JP2019027542A - Shift control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作によりアクセルシフトと呼ばれるマニュアル変速を実行する自動変速機の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that performs a manual shift called an accelerator shift by operating a predetermined accelerator pedal based on a driver's intention to shift.
従来、短時間でのスロットルの開き操作後の閉じ操作（自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作）に基づき、変速機をダウンシフトさせている自動二輪車の自動変速機制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission control device for a motorcycle that downshifts a transmission based on a closing operation after a throttle opening operation in a short time (returning operation after depressing an accelerator pedal in an automobile) It is known (see, for example, Patent Document 1).
上記従来装置にあっては、アクセルシフトによるマニュアルダウンモードを終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、マニュアルダウンモードでの変速比から、アクセル開度と車速とに応じた変速比へと変速が行われる。しかしながら、マニュアルダウンモードにおいて、運転者がエンジンブレーキを意図して、比較的Low変速比までダウンシフトしていたとする。この場合、加速を意図したアクセル踏み込み操作により、マニュアルダウンモードが終了する（自動変速モードへ切り替わる）と、変速比がアップシフトされてしまう。このため、加速を意図してアクセルペダルを踏み込んだにもかかわらず、アップシフトにより駆動力が低減する、という問題があった。 In the above-mentioned conventional device, when the manual down mode by the accelerator shift is finished and the driver tries to accelerate by depressing the accelerator, the speed change according to the accelerator opening degree and the vehicle speed is determined from the gear ratio in the manual down mode. A shift is made to the ratio. However, in the manual down mode, it is assumed that the driver downshifts to a relatively low gear ratio with the intention of engine braking. In this case, when the manual down mode ends (switches to the automatic transmission mode) by the accelerator depression operation intended for acceleration, the transmission ratio is upshifted. For this reason, there has been a problem that the driving force is reduced by the upshift even though the accelerator pedal is depressed for the purpose of acceleration.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、マニュアルダウンモードを終了した後に加速を意図してアクセルペダルの踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to prevent the driving force from being reduced when the accelerator pedal is depressed for the purpose of acceleration after the manual down mode is finished. And
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有する。
変速コントローラは、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモードとする。
マニュアルダウンモードを終了した後、自動変速機の変速比を、マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
In order to achieve the above object, the present invention includes an automatic transmission disposed between a driving source for driving and a drive wheel, and a shift controller that executes shift control of the automatic transmission.
In this shift control device for an automatic transmission, an accelerator pedal operation detecting means for detecting a pedal operation by the driver on the accelerator pedal is provided.
The automatic transmission has a manual shift mode that changes a plurality of manual shift speeds based on a fixed gear ratio based on a driver's operation as a shift mode.
When a predetermined accelerator pedal operation based on the driver's intention to downshift is performed, the transmission controller sets a manual down mode in which the downshift is executed using the detected accelerator pedal operation signal as a trigger.
After the manual down mode is finished, the automatic transmission is restricted from being upshifted from the speed ratio at the end of the manual down mode.
アクセルシフトによるマニュアルダウンモードを終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、マニュアルダウンモードでの変速比から、アクセル開度と車速とに応じた変速比へとアップシフトされると、駆動力が低下する。
この点に着目し、マニュアルダウンモードを終了した後、自動変速機の変速比を、マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
この結果、マニュアルダウンモードを終了した後に加速を意図してアクセルペダルの踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することができる。
When the manual down mode by accelerator shift is finished and the driver tries to accelerate by depressing the accelerator, the gear ratio in the manual down mode is upshifted to a gear ratio according to the accelerator opening and the vehicle speed. , Driving force is reduced.
Focusing on this point, after the manual down mode is terminated, the automatic transmission is restricted from being shifted up from the transmission speed ratio at the end of the manual down mode.
As a result, it is possible to prevent the driving force from being reduced when the accelerator pedal is depressed for the purpose of acceleration after the manual down mode is finished.
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a shift control device for an automatic transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
実施例１における変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速モード構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The shift control device according to the first embodiment is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission (an example of an automatic transmission) including a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism. . Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described by dividing it into “entire system configuration”, “shift mode configuration”, and “shift control processing configuration”.
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle to which the shift control device for an automatic transmission according to the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / reverse switching mechanism 3, a variator 4, a final reduction mechanism 5, and drive wheels 6 and 6. Yes.
Here, the belt type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, the variator 4, and the final reduction mechanism 5 in a transmission case (not shown).
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to the output torque control by the accelerator operation by the driver. The engine 1 includes an output torque control actuator 10 that performs output torque control by a throttle valve opening / closing operation, a fuel cut operation, and the like.
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。 The torque converter 2 is a starting element by a fluid coupling having a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function. When the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function are not required, the lockup clutch 20 that can directly connect the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 is provided. The torque converter 2 is provided with a pump impeller 23 connected to the engine output shaft 11 via a converter housing 22, a turbine runner 24 connected to the torque converter output shaft 21, and a case via a one-way clutch 25. The stator 26 is a component.
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。 The forward / reverse switching mechanism 3 is a mechanism that switches the input rotation direction to the variator 4 between a forward rotation direction during forward travel and a reverse rotation direction during reverse travel. The forward / reverse switching mechanism 3 includes a double pinion planetary gear 30, a forward clutch 31 using a plurality of clutch plates, and a reverse brake 32 using a plurality of brake plates. The forward clutch 31 is hydraulically engaged by the forward clutch pressure Pfc when a forward travel range such as the D range is selected. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by the reverse brake pressure Prb when the reverse travel range such as the R range is selected. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a pulley belt 44, and changes a gear ratio (a ratio between a variator input rotation speed and a variator output rotation speed) steplessly by changing a belt contact diameter. A continuously variable transmission function is provided. The primary pulley 42 includes a fixed pulley 42 a and a slide pulley 42 b arranged on the same axis as the variator input shaft 40, and the slide pulley 42 b is slid by the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45. The secondary pulley 43 includes a fixed pulley 43 a and a slide pulley 43 b that are arranged coaxially with the variator output shaft 41, and the slide pulley 43 b is slid by the secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46. The pulley belt 44 is stretched between a sheave surface that forms a V shape of the primary pulley 42 and a sheave surface that forms a V shape of the secondary pulley 43. The pulley belt 44 is formed of two sets of laminated rings in which a large number of annular rings are stacked from the inside to the outside and a plurality of punched plate members, and is attached by being laminated in an annular manner by being sandwiched along the two sets of laminated rings. It is composed of elements. The pulley belt 44 may be a chain-type belt in which a large number of chain elements arranged in the pulley traveling direction are coupled by pins penetrating in the pulley axial direction.
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。 The final deceleration mechanism 5 is a mechanism that decelerates the variator output rotation speed from the variator output shaft 41 and transmits it to the left and right drive wheels 6 and 6 while providing a differential function. The final speed reduction mechanism 5 is a speed reduction gear mechanism that includes an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final gear provided on the outer peripheral position of the differential case. And a gear 55. The differential gear mechanism includes a differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51, 51.
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する構成要素としての油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表する構成要素としてのＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the engine vehicle control system includes a hydraulic control unit 7 as a component representing the hydraulic control system, and a CVT control unit 8 as a component representing the electronic control system. .
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。 The hydraulic control unit 7 includes a primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45, a secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46, a forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, and a reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32. And a unit for regulating the pressure. The hydraulic control unit 7 includes an oil pump 70 that is rotationally driven by the engine 1 that is a travel drive source, and a hydraulic control circuit 71 that adjusts various control pressures based on the discharge pressure from the oil pump 70. . The hydraulic control circuit 71 includes a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, a secondary pressure solenoid valve 74, a forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75, and a lockup pressure solenoid valve 76. . Each solenoid valve 72, 73, 74, 75, 76 adjusts to each command pressure by a control command value output from the CVT control unit 8.
ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。 The line pressure solenoid valve 72 adjusts the discharge pressure from the oil pump 70 to the commanded line pressure PL according to the line pressure command value output from the CVT control unit 8. The line pressure PL is a source pressure when adjusting various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses belt slip and clutch slip against torque transmitted through the drive system.
プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。 The primary pressure solenoid valve 73 adjusts the pressure to the primary pressure Ppri commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the primary pressure command value output from the CVT control unit 8. The secondary pressure solenoid valve 74 adjusts the pressure to the secondary pressure Psec commanded using the line pressure PL as the original pressure in accordance with the secondary pressure command value output from the CVT control unit 8.
前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。 The forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75 is operated in accordance with the forward clutch pressure command value or the reverse brake pressure command value output from the CVT control unit 8, and the forward clutch pressure Pfc or the reverse clutch commanded with the line pressure PL as the original pressure. Reduce pressure to brake pressure Prb. The lock-up pressure solenoid valve 76 adjusts the lock-up control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lock-up clutch 20 according to the lock-up pressure command value output from the CVT control unit 8.
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ７６に出力する。 The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / reverse switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure corresponding to the throttle opening degree is output to the line pressure solenoid valve 72. In the shift control, when the target speed ratio (target primary rotational speed Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target speed ratio (target primary rotational speed Npri * ) is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure solenoid valve 74. To do. In the forward / reverse switching control, a command value for controlling the engagement / release of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the forward clutch pressure / reverse brake pressure solenoid valve 75 according to the selected range position. In the lock-up control, a command value for controlling the lock-up control pressure PL / U for engaging / slipping / releasing the lock-up clutch 20 is output to the lock-up pressure solenoid valve 76.
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転速度センサ１２等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。 The CVT control unit 8 includes sensors from a primary rotational speed sensor 80, a vehicle speed sensor 81, a secondary pressure sensor 82, an oil temperature sensor 83, an inhibitor switch 84, a brake switch 85, an accelerator opening sensor 86, a primary pressure sensor 87, and the like. Information and switch information are input. In addition, sensor information from the engine rotation speed sensor 12 or the like is input to the engine control unit 88. For example, the CVT control unit 8 inputs engine torque information from the engine control unit 88 and outputs an engine torque request to the engine control unit 88.
プライマリ回転速度センサ８０は、プライマリプーリ４２のプライマリ回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。車速センサ８１も同様に、変速機出力回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。 The primary rotational speed sensor 80 is a sensor that detects the primary rotational speed of the primary pulley 42 based on a pulse count number that is the number of pulse wave signal counts. Similarly, the vehicle speed sensor 81 is a sensor that detects the transmission output rotation speed based on the pulse count number that is the number of counts of the pulse wave signal.
インヒビタースイッチ８４は、セレクトレバー９４により選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。 The inhibitor switch 84 detects the range position (P range, R range, N range, D range, L range) selected by the select lever 94, and outputs a range position signal corresponding to the range position.
ブレーキスイッチ８５は、ブレーキ操作の有無を検出するスイッチであり、ブレーキペダル９５に対して運転者が解放操作状態としているときはOFF信号を出力する。そして、ブレーキペダル９５に対して運転者が踏み込み操作を行うとON信号を出力する。 The brake switch 85 is a switch that detects the presence or absence of a brake operation, and outputs an OFF signal when the driver is in a release operation state with respect to the brake pedal 95. When the driver depresses the brake pedal 95, an ON signal is output.
アクセル開度センサ８６は、運転者によるアクセル操作量（＝アクセル開度APO）を検出するセンサであり、アクセルペダル９６に対して運転者が解放操作状態としているときはアクセル開度APOがAPO＝０のアクセル開度信号を出力する。そして、アクセルペダル９６に対して運転者が踏み込み操作を行うと、踏み込み操作量に応じてアクセル開度APOが上昇するアクセル開度信号を出力する。一方、アクセルペダル９６に対して運転者が戻し操作を行うと、戻し操作量に応じてアクセル開度APOが低下するアクセル開度信号を出力する。 The accelerator opening sensor 86 is a sensor for detecting an accelerator operation amount (= accelerator opening APO) by the driver. When the driver is in the release operation state with respect to the accelerator pedal 96, the accelerator opening APO is APO = A 0 accelerator opening signal is output. When the driver performs a depression operation on the accelerator pedal 96, an accelerator opening signal that increases the accelerator opening APO according to the depression operation amount is output. On the other hand, when the driver performs a return operation on the accelerator pedal 96, an accelerator opening signal that decreases the accelerator opening APO according to the return operation amount is output.
［変速モード構成］
図２は、自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。図３は、マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す。以下、図２及び図３に基づいて、変速モード構成を説明する。
[Shift mode configuration]
FIG. 2 shows an example of the D range continuously variable transmission schedule used when the continuously variable transmission control in the automatic transmission mode is executed by the variator 4. FIG. 3 shows an example of a manual stepped shift schedule used when the step shift control in the manual shift mode is executed by the variator 4. Hereinafter, the shift mode configuration will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
ＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御は、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える。ここで、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」には、マニュアルアップモード（以下、「Ｍアップモード」という。）と、マニュアルダウンモード（以下、「Ｍダウンモード」という。）と、を有する。 The shift control executed by the CVT control unit 8 includes “D range shift mode” and “manual shift mode based on pedal operation” as shift modes. Here, the “manual shift mode based on pedal operation” has a manual up mode (hereinafter referred to as “M up mode”) and a manual down mode (hereinafter referred to as “M down mode”).
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する無段変速制御を行う自動変速モードである。セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択し、かつ、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」が選択されていないときに実行される。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで行われる。 The “D range speed change mode” is an automatic speed change mode in which continuously variable speed control is performed in which the speed ratio is automatically changed in a stepless manner according to the vehicle operating state. This is executed when the select lever 94 is selected to the D range position and the “manual shift mode based on pedal operation” is not selected. Shift control in the “D range shift mode” is performed by operating points on the D range continuously variable transmission schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 81) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 86) ( VSP, APO) is performed by determining the target primary rotational speed Npri * .
「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。 As shown in FIG. 2, the D range continuously variable transmission schedule used in the “D range speed change mode” is within the range of the speed ratio range by the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the operating point (VSP, APO). The gear ratio is set to change continuously. For example, when the vehicle speed VSP is constant, if the accelerator is depressed, the target primary rotation speed Npri * increases and shifts in the downshift direction, and if the accelerator return operation is performed, the target primary rotation speed Npri * decreases and increases. Shift in the shift direction. When the accelerator opening APO is constant, the vehicle shifts in the upshift direction when the vehicle speed VSP increases, and the vehicle shifts in the downshift direction when the vehicle speed VSP decreases.
「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、運転者の変速意図によるアクセルペダル９６へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更するアクセルシフトを行うマニュアル変速モードである。この「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択したままのとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行うと、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトが実行される。つまり、「レバー操作に基づくマニュアル変速モード」のように、運転者による手動操作を要することなく、Ｄレンジ位置の選択による「Ｄレンジ変速モード」の選択中、所定のペダル操作を行うだけで介入させることができる。「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」での変速制御は、図３のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。 The “manual shift mode based on pedal operation” changes a plurality of manual shift speeds (M1-speed to M5-speed) based on a fixed gear ratio based on an accelerator pedal operation to the accelerator pedal 96 according to the driver's intention to shift. This is a manual shift mode in which an accelerator shift is performed. This "manual shift mode based on pedal operation" triggers a detected pedal operation signal when a predetermined pedal operation is performed based on the driver's intention to shift while the select lever 94 is still in the D range position. The accelerator shift is executed as follows. In other words, it does not require manual operation by the driver as in “manual shift mode based on lever operation”, and only the predetermined pedal operation is performed while the “D range shift mode” is selected by selecting the D range position. Can be made. Shift control in the “manual shift mode based on pedal operation” is performed using the manual stepped shift schedule of FIG.
マニュアル有段変速スケジュールは、図３に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をＭ１速段〜Ｍ５速段とすると、最Low変速比線がＭ１速段に設定され、最High変速比線がＭ５速段に設定される。そして、Ｍ２速段〜Ｍ４速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に固定変速比線を引くことで設定される。このため、Ｍ２速段の固定変速比線上のＡ点に運転点があるときにアップシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＢ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*（エンジン回転速度）が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。一方、Ｍ４速段の固定変速比線上のＣ点に運転点があるときにダウンシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＤ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*（エンジン回転速度）が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。 In the manual stepped gear change schedule, as shown in FIG. 3, the manual gear step is set by drawing a plurality of fixed gear ratio lines within the range of the gear ratio width by the lowest gear ratio and the highest gear ratio. For example, if the manual shift speed is M1 to M5, the lowest gear ratio line is set to the M1 speed and the highest gear ratio line is set to the M5 speed. The fixed gear ratio line for the M2 to M4 gear stages is set by drawing the fixed gear ratio lines at positions that are separated from each other by substantially the same angle between the lowest gear ratio line and the highest gear ratio line. Is done. For this reason, if the upshift is performed when there is an operating point at point A on the fixed gear ratio line at the M2 speed stage, the operating point moves to point B on the fixed gear ratio line at the M3 speed stage, and the target primary rotational speed Npri * (Engine rotation speed) decreases at a stretch and a manual upshift feeling is obtained. On the other hand, if there is an operating point at point C on the fixed gear ratio line for M4 speed, the driving point moves to point D on the fixed gear ratio line for M3 speed, and the target primary rotational speed Npri * (Engine rotation speed) increases at a stretch and a manual downshift feeling is obtained.
［変速制御処理構成］
図４及び図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図４及び図５の各ステップについて説明する。このフローチャートは、Ｄレンジ位置を選択することで開始され、Ｄレンジ位置以外のレンジ位置を選択することで終了する。
[Shift control processing configuration]
4 and 5 show the flow of the shift control process executed during the selection of the D range position by the CVT control unit 8 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 and FIG. 5 representing the shift control processing configuration will be described. This flowchart starts by selecting a D range position, and ends by selecting a range position other than the D range position.
ステップＳ１では、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）で変速（無段変速）を実行し、ステップＳ２へ進む。 In step S1, a shift (continuously variable) is executed on the D range shift line (FIG. 2) by selecting “D range shift mode”, and the process proceeds to step S2.
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤレンジ変速線での変速の実行に続き、ブレーキOFFであるか否かを判断する。YES（ブレーキOFF）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ブレーキON）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、ブレーキON/OFFの判断は、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号により判断する。
In step S2, it is determined whether or not the brake is OFF following execution of the shift on the D range shift line in step S1. If YES (brake OFF), the process proceeds to step S3. If NO (brake ON), the process proceeds to step S23.
Here, the brake ON / OFF is determined by a switch signal from the brake switch 85.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキOFFであるとの判断に続き、アクセル開度APOが所定開度ａ以上であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO≧所定開度ａ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセル開度APO＜所定開度ａ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ８６からのセンサ信号により取得する。「所定開度ａ」は、アクセル戻し操作が可能な開度、例えば、アクセル開度APO＝2/8開度程度の値に設定される。
In step S3, following the determination that the brake is OFF in step S2, it is determined whether or not the accelerator opening APO is equal to or greater than a predetermined opening a. If YES (accelerator opening APO ≧ predetermined opening a), the process proceeds to step S4. If NO (accelerator opening APO <predetermined opening a), the process returns to step S1.
Here, the information on the accelerator opening APO is acquired from the sensor signal from the accelerator opening sensor 86. The “predetermined opening degree a” is set to an opening degree at which the accelerator returning operation can be performed, for example, an accelerator opening degree APO = 2/8.
ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセル開度APO≧所定開度ａであるとの判断に続き、アクセル戻し操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＜−Ｘ１deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＜−Ｘ１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（アクセル開速度≧−Ｘ１）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「−Ｘ１」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し速度の値とされ、運転者によるアップシフトの意図が無いときの緩やかなアクセル戻し操作を除く値に設定される。
In step S4, following the determination that accelerator opening APO ≧ predetermined opening a in step S3, it is determined whether or not the accelerator opening speed by the accelerator return operation is accelerator opening speed <−X1 deg / sec. . If YES (accelerator opening speed <−X1), the process proceeds to step S5. If NO (accelerator opening speed ≧ −X1), the process returns to step S1.
Here, the information on the accelerator opening speed is acquired by the difference (differential calculation) of the accelerator opening value read from the accelerator opening sensor 86 at a constant time interval. “−X1” is a value of an accelerator return speed that reflects the intention of the upshift by the driver, and is set to a value excluding a gentle accelerator return operation when there is no intention of the upshift by the driver.
ステップＳ５では、ステップＳ４でのアクセル開速度＜−Ｘ１であるとの判断に続き、アクセル開度差が、アクセル開度差＞−ΔＹであるか否かを判断する。YES（アクセル開度差＞−ΔＹ）の場合はステップＳ６へ進み、NO（アクセル開度差≦−ΔＹ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル開度差」とは、アクセル戻し操作開始時のアクセル開度からアクセル踏み込み操作移行時のアクセル開度を差し引いた値をいう。「−ΔＹ」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し量の値に設定され、運転者にアップシフトの意図が無いときの僅かな戻し操作量によるアクセル戻し操作を除く値に設定される。
In step S5, following the determination that accelerator opening speed <−X1 in step S4, it is determined whether the accelerator opening difference is accelerator opening difference> −ΔY. If YES (accelerator opening difference> −ΔY), the process proceeds to step S6. If NO (accelerator opening difference ≦ −ΔY), the process returns to step S1.
Here, the “accelerator opening difference” means a value obtained by subtracting the accelerator opening at the time of the accelerator depression operation from the accelerator opening at the start of the accelerator returning operation. “−ΔY” is set to the value of the accelerator return amount that reflects the intention of the upshift by the driver, and is set to a value excluding the accelerator return operation due to a slight return operation amount when the driver does not intend the upshift. Is done.
ステップＳ６では、ステップ５でのアクセル開度差＞−ΔＹであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ７へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられると、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）のみを受け付け、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み込み操作）は受け付けない。
In step S6, following the determination that the accelerator opening difference> −ΔY in step 5, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”, and the process proceeds to step S7.
Here, when the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M up mode”, only the accelerator operation (accelerator return operation) for performing the upshift is accepted, and the accelerator operation (accelerator for executing the downshift is performed. (Stepping-in operation) is not accepted.
ステップＳ７では、ステップＳ６でのＤ→Ｍアップモードへの切り替えに続き、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段上のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ５速段（最High変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ５速段が演算され、次のステップＳ８では、Ｍ５速段を維持する。
In step S7, following the switching from the D → M up mode in step S6, the next manual shift speed in the “M up mode” is calculated, and the process proceeds to step S8.
Here, immediately after switching from the “D range shift mode” to the “M up mode”, the gear position closest to the operating point in the “D range shift mode” is set as the current manual shift position, and the first speed position is set. The upper manual shift speed is calculated as the next manual shift speed. When the M5 speed (the highest gear ratio) has already been selected, the M5 speed is also calculated for the next manual gear, and the M5 speed is maintained in the next step S8.
ステップＳ８では、ステップＳ７での「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ９へ進む。 In step S8, following the calculation of the next manual shift speed in the “M up mode” in step S7, execution of an upshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started, and in step S9. Proceed to
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアップシフト実行開始に続き、アクセル踏み込み操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＞Ｘ２deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＞Ｘ２）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（アクセル開速度≦Ｘ２）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「Ｘ２」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル踏み込み速度の値とされ、例えば、Ｘ２＝｜Ｘ１｜の値とする。
In step S9, following the start of upshift execution in step S8, it is determined whether or not the accelerator opening speed by the accelerator depression operation is accelerator opening speed> X2 deg / sec. If YES (accelerator opening speed> X2), the process proceeds to step S10. If NO (accelerator opening speed ≦ X2), the process proceeds to step S11.
Here, the information on the accelerator opening speed is acquired by the difference (differential calculation) of the accelerator opening value read from the accelerator opening sensor 86 at a constant time interval. “X2” is a value of the accelerator depression speed that reflects the intention of the upshift by the driver, and is, for example, a value of X2 = | X1 |.
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのアクセル開速度＞Ｘ２であるとの判断に続き、アクセル操作UP判定タイマーが所定時間ΔＴ未満であるか否かを判断する。YES（アクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴ）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴ）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、「アクセル操作UP判定タイマー」は、アクセル戻し操作開始からアクセル踏み込み操作終了までのアクセル戻し踏み操作時間を測定する。「所定時間ΔＴ」は、運転者がアップシフトの意図を持って素早くアクセル戻し踏み操作をしたときの時間（例えば、0.5sec程度）に設定される。
In step S10, following the determination that accelerator opening speed> X2 in step S9, it is determined whether or not the accelerator operation UP determination timer is less than a predetermined time ΔT. If YES (accelerator operation UP determination timer <ΔT), the process proceeds to step S13. If NO (accelerator operation UP determination timer ≧ ΔT), the process proceeds to step S11.
Here, the “accelerator operation UP determination timer” measures the accelerator return stepping operation time from the start of the accelerator return operation to the end of the accelerator stepping operation. The “predetermined time ΔT” is set to a time (for example, about 0.5 sec) when the driver quickly performs the accelerator return stepping operation with the intention of upshifting.
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのアクセル開速度≦Ｘ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴであるとの判断に続き、ステップＳ８にて実行が開始されたアップシフトをキャンセルし、ステップＳ１２へ進む。 In step S11, following the determination that the accelerator opening speed ≦ X2 in step S9 or the accelerator operation UP determination timer ≧ ΔT in step S10, the up started execution in step S8. The shift is canceled and the process proceeds to step S12.
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのアップシフトのキャンセルに続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持し、ステップＳ１へ戻る。 In step S12, following the cancellation of the upshift in step S11, the display mode is maintained in the “D range shift mode”, and the process returns to step S1.
ステップＳ１３では、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ１４へ進む。 In step S13, following the determination that accelerator operation UP determination timer <ΔT in step S10, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”, and the process proceeds to step S14.
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での表示モードの「Ｍアップモード」への切り替え、或いは、ステップＳ１７でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ１５へ進む。 In step S14, following the switching of the display mode to “M up mode” in step S13 or the determination that the upshift has not been completed in step S17, the upshift is continued, and the process proceeds to step S15.
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのアップシフトの継続に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ１７へ進む。
ここで、「ロックアップOFF」とは、ロックアップクラッチ２０が解放状態であることをいい、「ロックアップON」とは、ロックアップクラッチ２０が締結状態であることをいう。
In step S15, following the continuation of the upshift in step S14, it is determined whether or not the lockup OFF state is set. If YES (lockup OFF), the process proceeds to step S16. If NO (lockup ON), the process proceeds to step S17.
Here, “lock-up OFF” means that the lock-up clutch 20 is in a released state, and “lock-up ON” means that the lock-up clutch 20 is in an engaged state.
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ１７へ進む。 In step S16, following the determination in step S15 that the lockup is OFF, lockup OFF → ON, that is, clutch engagement control for changing the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state is executed, and the process proceeds to step S17. .
ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのロックアップOFF→ON実行に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１４へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。
In step S17, it is determined whether the upshift is completed following the determination that the lockup is ON in step S15 or the lockup OFF → ON execution in step S16. If YES (upshift end), the process proceeds to step S18. If NO (upshift not complete), the process returns to step S14.
Here, the determination of “end of upshift” is made based on whether or not the actual primary rotational speed has reached the region of the target primary rotational speed Npri * at the next manual shift speed. Since the lockup is ON, the primary rotation speed = the engine rotation speed.
ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのアップシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ２１での「Ｍアップモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作アップシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作アップシフト判定ON）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（アクセル操作アップシフト判定OFF）の場合はステップＳ２１へ進む。
ここで、「アクセル操作アップシフト判定ON」は、アクセル戻し操作時におけるステップＳ４でのアクセル開速度条件と、ステップＳ５でのアクセル開度差条件と、が共に成立したときに判断される。
In step S18, whether or not the accelerator operation upshift determination is ON following the determination in step S17 that the upshift has been completed or the determination in step S21 that the release condition for the “M upmode” has not been satisfied. Determine whether. If YES (accelerator operation upshift determination ON), the process proceeds to step S19. If NO (accelerator operation upshift determination OFF), the process proceeds to step S21.
Here, “accelerator operation upshift determination ON” is determined when both the accelerator opening speed condition in step S4 and the accelerator opening difference condition in step S5 at the time of the accelerator return operation are satisfied.
ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのアクセル操作アップシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ２０へ進む。また、ステップＳ２０でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ２０へ進む。 In step S19, following the determination that the accelerator operation upshift determination is ON in step S18, execution of an upshift for shifting from the current manual shift stage to the next manual shift stage is started, and the process proceeds to step S20. Further, following the determination in step S20 that the upshift has not been completed, the upshift is continued and the process proceeds to step S20.
ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのアップシフトの実行開始又はアップシフト継続に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ２１へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１９へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、ステップＳ１７と同様である。
In step S20, it is determined whether or not the upshift has ended following the start of the upshift execution or the continuation of the upshift in step S19. If YES (upshift end), the process proceeds to step S21. If NO (upshift not complete), the process returns to step S19.
Here, the determination of “end of upshift” is the same as in step S17.
ステップＳ２１では、ステップ１８でのアクセル操作アップシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ２０でのアップシフト終了であるとの判断に続き、アクセル開度APO＝０degでの継続時間が設定値ΔＴ２を超えたか否かを判断する。YES（APO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（APO＝０degでの継続時間≦ΔＴ２）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、ステップＳ２１は、「Ｍアップモード」の解除条件判断ステップであり、「設定値ΔＴ２」は、運転者が「Ｍアップモード」を解除する意図を表すのに必要な時間、例えば、0.5sec程度に設定される。なお、「Ｍアップモード」の解除条件として、Ｍ４速段が選択されているとき、車速VSPを一定車速に維持するアクセル戻し操作を行ったときを加えても良い。
In step S21, following the determination that the accelerator operation upshift determination is OFF in step 18 or the upshift end in step S20, the continuation time at the accelerator opening APO = 0 deg is set. It is determined whether or not ΔT2 is exceeded. If YES (continuation time at APO = 0 deg> ΔT2), the process proceeds to step S22. If NO (continuation time at APO = 0 deg ≦ ΔT2), the process returns to step S18.
Here, step S21 is a “M-up mode” release condition determination step, and “set value ΔT2” is a time required for the driver to express the intention to release “M-up mode”, for example, 0.5. Set to about sec. As a condition for canceling the “M-up mode”, when the M4 speed is selected, a time when an accelerator returning operation for maintaining the vehicle speed VSP at a constant vehicle speed may be added.
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのAPO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２であるとの判断に続き、「Ｍアップモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ１へ戻る。 In step S22, following the determination in step S21 that the duration at APO = 0 deg> ΔT2, “M-up mode” is canceled, and the control mode and display mode are changed from “M-up mode” to “D-range shift”. Switch to “mode” and return to step S1.
ステップＳ２３では、ステップＳ２でのブレーキONであるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ２４及びステップＳ２５へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」は、運転者のダウンシフト意図に基づいて、踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときに判断される。このときのアクセル開速度条件とアクセル開度差条件やアクセル操作DOWN判定タイマー条件は、運転者のアップシフト意図に基づく条件と同様とする。
In step S23, following the determination that the brake is ON in step S2, it is determined whether or not the accelerator operation downshift determination is ON. If YES (accelerator operation downshift determination ON), the process proceeds to step S24 and step S25. If NO (accelerator operation downshift determination OFF), the process returns to step S1.
Here, “accelerator operation downshift determination ON” is determined when a change from the stepping operation to the return operation is detected based on the driver's intention to downshift. The accelerator opening speed condition, the accelerator opening difference condition, and the accelerator operation DOWN determination timer condition at this time are the same as the conditions based on the driver's intention to upshift.
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられると、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み戻し操作）のみを受け付け、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）は受け付けない。
In step S24, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S23, the control mode is switched from "D range shift mode" to "M down mode", and the process proceeds to step S26.
Here, when the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M down mode”, only an accelerator operation (accelerator stepping operation) for executing a downshift is accepted, and an accelerator operation for executing an upshift ( Accelerator return operation) is not accepted.
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。 In step S25, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S23, the display mode is switched from "D range shift mode" to "M down mode", and the process proceeds to step S26.
ステップＳ２６では、ステップＳ２４、Ｓ２５でのＤ→Ｍダウンモードへの切り替えに続き、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段下のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ１速段（最Low変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ１速段が演算され、ステップＳ２９では、Ｍ１速段を維持する。
In step S26, following the switching from the D → M down mode in steps S24 and S25, the next manual gear position in the “M down mode” is calculated, and the process proceeds to step S27.
Here, immediately after switching from the “D range shift mode” to the “M down mode”, the shift position closest to the operating point in the “D range shift mode” is set as the current manual shift stage, and the first speed stage is set. The lower manual gear position is calculated as the next manual gear position. If the M1 speed (the lowest gear ratio) has already been selected, the M1 speed is also calculated for the next manual gear, and the M1 speed is maintained in step S29.
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ２９へ進む。 In step S27, it is determined whether or not the lock-up state is OFF, following the calculation of the next manual gear position in the “M down mode” in step S26. If YES (lockup OFF), the process proceeds to step S28, and if NO (lockup ON), the process proceeds to step S29.
ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ２９へ進む。 In step S28, following the determination in step S27 that the lockup is OFF, lockup OFF → ON, that is, clutch engagement control for changing the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state is executed, and the process proceeds to step S29. .
ステップＳ２９では、ステップＳ２７でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ２８でのロックアップOFF→ON実行に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３０へ進む。また、ステップＳ３０でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３０へ進む。 In step S29, following the determination that the lockup is ON in step S27, or the lockup OFF → ON execution in step S28, a downshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is performed. Execution is started, and the process proceeds to step S30. Further, following the determination in step S30 that the downshift has not been completed, the downshift is continued and the process proceeds to step S30.
ステップＳ３０では、ステップＳ２９でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３１へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ２９へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。
In step S30, it is determined whether or not the downshift is completed following the start of downshift execution or the continuation of downshift in step S29. If YES (end of downshift), the process proceeds to step S31. If NO (downshift not completed), the process returns to step S29.
Here, the determination of “end of downshift” is made based on whether or not the actual primary rotational speed has reached the region of the target primary rotational speed Npri * at the next manual shift speed. Since the lockup is ON, the primary rotation speed = the engine rotation speed.
ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのダウンシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ３４へ進む。
なお、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」の判断は、ステップＳ２３と同様である。
In step S31, whether or not the accelerator operation downshift determination is ON following the determination that the downshift has been completed in step S30 or the determination that the release condition for the “M down mode” is not satisfied in step S34. Determine whether. If YES (accelerator operation downshift determination ON), the process proceeds to step S32. If NO (accelerator operation downshift determination OFF), the process proceeds to step S34.
The determination of “accelerator operation downshift determination ON” is the same as in step S23.
ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３３へ進む。また、ステップＳ３３でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３３へ進む。 In step S32, following the determination that the accelerator operation downshift determination is ON in step S31, execution of a downshift for shifting from the current manual shift stage to the next manual shift stage is started, and the process proceeds to step S33. Further, following the determination in step S33 that the downshift has not been completed, the downshift is continued, and the process proceeds to step S33.
ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ３２へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、ステップＳ３０と同様である。
In step S33, following the start of downshift execution or continuation of downshift in step S32, it is determined whether or not the downshift has ended. If YES (end of downshift), the process proceeds to step S34. If NO (downshift not completed), the process returns to step S32.
Here, the determination of “end of downshift” is the same as in step S30.
ステップＳ３４では、ステップ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ３３でのダウンシフト終了であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES（「Ｍダウンモード」の解除条件成立）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（「Ｍダウンモード」の解除条件不成立）の場合はステップＳ３１へ戻る。
ここで、「Ｍダウンモード」の解除条件としては、例えば、車速VSPが停車判断閾値以下になったとき（停車条件）、或いは、アクセル開度APOが所定開度以上まで高くなった状態のままで所定時間以上継続したときとする（アクセル踏み込み条件）。
In step S34, following the determination that the accelerator operation downshift determination is OFF in step 31 or the determination that the downshift is completed in step S33, is the release condition for the “M down mode” established? Judge whether or not. If YES (the “M down mode” release condition is satisfied), the process proceeds to step S35. If NO (“M down mode” release condition is not satisfied), the process returns to step S31.
Here, as a condition for canceling the “M down mode”, for example, when the vehicle speed VSP is equal to or less than a stop determination threshold value (stop condition), or the accelerator opening APO remains higher than a predetermined opening. And when it continues for a predetermined time or longer (accelerator depression condition).
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件成立であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ３６へ進む。 In step S35, following the determination in step S34 that the “M down mode” release condition is satisfied, “M down mode” is released, and the control mode and display mode are changed from “M down mode” to “D range shift”. The mode is switched to "mode" and the process proceeds to step S36.
ステップＳ３６では、ステップＳ３５での「Ｍダウンモード」の解除、或いは、ステップＳ４１でのEng回転速度≦上限回転速度であるとの判断、或いは、ステップＳ４２でのアップシフト実行に続き、Ｄレンジ変速線（図２）を参照し、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて目標ギア比を演算し、演算した目標ギア比をメモリに保存してステップＳ３７へ進む。 In step S36, following the cancellation of “M down mode” in step S35, determination that Eng rotation speed ≦ upper limit rotation speed in step S41, or execution of upshifting in step S42, D range shift Referring to the line (FIG. 2), the target gear ratio is calculated based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, the calculated target gear ratio is stored in the memory, and the process proceeds to step S37.
ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのＤレンジ目標ギア比の演算に続き、現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であるか否かを判断する。YES（現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比）の場合はステップＳ３８へ進み、NO（現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比）の場合はステップＳ４２へ進む。
ここで、「現在ギア比」とは、「Ｍダウンモード」が終了したときのマニュアル変速段による変速比のことをいう。「Ｄレンジ目標ギア比」とは、「Ｄレンジ変速モード」を選択したときの目標変速比をいう。「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」であるとの判断は、Ｄレンジ目標ギア比を選択するとアップシフトが実行されることを意味する。「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」であるとの判断は、Ｄレンジ目標ギア比を選択しても変速比が維持される、或いは、ダウンシフトが実行されることを意味する。
In step S37, following the calculation of the D range target gear ratio in step S36, it is determined whether or not the current gear ratio is smaller than the D range target gear ratio. If YES (current gear ratio <D range target gear ratio), the process proceeds to step S38. If NO (current gear ratio ≧ D range target gear ratio), the process proceeds to step S42.
Here, the “current gear ratio” refers to a gear ratio by a manual gear position when the “M down mode” is completed. “D range target gear ratio” refers to a target gear ratio when “D range shift mode” is selected. The determination that “current gear ratio <D range target gear ratio” means that when the D range target gear ratio is selected, an upshift is executed. The determination that “current gear ratio ≧ D range target gear ratio” means that the gear ratio is maintained or downshift is executed even if the D range target gear ratio is selected.
ステップＳ３８では、ステップＳ３７での現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であるとの判断に続き、目標ギア比を現在ギア比に設定し、ステップＳ３９へ進む。
ここで、「目標ギア比を現在ギア比に設定」とは、「Ｍダウンモード」が終了したときのマニュアル変速段による変速比を維持する目標ギア比に設定することをいう。
In step S38, following the determination in step S37 that the current gear ratio <D range target gear ratio, the target gear ratio is set to the current gear ratio, and the process proceeds to step S39.
Here, “setting the target gear ratio to the current gear ratio” means setting to the target gear ratio that maintains the gear ratio according to the manual gear position when the “M down mode” ends.
ステップＳ３９では、ステップＳ３８での目標ギア比を現在ギア比に設定に続き、目標ギア比になるようにベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御を実行し、ステップＳ４０へ進む。 In step S39, following the setting of the target gear ratio in step S38 to the current gear ratio, the shift control of the belt type continuously variable transmission CVT is executed so as to become the target gear ratio, and the process proceeds to step S40.
ステップＳ４０では、ステップＳ３９での目標ギア比を得る変速制御の実行に続き、エンジン回転速度が、上限回転速度を超えているか否かを判断する。YES（Eng回転速度＞上限回転速度）の場合はステップＳ４１へ進み、NO（Eng回転速度≦上限回転速度）の場合はステップＳ３６へ戻る。
ここで、「エンジン回転速度」の情報は、エンジン回転速度センサ１２により取得する。「上限回転速度」とは、エンジン１にて許容される最高回転速度のことをいう。
In step S40, following execution of the shift control for obtaining the target gear ratio in step S39, it is determined whether or not the engine rotational speed exceeds the upper limit rotational speed. If YES (Eng rotational speed> upper limit rotational speed), the process proceeds to step S41. If NO (Eng rotational speed ≦ upper limit rotational speed), the process returns to step S36.
Here, the information of “engine rotation speed” is acquired by the engine rotation speed sensor 12. The “upper limit rotation speed” refers to the maximum rotation speed allowed in the engine 1.
ステップＳ４１では、ステップＳ４０でのEng回転速度＞上限回転速度であるとの判断に続き、変速機入力回転速度を低下させる自動アップシフトを実行し、ステップＳ３６へ戻る。 In step S41, following the determination that Eng rotational speed> upper limit rotational speed in step S40, an automatic upshift is performed to decrease the transmission input rotational speed, and the process returns to step S36.
ステップＳ４２では、ステップＳ３７での現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比であるとの判断に続き、ステップＳ３６にてメモリしたＤレンジ目標ギア比を目標ギア比に設定し、ステップＳ１へ戻る。
ここで、「Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比に設定」とは、Ｄレンジ変速線（図２）を参照し、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて演算される変速比を目標ギア比に設定することをいう。
In step S42, following the determination that the current gear ratio ≧ D range target gear ratio in step S37, the D range target gear ratio stored in step S36 is set as the target gear ratio, and the process returns to step S1.
Here, “D range target gear ratio is set to target gear ratio” refers to the D range shift line (FIG. 2), and the gear ratio calculated based on accelerator opening APO and vehicle speed VSP is the target gear ratio. It means to set to.
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用」、「Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The operation of the first embodiment will be described separately for “shift control processing operation when D range is selected”, “high limiter shift control operation when exiting the M down mode”, and “characteristic operation of shift control”.
［Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用］
以下、図４及び図５に示すフローチャートに基づいて、変速制御処理作用を説明する。
まず、Ｄレンジを選択し、ブレーキ足離し操作からアクセル踏み込み操作へ移行して発進するとき、アクセル開度APOが所定開度ａ未満の間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。そして、アクセル開度APOが所定開度ａを超えても、アクセル戻し操作が行われるまでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。よって、発進後、アクセル戻し操作が行われるまでは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速が実行される。
[Shift control processing action when D range is selected]
Hereinafter, the shift control processing operation will be described based on the flowcharts shown in FIGS.
First, when the D range is selected and the vehicle starts moving from the brake release operation to the accelerator stepping operation, while the accelerator opening APO is less than the predetermined opening a, in the flowchart of FIG. 4, step S1 → step S2 → The flow of proceeding to step S3 is repeated. Even when the accelerator opening APO exceeds the predetermined opening a, the flow of going from step S1, step S2, step S3, and step S4 is repeated until the accelerator return operation is performed. Therefore, after the start, until the accelerator return operation is performed, the “D range shift mode” is selected, and the continuously variable shift in the D range shift line (FIG. 2) is executed.
その後、素早いアクセル戻し操作が行われ、アクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ６では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ７では、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ８では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 Thereafter, a quick accelerator return operation is performed, and when the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied, the process proceeds to step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, and step S8. . In step S6, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”. In the next step S7, the next manual shift speed in the “M up mode” is calculated. In the next step S8, execution of an upshift for shifting from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started.
このように、発進後のアクセル踏み込み状態のとき、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、制御モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、アップシフトの実行が開始される。 In this way, when the driver depresses the accelerator after starting, if the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of upshifting, the upshift start condition is satisfied and the control mode is switched to “M up mode”. The upshift is started.
アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件又はアクセル操作UP判定タイマー条件の何れかが不成立であると、ステップＳ９又はステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１１→ステップＳ１へと戻る。即ち、ステップＳ１１では、実行が開始されたアップシフトがキャンセルされ、次のステップＳ１２では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持され、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に戻る。 After the accelerator return operation, if either the accelerator opening speed condition or the accelerator operation UP determination timer condition is not satisfied, the process returns from step S9 or step S10 to step S11 → step S11 → step S1. That is, in step S11, the upshift that has been started is canceled, and in the next step S12, the display mode is maintained as “D range shift mode”, and the D range shift mode is selected by selecting “D range shift mode”. Return to the continuously variable transmission on the line (FIG. 2).
しかし、アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立であると、ステップＳ１０からステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１３では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ１４では、アップシフトが継続され、次のステップＳ１５では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。そして、ステップＳ１７にてアップシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返され、アップシフトが継続して実行される。 However, after the accelerator return operation, if both the accelerator opening speed condition and the accelerator operation UP determination timer condition are satisfied, the process proceeds from step S10 to step S13 → step S14 → step S15 → step S16 → step S17. In step S13, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M up mode”. In the next step S14, the upshift is continued, and in the next step S15, it is determined whether or not the lock-up is OFF. If the lockup is OFF, the process proceeds to step S16, and in step S16, clutch engagement control is performed to bring the lockup clutch 20 from the released state to the engaged state. Then, while it is determined in step S17 that the upshift has not been completed, the flow from step S14 to step S15 to step S17 is repeated, and the upshift is continuously executed.
このように、運転者がアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立する。よって、表示モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、ロックアップ締結状態でアップシフト（アクセルシフト）が実行される。 As described above, when the driver intends to perform an upshift and performs a quick accelerator depressing operation following a quick accelerator return operation, an upshift start condition and a continuation condition are satisfied. Therefore, the display mode is switched to the “M up mode”, and the upshift (accelerator shift) is executed in the lockup engagement state.
そして、ステップＳ１７にてアップシフト終了と判断され、アクセル操作アップシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ２１へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者が次のアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行い、アクセル操作アップシフト判定ONになると、ステップＳ１８からステップＳ１９→ステップＳ２０へと進む流れが繰り返される。つまり、運転者が次のアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立し、ロックアップ締結状態で次のアップシフト（アクセルシフト）が実行される。 Then, it is determined in step S17 that the upshift has been completed, the accelerator operation upshift determination is OFF, and the release condition of the “M upmode” is not satisfied, the process proceeds from step S17 to step S18 → step S21. The forward flow is repeated. When the release condition for the “M up mode” is not satisfied, the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of the next upshift, and when the accelerator operation upshift determination is turned ON, step S18 to step S19. → The flow of proceeding to step S20 is repeated. That is, if the driver intends the next upshift and performs a quick accelerator depressing operation following a quick accelerator return operation, the start condition and the continuation condition of the upshift are satisfied, and the next upshift ( (Accelerator shift) is executed.
このように、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、アクセル操作アップシフト判定ONになる。そして、アクセル操作アップシフト判定ONになり、かつ、アップシフトの継続条件が成立する毎に、マニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのアップシフトが複数回繰り返される。 In this way, if the driver performs a quick accelerator return operation with the intention of upshifting while the release condition for the “M upmode” is not satisfied, the upshift start condition is satisfied, and the accelerator operation upshift Judgment is turned ON. Then, every time the accelerator operation upshift determination is turned ON and the upshift continuation condition is satisfied, the upshift in the lockup engagement state using the manual shift line (FIG. 3) is repeated a plurality of times.
その後、運転者が「Ｍアップモード」の解除を意図し、例えば、アクセル足離し状態で設定値ΔＴ２を超える時間を経過すると、ステップＳ２１にて「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ１へと戻る。つまり、ステップＳ２２では、「Ｍアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップＳ１からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。 Thereafter, when the driver intends to release the “M-up mode”, for example, when a time exceeding the set value ΔT2 has elapsed in the state where the accelerator is released, the release condition of the “M-up mode” is satisfied in step S21. When the cancellation condition of “M up mode” is satisfied, the process returns from step S21 to step S22 → step S1. That is, in step S22, the “M up mode” is canceled, and the control mode and the display mode are switched from the “M up mode” to the “D range shift mode”. From the next step S1, the “D range shift mode” is selected to return to a continuously variable shift on the D range shift line (FIG. 2).
「Ｄレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図してブレーキON操作をし、ブレーキON操作中に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うとする。このとき、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ２３→ステップＳ２４（ステップＳ２５）へと進む。ステップＳ２４では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、ステップＳ２５では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられる。 After returning to continuously variable transmission in the “D-range shift mode”, the driver turns on the brake with the intention of decelerating. Assume that a return operation is performed. At this time, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S23 to step S24 (step S25). In step S24, the control mode is switched from “D range shift mode” to “M down mode”, and in step S25, the display mode is switched from “D range shift mode” to “M down mode”.
そして、ステップＳ２４（ステップＳ２５）からは、ステップＳ２６→ステップＳ２７ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進み、ダウンシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２６では、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ２７では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ２８へ進み、ステップＳ２８では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。ステップＳ２９では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行が開始され、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断されるまでは、ダウンシフトが継続される。 From step S24 (step S25), the process proceeds from step S26 to step S27, step S28, step S29, and step S30. While it is determined that the downshift has not been completed, the flow proceeds from step S29 to step S30. Repeated. In step S26, the next manual shift speed in the “M down mode” is calculated. In the next step S27, it is determined whether or not the lock-up is OFF. When the lock-up is OFF, the process proceeds to step S28, and in step S28, clutch engagement control for changing the lock-up clutch 20 from the released state to the engaged state is executed. In step S29, execution of a downshift that shifts from the current manual shift speed to the next manual shift speed is started, and the downshift is continued until it is determined in step S30 that the downshift has ended.
そして、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断され、アクセル操作ダウンシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ３０からステップＳ３１→ステップＳ３４へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行い、アクセル操作ダウンシフト判定ONになると、ステップＳ３１からステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れが繰り返される。つまり、ロックアップ締結状態で次のダウンシフト（アクセルシフト）が実行される。 Then, it is determined in step S30 that the downshift has ended, the accelerator operation downshift determination is OFF, and the release condition for the “M down mode” is not satisfied, the process proceeds from step S30 to step S31 to step S34. The forward flow is repeated. Then, while the release condition for the “M down mode” is not satisfied, the driver performs a return operation from the quick accelerator depressing operation with the intention of downshifting, and when the accelerator operation downshift determination is ON, from step S31 The flow from step S32 to step S33 is repeated. That is, the next downshift (accelerator shift) is executed in the lockup engagement state.
このように、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル操作ダウンシフト判定ONになる。そして、アクセル操作ダウンシフト判定ONになり、ダウンシフトの開始条件及び継続条件が成立する毎にマニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのダウンシフトが複数回繰り返される。 As described above, if the driver performs the return operation from the quick accelerator stepping operation with the intention of downshifting while the release condition of the “M down mode” is not satisfied, the accelerator operation downshift determination is turned ON. Then, every time the accelerator operation downshift determination is turned ON and the downshift start condition and the continuation condition are satisfied, the downshift in the lockup engagement state using the manual shift line (FIG. 3) is repeated a plurality of times.
その後、運転者が「Ｍダウンモード」の解除を意図し、例えば、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度が所定時間以上経過すると、ステップＳ３４にて「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ３４からステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む。つまり、ステップＳ３５では、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。 Thereafter, when the driver intends to release the “M down mode”, for example, when an accelerator opening degree equal to or greater than a predetermined opening degree has elapsed for a predetermined time or longer due to an accelerator depression operation, the release condition of the “M down mode” is set in step S34. To establish. When the “M down mode” release condition is satisfied, the process proceeds from step S34 to step S35 to step S36. That is, in step S35, the “M down mode” is canceled, and the control mode and the display mode are switched from the “M down mode” to the “D range shift mode”.
そして、「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられた後、「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」であると判断されている間は、ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ４０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ３６では、Ｄレンジ変速線（図２）が参照され、そのときのアクセル開度APOと車速VSPに基づいて目標ギア比が演算され、演算された目標ギア比がメモリに保存される。次のステップＳ３７では、現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であると判断され、次のステップＳ３８では、目標ギア比が現在ギア比（「Ｍダウンモード」の終了時変速比）に設定される。ステップＳ３９では、目標ギア比（＝現在ギア比）になるようにベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御が実行される。 Then, after switching to the “D range shift mode”, while it is determined that “current gear ratio <D range target gear ratio”, step S36 → step S37 → step S38 → step S39 → step S40. The flow going forward is repeated. In step S36, the D range shift line (FIG. 2) is referred to, the target gear ratio is calculated based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP at that time, and the calculated target gear ratio is stored in the memory. In the next step S37, it is determined that the current gear ratio is smaller than the D range target gear ratio. In the next step S38, the target gear ratio is set to the current gear ratio (the gear ratio at the end of the “M down mode”). . In step S39, the shift control of the belt type continuously variable transmission CVT is executed so as to achieve the target gear ratio (= current gear ratio).
このように、「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」が成立するとき、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする変速制御を行うとアップシフトしてしまい駆動力が低下するため、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることが規制される。具体的には、「Ｍダウンモード」の終了時におけるマニュアル変速段による変速比を保持することで、アップシフトを規制するようにしている。 Thus, when “current gear ratio <D range target gear ratio” is established, if the shift control is performed with the D range target gear ratio as the target gear ratio, the upshift occurs and the driving force decreases. Upshifting is restricted from the gear ratio at the end in “down mode”. Specifically, the upshift is restricted by maintaining the gear ratio according to the manual gear position at the end of the “M down mode”.
そして、「Ｍダウンモード」の終了時におけるマニュアル変速段（Low側変速段）による変速比を保持したままで、深いアクセル踏み込み操作を行うことで、エンジン１の回転速度が上昇し、上限回転速度に到達すると、ステップＳ４０からステップＳ４１へ進む。ステップＳ４０では、エンジン回転速度が、上限回転速度を超えていると判断され、ステップＳ４１では、変速機入力回転速度を低下させる自動アップシフトが実行される。
このように、アップシフトを規制することで、エンジン１の回転速度が上限回転速度に到達するときに限りアップシフト規制を解き、例外として自動アップシフトを実行することで、エンジン１のオーバーレブ（過回転）を防止するようにしている。
Then, by performing a deep accelerator depressing operation while maintaining the gear ratio by the manual shift stage (Low-side shift stage) at the end of the “M down mode”, the rotational speed of the engine 1 increases, and the upper limit rotational speed is increased. When reaching, the process proceeds from step S40 to step S41. In step S40, it is determined that the engine rotational speed exceeds the upper limit rotational speed, and in step S41, an automatic upshift that decreases the transmission input rotational speed is executed.
In this way, by restricting the upshift, the upshift restriction is solved only when the rotational speed of the engine 1 reaches the upper limit rotational speed, and as an exception, the automatic upshift is executed, so (Rotation) is prevented.
一方、「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられた後、「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」であると判断されると、ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ４２→ステップＳ１へと進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３６にてメモリしたＤレンジ目標ギア比が目標ギア比に設定される。つまり、「Ｄレンジ変速モード」の選択により、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて演算される変速比を目標ギア比とするＤレンジ変速線（図２）での無段変速状態に復帰することになる。 On the other hand, if it is determined that “current gear ratio ≧ D range target gear ratio” after switching to “D range shift mode”, the process proceeds to step S36 → step S37 → step S42 → step S1. In step S42, the D range target gear ratio stored in step S36 is set as the target gear ratio. That is, by selecting the “D range shift mode”, the continuously variable shift state in the D range shift line (FIG. 2) having the gear ratio calculated based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as the target gear ratio is restored. It will be.
このように、「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」が成立するとき、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする変速制御を行っても、変速比がそのまま維持される、又は、ダウンシフトされることになり、駆動力が上昇しても低下することがない。このため、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする「Ｄレンジ変速モード」での変速制御が許可される。 Thus, when “current gear ratio ≧ D range target gear ratio” is satisfied, the speed ratio is maintained as it is even if the shift control is performed with the D range target gear ratio as the target gear ratio, or the downshift is performed. Therefore, even if the driving force increases, it does not decrease. Therefore, the shift control in the “D range shift mode” in which the D range target gear ratio is the target gear ratio is permitted.
［Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用］
以下、図６に示すタイムチャートに基づいて、Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用を説明する。なお、図６の「目標ギア比」はベルト式無段変速機ＣＶＴの目標変速比であり、「ギア比」は変速比である。
[High limiter shift control action when exiting M-down mode]
Hereinafter, based on the time chart shown in FIG. 6, the high limiter shift control action when exiting the M down mode will be described. The “target gear ratio” in FIG. 6 is the target gear ratio of the belt type continuously variable transmission CVT, and the “gear ratio” is the gear ratio.
「Ｄレンジ変速モード」でのアクセル解放操作によりエンジンブレーキを効かせてのコースト走行中、時刻t1において運転者が減速を意図してブレーキON操作をすると、時刻t1以降において、エンジン回転速度及び車速VSPが低下する。 During coasting with the engine brake applied by the accelerator release operation in the “D-range shift mode”, if the driver performs a brake ON operation with the intention of decelerating at time t1, the engine speed and vehicle speed will be increased after time t1. VSP drops.
そして、ブレーキON操作中の時刻t2の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t2において「Ｍダウンモード」の開始条件及びダウンシフト操作条件が成立する。よって、時刻t2にて、制御モードが「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられると同時に、「Ｄレンジ変速モード」でのＭ５速段相当の最High変速比からＭ４速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
ここで、矢印Ｅが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t2において、素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作により、アクセル操作ダウンシフト判定条件が成立（アクセル操作ダウンシフト判定ON）していることを示している。
When the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation with the intention of downshifting at a timing immediately before time t2 during the brake ON operation, the “M down mode” starts at the accelerator return operation end time t2. The condition and the downshift operation condition are satisfied. Therefore, at time t2, the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M down mode”, and at the same time, the M4 speed from the highest gear ratio corresponding to the M5 speed in the “D range shift mode”. The execution of downshift to shift to is started.
Here, the accelerator opening signal characteristic surrounded by the dotted line indicated by the arrow E indicates that the accelerator operation downshift determination condition is satisfied by the return operation from the quick accelerator depression operation at the accelerator return operation end time t2 (accelerator operation downshift determination). ON).
時刻t2の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t3においてブレーキOFF操作がなされる。そして、アクセル解放状態を維持したままで時刻t4の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t4においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ３速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 After time t2, the accelerator release state is maintained, and the brake OFF operation is performed at time t3. If the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t4 while maintaining the accelerator released state, the downshift operation condition at the accelerator return operation end time t4 Is established and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M4 speed to the M3 speed is started.
時刻t4からアクセル解放状態を維持したままで時刻t5の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t5においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ２速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。 If the driver performs a return operation from a quick accelerator depressing operation at the timing immediately before time t5 while maintaining the accelerator released state from time t4, the downshift operation is performed at the accelerator return operation end time t5. The condition is met and a downshift is determined. Simultaneously with the downshift determination, execution of a downshift for shifting from the M3 speed stage to the M2 speed stage is started.
時刻t5の後の時刻t6において、運転者が加速を意図してアクセル踏み込み操作を開始すると、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度APOが所定時間以上経過する時刻t7において「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モードが「Ｍダンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。
ここで、矢印Ｆが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル踏み込み開始時刻t6からのアクセル踏み込み操作により、時刻t7において「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していることを示している。
At time t6 after time t5, when the driver starts the accelerator depression operation with the intention of accelerating, the accelerator depression APO greater than or equal to the predetermined opening amount is reached at the time t7 when the accelerator depression operation causes the accelerator depressing operation to “M down mode”. Is released. When the release condition of “M down mode” is satisfied, “M down mode” is released, and the control mode is switched from “M Dun mode” to “D range shift mode”.
Here, the accelerator opening signal characteristic surrounded by the dotted line indicated by the arrow F indicates that the release condition of the “M down mode” is satisfied at time t7 by the accelerator depression operation from the accelerator depression start time t6. Yes.
以下、時刻t7以降の変速制御作用を、
(a) ギア比を保持したまま加速した後、Ｍアップシフトしたいとき（実線Ｇ）
(b) エンジンブレーキを解除した後、緩加速したいとき（破線Ｈ）
(c) ギア比を保持したまま急加速した後、オートアップしたいとき（１点鎖線Ｉ）
に分けて説明する。
Hereinafter, the shift control action after time t7 is
(a) When you want to upshift M after accelerating while maintaining the gear ratio (solid line G)
(b) When you want to accelerate slowly after releasing the engine brake (dashed line H)
(c) When you want to auto-up after sudden acceleration while maintaining the gear ratio (dashed line I)
This will be explained separately.
(a) ギア比を保持したまま加速した後、Ｍアップシフトしたいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7以降もアクセル踏み込み操作を継続し、アクセル開度APOを全開に至る前の開度まで踏み込んで維持する。このとき、Ｄレンジ変速モード開始時刻t7からアクセル戻し操作終了時刻t12までは、図６の矢印Ｊに示すように、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）が保持され、エンジン回転速度と車速VSPがアクセル踏み込み操作に呼応して上昇する。
(a) When accelerating while maintaining the gear ratio, and wishing to perform an M upshift After releasing the engine brake by depressing the accelerator at time t6 and switching to “D range shift mode” at time t7, “M down The gear ratio at the end of “mode” (the gear ratio of the M2 speed stage) is maintained. Then, the accelerator depression operation is continued after time t7, and the accelerator opening APO is depressed and maintained up to the opening before full opening. At this time, from the D range shift mode start time t7 to the accelerator return operation end time t12, as shown by the arrow J in FIG. Then, the engine speed and the vehicle speed VSP increase in response to the accelerator depression operation.
時刻t12の直前から素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t12においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられ、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
ここで、矢印Ｋが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t12において、アクセル開速度条件（−Ｘ１）及びアクセル開度差条件（−ΔＹ）が共に成立していることを示している。
When a quick accelerator return operation is performed immediately before time t12, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t12, and an upshift determination is made. Simultaneously with this upshift determination, the control mode is switched from the “D range shift mode” to the “M upmode”, and the execution of the upshift from the M2 speed to the M3 speed is started.
Here, in the accelerator opening signal characteristic surrounded by the dotted line indicated by the arrow K, both the accelerator opening speed condition (−X1) and the accelerator opening difference condition (−ΔY) are satisfied at the accelerator return operation end time t12. It is shown that.
時刻t12から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t14の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t14においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。 If a high accelerator opening APO is maintained from time t12 and a quick accelerator return operation is performed immediately before time t14, the accelerator opening speed condition and the accelerator opening difference condition are satisfied at the accelerator return operation end time t14, and the time is increased. A shift is determined. Simultaneously with this upshift determination, execution of an upshift for shifting from the M3 speed stage to the M4 speed stage is started.
そして、時刻t14の後、緩やかにアクセル戻し操作を開始し、時刻t16になると、「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、「Ｍアップモード」が解除され、制御モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t16からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。 Then, after time t14, the accelerator return operation is started gently, and when time t16 is reached, the release condition for the “M-up mode” is satisfied. When the “M-up mode” release condition is satisfied, the “M-up mode” is released, and the control mode is switched from the “M-up mode” to the “D-range shift mode”. From the release condition satisfaction time t16, the “D range shift mode” is selected to return to the continuously variable shift on the D range shift line (FIG. 2).
このように、運転者の加速意図に基づいて、時刻t6からアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t12まではＭ２速段のギア比が保持されたままになる。このため、実線Ｇの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作量にあらわれる運転者の加速意図に応じた加速感が得られる。そして、時刻t12直前や時刻t14の直前にて素早いアクセル戻し操作を行うと、時刻t12と時刻t14にてＭアップシフトが実行され、運転者のアップシフト意図をあらわすアクセルペダル操作によってエンジン回転速度の上昇が抑えられる。 Thus, if the accelerator is depressed from time t6 based on the driver's intention to accelerate, the gear ratio of the M2 speed stage is maintained until time t12. For this reason, as shown in the vehicle speed characteristic of the solid line G, a feeling of acceleration according to the driver's intention to accelerate that appears in the accelerator depressing operation amount can be obtained. When a quick accelerator return operation is performed immediately before time t12 or immediately before time t14, an M upshift is executed at time t12 and time t14, and the engine speed is reduced by the accelerator pedal operation indicating the driver's intention to upshift. The rise is suppressed.
(b) エンジンブレーキを解除した後、緩加速したいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7から時刻t8まではアクセル踏み込み操作をし、時刻t8になるとアクセル戻しに移行し、時刻t11になると低いアクセル開度で維持する。このとき、Ｄレンジ変速モード開始時刻t7から時刻t9までは「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持される。しかし、時刻t9以降は、「Ｄレンジ変速モード」で決められる変速比が、Ｍ２速段の変速比よりロー側変速比になることで、矢印Ｌが示す点線で囲まれる目標ギア比特性に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、時刻t9〜時刻t11に向かってダウンシフトされる。
(b) When you want to accelerate slowly after releasing the engine brake After releasing the engine brake by depressing the accelerator at time t6 and switching to the “D range shift mode” at time t7, the “M down mode” ends. The hour gear ratio (M2 speed gear ratio) is maintained. Then, the accelerator is depressed from time t7 to time t8, shifts to accelerator return at time t8, and is maintained at a low accelerator opening at time t11. At this time, the gear ratio at the end of the “M down mode” (the gear ratio of the M2 speed) is maintained from the D range shift mode start time t7 to the time t9. However, after time t9, the gear ratio determined in the “D-range gear shift mode” becomes the lower gear ratio than the gear ratio of the M2 speed stage, so that the target gear ratio characteristic surrounded by the dotted line indicated by the arrow L is shown. Thus, the belt type continuously variable transmission CVT is downshifted from time t9 to time t11.
このように、運転者の緩加速意図に基づいて、時刻t6から時刻t8まではアクセル踏み込み操作を行うが、時刻t8以降はアクセル戻し操作に移行すると、ベルト式無段変速機ＣＶＴのギア比は時刻t9までＭ２速段の変速比が保持される。そして、時刻t9からは、「Ｄレンジ変速モード」で車速VSPとアクセル開度APOに基づいて決められる変速比にしたがってダウンシフト方向に変速される。このため、破線Ｈの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作により減速から加速へ移行するが、アクセル踏み戻し操作に応じた緩加速感が得られる。 Thus, based on the driver's intention of slow acceleration, the accelerator depressing operation is performed from time t6 to time t8, but after the time t8, when shifting to the accelerator returning operation, the gear ratio of the belt type continuously variable transmission CVT is The gear ratio of the M2 speed stage is maintained until time t9. From time t9, the gear is shifted in the downshift direction according to the gear ratio determined based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO in the “D range shift mode”. For this reason, as shown by the vehicle speed characteristic of the broken line H, the accelerator is depressed to shift from acceleration to acceleration, but a feeling of slow acceleration according to the accelerator depressing operation is obtained.
(c) ギア比を保持したまま急加速した後、オートアップしたいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7以降もアクセル踏み込み操作を継続し、アクセル開度APOを全開に至るまで踏み込み、アクセル全開状態で時刻t16の直前まで維持する。このとき、「Ｄレンジ変速モード」の開始時刻t7からオートアップシフトが実行される時刻t10までは、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）が保持され、エンジン回転速度と車速VSPがアクセル踏み込み操作に呼応して上昇する。
(c) When you want to auto-up after sudden acceleration while maintaining the gear ratio After releasing the engine brake by depressing the accelerator at time t6 and switching to “D range shift mode” at time t7, “M down The gear ratio at the end of “mode” (the gear ratio of the M2 speed stage) is maintained. Then, the accelerator depressing operation is continued after time t7, the accelerator opening APO is depressed until it is fully opened, and the accelerator is fully opened until just before time t16. At this time, from the start time t7 of the “D range shift mode” to the time t10 at which the auto upshift is executed, the gear ratio at the end of the “M down mode” (M2 speed gear ratio) is maintained, and the engine speed The speed and vehicle speed VSP increase in response to the accelerator depressing operation.
時刻t10において、エンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するオートアップシフトが実行される。時刻t13において、再びエンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するオートアップシフトが実行される。時刻t15において、再びエンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ４速段からＭ５速段へと移行するオートアップシフトが実行される。 When an overrev condition of engine speed> upper limit speed is satisfied at time t10, an auto upshift is executed to shift from M2 speed to M3 speed. When the overrev condition of engine speed> upper limit speed is satisfied again at time t13, an auto upshift is executed to shift from M3 speed to M4 speed. When the overrev condition of engine speed> upper limit speed is satisfied again at time t15, an auto upshift is executed to shift from M4 speed to M5 speed.
このように、運転者の急加速意図に基づいて、時刻t6からアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t10まではＭ２速段のギア比が保持されたままになる。このため、時刻t6からの１点鎖線Ｉの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作量にあらわれる運転者の急加速意図に応じた急加速感が得られる。そして、時刻t10,t13,t15にてエンジン回転速度＞上限回転速度になると、時刻t10,t13,t15のそれぞれの時刻にてオートアップシフトが実行され（オートアップシフトの目標ギヤ比は図示せず）、エンジン回転速度がオーバーレブになるのが防止される。 Thus, if the accelerator is depressed from time t6 based on the driver's intention for rapid acceleration, the gear ratio of the M2 speed stage is maintained until time t10. For this reason, as shown in the vehicle speed characteristic of the one-dot chain line I from time t6, a feeling of rapid acceleration according to the driver's intention of sudden acceleration appearing in the accelerator depressing operation amount is obtained. Then, when the engine rotational speed> the upper limit rotational speed at time t10, t13, t15, auto upshift is executed at each time t10, t13, t15 (the target gear ratio of auto upshift is not shown) ), The engine speed is prevented from being overrevised.
［変速制御の特徴作用］
実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８において、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行する「Ｍダウンモード」とする。「Ｍダウンモード」を終了した後、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
[Characteristic action of shift control]
In the first embodiment, when a predetermined accelerator pedal operation based on the driver's intention to downshift is performed in the CVT control unit 8, the “M down mode” is executed in which the downshift is executed using the detected accelerator pedal operation signal as a trigger. . After the “M down mode” is finished, the speed ratio of the belt type continuously variable transmission CVT is restricted from being upshifted from the end speed ratio in the “M down mode”.
例えば、アクセルシフトによる「Ｍダウンモード」を終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、「Ｍダウンモード」での変速比から、アクセル開度APOと車速VSPとに応じた変速比へとアップシフトされると、駆動力が低下する。即ち、「Ｍダウンモード」を終了して「Ｄレンジモード」へと移行した場合、図２に示す変速スケジュールにしたがって変速されることになる。しかし、アクセル開度APOが踏み込み操作により所定開度となった状態で車速VSPが上昇すると、運転点（APO,VSP）が図２の右方向に移動し、ベルト式無段変速比ＣＶＴはアップシフトする。 For example, when the “M down mode” by the accelerator shift is finished and the driver tries to accelerate by the accelerator depressing operation, the speed change according to the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP from the gear ratio in the “M down mode”. As the ratio is upshifted, the driving force decreases. That is, when the “M down mode” is ended and the mode is shifted to the “D range mode”, the gear is changed according to the shift schedule shown in FIG. However, when the vehicle speed VSP increases with the accelerator opening APO at the predetermined opening degree, the operating point (APO, VSP) moves to the right in FIG. 2, and the belt-type continuously variable transmission ratio CVT increases. shift.
この点に着目し、「Ｍダウンモード」を終了した後、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
この結果、「Ｍダウンモード」を終了した後に加速を意図してアクセルペダル９６の踏み込み操作を行うに際し、ベルト式無段変速機ＣＶＴのアップシフトにより駆動輪６へ伝達される駆動力が低減してしまうのが防止される。
Focusing on this point, after finishing the “M down mode”, the transmission ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT is restricted from being upshifted from the end speed ratio in the “M down mode”.
As a result, when the accelerator pedal 96 is depressed for the purpose of acceleration after the “M down mode” is completed, the driving force transmitted to the drive wheels 6 is reduced by the upshift of the belt type continuously variable transmission CVT. Is prevented.
ここで、「運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作」とは、短時間で素早く行われるアクセル踏み込み操作からの戻し操作をいう。「Ｍダウンモード」が終了するとは、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度APOが所定時間以上経過する「Ｍダウンモード」の解除条件の成立することをいい、「Ｍダウンモード」が終了すると「Ｄレンジ変速モード」へ移行する。 Here, the “predetermined accelerator pedal operation based on the driver's intention to downshift” refers to a return operation from an accelerator depression operation that is quickly performed in a short time. The completion of “M down mode” means that the release condition of “M down mode” in which an accelerator opening APO greater than or equal to a predetermined opening by the accelerator depressing operation has elapsed for a predetermined time or longer is satisfied. When completed, the process shifts to “D range shift mode”.
実施例１では、「Ｍダウンモード」を終了した後の変速比規制中、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」の終了時変速比に保持する。 In the first embodiment, the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT is maintained at the speed ratio at the end of the “M down mode” during the speed ratio regulation after the “M down mode” ends.
例えば、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトしなければ、終了時変速比を保つことも、終了時変速比からダウンシフトすることも変速比規制中となる。このうち、ダウンシフトを実行しようとすると、加速要求に応じたダウンシフトモードを決める必要があったり、「Ｍダウンモード」の終了時点で最Low変速比にあると、ダウンシフトできなかったりする。 For example, if the upshift is not performed more than the end speed ratio in the “M down mode”, the end speed ratio is maintained, and the downshift from the end speed ratio is being controlled. Of these, if a downshift is to be executed, it is necessary to determine a downshift mode according to the acceleration request, or a downshift cannot be performed at the lowest gear ratio at the end of the “M down mode”.
従って、「Ｍダウンモード」を終了した後の変速比規制に際し、「Ｍダウンモード」の終了時変速比に保持するという容易な構成により、駆動力の低減抑制が実現される。 Therefore, when the transmission gear ratio is restricted after the “M down mode” is finished, the reduction of the driving force can be suppressed with an easy configuration of maintaining the transmission speed ratio at the end of the “M down mode”.
実施例１では、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると「Ｄレンジ変速モード」に切り替える。「Ｄレンジ変速モード」の選択中、「Ｍダウンモード」の終了時変速比と「Ｄレンジ変速モード」での目標変速比とを比較し、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、終了時変速比と目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する。 In the first embodiment, when the release condition of “M down mode” is satisfied, the mode is switched to “D range shift mode”. While selecting “D-range transmission mode”, compare the transmission ratio at the end of “M-down mode” with the target transmission ratio in “D-range transmission mode” to finish the transmission ratio of belt type continuously variable transmission CVT. Of the hour gear ratio and the target gear ratio, control is made to the low gear ratio.
即ち、変速比規制中、運転者によるアクセル開度APOと車速VSPに応じた目標変速比の方が、変速比規制中の「Ｍダウンモード」の終了時変速比よりロー側の場合は、アクセル開度APOと車速VSPに応じた目標変速比に基づきダウンシフトする。 In other words, if the target gear ratio according to the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP by the driver is lower than the gear ratio at the end of the “M down mode” during the gear ratio regulation during the gear ratio regulation, the accelerator Downshift based on the target gear ratio according to the opening APO and the vehicle speed VSP.
従って、変速比規制中、「Ｄレンジ変速モード」の目標変速比によるダウンシフトを許容することにより、「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」への切り替わりに際し、駆動力が低減してしまうことを防止しつつ、運転者の意図した駆動力が実現される。 Therefore, by permitting a downshift based on the target gear ratio in the “D range transmission mode” during the transmission ratio regulation, the driving force is reduced when switching from the “M down mode” to the “D range transmission mode”. While preventing this, the driving force intended by the driver is realized.
実施例１では、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を規制する変速比規制中、走行用駆動源であるエンジン１の回転速度が上限回転速度になると、アップシフトを実行する。 In the first embodiment, an upshift is executed when the rotational speed of the engine 1 that is the travel drive source reaches the upper limit rotational speed during speed ratio regulation that regulates the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission CVT.
即ち、変速比規制中は、「Ｍダウンモード」の終了時変速比（固定変速比）が保たれることで、アクセル踏み込み操作によりアクセル開度APOの全開域まで踏み込まれると、ベルト式無段変速機ＣＶＴの入力回転速度（＝走行用駆動源回転速度）が上昇する。走行用駆動源回転速度が上昇すると、最終的には走行用駆動源回転速度が上限回転速度に張り付いてしまう。このため、固定変速比が保たれていることで、車速VSP（変速機出力回転速度）の上昇に対して走行用駆動源回転速度（変速機入力回転速度）も上昇すべきであるのにかかわらず走行用駆動源回転速度が上昇しないことで、運転者に変速違和感を与える。これに対し、走行用駆動源回転速度が上限回転速度になると、例外的にアップシフトを実行することで、走行用駆動源回転速度が低下するアップシフト感が得られる。 In other words, while the gear ratio is restricted, the gear ratio at the end of the “M down mode” (fixed gear ratio) is maintained, so that when the accelerator pedal is depressed to the fully open range of the accelerator opening APO, the belt type continuously variable The input rotational speed (= traveling drive source rotational speed) of the transmission CVT increases. When the traveling drive source rotational speed increases, the traveling drive source rotational speed eventually sticks to the upper limit rotational speed. For this reason, although the fixed gear ratio is maintained, the driving source rotational speed for travel (transmission input rotational speed) should be increased with respect to the increase in vehicle speed VSP (transmission output rotational speed). Therefore, the traveling drive source rotational speed does not increase, giving the driver an uncomfortable feeling of shifting. On the other hand, when the traveling drive source rotational speed reaches the upper limit rotational speed, an upshift feeling that the traveling drive source rotational speed decreases is obtained by exceptionally performing an upshift.
従って、アクセル全開域までの踏み込み操作による加速要求時、走行用駆動源回転速度が上限回転速度に張り付くことによる運転者に与える変速違和感が防止される。なお、実施例１のように走行用駆動源がエンジン１である場合には、上限回転速度をオーバーレブ回転速度に設定する。これにより、アップシフトを許容しない変速比規制中、エンジン１のオーバーレブを防止される。 Therefore, when the acceleration is requested by the depressing operation until the accelerator is fully opened, the uncomfortable speed change given to the driver due to the traveling drive source rotational speed sticking to the upper limit rotational speed is prevented. Note that, when the travel drive source is the engine 1 as in the first embodiment, the upper limit rotational speed is set to the overrev rotational speed. As a result, the engine 1 is prevented from being overlevant during the gear ratio regulation that does not allow upshifting.
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the shift control device for an automatic transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配される自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）と、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御を実行する変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段（アクセル開度センサ８６）を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モード（「Ｍアップモード」、「Ｍダウンモード」）を有する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）とする。
マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する（図５のＳ３７→Ｓ３８）。
このため、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後に加速を意図してアクセルペダル９６の踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することができる。
(1) Automatic transmission (belt-type continuously variable transmission CVT) and automatic transmission (belt-type continuously variable transmission CVT) arranged between the driving source for driving (engine 1) and the drive wheels 6 and 6 A shift controller (CVT control unit 8) for executing the shift control of
This shift control device for an automatic transmission is provided with an accelerator pedal operation detecting means (accelerator opening sensor 86) for detecting a pedal operation on the accelerator pedal by the driver.
The automatic transmission has a manual shift mode (“M up mode”, “M down mode”) that changes a plurality of manual shift speeds based on a fixed gear ratio based on a driver's operation as a shift mode.
When the shift controller (CVT control unit 8) performs a predetermined accelerator pedal operation based on the driver's intention to downshift, the manual down mode ("M down mode") executes a downshift using the detected accelerator pedal operation signal as a trigger. ]).
After finishing the manual down mode (“M down mode”), the transmission ratio of the automatic transmission (belt type continuously variable transmission CVT) is increased from the end transmission ratio in the manual down mode (“M down mode”). Shifting is restricted (S37 → S38 in FIG. 5).
For this reason, it is possible to prevent the driving force from being reduced when the accelerator pedal 96 is depressed for the purpose of acceleration after the manual down mode (“M down mode”) is completed.
(2) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後の変速比規制中、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比に保持する（図５のＳ３７→Ｓ３８）。
このため、(1)の効果に加え、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後の変速比規制に際し、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比に保持するという容易な構成により、駆動力の低減抑制を実現することができる。
(2) The transmission controller (CVT control unit 8) determines the transmission ratio of the automatic transmission (belt type continuously variable transmission CVT) during the transmission ratio regulation after the manual down mode ("M down mode") is finished. The gear ratio at the end of the manual down mode (“M down mode”) is maintained (S37 → S38 in FIG. 5).
Therefore, in addition to the effect of (1), when the transmission gear ratio is restricted after the manual down mode (“M down mode”) is ended, the transmission speed ratio at the end of the manual down mode (“M down mode”) is maintained. With an easy configuration, it is possible to achieve a reduction in driving force.
(3) 自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）は、変速モードとして、アクセル開度APOと車速VSPに基づく目標変速比を達成する変速制御を実行する自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）を有する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の解除条件が成立すると自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）に切り替え、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）の選択中、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比と自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）での目標変速比とを比較し、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、終了時変速比と目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する（図５のＳ３７→Ｓ４２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）から自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）への切り替わりに際し、駆動力が低減してしまうことを防止しつつ、運転者の意図した駆動力を実現することができる。
(3) The automatic transmission (belt type continuously variable transmission CVT) has an automatic transmission mode (“D range transmission mode”) that executes a shift control that achieves a target gear ratio based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as a transmission mode. )).
The shift controller (CVT control unit 8) switches to the automatic shift mode ("D range shift mode") when the release condition of the manual down mode ("M down mode") is satisfied, and switches to the automatic shift mode ("D range shift mode"). ), The gear ratio at the end of the manual down mode ("M down mode") is compared with the target gear ratio in the automatic transmission mode ("D range transmission mode"), and the automatic transmission (belt type continuously variable The transmission ratio of the transmission CVT) is controlled to the low-side transmission ratio among the end-time transmission ratio and the target transmission ratio (S37 → S42 in FIG. 5).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), the driving force is reduced when switching from the manual down mode (“M down mode”) to the automatic transmission mode (“D range transmission mode”). Thus, the driving force intended by the driver can be realized.
(4) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を規制する変速比規制中、走行用駆動源（エンジン１）の回転速度（エンジン回転速度）が上限回転速度になると、アップシフトを実行する（図５のＳ４０→Ｓ４１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アクセル全開域までの踏み込み操作による加速要求時、走行用駆動源（エンジン１）の回転速度が上限回転速度に張り付くことによる運転者に与える変速違和感を防止することができる。
(4) The speed change controller (CVT control unit 8) controls the rotational speed (engine speed) of the driving source for driving (engine 1) during speed ratio regulation for regulating the speed ratio of the automatic transmission (belt type continuously variable transmission CVT). When the speed reaches the upper limit rotation speed, an upshift is executed (S40 → S41 in FIG. 5).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (3), when acceleration is requested by depressing the accelerator to the fully open region, it is given to the driver by sticking the rotational speed of the driving source for driving (engine 1) to the upper limit rotational speed. An uncomfortable feeling of shifting can be prevented.
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The automatic transmission control device for an automatic transmission according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim of the claims.
実施例１では、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える例を示した。しかし、変速モードとしては、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」以外に、運転者によるレバー操作等に基づいて複数のマニュアル変速段を切替可能な「手動操作に基づくマニュアル変速モード」を加えても良い。この場合、運転者による「マニュアル変速モード」の選択肢が拡大する。 In the first embodiment, an example is shown in which “D-range shift mode” and “manual shift mode based on pedal operation” are provided as shift modes. However, as a shift mode, in addition to the “D range shift mode” and the “manual shift mode based on pedal operation”, a “manual operation based manual operation” that can switch a plurality of manual shift stages based on a lever operation by the driver, etc. A “shift mode” may be added. In this case, the options of “manual shift mode” by the driver are expanded.
実施例１では、マニュアル有段変速スケジュールとして、Ｍ１速段〜Ｍ５速段の例を示した。しかし、マニュアル有段変速スケジュールとしては、Ｍ６速段以上（Ｍ６速段、Ｍ７速段、Ｍ８速段等）の有段変速段による例としても、Ｍ４速段以下（Ｍ４速段、Ｍ３速段）の有段変速段による例としても良い。 In the first embodiment, the example of the M1 speed to the M5 speed is shown as the manual stepped shift schedule. However, as an example of a manual stepped gear shift schedule, a stepped gear step of M6 speed or higher (M6 speed, M7 speed, M8 speed, etc.) is also used, and M4 speed or lower (M4 speed, M3 speed) ) May be used as an example of stepped gears.
実施例１では、本発明の変速制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。 In the first embodiment, the shift control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission CVT as an automatic transmission. However, the shift control device of the present invention may be applied to a vehicle equipped with a stepped transmission called step AT, a vehicle equipped with a continuously variable transmission with an auxiliary transmission, and the like as an automatic transmission. Further, the applied vehicle is not limited to an engine vehicle, and can be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are mounted on a traveling drive source, an electric vehicle in which a motor is mounted on a traveling drive source, and the like.
１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（自動変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧制御ユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット（変速コントローラ）
８０ プライマリ回転速度センサ
８１ 車速センサ
８２ セカンダリ圧センサ
８３ 油温センサ
８４ インヒビタースイッチ
８５ ブレーキスイッチ
８６ アクセル開度センサ（アクセルペダル操作検知手段）
８７ プライマリ圧センサ
９４ セレクトレバー
９５ ブレーキペダル
９６ アクセルペダル
1 Engine (driving drive source)
CVT belt type continuously variable transmission (automatic transmission)
2 Torque converter 3 Forward / reverse switching mechanism 4 Variator 5 Final deceleration mechanism 6 Drive wheel 7 Hydraulic control unit 8 CVT control unit (transmission controller)
80 Primary rotational speed sensor 81 Vehicle speed sensor 82 Secondary pressure sensor 83 Oil temperature sensor 84 Inhibitor switch 85 Brake switch 86 Accelerator opening sensor (accelerator pedal operation detecting means)
87 Primary pressure sensor 94 Select lever 95 Brake pedal 96 Accelerator pedal
Claims (4)
運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設け、
前記自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有し、
前記変速コントローラは、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモードとし、
前記マニュアルダウンモードを終了した後、前記自動変速機の変速比を、前記マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In a shift control device for an automatic transmission, comprising: an automatic transmission disposed between a driving source for driving and a drive wheel; and a shift controller that executes shift control of the automatic transmission.
An accelerator pedal operation detection means for detecting the pedal operation to the accelerator pedal by the driver is provided,
The automatic transmission has a manual shift mode that changes a plurality of manual shift stages based on a fixed gear ratio based on a driver's operation as a shift mode.
The shift controller, when performing a predetermined accelerator pedal operation based on the driver's intention to downshift, is in a manual down mode in which a downshift is executed using a detected accelerator pedal operation signal as a trigger,
A shift control apparatus for an automatic transmission, wherein after the manual down mode is ended, the shift ratio of the automatic transmission is restricted from being upshifted with respect to an end speed ratio in the manual down mode.
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードを終了した後の変速比規制中、前記自動変速機の変速比を、前記マニュアルダウンモードの終了時変速比に保持する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In the shift control device for an automatic transmission according to claim 1,
The transmission controller maintains the transmission ratio of the automatic transmission at the transmission ratio at the end of the manual down mode during the transmission ratio regulation after the completion of the manual down mode. Control device.
前記自動変速機は、変速モードとして、アクセル開度と車速に基づく目標変速比を達成する変速制御を実行する自動変速モードを有し、
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードの解除条件が成立すると前記自動変速モードに切り替え、前記自動変速モードの選択中、前記マニュアルダウンモードの終了時変速比と前記自動変速モードでの目標変速比とを比較し、前記自動変速機の変速比を、前記終了時変速比と前記目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2,
The automatic transmission has an automatic shift mode for executing a shift control for achieving a target gear ratio based on an accelerator opening and a vehicle speed as a shift mode,
The shift controller switches to the automatic shift mode when the release condition for the manual down mode is satisfied, and when the automatic shift mode is selected, the shift ratio at the end of the manual down mode and the target shift ratio in the automatic shift mode are And a gear ratio of the automatic transmission is controlled to a low gear ratio of the end-time gear ratio and the target gear ratio.
前記変速コントローラは、前記自動変速機の変速比を規制する変速比規制中、前記走行用駆動源の回転速度が上限回転速度になると、アップシフトを実行する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The shift controller performs an upshift when the rotation speed of the driving source for traveling reaches an upper limit rotation speed during a gear ratio regulation for regulating a gear ratio of the automatic transmission. Control device.
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| CN111365449B (en) * | 2020-03-26 | 2021-04-20 | 泸州容大智能变速器有限公司 | Automatic transmission manual mode control method with gear shifting plectrum |
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