predetermined time has not elapsed), the process proceeds to step S24.
ここで、「所定時間」は、実セカンダリ圧が復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなることを防止するために設定された第２所定時間（例えば、2〜5sec程度）である。即ち、エア吸いの場合、図７の上部に示すように、差圧が閾値Ａ以上になることで油圧低下判定入りを判断でき、差圧が閾値Ｃ未満になって所定時間を経過することで油圧低下判定抜けを判断できる。しかし、エア吸いでない場合、図７の下部に示すように、差圧が閾値Ａ以上になることで油圧低下判定入りを判断できるが、実セカンダリ圧が復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなる可能性がある。ここで、エア吸いでない場合とは、例えば、実セカンダリ圧を調圧するバルブがボア摩耗した摩耗品等のように、意図しない油圧低下が生じる場合をいう。よって、一定時間以上経過しても実セカンダリ圧が低い場合は、エア吸い以外の要因で実セカンダリ圧が低下していると判断し、油圧低下判定を抜けるようにしている。なお、エア吸い以外の要因で実セカンダリ圧が低下している場合は、別のセカンダリ圧低下保護制御で救う。 Here, the "predetermined time" is a second predetermined time (for example, about 2 to 5 sec) set to prevent the actual secondary pressure from returning and the torque down control from being unable to be exited. That is, in the case of air suction, as shown in the upper part of FIG. 7, when the differential pressure becomes equal to or higher than the threshold value A, it can be determined whether the oil pressure drop is determined, and when the differential pressure becomes less than the threshold value C and a predetermined time elapses. It is possible to judge that the oil pressure drop judgment is missing. However, in the case of not sucking air, as shown in the lower part of FIG. 7, it can be determined that the oil pressure drop is determined when the differential pressure becomes equal to or higher than the threshold value A, but the actual secondary pressure does not return and the torque down control cannot be exited. there is a possibility. Here, the case where air is not sucked means a case where an unintended decrease in flood pressure occurs, for example, a worn product in which the valve that regulates the actual secondary pressure has a bore worn. Therefore, if the actual secondary pressure is low even after a certain period of time has passed, it is determined that the actual secondary pressure has decreased due to a factor other than air suction, and the oil pressure decrease determination is passed. If the actual secondary pressure is reduced due to factors other than air suction, another secondary pressure reduction protection control is used to save it.
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での所定時間未経過であるとの判断に続き、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ｃ未満の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（油圧復帰判定条件成立）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（油圧復帰判定条件不成立）の場合はステップＳ２５へ進む。 In step S24, following the determination in step S23 that the predetermined time has not elapsed, it is determined whether or not the state in which the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is less than the threshold value C has elapsed for the predetermined time. If YES (the condition for determining the return to hydraulic pressure is satisfied), the process proceeds to step S26, and if NO (the condition for determining the return to hydraulic pressure is not satisfied), the process proceeds to step S25.
ここで、「閾値Ｃ」は、油圧低下判定条件の成立中、実セカンダリ圧の復帰を判定するために設定された油圧復帰判定閾値（例えば、0.2MPa程度）である。「所定時間」は、実セカンダリ圧が復帰したことを確認するために設定された時間閾値（例えば、0.5sec程度）である。 Here, the "threshold value C" is a hydraulic pressure return determination threshold value (for example, about 0.2 MPa) set for determining the return of the actual secondary pressure while the oil pressure drop determination condition is satisfied. The "predetermined time" is a time threshold value (for example, about 0.5 sec) set for confirming that the actual secondary pressure has returned.
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件不成立であるとの判断に続き、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグをそれぞれキープしたままとし、ステップＳ２３へ戻る。 In step S25, following the determination that the oil pressure return determination condition is not satisfied in step S24, the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are kept kept, and the process returns to step S23.
ステップＳ２６では、ステップＳ２３での所定時間経過であるとの判断、或いは、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件成立であるとの判断に続き、油圧低下判定フラグを、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替え、リターンへ進む。なお、急減速判定フラグはキープしたままとする。 In step S26, following the determination that the predetermined time has elapsed in step S23 or the determination that the oil pressure return determination condition is satisfied in step S24, the oil pressure decrease determination flag is set from the oil pressure decrease determination flag = 1 to the oil pressure. Rewrite the drop judgment flag to 0 and proceed to return. The sudden deceleration determination flag is kept.
図６は、図４のベルト滑り保護制御処理で用いる急減速判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める急減速判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、初期状態では、急減速判定フラグ＝０に設定されている。 FIG. 6 shows the flow of the sudden deceleration determination process for determining whether the sudden deceleration determination flag used in the belt slip protection control process of FIG. 4 is “1” or “0”. Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described. In the initial state, the sudden deceleration determination flag = 0 is set.
ステップＳ３１では、急減速Ｇが閾値Ｂ以下の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（急減速判定条件成立）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（急減速判定条件不成立）の場合はステップＳ３１の判断を繰り返す。 In step S31, it is determined whether or not the state in which the sudden deceleration G is equal to or less than the threshold value B has elapsed for a predetermined time. If YES (sudden deceleration determination condition is satisfied), the process proceeds to step S32, and if NO (sudden deceleration determination condition is not satisfied), the determination in step S31 is repeated.
ここで、「急減速Ｇ」は、例えば、車速センサ８１からの車速センサ値の微分演算により取得する。なお、前後Ｇセンサを有する場合は、前後Ｇセンサ値により取得する。「閾値Ｂ」は、車両の急減速を判定するため、図８に示すように、油温の高さに応じて設定された急減速判定閾値である。油温が低いときには、緩減速の値で与え、油温が高くなるほど急減速となるように、油温に応じた可変値（例えば、-0.7G〜-1.0G程度）で与えている。「所定時間」は、急減速Ｇがセンサノイズ等による瞬時発生でないことを判断するために設定された第１所定時間（例えば、0.01sec程度）である。
Here, the "sudden deceleration G" is acquired, for example, by a differential calculation of the vehicle speed sensor value from the
ステップＳ３２では、ステップＳ３１での急減速判定条件成立であるとの判断に続き、急減速判定に基づいて急減速判定フラグを、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１へと書き替え、ステップＳ３３へ進む。 In step S32, following the determination that the sudden deceleration determination condition is satisfied in step S31, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 based on the sudden deceleration determination. , Step S33.
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での急減速判定、或いは、ステップＳ３５での油圧低下判定キープと急減速判定キープに続き、急減速判定をしてからの経過時間が所定時間経過しているか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ３４へ進む。 In step S33, following the sudden deceleration determination in step S32 or the oil pressure drop determination keep and the sudden deceleration determination keep in step S35, it is determined whether or not the elapsed time from the sudden deceleration determination has elapsed for a predetermined time. to decide. If YES (predetermined time has elapsed), the process proceeds to step S36, and if NO (predetermined time has not elapsed), the process proceeds to step S34.
ここで、「所定時間」は、急減速Ｇが復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなることを防止するために設定された第３所定時間（例えば、2〜5sec程度）である。即ち、アクセル踏み込み操作による加速時の場合、図９の１点鎖線特性に示すように、急減速Ｇが閾値Ｂ以下になることで急減速判定入りを判断でき、加速Ｇが閾値Ｈを超えることで急減速判定抜けを判断できる。しかし、アクセル開度が極低開度での発進時の場合、図９の実線特性に示すように、急減速Ｇが閾値Ｂ以下になることで急減速判定入りを判断できるが、加速Ｇが出ないことで、加速Ｇが閾値Ｈを超えることがなく、トルクダウン制御を抜けられなくなる可能性がある。よって、一定時間以上経過しても加速Ｇが閾値Ｈを超えることがないような場合は、急減速判定を抜けるようにしている。 Here, the "predetermined time" is a third predetermined time (for example, about 2 to 5 sec) set to prevent the sudden deceleration G from returning and not being able to exit the torque down control. That is, in the case of acceleration by depressing the accelerator, as shown in the alternate long and short dash line characteristic of FIG. 9, it can be determined that the sudden deceleration G has entered the threshold value B or less, and the acceleration G exceeds the threshold value H. You can judge the sudden deceleration judgment omission with. However, when the accelerator is started at an extremely low opening, as shown in the solid line characteristic of FIG. 9, the sudden deceleration G becomes equal to or less than the threshold value B, so that it can be determined that the sudden deceleration is entered, but the acceleration G is If it does not come out, the acceleration G does not exceed the threshold value H, and there is a possibility that the torque down control cannot be exited. Therefore, if the acceleration G does not exceed the threshold value H even after a certain period of time has passed, the sudden deceleration determination is passed.
ステップＳ３４では、ステップＳ３３での所定時間未経過であるとの判断に続き、加速Ｇが閾値Ｈを超えているか否かを判断する。YES（加速Ｇ＞閾値Ｈ）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（加速Ｇ≦閾値Ｈ）の場合はステップＳ３５へ進む。 In step S34, following the determination in step S33 that the predetermined time has not elapsed, it is determined whether or not the acceleration G exceeds the threshold value H. If YES (acceleration G> threshold value H), the process proceeds to step S36, and if NO (acceleration G ≤ threshold value H), the process proceeds to step S35.
ここで、「閾値Ｈ」は、急減速判定条件の成立中、車両加速度が出て加速状態へと復帰したことをあらわす加速復帰判定閾値（例えば、+0.15G程度）に設定される。 Here, the "threshold value H" is set to an acceleration return determination threshold value (for example, about + 0.15 G) indicating that the vehicle has accelerated and returned to the acceleration state while the sudden deceleration determination condition is satisfied.
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での加速Ｇ≦閾値Ｈであるとの判断に続き、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグをそれぞれキープしたままとし、ステップＳ３３へ戻る。 In step S35, following the determination that acceleration G ≦ threshold value H in step S34, the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are kept, respectively, and the process returns to step S33.
ステップＳ３６では、ステップＳ３３での所定時間経過であるとの判断、或いは、ステップＳ３４での加速Ｇ＞閾値Ｈであるとの判断に続き、急減速判定フラグを、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替え、リターンへ進む。なお、油圧低下判定フラグはキープしたままとする。 In step S36, following the determination that the predetermined time has elapsed in step S33 or the determination that acceleration G> threshold value H in step S34, the sudden deceleration determination flag is suddenly changed from the sudden deceleration determination flag = 1. Rewrite the deceleration judgment flag to 0 and proceed to return. The oil pressure drop determination flag is kept.
次に、実施例１の作用を、「ベルト滑り保護制御処理作用」、「油圧低下判定処理作用」、「急減速判定処理作用」、「エア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of Example 1 will be described separately by dividing it into "belt slip protection control processing action", "flood control drop determination processing action", "sudden deceleration determination processing action", and "belt slip protection control action by air suction determination". do.
［ベルト滑り保護制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づいてベルト滑り保護制御処理作用を説明する。
まず、前提条件は成立しているが、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”である場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、エア吸い判定がなされず、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御も開始されない。
[Belt slip protection control processing action]
Hereinafter, the belt slip protection control processing action will be described based on the flowchart of FIG.
First, although the precondition is satisfied, when at least one of the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag is "0", in the flowchart of FIG. 4, S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → The flow of going from S7 → S8 → S11 → end is repeated. That is, the air suction determination is not made, and the torque down control according to the actual secondary pressure is not started.
その後、前提条件が成立し、かつ、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１になると、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。ステップＳ９では、エア吸いであるとの判定に基づき、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝１に設定される。次のステップＳ１０では、実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求がエンジンコントロールユニット９へ出力され、トルクダウン制御が開始される。そして、前提条件が成立し、かつ、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１を維持している間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→エンドへと進む流れが繰り返され、トルクダウン制御の実行が維持される。
After that, when the precondition is satisfied and the oil pressure drop determination flag = 1 and the sudden deceleration determination flag = 1, in the flowchart of FIG. 4, S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 → Proceed from S9 to S10. In step S9, the air suction determination flag is set to the air suction determination flag = 1 based on the determination that air suction is performed. In the next step S10, a torque down request corresponding to the actual secondary pressure Psec is output to the
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、急減速判定フラグが“１”から“０”に書き替えられると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグ＝１であると、急減速判定フラグにかかわらず、トルクダウン制御の実行が維持される。 While the torque down control is being executed, the oil pressure drop determination flag remains "1", but when the sudden deceleration determination flag is rewritten from "1" to "0", S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 The flow of → S7 → S8 → S11 → end is repeated. That is, if the oil pressure drop determination flag = 1 during the execution of the torque down control, the execution of the torque down control is maintained regardless of the sudden deceleration determination flag.
しかし、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグが“１”から“０”に書き替えられると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。つまり、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグ＝０になると、急減速判定フラグにかかわらず、トルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。 However, if the oil pressure drop determination flag is rewritten from "1" to "0" during execution of torque down control, S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6 → S7 → S8 → S11 → S12 → S14 → end. Proceed to. In step S14, the air suction determination flag is rewritten to “0”, the torque down control is released, and the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared. That is, when the oil pressure drop determination flag = 0 during the execution of the torque down control, the torque down control is released regardless of the sudden deceleration determination flag, and the oil pressure decrease determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared.
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、エンジン回転数が許可回転数未満になると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。 While the torque down control is being executed, the oil pressure drop determination flag remains "1", but when the engine speed becomes less than the permitted speed, the process proceeds to S1 → S2 → S13 → S14 → end. In step S14, the air suction determination flag is rewritten to “0”, the torque down control is released, and the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared.
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、アイドルストップ制御又はコーストストップ制御が開始されると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。 While the torque down control is being executed, the oil pressure drop determination flag remains "1", but when the idle stop control or the coast stop control is started, the process proceeds to S1 → S2 → S3 → S13 → S14 → end. In step S14, the air suction determination flag is rewritten to “0”, the torque down control is released, and the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared.
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、イグニッションスイッチがOFFにされると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。 While the torque down control is being executed, the oil pressure drop determination flag remains "1", but when the ignition switch is turned off, the process proceeds to S1 → S2 → S3 → S4 → S13 → S14 → end. In step S14, the air suction determination flag is rewritten to “0”, the torque down control is released, and the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are cleared.
このように、ベルト滑り保護制御処理においては、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値Ｂ以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定される。エア吸いと判定されると、エア吸い判定を制御入り判定条件とし、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御を開始する。 As described above, in the belt slip protection control process, the oil pressure drop determination condition in which the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is equal to or higher than the threshold value A, the sudden deceleration determination condition in which the vehicle deceleration is equal to or lower than the threshold value B, and the like. When both of the above conditions are satisfied, it is determined that the air is sucked. When it is determined that the air is sucked, the air suction judgment is set as the control entry judgment condition, and the torque down control according to the actual secondary pressure is started.
ベルト滑り保護制御処理においては、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立（油圧低下判定フラグ＝０）になると、油圧低下判定条件の不成立を制御抜け判定条件とし、トルクダウン制御が解除される。このトルクダウン制御の解除と同時に、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグもクリアされる。 In the belt slip protection control process, if the oil pressure drop judgment condition is not satisfied (oil pressure drop judgment flag = 0) during the execution of torque down control, the failure of the oil pressure drop judgment condition is set as the control omission judgment condition, and the torque down control is released. Will be done. At the same time as the torque down control is released, the oil pressure drop determination flag and the sudden deceleration determination flag are also cleared.
［油圧低下判定処理作用］
以下、図５に示すフローチャートに基づいて油圧低下判定処理作用を説明する。
指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態が第１所定時間を経過していると、Ｓ２１→Ｓ２２へと進む。ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧低下判定条件が成立したとの判断に続いて、油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１へと書き替えられる。
[Flood control drop judgment processing action]
Hereinafter, the operation of the oil pressure drop determination processing will be described based on the flowchart shown in FIG.
When the state in which the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is equal to or higher than the threshold value A has passed the first predetermined time, the process proceeds from S21 to S22. In step S22, following the determination that the oil pressure decrease determination condition is satisfied in step S21, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1.
油圧低下判定フラグ＝１へと書き替えられた後、油圧低下判定からの経過時間が第１所定時間を経過していないで、かつ、差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過していないと、Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５へと進む流れが繰り返される。つまり、油圧低下判定フラグ＝１が維持される。 After being rewritten to the oil pressure drop judgment flag = 1, the elapsed time from the oil pressure drop judgment has not passed the first predetermined time, and the state where the differential pressure is less than the threshold value C has not passed the predetermined time. Then, the flow of proceeding from S23 to S24 to S25 is repeated. That is, the oil pressure drop determination flag = 1 is maintained.
油圧低下判定フラグ＝１が維持された後、実セカンダリ圧の上昇により差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過すると、Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２６→リターンへと進む。ステップＳ２６では、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件成立であるとの判断に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、急減速判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。 After the oil pressure drop determination flag = 1 is maintained, when a state in which the differential pressure is less than the threshold value C elapses due to an increase in the actual secondary pressure, the process proceeds to S23 → S24 → S26 → return. In step S26, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 1 to the oil pressure decrease determination flag = 0 based on the determination that the oil pressure return determination condition is satisfied in step S24. The sudden deceleration determination flag is kept at "1" or "0" at that time.
そして、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過しないままで、油圧低下判定をしてからの経過時間が第２所定時間を経過すると、Ｓ２３→Ｓ２６→リターンへと進む。ステップＳ２６では、油圧低下判定をしてからの経過時間条件成立であるとの判断に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、急減速判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。 Then, when the state in which the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is less than the threshold value C has not elapsed for a predetermined time and the elapsed time from the determination of the oil pressure drop has passed the second predetermined time, S23 → S26 → return. Proceed to. In step S26, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 1 to the oil pressure decrease determination flag = 0 based on the determination that the elapsed time condition after the oil pressure decrease determination is satisfied. The sudden deceleration determination flag is kept at "1" or "0" at that time.
このように、油圧低下判定処理では、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態で第１所定時間を経過すると油圧低下判定条件が成立とされる。そして、油圧低下判定条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。 As described above, in the oil pressure decrease determination process, the oil pressure decrease determination condition is satisfied when the first predetermined time elapses in a state where the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is equal to or higher than the threshold value A. Then, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 based on the establishment of the oil pressure decrease determination condition.
油圧低下判定フラグ＝１であるとき、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ｃ未満の状態で所定時間を経過すると油圧低下復帰条件が成立とされる。そして、油圧低下からの実圧復帰条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。 When the oil pressure drop determination flag = 1, the condition for returning to the oil pressure drop is satisfied when a predetermined time elapses while the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure is less than the threshold value C. Then, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 1 to the oil pressure decrease determination flag = 0 based on the establishment of the actual pressure return condition from the oil pressure decrease.
油圧低下判定フラグ＝１であるとき、油圧低下復帰条件が成立しないままで、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間を経過すると経過時間条件が成立とされる。そして、油圧低下判定からの経過時間条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。 When the oil pressure decrease determination flag = 1, the elapsed time condition is satisfied when the second predetermined time longer than the first predetermined time elapses from the oil pressure decrease determination without satisfying the oil pressure decrease return condition. Then, the oil pressure decrease determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 1 to the oil pressure decrease determination flag = 0 based on the establishment of the elapsed time condition from the oil pressure decrease determination.
［急減速判定処理作用］
以下、図６に示すフローチャートに基づいて急減速判定処理作用を説明する。
急減速Ｇが油温に応じて設定される閾値Ｂ以下の状態が所定時間経過していると、Ｓ３１→Ｓ３２へと進む。ステップＳ３２では、ステップＳ３１において急減速判定条件が成立したとの判断に続いて、急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１へと書き替えられる。
[Sudden deceleration judgment processing action]
Hereinafter, the sudden deceleration determination processing operation will be described based on the flowchart shown in FIG.
When the state in which the sudden deceleration G is equal to or lower than the threshold value B set according to the oil temperature has elapsed for a predetermined time, the process proceeds from S31 to S32. In step S32, following the determination that the sudden deceleration determination condition is satisfied in step S31, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1.
急減速判定フラグ＝１へと書き替えられた後、急減速判定からの経過時間が第３所定時間を経過していないで、かつ、加速Ｇ≦閾値Ｈであると、Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３５へと進む流れが繰り返される。つまり、急減速判定フラグ＝１が維持される。 After the sudden deceleration determination flag is rewritten to 1, if the elapsed time from the sudden deceleration determination does not elapse the third predetermined time and the acceleration G ≤ threshold value H, S33 → S34 → S35. The flow of progress is repeated. That is, the sudden deceleration determination flag = 1 is maintained.
急減速判定フラグ＝１が維持された後、減速から加速側へ復帰し、加速Ｇ＞閾値Ｈになると、Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３６→リターンへと進む。ステップＳ３６では、ステップＳ３４での加速復帰判定条件成立であるとの判断に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、油圧低下判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。 After the sudden deceleration determination flag = 1 is maintained, the process returns from deceleration to the acceleration side, and when acceleration G> threshold value H, the process proceeds in the order of S33 → S34 → S36 → return. In step S36, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 1 to the sudden deceleration determination flag = 0 based on the determination that the acceleration return determination condition is satisfied in step S34. The oil pressure drop determination flag is kept at "1" or "0" at that time.
そして、加速Ｇ＞閾値Ｈにならないままで、急減速判定をしてからの経過時間が第３所定時間を経過すると、Ｓ３３→Ｓ３６→リターンへと進む。ステップＳ３６では、ステップＳ３３での急減速判定をしてからの経過時間条件成立であるとの判断に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、油圧低下判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。 Then, when the elapsed time from the sudden deceleration determination has passed the third predetermined time without the acceleration G> the threshold value H, the process proceeds from S33 to S36 to return. In step S36, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 1 to the sudden deceleration determination flag = 0 based on the determination that the elapsed time condition after the sudden deceleration determination in step S33 is satisfied. Be done. The oil pressure drop determination flag is kept at "1" or "0" at that time.
このように、急減速判定処理では、車両減速度（急減速Ｇ）が変速機作動油の油温に応じて設定された閾値Ｂ以下の状態で第１所定時間を経過すると、急減速判定条件が成立とされる。そして、急減速判定条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。 As described above, in the sudden deceleration determination process, when the first predetermined time elapses in a state where the vehicle deceleration (sudden deceleration G) is equal to or less than the threshold value B set according to the oil temperature of the transmission hydraulic oil, the sudden deceleration determination condition is satisfied. Is established. Then, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 based on the establishment of the sudden deceleration determination condition.
急減速判定フラグ＝１であるとき、車両加速度（加速Ｇ）が閾値Ｈを超えると、急減速からの加速復帰条件が成立とされる。そして、加速復帰条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。 When the sudden deceleration determination flag = 1 and the vehicle acceleration (acceleration G) exceeds the threshold value H, the acceleration return condition from the sudden deceleration is satisfied. Then, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 1 to the sudden deceleration determination flag = 0 based on the establishment of the acceleration return condition.
急減速判定フラグ＝１であるとき、加速へ復帰しないままで急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間を経過すると経過時間条件が成立とされる。そして、急減速判定からの経過時間条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。 When the sudden deceleration determination flag = 1, the elapsed time condition is satisfied when the third predetermined time longer than the first predetermined time elapses from the sudden deceleration determination without returning to acceleration. Then, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 1 to the sudden deceleration determination flag = 0 based on the establishment of the elapsed time condition from the sudden deceleration determination.
［エア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用］
以下、図１０〜図１５に基づいて、シーン別のエア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用を説明する。
[Belt slip protection control action by air suction judgment]
Hereinafter, the belt slip protection control action based on the air suction determination for each scene will be described with reference to FIGS. 10 to 15.
（急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１０）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてアクセル踏み込み操作が行われる急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定有り）について説明する。
(Driving scene from sudden deceleration to sudden acceleration: Fig. 10)
Deceleration starts at time t1, sudden deceleration is judged at time t2, decrease in actual secondary pressure is judged at time t3, and accelerator depression operation is performed at time t4. From sudden deceleration to sudden acceleration. A transitional driving scene (with a judgment of a decrease in oil pressure) will be described.
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてアクセル踏み込み操作が行われ、時刻t5にて指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満になると、時刻t5から所定時間を経過した時刻t6にて油圧低下判定フラグが油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。 In the case of this driving scene, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. The oil pressure drop determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 at time t3. Then, when the accelerator is depressed at time t4 and the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure becomes less than the threshold C at time t5, the oil pressure drop judgment flag is flagged at time t6 when a predetermined time has elapsed from time t5. Is rewritten to the oil pressure drop determination flag = 0.
このため、時刻t3〜t6までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。 Therefore, the section from time t3 to t6 becomes the air suction judgment section (the section where the air suction judgment flag = 1) with the oil pressure drop judgment flag = 1 and the sudden deceleration judgment flag = 1, and corresponds to the actual secondary pressure. Torque down control is executed.
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始される。即ち、急減速が判定されても直ちにエア吸いと判定するのは早計であり、急減速の判定は、直接、ベルト滑りの発生に繋がるものではない。言い換えると、エア吸いによるベルト滑りは、急減速中に実セカンダリ圧が低下したことを原因として発生する。このため、時刻t3からのトルクダウン制御の開始は、ベルト滑りを抑制する適切なタイミングといえる。 Therefore, even if the sudden deceleration is determined at time t2, the torque down control is started after waiting until the decrease in the actual secondary pressure is determined at time t3. That is, even if sudden deceleration is determined, it is premature to immediately determine that air suction is performed, and the determination of sudden deceleration does not directly lead to the occurrence of belt slippage. In other words, belt slippage due to air suction occurs due to a drop in the actual secondary pressure during sudden deceleration. Therefore, it can be said that the start of torque down control from time t3 is an appropriate timing for suppressing belt slippage.
さらに、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の特性に示すように、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されても、時刻t5にて実セカンダリ圧が上昇して復帰し、時刻t6にてトルクダウン制御が解除される。即ち、時刻t6にて急減速からの加速復帰が判定されていなくても、実セカンダリ圧の復帰による油圧低下判断の不成立のみを条件としてトルクダウン制御から抜ける。このため、時刻t6の後、アクセル急踏み操作によるドライバーの加速要求に対して応答良く駆動力が回復する。 Furthermore, as shown in the characteristics of the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure, even if a decrease in the actual secondary pressure is determined at time t3, the actual secondary pressure rises and recovers at time t5, and torque is returned at time t6. Down control is released. That is, even if the acceleration return from the sudden deceleration is not determined at time t6, the torque down control is exited only on the condition that the oil pressure drop determination is not established due to the return of the actual secondary pressure. Therefore, after time t6, the driving force is recovered with good response to the driver's acceleration request due to the sudden accelerator depression operation.
（急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１１）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われる急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定なし）について説明する。
(Driving scene from sudden deceleration to sudden acceleration: Fig. 11)
A driving scene (no oil pressure drop judgment) will be described in which deceleration is started at time t1, sudden deceleration is determined at time t2, and the accelerator is depressed at time t3, and the transition from sudden deceleration to sudden acceleration is performed. ..
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。時刻t4にて加速Ｇが閾値Ｈを超えることで、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。 In the case of this driving scene, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. When the acceleration G exceeds the threshold value H at time t4, the sudden deceleration determination flag = 1 is rewritten to the sudden deceleration determination flag = 0.
しかし、油圧低下判定フラグについては、油圧低下が判定されないことで、油圧低下判定フラグ＝０のまま維持されるため、エア吸い判定フラグもエア吸い判定フラグ＝０のまま維持され、トルクダウン制御が実行されることはない。 However, with respect to the oil pressure drop determination flag, since the oil pressure decrease is not determined, the oil pressure decrease determination flag is maintained at 0, so that the air suction determination flag is also maintained at the air suction determination flag = 0, and the torque down control is performed. It will never be executed.
よって、時刻t2〜t4が急減速判定区間になるが、急減速判定のみではトルクダウン制御が実行されることはない。このため、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われると、ドライバーの加速要求に対してエンジン回転数及び車速が上昇し、ドライバーが意図する急踏み加速が実現される。 Therefore, the time t2 to t4 is the sudden deceleration determination section, but the torque down control is not executed only by the sudden deceleration determination. Therefore, when the accelerator depression operation is performed at time t3, the engine speed and the vehicle speed increase in response to the driver's acceleration request, and the driver's intended rapid depression acceleration is realized.
（急減速するコースト減速シーン：図１２）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてエンジン回転数の低下を開始する急減速するコースト減速シーンについて説明する。
(Coast deceleration scene that decelerates suddenly: Fig. 12)
Coast deceleration scene where deceleration starts at time t1, sudden deceleration is determined at time t2, decrease in actual secondary pressure is determined at time t3, and decrease in engine speed starts at time t4. Will be described.
このコースト減速シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてエンジン回転数が低下を開始し、時刻t5にてエンジン回転数が許可回転数（＝エンジン閾値）未満になると、図４のＳ２（前提条件のうちエンジン回転数条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。 In the case of this coast deceleration scene, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. The oil pressure drop determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 at time t3. Then, when the engine speed starts to decrease at time t4 and the engine speed becomes less than the permitted speed (= engine threshold) at time t5, S2 (engine speed condition among the prerequisites) in FIG. 4 is set. If it fails, air suction control (torque down control) is prohibited.
このため、時刻t3〜t5までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。しかし、時刻t5になると、前提条件の不成立によりトルクダウン制御が禁止され、エンジン回転数は時刻t5から徐々に低下し、時刻t7にてエンジンストール状態になる。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t6にて停車状態になる。 Therefore, the section from time t3 to t5 becomes the air suction judgment section (the section where the air suction judgment flag = 1) with the oil pressure drop judgment flag = 1 and the sudden deceleration judgment flag = 1, and corresponds to the actual secondary pressure. Torque down control is executed. However, at time t5, torque down control is prohibited due to the failure of the preconditions, the engine speed gradually decreases from time t5, and the engine stalls at time t7. The vehicle speed also gradually decreases from time t1 and stops at time t6.
（IS/CS作動による急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１３）
IS/CS作動中の時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にてアクセル急踏み操作によりIS/CS作動が解除され、実セカンダリ圧の低下が判定されるIS/CS作動による急減速から急踏み加速へと移行する走行シーンについて説明する。
(Driving scene from sudden deceleration due to IS / CS operation to sudden acceleration: Fig. 13)
Deceleration starts at time t1 during IS / CS operation, sudden deceleration is determined at time t2, IS / CS operation is canceled by sudden accelerator depression operation at time t3, and a decrease in actual secondary pressure is determined. The driving scene of transition from sudden deceleration to sudden acceleration due to IS / CS operation will be described.
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われ、時刻t4にて指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満になると、時刻t4から所定時間を経過した時刻t5にて油圧低下判定フラグが油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。 In the case of this driving scene, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. The oil pressure drop determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 at time t3. Then, when the accelerator is depressed at time t3 and the differential pressure between the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure becomes less than the threshold C at time t4, the oil pressure drop judgment flag is flagged at time t5 when a predetermined time has elapsed from time t4. Is rewritten to the oil pressure drop determination flag = 0.
このため、時刻t3より前のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。そして、時刻t3〜t5までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。 Therefore, in the IS / CS operating section before the time t3, air suction control (torque down control) is prohibited because S3 (conditions other than during IS / CS among the preconditions) in FIG. 4 is not satisfied. Then, the section from time t3 to t5 becomes the air suction judgment section (the section where the air suction judgment flag = 1) with the oil pressure drop judgment flag = 1 and the sudden deceleration judgment flag = 1, and the torque corresponding to the actual secondary pressure. Down control is executed.
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3での急踏み加速によるベルト滑りは、時刻t3〜t5までのトルクダウン制御により抑制される。 Therefore, even if the sudden deceleration is determined at time t2, the torque down control is started after waiting until the decrease in the actual secondary pressure is determined at time t3, and the belt slip due to the sudden acceleration at time t3 It is suppressed by torque down control from time t3 to t5.
さらに、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の特性に示すように、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されても、時刻t4にて実セカンダリ圧が上昇して復帰し、時刻t5にてトルクダウン制御が解除される。このため、時刻t3のアクセル急踏み操作によるドライバーの加速要求に対して、時刻t5でのトルクダウン制御の抜けにより必要駆動力が回復する。 Furthermore, as shown in the characteristics of the indicated secondary pressure and the actual secondary pressure, even if a decrease in the actual secondary pressure is determined at time t3, the actual secondary pressure rises and recovers at time t4, and torque is returned at time t5. Down control is released. Therefore, in response to the driver's acceleration request due to the sudden accelerator depression operation at time t3, the required driving force is restored by the loss of torque down control at time t5.
（急減速からIS/CS作動による減速停車シーン：図１４）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてIS/CSが作動を開始するIS/CS作動による減速停車シーンについて説明する。
(Scene of sudden deceleration to deceleration and stop due to IS / CS operation: Fig. 14)
Deceleration starts at time t1, sudden deceleration is determined at time t2, decrease in actual secondary pressure is determined at time t3, and IS / CS starts operating at time t4 Deceleration due to IS / CS operation. The stop scene will be described.
このIS/CS作動による減速停車シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてIS/CSが作動を開始すると、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝０に書き替えられる。 In the case of the deceleration stop scene due to this IS / CS operation, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. The oil pressure drop determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 at time t3. Then, when the IS / CS starts operating at time t4, the air suction determination flag is rewritten to the air suction determination flag = 0.
このため、時刻t4までのIS/CS非作動区間においては、時刻t3〜時刻t4までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。時刻t4より後のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。 Therefore, in the IS / CS non-operating section up to time t4, the section from time t3 to time t4 is the air suction judgment section (air suction judgment) in which the oil pressure drop judgment flag = 1 and the sudden deceleration judgment flag = 1. (Flag = 1 section), and torque down control according to the actual secondary pressure is executed. In the IS / CS operating section after the time t4, air suction control (torque down control) is prohibited because S3 (conditions other than during IS / CS among the preconditions) in FIG. 4 is not satisfied.
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3以降のコースト減速走行中のベルト滑りは、時刻t3〜t4までのトルクダウン制御により抑制される。 Therefore, even if sudden deceleration is determined at time t2, torque down control is started after waiting until the actual secondary pressure drop is determined at time t3, and belt slippage during coast deceleration running after time t3 , It is suppressed by torque down control from time t3 to t4.
さらに、時刻t4より後のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。このため、エンジン回転数は時刻t4にてエンジンストール状態になる。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t5にて停車状態になる。 Further, in the IS / CS operating section after the time t4, air suction control (torque down control) is prohibited because S3 (conditions other than during IS / CS among the preconditions) in FIG. 4 is not satisfied. Therefore, the engine speed becomes the engine stall state at time t4. The vehicle speed also gradually decreases from time t1 and stops at time t5.
（急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーン：図１５）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にて停車してIGN OFFとされる急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーンについて説明する。
(Deceleration stop scene from sudden deceleration to ignition OFF: Fig. 15)
Deceleration starts at time t1, sudden deceleration is judged at time t2, decrease in actual secondary pressure is judged at time t3, and the vehicle stops at time t4 and IGN is turned off. The deceleration stop scene will be described.
この急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にて停車してIGN OFF操作が行われると、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝０に書き替えられる。 In the case of a deceleration stop scene due to ignition OFF from this sudden deceleration, the sudden deceleration determination flag is rewritten from the sudden deceleration determination flag = 0 to the sudden deceleration determination flag = 1 at time t2. The oil pressure drop determination flag is rewritten from the oil pressure decrease determination flag = 0 to the oil pressure decrease determination flag = 1 at time t3. Then, when the vehicle is stopped at time t4 and the IGN OFF operation is performed, the air suction determination flag is rewritten to the air suction determination flag = 0.
このため、時刻t3〜時刻t4までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。停車してIGN OFF操作が行われる時刻t4より後の区間は、図４のＳ４（前提条件のうちIGN ON条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。 Therefore, the section from the time t3 to the time t4 becomes the air suction judgment section (the section where the air suction judgment flag = 1) with the oil pressure drop judgment flag = 1 and the sudden deceleration judgment flag = 1, depending on the actual secondary pressure. Torque down control is executed. In the section after the time t4 when the vehicle is stopped and the IGN OFF operation is performed, air suction control (torque down control) is prohibited because S4 (IGN ON condition among the preconditions) in FIG. 4 is not satisfied.
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3以降のコースト減速走行中のベルト滑りは、時刻t3〜t4までのトルクダウン制御により抑制される。 Therefore, even if sudden deceleration is determined at time t2, torque down control is started after waiting until the actual secondary pressure drop is determined at time t3, and belt slippage during coast deceleration running after time t3 , It is suppressed by torque down control from time t3 to t4.
さらに、時刻t4より後の区間は、図４のＳ４（前提条件のうちIGN ON条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。このため、エンジン回転数は時刻t4にてエンジンストール状態に移行する。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t4にて停車状態になる。 Further, in the section after the time t4, the air suction control (torque down control) is prohibited because S4 (IGN ON condition among the preconditions) in FIG. 4 is not satisfied. Therefore, the engine speed shifts to the engine stall state at time t4. The vehicle speed also gradually decreases from time t1 and stops at time t4.
以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, the control device for the belt-type continuously variable transmission CVT of the first embodiment has the effects listed below.
(1) バリエータ４と、ＣＶＴコントロールユニット８と、走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）と、を備える。
バリエータ４は、走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に配され、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４（ベルト）と、を有する。
ＣＶＴコントロールユニット８は、変速要求時、オイルパン７７に溜められている変速機作動油を吸い上げるオイルポンプ７０からの吐出油に基づく油圧制御により変速制御を実行する。
走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）は、ＣＶＴコントロールユニット８からのトルクダウン要求時、走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限するトルクダウン制御を実行する。
ＣＶＴコントロールユニット８に、オイルポンプ７０がエアを吸い込むエア吸い判定時、トルクダウン要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部８ａを設ける。
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示圧と実圧との差圧が閾値（閾値Ａ）以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値（閾値Ｂ）以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定してトルクダウン制御を開始する。
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になるとトルクダウン制御を解除する（図４）。
このように、エア吸い判定に油圧低下判定条件の成立を加え、油圧低下判定条件の不成立によりトルクダウン制御を抜けることで、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することができる。
(1) A
The
When a shift is requested, the
The traveling drive source control unit (engine control unit 9) executes torque reduction control that limits the output torque of the traveling drive source (engine 1) when a torque reduction is requested from the
When the
The belt slip
During the execution of the torque down control, the torque down control is canceled when the condition for determining the oil pressure drop is not satisfied (FIG. 4).
In this way, by adding the establishment of the oil pressure drop judgment condition to the air suction judgment and exiting the torque down control due to the failure of the oil pressure drop judgment condition, the response is good while suppressing the belt slip in the scene of transition from sudden deceleration to acceleration. The driving force can be restored.
(2) ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御の実行中、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限するトルクダウン要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力する（図４のＳ１０）。
このように、ベルトクランプ力の決定要因である実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限することで、エア吸い判定によるトルクダウン制御の実行により高い確実性にてベルト滑りを抑制することができる。
(2) The belt slip
In this way, by limiting the output torque of the driving drive source (engine 1) according to the actual secondary pressure, which is the determinant of the belt clamping force, the torque down control based on the air suction judgment is executed with high certainty. Belt slip can be suppressed.
(3) ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御を解除すると、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力する（図４のＳ１４）。
このように、ベルトクランプ力の決定要因である実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを復帰させることで、ベルト滑りを抑制しながらエア吸い判定によるトルクダウン制御から抜けることができる。
(3) When the torque down control is released, the belt slip
In this way, by returning the output torque of the driving drive source (engine 1) according to the actual secondary pressure, which is the determinant of the belt clamping force, the torque down control based on the air suction judgment is removed while suppressing the belt slippage. be able to.
(4) ベルト滑り保護制御部８ａは、指示圧と実圧との差圧が油圧低下判定閾値（閾値Ａ）以上の状態で第１所定時間を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とする。
油圧低下判定条件の成立中、指示圧と実圧との差圧が油圧復帰判定閾値（閾値Ｃ）未満の状態で所定時間を経過した場合、又は、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする（図５）。
このように、油圧低下判定条件の不成立判断に油圧復帰条件と継続時間条件を設けることで、油圧復帰した場合に限らず、エア吸い以外の要因により油圧復帰ができない場合にもトルクダウン制御から抜けることができる。
(4) The belt slip
When a predetermined time elapses while the differential pressure between the indicated pressure and the actual pressure is less than the hydraulic pressure return judgment threshold value (threshold value C) while the oil pressure drop judgment condition is satisfied, or when the hydraulic pressure drop judgment is longer than the first predetermined time. 2 When the predetermined time has elapsed, the condition for determining the decrease in oil pressure is not satisfied (Fig. 5).
In this way, by setting the oil pressure return condition and the duration condition for the judgment that the oil pressure drop judgment condition is not satisfied, the torque down control is released not only when the oil pressure is restored but also when the oil pressure cannot be restored due to a factor other than air suction. be able to.
(5) ベルト滑り保護制御部８ａは、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値（閾値Ｂ）以下の状態で第１所定時間を経過した場合に急減速判定条件が成立とする。
急減速判定条件の成立中、車両加速度（加速Ｇ）が加速復帰判定閾値（閾値Ｈ）を超えた場合、又は、急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする（図６）。
このように、急減速判定条件の不成立判断に加速復帰条件と継続時間条件を設けることで、加速復帰した場合に限らず、急減速判定後に加速Ｇが出ないようなシーンの場合にも急減速判定から抜けることができる。
(5) The belt slip
When the vehicle acceleration (acceleration G) exceeds the acceleration return determination threshold value (threshold value H) while the sudden deceleration determination condition is satisfied, or when a third predetermined time longer than the first predetermined time elapses from the sudden deceleration determination, the sudden deceleration determination condition is established. The deceleration determination condition is not satisfied (Fig. 6).
In this way, by setting the acceleration return condition and the duration condition for the judgment that the sudden deceleration judgment condition is not satisfied, the sudden deceleration is performed not only when the acceleration is restored but also when the acceleration G does not appear after the sudden deceleration judgment. You can get out of the judgment.
以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control device for the belt-type continuously variable transmission of the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted as long as the gist of the invention according to each claim is not deviated from the claims.
実施例１では、ベルト滑り保護制御部８ａとして、作動許可レンジや所定制御中以外を含む前提条件の成立と油圧低下判定条件及び急減速判定条件の同時成立によりエア吸いを判定し、実圧に応じたトルクダウンを実行する例を示した。しかし、ベルト滑り保護制御部としては、前提条件として、ハード対策により作動許可レンジを含まない例としても良い。又、前提条件として、所定制御中以外として列挙した制御以外にも、エア吸いを誤検知するような制御が実行されているときは、エア吸い判定を禁止する例としても良い。
In the first embodiment, the belt slip
実施例１では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。そして、副変速機付きベルト式無段変速機の場合、実圧に応じたトルクダウン要求を行う場合、実施例１のバリエータ等によるトルク補正に、副変速機の架け替え変速におけるトルク補正を加える。適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。 In the first embodiment, an example is shown in which the control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission including a torque converter, a forward / backward switching mechanism, a variator, and a final deceleration mechanism. However, the control device of the present invention is applied not only to a belt-type continuously variable transmission using only a variator, but also to a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission with an auxiliary transmission in which the variator and the auxiliary transmission are connected in series. You may. Then, in the case of a belt-type continuously variable transmission with an auxiliary transmission, when a torque down request is made according to the actual pressure, the torque correction in the replacement shift of the auxiliary transmission is added to the torque correction by the variator or the like in the first embodiment. .. The applicable vehicle is not limited to an engine vehicle, but can also be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are mounted on a driving drive source, an electric vehicle in which a motor is mounted on a driving drive source, and the like.
１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ
３２ 後退ブレーキ）
４ バリエータ
４２ プライマリプーリ
４３ セカンダリプーリ
４４ プーリベルト（ベルト）
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧制御ユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
８ａ ベルト滑り保護制御部
９ エンジンコントロールユニット（走行用駆動源コントロールユニット）
1 Engine (driving drive source)
2
4
5
Claims (5)
前記オイルポンプがエアを吸い込んだと判定するエア吸い判定時、前記走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を、前記走行用駆動源を制御する走行用駆動源コントロールユニットに出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部を設け、
前記ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定して前記トルクダウン制御を開始し、
前記トルクダウン制御の実行中、前記油圧低下判定条件が不成立になると前記トルクダウン制御を解除する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 A transmission that is arranged between the drive source for traveling and the drive wheels and has a primary pulley, a secondary pulley, and a belt that is hung on both pulleys, and is stored in an oil pan when a shift is requested. In the control device of a belt-type continuously variable transmission that executes the shift control of the variator by hydraulic control based on the discharged oil from the oil pump that sucks up the hydraulic oil.
When it is determined that the oil pump has sucked air, a torque down request for limiting the output torque of the traveling drive source is output to the traveling drive source control unit that controls the traveling drive source. A belt slip protection control unit that controls torque down is provided.
The belt slip protection control unit sucks air when both the conditions for determining the oil pressure drop when the differential pressure between the indicated pressure and the actual pressure is equal to or higher than the threshold value and the conditions for determining the sudden deceleration when the vehicle deceleration is equal to or lower than the threshold value are satisfied. The torque down control is started.
A control device for a belt-type continuously variable transmission, characterized in that the torque down control is released when the oil pressure drop determination condition is not satisfied during the execution of the torque down control.
前記ベルト滑り保護制御部は、前記トルクダウン制御の実行中、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、前記実セカンダリ圧に応じて前記走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を前記走行用駆動源コントロールユニットに出力する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for the belt-type continuously variable transmission according to claim 1.
The belt slip protection control unit drives the traveling according to the actual secondary pressure so that the transmission input torque does not exceed the belt clamping force due to the actual secondary pressure on the secondary pulley during the execution of the torque down control. A control device for a belt-type continuously variable transmission, characterized in that a torque down request for limiting the output torque of the source is output to the traveling drive source control unit.
前記ベルト滑り保護制御部は、前記トルクダウン制御を解除すると、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、前記実セカンダリ圧に応じて前記走行用駆動源の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求を前記走行用駆動源コントロールユニットに出力する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for the belt-type continuously variable transmission according to claim 1 or 2.
When the torque down control is released, the belt slip protection control unit drives the traveling according to the actual secondary pressure so that the transmission input torque does not exceed the belt clamping force due to the actual secondary pressure on the secondary pulley. A control device for a belt-type continuously variable transmission, characterized in that a torque-down return request for returning the output torque of the source is output to the traveling drive source control unit.
前記ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が油圧低下判定閾値以上の状態で第１所定時間を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とし、
前記油圧低下判定条件の成立中、指示圧と実圧との差圧が油圧復帰判定閾値未満の状態で所定時間を経過した場合、又は、油圧低下判定から前記第１所定時間より長い第２所定時間を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for the belt-type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3.
The belt slip protection control unit determines that the oil pressure drop determination condition is satisfied when the first predetermined time elapses in a state where the differential pressure between the indicated pressure and the actual pressure is equal to or greater than the oil pressure decrease determination threshold value.
When the predetermined time elapses while the differential pressure between the indicated pressure and the actual pressure is less than the hydraulic pressure return determination threshold value while the pressure drop determination condition is satisfied, or when the hydraulic pressure decrease determination is performed, the second predetermined time is longer than the first predetermined time. A control device for a belt-type continuously variable transmission, characterized in that the condition for determining a decrease in oil pressure is not satisfied when time elapses.
前記ベルト滑り保護制御部は、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値以下の状態で第１所定時間を経過した場合に急減速判定条件が成立とし、
前記急減速判定条件の成立中、車両加速度が加速復帰判定閾値を超えた場合、又は、急減速判定から前記第１所定時間より長い第３所定時間を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for the belt-type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4.
The belt slip protection control unit determines that the sudden deceleration determination condition is satisfied when the first predetermined time elapses in a state where the vehicle deceleration is equal to or less than the sudden deceleration determination threshold value set according to the oil temperature of the transmission hydraulic oil.
When the vehicle acceleration exceeds the acceleration return determination threshold value while the sudden deceleration determination condition is satisfied, or when the third predetermined time longer than the first predetermined time elapses from the sudden deceleration determination, the sudden deceleration determination condition is not satisfied. A control device for a belt-type continuously variable transmission.
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