JP2018538194A - モータ車両のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

第一裏打ち（２４）、第一幹部（２８）及び第二裏打ち（４８）を備えるモータ車両のフロントフォーク（４）であって、第一幹部（２８）は第一スライド軸に沿って第一裏打ち（２４）の内側を軸方向にスライドし、第一幹部（２８）と第一裏打ち（２４）の一方は、車輪の車軸ジャーナルの回転ピンを回転可能なまま収容する一つのハブ（３２）に、他方はブラケット（４４）を介して操舵カラム（４０）に、又はその逆に関連付けられ、第二裏打ち（４８）は第一裏打ち（２４）と回転一体的であり、第一スライド軸と直交する射影面に対して、第一裏打ち（２４）の射影エリアが、第二裏打ち（４８）の射影エリア内に偏心して収容されるように配置され、前記ハブ（３２）又は前記操舵カラム（４０）に一体的に取り付けられる。

Description

本発明は、モータ車両のフロントフォーク、モータ車両の前方キャリッジ及び関連のモータ車両に関する。

既知のように、従来、モータ車両の一つ以上の前輪における支持に適したいくつかのフォーク解決策がある。

特に、フォークは車輪の回転軸の周りで前輪を回転可能なまま支持し、同時に、関連の操舵軸の周りで操舵動作を伝達する機能を有する。

加えて、車輪は揺動軸に沿って関連の揺動運動内で支持され、関連のダンパと共に車輪の関連の振動を可能にしなければならない。

従って、前輪のサスペンションは、車両の動的挙動に著しく影響を与える範囲の機能を実行しなければならないことは明らかである。

実際、フォークによって支持されるサスペンションは、地面の凸凹を吸収する機能も保証しなければならず、従って、例えば、制動状態等の重い負荷の下でも、フォークの可動部品は互いに自由にスライド可能であり、このような可動部はバネ下質量を制限するために軽量でもあることが必要である。実際、サスペンション及び前方キャリッジの性能を改善し、あらゆる条件で前輪の路面保持及び方向性を改善することによって、アスファルトの凸凹を複製できるのはこの方法だけである。その上、負荷の下でのフォークの変形は常に十分に制御され、サスペンションの必要な滑らかさを保証するだけでなく、運転精度の正しい感覚をユーザに提供しなければならない。実際、フォークが弾性的であるにもかかわらず負荷の下で変形しすぎる場合、ユーザは車両の方向性の感覚を損なう場合があることは明らかである。

サスペンションの最善の滑らかさと、操舵輪の正確な方向性及び運転感覚に関連する正確さを常に保証するために、堅牢さの必要性、及びバネ下質量の衝突を互いに低減する必要性があることは明らかである。

その結果、フォークのサスペンションの運転／拡張ストローク中、つまり、揺動中、操舵の幾何学及び運動学にリンクして、解決される別の技術的問題がある。

実際、揺動運動中の軌跡の可能なバラツキは、操舵感度の実時間のバラツキをもたらし、操作性及び運転精度におけるユーザの信頼性を低減する場合がある。一般に、サスペンションの拡張における典型的な軌跡の増大は操舵感度を低減するが、サスペンションの圧縮における典型的な軌跡の減少は操舵感度を増大させる。このバラツキの理由は、軌跡が、操舵軸に対してタイヤと地面の間で交換される摩擦力に適用可能なアームを表現しているという事実によって与えられる。従って、より小さな軌跡は、操舵の自己復原の傾向、つまり、中心又は直線移動位置に戻る傾向が低下することを暗示し、軌跡が大きくなる場合はその逆になる。

運転感覚を改善するために、サスペンションの揺動運動中、従って、車輪の揺動運動中、軌跡のバラツキをうまく制御することが望ましく、この方法では、車輪の感度、従って操舵の感度は変化しなくなる（加速／減速における負荷伝達による不可避なバラツキを除く）。

また、従来感じられていた別の必要性は、フォークの製造、組立て及び保守のコスト、従って、前方キャリッジのコストを低減することである。

上記の技術的問題は、前方キャリッジに二つの車輪、及び後方に少なくとも一つの車輪を備えた車両、つまり、後方に少なくとも一つの駆動輪、前方に二つの操舵及び傾斜輪、つまり、横揺れ又は傾斜（角度調節）可能な車輪を備えた三輪モータ車両の場合には強調される。

これらの車両において、後輪（又は複数の後輪）は運転トルクを提供する目的を有し、従って、牽引可能であるが、対の前輪は車両の方向性を提供する目的を有する。

二つの後輪の代わりに二つの前輪を用いると、トルク伝達への差異の挿入を回避できる。この方法では、後方車軸におけるコストと重量の低減を実現する。

操舵に加えて、前方キャリッジ内の対の後輪は傾斜及び横揺れも可能にし、この方法では、モータサイクルと同様に、モータ車両はカーブ内で傾斜（傾けることが）できるので、車両は実際のモータサイクルと等価になる。

二つの車輪だけを備えたモータ車両に比べて、前方キャリッジ内に対の二つの車輪を備えたこのような車両は、自動車によって提供されるものと同様に、地面上の前輪の二重の支持によって提供されるより大きな安定性を有する。

前輪は運動学的機構によって互いに運動学的に接続され、例えば、多関節四辺形の挿入によって、同期的な及び鏡面的な形態で同じ横揺れ及び／又は操舵を保証する。

これらの特定の車両において、操舵、軽快さ、柔軟性の制御及び揺動運動中の軌跡の制御における問題は、車両での前輪の動力学上の相互作用によって更に複雑になる。実際、二つの車輪が、例えば、異なる変形及び揺動にさらされ、対称的な挙動を有しない場合、異なる操舵角が生成され、ハンドルバー／操舵に不要なトルクを誘起する可能性がある。ハンドルバーへのこれらのトルクは、車両の前方キャリッジ内での運転者の自信を実質的に低減するだけでなく、車両の動力学性を犠牲にする場合もある。例えば、二つの前輪が互いに著しく異なる二つの操舵角を有する場合、車両はカーブ及び直線内でも、不正確な運動学性を有することになる。例えば、直線方向においてさえ、車両が車輪の間で異なる揺動を誘起する凸凹に遭遇する場合も珍しくないと考えられる。

最後に、二つの前輪を備えた車両の場合、車両の動力学性を改善するために、バネ下質量を低減する問題もなおさら重要であると感じられるが、それは、車輪が正確に二つであり、前輪を一つだけ備えたモータ車両の従来の解決策より、前方キャリッジが既に構造的により重くなっているためである。

上記の問題を解決するために、現在のところ従来技術は、一つ及び二つの前輪の両方を備えたモータサイクルに対して様々なフロントフォーク解決策を採用していた。例えば、より低い裏打ちを有し、車輪を支持する既存の種類のフォーク、及びハンドルバーとの接続用の上側ロッド、並びに裏打ちが上方に配置され、ロッドが下方に配置される反転フォークがある。

上で列挙した解決策において、フォークは支持される車輪にまたがって配置される。

最後に、支持される車輪にまたがって枝部は配置されないが、車輪の片側に配置されるフォークがある。

片持ち梁で車輪を支持するこれらの解決策は、パンクの場合における車輪の交換を容易にするように一般に設計される。

これらの解決策は、一つのプッシュ又はプルアームサスペンションを備えた解決策も含む。

これらの解決策はより大きな滑らかさという利点を有するが、それは、フォーク裏打ちのスライドもなく、フォークのダイビング時における制動力の高い結合を制限することもなく、アームが転がり軸受け上で旋回されるためである。プルアーム（Ｖｅｓｐａ）の場合、プロダイブ効果があり、つまり、制動力は、接地点と支点（車輪及びその接地点の瞬間的な回転中心）を接合するラインに沿って、及びこれに対して直交する方向に沿って簡便に分解され、第一のもの（Ｆ２）は構造にストレスを与えるが、第二のもの（Ｆ１）はサスペンションを圧縮する。

プッシュアームの場合、逆の効果を有し、つまり、制動はサスペンションに延在する（アンチダイブ効果）。

明らかに、車両が制動時に多少ダイブするという事実は、減速による前方への負荷伝達と上記の効果の組合せに依存する。

ダイビング又は拡張効果を補正するために一般に採用される解決策は、第二アームの使用を含み、サスペンションは四辺形になり、接地点の瞬間的な回転中心、従って、力の結合を管理する十分な機会を許容する。

最後に、片持ち梁で車輪を支持する二重フォーク解決策も知られている。これらの解決策は、揺動運動中、軌跡の不変性を保証する利点を有する。

それにもかかわらず、上記の解決策はいずれも、上述の要件の全てを満たすこと、又は、いずれにせよ、それらの間の最善の妥協策を保証できない。

従って、前述の従来技術の解決策はいずれも、安定性、ハンドリング、揺動の滑らかさ、軌跡の不変性、経済的な製造と組立て、及び上記の曲げ剛性の要件を最適化できない。

従って、従来技術を参照しながら述べた欠点及び制限を解決する必要性がある。

この必要性は、請求項１に記載のモータ車両フォークによって満たされる。

本発明の更なる特徴及び利点は、実施形態のその好ましく非限定的な例の以降の説明からより理解可能になるであろう。

本発明の一実施形態によるモータ車両フォークの別個の部品の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両フォークの別個の部品の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両前方キャリッジの側面図である。 図３の断面ＩＶ−ＩＶに沿った図３の前方キャリッジの断面図である。 図３の矢印Ｖ側からの図３の前方キャリッジの側面図である。 図３のモータ車両前方キャリッジにおけるフォークの断面図である。 サスペンション拡張構成での本発明の一実施形態による車両前方キャリッジの側面図である。 図７の断面ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩに沿った図７の前方キャリッジの断面図である。 図７の矢印ＩＸ側からの図７における前方キャリッジの側面図である。 サスペンションの圧縮構成の図７に対応する図を表す。 サスペンションの圧縮構成の図８に対応する図を表す。 サスペンションの圧縮構成の図９に対応する図を表す。 本発明の一実施形態によるモータ車両の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両の斜視図である。 本発明の一実施形態によるモータ車両の平面図である。 図１４の矢印ＸＶＩ側からの図１４のモータ車両の正面図である。 図１４の矢印ＸＶＩＩ側からの図１４のモータ車両の側面図である。 図１７の断面ＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩに沿った図１７のモータ車両の断面図である。 本発明によるモータ車両フォークの平面構成図である。 従来技術のプルアーム前方キャリッジ解決策の側面図を示す。 従来技術のプッシュアーム前方キャリッジ解決策の側面図を示す。 本発明の別の実施形態によるモータ車両前方キャリッジの側面図である。 図２２の断面ＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩに沿った図２２の前方キャリッジの断面図である。 図２３のＸＸＩＶの拡大詳細図である。 図２２の矢印ＸＸＶ側からの図２２の前方キャリッジの側面図である。

以降に説明される実施形態の間で共通の要素又は要素の一部は、同じ参照番号と共に指示されるであろう。

上の図を参照すると、参照番号４は大域的に、本発明によるモータ車両（バイク）１２の前方キャリッジ８におけるフォークの全体概略図を示す。

本発明の目的では、用語のモータ車両は広い意味で、少なくとも三つの車輪、つまり、以降でより良く説明されるように、二つの前輪と少なくとも一つの後輪を有する任意のモータサイクルを包含すると考えなければならない。従って、モータ車両の定義は、前方キャリッジに二つの車輪、後方に二つの車輪を有するいわゆる四輪車も含む。

モータ車両１２は、少なくとも二つの前輪１０を支持する前方キャリッジ８から、一つ以上の後輪２０を支持する後端１８まで延在するフレーム１６を備える。

モータ車両フロントフォーク４について、これは第一裏打ち２４と第一幹部２８を備え、第一幹部２８は第一スライド軸Ｘ−Ｘに沿って第一裏打ち２４の内側の成形結合と共に軸方向にスライドし、第一幹部２８は円形の断面を備えた少なくとも部分的に円筒形であり、前記第一スライド軸Ｘ−Ｘと同軸上にある。

第一幹部２８と第一裏打ち２４の一方は、車輪１０の車軸ジャーナルの回転ピン３６を回転可能なまま収容するように構成したハブ３２に、他方はブラケット４４を介して操舵カラム４０に、又はその逆に関連付けられる（結合させられる）。

単一の前輪１０を有する前方キャリッジの場合、操舵カラム４０も車両の操舵軸Ｚ−Ｚを規定する。

また、フォーク４は第一裏打ち２４と回転一体的な第二裏打ち４８を備え、第一スライド軸Ｘ−Ｘと直交する射影面Ｐに対して、第一裏打ち２４の射影エリアが第二裏打ち４８の射影エリアに偏心して収容されるように配置される（図１９）。

「回転一体的」は、フォークの組立て構成において、第一及び第二裏打ちがそれらの間で互いに回転できないことを意味する。

第二裏打ち４８は、前記ハブ３２又は前記操舵カラム４０に一体的に取り付けられる。

一実施形態によると、第二裏打ち４８は、第二スライド軸Ｙ−Ｙに対して円形の断面を備えた円筒成形結合に従って第一裏打ち２４に関連付けられ（結合させられ）、第二スライド軸Ｙ−Ｙは第一スライド軸Ｘ−Ｘと平行であり、偏心度５２だけそれから距離を介している。

一実施形態（図１〜図２、図７〜図１２）によると、第二裏打ち４８は前記第一及び第二スライド軸Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙと平行に第一裏打ち２４に対して軸方向にスライドする。従って、本実施形態において、裏打ちは互いに物理的に分離されているおり、フォーク４の組立て構成において、第一及び第二裏打ち２４、４８はスライド軸Ｘ−Ｘ及びＹ−Ｙに対して平行移動できるが、互いに回転できない。

一実施形態によると、第一幹部２８と第二裏打ち４８は、操舵カラム４０と回転一体的な操舵ブラケット４４に取り付けられる。

例えば、この取付けは、操舵ブラケット４４と、前記第一幹部２８及び第二裏打ち４８との間に、カバー５４を挿置することによって行うことができる。例えば、カバー５４は、第一幹部２８と第二裏打ち４８の強制結合端部に従って収容する台座５５を備える（図１〜図２）。

第二シース４８は、円形の断面を備えた内的円筒形であり、第一裏打ち２４の外側側壁５６に対して逆形状（反対の形状）である。

好ましくは、第二裏打ち４８と第一裏打ち２４の間にはスライド軸受け筒６０が挿置され、前記裏打ち２４、４８の間のシールとして機能する。

別の実施形態（図３〜図６）によると、第一及び第二裏打ち２４、４８は互いに単一部品であり、第一スライド軸Ｘ−Ｘを規定する第一円筒チャンバ６４と、第一スライド軸Ｘ−Ｘと平行で、偏心度５２だけそれから距離を介した第二スライド軸Ｙ−Ｙを規定する第二円筒チャンバ６８をそれぞれ画定する。

例えば、第一幹部２８は、互いに単一部品で、第一円筒チャンバ６４に少なくとも部分的に挿入される逆形状（反対の形状）の第一突起部７２と、第二チャンバ６８に少なくとも部分的に挿入される逆形状（反対の形状）の第二突起部７６を備え、前記突起部７２、７６は前記偏心度５２だけ互いに距離を介した対応する第一及び第二スライド軸Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙに対して対称である。

本発明の可能な実施形態によると、第一裏打ち２４は関連の車輪１０を取り付けるハブ３２への取付け脚部８０と、前記関連の車輪１０と一体的なブレーキディスク８８を少なくとも部分的に収容する少なくとも一つの凹部８４を備える。

凹部８４は好ましくは前記第一スライド軸Ｘ−Ｘと平行に形成し、ブレーキディスク８８の部分的な収容を可能にする。

好ましくは、第一裏打ち２４はディスク・ブレーキ・キャリパ９２の取付け手段９０を備える。

本発明によると、フォーク４は、ハブ３２と操舵カラム４０の間に挿置される弾性サスペンション手段９６を備え、ハブ３２によって支持される関連の車輪１０のサスペンションを形成し、第一スライド軸Ｘ−Ｘに沿って第一裏打ち２４の内側の第一幹部２８における軸方向のスライド運動を制御する。

一実施形態によると、前記弾性サスペンション手段９６は、第一裏打ち２４の内側及び／又は第二裏打ち４８の内側に配置される。

第一裏打ち２４及び／又は第二裏打ち４８の外側に少なくとも部分的に前記弾性サスペンション手段９６を配置することもできる。

例えば、前記弾性サスペンション手段９６はバネ９８及び／又はダンパ１００を備える。

上記のように、前方キャリッジ８は説明したようなフォーク４を備え、第一裏打ち２４は車両前輪１０の車軸ジャーナルの回転ピン３６に接続され、それを回転状態で支持し、第一幹部２８はブラケット４４を介して車両の第一操舵カラム３６に接続される。

また、本発明は、フロントフォーク（前フォーク）４によってそれぞれ支持される二つの前輪１０´、１０´´を備えた前方キャリッジ８を有する車両への適用が好ましいことを見出している。

二つの前輪を有する車両の場合、添え字「´」と「´´」は各車輪１０´と１０´´の鏡面的な部品を区別するために使用できる。

モータ車両前方キャリッジ８は、前端シャーシ１６と、多関節四辺形１０２を介して前端シャーシ１６に運動学的に接続される一対の前輪１０´、１０´´を備える。

特に、前記多関節四辺形１０２は、一対の交差部材、つまり、中央ヒンジ１０８において前端シャーシ１６にヒンジ接続される上側交差部材１０４と下側交差部材１０５を備える。

上側及び下側交差部材１０４、１０５は、側面ヒンジ１１６´、１１６´´に応じて横方向端部１１０、１１２に対して旋回させる支柱１１４´、１１４´´を介して、逆側の前記横方向端部１１０、１１２に応じて互いに接続される。

各交差部材１１４´、１１４´´は、上端１２０´、１２０´´から下端１２４´、１２４´´まで延在し、上端１２０´、１２０´´は上側交差部材１０４に対向し、下端１２４´、１２４´´は下側交差部材１０５に対向する。上側及び下側交差部材１０４、１０５と支柱１１４´、１１４´´は、前記多関節四辺形１０２を画定する。

各支柱１１４´、１１４´´は、対応する各車輪１０´、１０´´の対応する第一及び第二操舵軸Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´の周りでフロントフォーク４´、４´´に回転可能なまま接続される。

各操舵軸Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´は、フォーク４´、４´´と対応する支柱１１４´、１１４´´の間のヒンジにおいて配置できる。

例えば、フォーク４´、４´´の回転を命令可能にするために、対応する各第一幹部２８´、２８´´へのブラケット４４´、４４´´の固定を実現できる。前記ブラケット４４´、４４´´は更に、関連の操舵ヒンジ１２８´、１２８´´に対応して各支柱１１４´、１１４´´にヒンジ接続される。好ましくは、第一及び第二操舵軸Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´を画定する前記操舵ヒンジ１２８´、１２８´´は、各支柱１１４´、１１４´´の下端１２４´、１２４´´に対応して配置される。

前記フォーク４´、４´´の操舵回転の命令に関して、これは様々な種類のレバー機構によって実現可能であり、一般にブラケット４４´、４４´´と、中央カラム１３２の周りで回転可能なモータ車両のハンドルバーの両方に接続される操舵タイロッド１３０´、１３０´´からなる。

別の実施形態によると、前方キャリッジ８は多関節四辺形１０２と前記フォーク４´、４´´を備える。特に、各フォーク４´、４´´は、例えば、「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´を挿置することによって、対応する支柱１１４´、１１４´´に旋回可能なように接続される。「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´は、互いに整列させた一対のピン１４０´１４０´´において各支柱１１４´、１１４´´にヒンジ接続され、各車輪１０´、１０´´の操舵軸Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´を画定する。

「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´は対応するフォーク４´、４´´上に係合し、対応する支柱１１４´、１１４´´を取り囲む。サスペンション、従って、車輪１０´、１０´´の揺動運動を可能にするために、「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´とフォーク４´、４´´の間の接続は、前記第一及び第二スライド軸Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙに平行な相対的軸方向の運動を可能にする。

例えば、「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´の下側枝部１４４´、１４４´´は第二裏打ち４８´、４８´´に堅固に固定され、「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´の上側枝部１４８´、１４８´´は第一幹部２８´、２８´´と一体的である。「Ｃ」型ブラケットの下側及び上側枝部は互いに一体的であり、従って、揺動運動中、第一幹部２８´、２８´´は第一裏打ち２４´、２４´´及び第二裏打ち４８´、４８´´に対して移動する。

例えば、第一裏打ち２４´、２４´´には軸方向の溝１５２´、１５２´´を設け、第一裏打ち２４´、２４´´と、「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´の上側枝部１４８´、１４８´´との間の相対運動を可能にする。

例えば、各「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´はそれぞれのヒンジ手段１３８´、１３８´´を介して対応する操舵タイロッド１３０´、１３０´´にヒンジ接続される。

好ましくは、明らかに、各フォーク４´、４´´はバネ９８´、９８´´及び／又はダンパ１００´、１００´´を設けた内部弾性サスペンション手段９６´、９６´´を備える。

「Ｃ」型ブラケット１３６´、１３６´´は更に、中央カラム１３２の周りで回転可能なモータ車両のハンドルバーに運動学的に接続される操舵タイロッド１３０´、１３０´´に接続される。

説明から理解されるように、本発明は従来技術で提示された欠点を克服できる。

好ましくは、本発明は、従来技術の解決策に対して車両の動的挙動を改善する。

実際、直線及びカーブの操舵の両方で、二つの車輪は軌跡の正確な制御を維持し、従って、道路の凸凹、及びサスペンションの実際の揺動状態によって操舵効果は誘導されない。

サスペンションは、制動及び加速中の動的負荷の作用下でさえ、車輪のガイドにおいて同時に堅固である。

その上、本発明は、現在の傾斜三輪又は四輪車両では見出されない運転精度を保証する。実際、運転者は常に、顕著な操舵精度の感覚、つまり、車両の著しく容易な方向性の感覚を有し、湾曲状態でさえ操舵に対して異常な反応を有さない。

その上、一つ以上の前輪の片持ち梁サスペンションにもかかわらず、本発明は、非常に堅牢な車輪であり、湾曲を制限された各車輪の揺動に対するガイドを実現でき、高負荷の下（例えば、制動及び／又はコーナリング中）でもガタガタ走らない。

従って、本発明によるフォークは、寸法の低減、軽量化、更に高い曲げ剛性を実現する。

最後に、本発明によるモータ車両は、二対の前輪の存在により、二つの車輪を備えたモータ車両より優れた高い安定性だけでなく、二つの車輪だけを備えたモータ車両では一般的な顕著なハンドリング及び容易な湾曲を保証できる。

これらの種類の車両において、本発明は、質量の低減と、操舵及び傾斜前輪の挙動の鏡面性を獲得できる。

実際、前輪の関連のフォークは明らかに、移動中の軌跡の正確な制御、及び湾曲に対する高い耐性を保証するので、車輪を一貫して操舵できるようにし、ハンドルバー上への自己復原トルクを誘導する。従って、運転者は、課された軌道内での運転精度及び信頼性を認識する。また、例えば、車輪が非対称な障害物に遭遇したとき、まっすぐ運転できるので、フォークの挙動は確実になる。その上、明らかに、各車輪をまたぐ既存のフォークの使用を実現する既知の解決策に比べて、バネ下質量が低減される。

前輪の片持ち梁支持を備えたフォークは、互いに対の二つの前輪を備えた車両の場合に特に好ましく、実際、対の車輪を備えたこれらの前方キャリッジでは、保守用の空間を低減し、片持ち梁のサスペンションは車輪の保守、分解及び交換を容易にする。

当業者は、偶発的な及び特定の必要性を満たすために、上で説明した解決策に様々な修正及び変形を行うことができるが、全ては以降の請求項によって定義されるように本発明の範囲に含まれる。

Claims (26)

1. モータ車両（１２）のフロントフォーク（４）であって、
   −第一裏打ち（２４）と第一幹部（２８）を備え、
   −前記第一幹部（２８）は第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）に沿って前記第一裏打ち（２４）の内側の成形結合を介して軸方向にスライドし、前記第一幹部（２８）は円形の断面を備え少なくとも部分的に円筒形で、前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）と同軸であり、
   −前記第一ロッド（２８）と前記第一裏打ち（２４）の一方は、車輪（１０）の車軸ジャーナルの回転ピン（３６）を回転可能なまま収容するように構成した一つのハブ（３２）に、他方はブラケット（４４）を介して操舵カラム（４０）に、又はその逆に関連付けられ、
   −前記第一裏打ち（２４）と回転一体的な第二裏打ち（４８）を備え、前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）と直交する射影面（Ｐ）に対して、前記第一裏打ち（２４）の射影エリア（突出部分）は前記第二裏打ち（４８）の射影エリア（突出部分）に偏心して収容されるように配置され、
   −前記第二裏打ち（４８）は前記ハブ（３２）又は前記操舵カラム（４０）に一体的に取り付けられる、フロントフォーク。
2. 前記第二裏打ち（４８）は、第二スライド軸（Ｙ−Ｙ）に対して円形の断面を備えた円筒成形結合に従って前記第一裏打ち（２４）に関連付けられ、前記第二スライド軸（Ｙ−Ｙ）は前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）と平行であり、偏心度（５２）だけそれから距離を介している、請求項１に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
3. 前記第二裏打ち（４８）は、前記第一及び第二軸（Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙ）と平行に前記第一裏打ち（２４）に対して軸方向にスライドする、請求項１又は２に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
4. 前記第一幹部（２８）と前記第二裏打ち（４８）は、前記操舵カラム（４０）と回転一体的な操舵ブラケット（４４）に取り付けられる、前記請求項のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
5. 前記第二裏打ち（４８）は円形の断面を備えた内部の円筒形で、前記第一裏打ち（２４）の外側側壁（５６）に対して逆形状であり、前記第二裏打ち（４８）と前記第一裏打ち（２４）の間にスライド軸受け筒（６０）が挿置され、前記第一及び第二裏打ち（２４、４８）の間のシールとして機能する、前記請求項１から４のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
6. −前記第一及び第二裏打ち（２４、４８）は互いに単一部品であり、前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）を規定する第一円筒チャンバ（６４）と、前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）と平行であり、偏心度（５２）だけそれから距離を介した第二スライド軸（Ｙ−Ｙ）を規定する第二円筒チャンバ（６８）をそれぞれ画定する、
   請求項１に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
7. 前記幹部（２８）は、互いに単一部品で、前記第一円筒チャンバ（６４）に少なくとも部分的に挿入され逆形状の第一突起部（７２）と、前記第二チャンバ（６８）に少なくとも部分的に挿入され逆形状の第二突起部（７６）を備え、前記突起部（７２、７６）は前記偏心度（５２）だけ互いに距離を介した前記対応する第一及び第二スライド軸（Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙ）に対して対称である、請求項６に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
8. 前記第一裏打ち（２４）は、前記関連する車輪（１０）を取り付けるハブ（３２）への取付け脚部（８０）と、前記関連の車輪（１０）と一体的なブレーキディスク（８８）を少なくとも部分的に収容する少なくとも一つの凹部（８４）を備える、前記請求項１から７のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
9. 前記第一裏打ち（２４）は、ディスク・ブレーキ・キャリパ（９２）の取付け手段（９０）を備える、前記請求項１から８のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
10. 前記ハブ（３２）と前記操舵カラム（４０）の間に挿置した弾性サスペンション手段（９６）を備え、前記ハブ（３２）によって支持される前記関連する車輪（１０）のサスペンションを形成し、前記第一スライド軸（Ｘ−Ｘ）に沿って前記第一裏打ち（２４）の内側における前記第一幹部（２８）の軸方向のスライド運動を制御する、前記請求項１から９のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
11. 前記弾性サスペンション手段（９６）は、前記第一裏打ち（２４）及び／又は前記第二裏打ち（４８）の内側に配置される、請求項１０に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
12. 前記弾性サスペンション手段（９６）は、前記第一裏打ち（２４）及び／又は前記第二裏打ち（４８）の外側に少なくとも部分的に配置される、請求項１０に記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
13. 前記弾性サスペンション手段（９６）はバネ（９８）及び／又はダンパ（１００）を備える、請求項１０から１２のいずれかに記載のモータ車両のフロントフォーク（４）。
14. 前記第一裏打ち（２４）は、前記モータ車両の前輪（１０）における車軸ジャーナルの回転ピン（３６）に接続され、それを回転状態で支持し、前記第一幹部（２８）はブラケット（４４）を介して、前記モータ車両の第一操舵カラム（３６）に接続される、
    請求項１から１３のいずれかに記載のフロントフォーク（４）を備えるモータ車両前方キャリッジ（８）。
15. 請求項１４に記載の前方キャリッジ（８）であって、二つの前輪（１０´、１０´´）を備え、各前輪は請求項１から１３のいずれか一項に記載のフロントフォーク（４´、４´´）によって支持される、前方キャリッジ（８）。
16. −前端シャーシ（１６）と、
    −多関節四辺形（１０２）を介して前記前端シャーシ（１６）に機械的に接続される一対の前輪（１０´、１０´´）を備え、
    −前記多関節四辺形（１０２）は、中央ヒンジ（１０８）において前記前端シャーシ（１６）にヒンジ接続される上側交差部材（１０４）と下側交差部材（１０５）を備え、
    −前記交差部材（１０４、１０５）は、側面ヒンジ（１１６´、１１６´´）において横方向端部（１１０、１１２）で旋回される支柱（１１４´、１１４´´）によって逆側の前記横方向端部（１１０、１１２）に共に接続され、各支柱（１１４´、１１４´´）は上側端部（１２０´、１２０´´）から下側端部（１２４´、１２４´´）まで延在し、前記上側端部（１２０´、１２０´´）は前記上側交差部材（１０４）と対向し、前記下側端部（１２４´、１２４´´）は前記下側交差部材（１０５）と対向し、
    −前記交差部材（１０４、１０５）と前記支柱（１１４´、１１４´´）は前記多関節四辺形（１０２）を画定し、
    −各支柱（１１４´、１１４´´）は、対応する各車輪（１０´、１０´´）の対応する第一及び第二操舵軸（Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´）の周りで、請求項１から１３のいずれかに記載のフロントフォーク（４´、４´´）に回転可能なまま接続される、モータ車両前方キャリッジ（８）。
17. 前記フォーク（４）のブラケット（４４）は、前記多関節四辺形（１０２）の各支柱（１１４´、１１４´´）の前記下側端部（１２４´、１２４´´）内で回転可能なまま係合される、請求項１６に記載の前方キャリッジ（８）。
18. ブラケット（４４´、４４´´）は対応する各第一幹部（２８´、２８´´）に固定され、前記フォーク（４´、４´´）の回転を制御し、前記ブラケット（４４´、４４´´）は更に、相対的操舵ヒンジ（１２８´、１２８´´）において前記各支柱（１１４´、１１４´´）にヒンジ接続され、前記操舵ヒンジ（１２８´、１２８´´）は前記第一及び前記第二操舵軸（Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´）を画定する、請求項１６又は１７に記載の前方キャリッジ（８）。
19. 前記操舵タイロッド（１３０´、１３０´´）は、前記ブラケット（４４´、４４´´）と、中央カラム（１３２）の周りで回転可能なモータ車両ハンドルバーの両方に接続され、前記フォーク（４´、４´´）の操舵回転の制御を実現する、請求項１８に記載の前方キャリッジ（８）。
20. 各フォーク（４´、４´´）は、「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）の挿置を介して対応する支柱（１１４´、１１４´´）に回転可能なまま接続され、前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）は互いに整列させた一対のピン（１４０´、１４０´´）において各支柱（１１４´、１１４´´）にヒンジ接続され、各車輪（１０´、１０´´）の操舵軸（Ｚ´−Ｚ´、Ｚ´´−Ｚ´´）を画定する、請求項１６から１９のいずれかに記載の前方キャリッジ（８）。
21. 前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）は前記対応するフォーク（４´、４´´）上に係合し、前記対応する支柱（１１４´、１１４´´）を取り囲み、前記車輪（１０´、１０´´）の揺動運動を可能にするために、前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）と前記フォーク（４´、４´´）の間の接続は、前記第一及び第二スライド軸（Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙ）と平行な相対的な軸方向の運動を可能にする、請求項２０に記載の前方キャリッジ（８）。
22. 前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）の下側枝部（１４４´、１４４´´）は前記第二裏打ち（４８´、４８´´）に一体的に固定され、前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）の上側枝部（１４８´、１４８´´）は前記第一幹部（２８´、２８´´）と一体的であり、前記「Ｃ」型ブラケットの下側及び上側枝部は互いに一体的であり、前記フォーク（４´、４´´）は、揺動運動中、前記第一幹部（２８´、２８´´）が前記第一裏打ち（２４´、２４´´）と前記第二裏打ち（４８´、４８´´）に対して平行移動するように構成される、請求項２０又は２１に記載の前方キャリッジ（８）。
23. 前記第一裏打ち（２４´、２４´´）には軸方向の溝（１５２´、１５２´´）を設け、前記第一裏打ち（２４´、２４´´）と、前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）の上側枝部（１４８´、１４８´´）との間の相対運動を可能にする、請求項２２に記載の前方キャリッジ（８）。
24. 前記「Ｃ」型ブラケット（１３６´、１３６´´）は、前記操舵タイロッド（１３０´、１３０´´）に更に接続され、中央カラム（１３２）の周りで回転可能な前記モータ車両のハンドルバーに機械的に接続される、請求項２０から２３のいずれかに記載の前方キャリッジ（８）。
25. 各フォーク（４´、４´´）は、バネ（９８´、９８´´）及び／又はダンパ（１００´、１００´´）を設けた内部弾性サスペンション手段（９６´、９６´´）を備える、請求項１６から２４のいずれかに記載の前方キャリッジ（８）。
26. 請求項１から１３のいずれかに記載のフロントフォーク（４）及び／又は請求項１４から２５のいずれかに記載の前方キャリッジ（８）を備えるモータ車両（１２）。

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