IT202100015341A1 - Veicolo rollante a sella cavalcabile con carenatura all’avantreno non rollante. - Google Patents

Veicolo rollante a sella cavalcabile con carenatura all’avantreno non rollante. Download PDF

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Andrea Raffaelli
Mario Donato Santucci
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Piaggio & C Spa
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Description

VEICOLO ROLLANTE A SELLA CAVALCABILE CON CARENATURA ALL?AVANTRENO
NON ROLLANTE
DESCRIZIONE
CAMPO TECNICO
[0001] La presente invenzione rientra nell?ambito della realizzazione di motoveicoli rollanti, cio? dotati di un movimento di rollio attorno ad un piano mediano che si sviluppa longitudinalmente lungo il veicolo. In particolare, l?invenzione riguarda un veicolo rollante, a tre o a quattro ruote, in cui la carenatura nella parte di avantreno non ? rollante, ovvero non soggetta a movimenti di rollio durante la marcia del veicolo.
STATO DELL?ARTE
[0002] Fra le diverse tipologie di veicoli attualmente sul mercato si individuano i veicoli a tre ruote in cui due ruote anteriori sono sterzanti e una ruota posteriore ? motrice. In questi veicoli, le due ruote anteriori sono collegate al telaio del veicolo in modo da essere ?inclinabili? o ?tiltanti? lateralmente, a seguito di un movimento di rollio attorno ad un asse orientato secondo la direzione di marcia e che giace su un piano mediano del veicolo che si sviluppa longitudinalmente.
[0003] Le figure da 1 a 3 si riferiscono ad un motoveicolo (100) rollante a tre ruote di tipo noto. Il motoveicolo (100) comprende una parte di avantreno (30) e una parte di retrotreno (60) che sostiene una sella (70) e una ruota motrice (90) attraverso un forcellone oscillante (80) intorno ad un asse trasversale. La parte di avantreno (30) comprende una carenatura anteriore (500) volendo indicare con questo termine il rivestimento o mantello rigido installato per ridurre la resistenza all?aria che incontra il motoveicolo durante la sua marcia. Come noto infatti, la carenatura anteriore (500) viene progettata con un profilo aerodinamico atto a ridurre il coefficiente di resistenza dell?aria e dunque facilitare l?incremento di velocit? e al contempo la riduzione dei consumi. ? altrettanto noto che la carenatura anteriore (500) comprende due porzioni passaruota (501, 501?) definite al di sopra delle ruote anteriori (40, 40?) in posizione sostanzialmente simmetrica rispetto ad un piano di mezzeria A-A del veicolo.
[0004] Con riferimento in particolare a figura 2, per consentire il rollio delle ruote anteriori, viene solitamente previsto un meccanismo articolato a quadrilatero interposto fra le ruote anteriori e una parte anteriore del telaio. Tipicamente, il meccanismo a quadrilatero comprende una coppia di traverse, ciascuna delle quali ? incernierata al telaio in corrispondenza del piano longitudinale di mezzeria, in modo da oscillare intorno ad assi fra loro paralleli. Il quadrilatero comprende inoltre una coppia di montanti per ciascuno dei quali i due estremi sono incernierati ad una corrispondente delle due traverse, definendo assi di rotazione paralleli a quelli delle traverse rispetto al telaio. I due montanti sono collegati ad un elemento di supporto della ruota in modo che questo ultimo possa ruotare intorno ad un asse di sterzata, laddove il movimento di sterzata ? comandato da un sistema di sterzo operativamente indipendente dal meccanismo a quadrilatero.
[0005] Sempre con riferimento a Figura 2, il motoveicolo (100) comprende un gruppo di sospensione che include, per ciascuna ruota anteriore (40, 40?), mezzi di sospensione interposti fra la ruota e il corrispondente montante del quadrilatero. Per ciascuna ruota anteriore (40, 40?) i corrispondenti mezzi di sospensione comprendono almeno un ammortizzatore (750, 750?) che consente il movimento sussultorio delle dette ruote anteriori (40, 40?) rispetto a detto quadrilatero (10).
[0006] A tal proposito, la figura 3 mostra il motoveicolo (100) durante un movimento di rollio per cui lo stesso risulta inclinato verso destra considerando il piano del foglio. Considerando invece la posizione in sella del pilota e dunque il suo punto di vista, la condizione di figura 3 deriva da una piega verso sinistra del veicolo. Come visibile, durante il rollio, la carenatura anteriore (500) si inclina in modo solidale al telaio del motoveicolo per cui la porzione passaruota destra risulta a trovarsi in una posizione sostanzialmente adiacente alla ruota anteriore destra, mentre la porzione passaruota sinistra si viene a trovare alla massima posizione distale dalla ruota sinistra. Ne consegue che gli assi di rotazione delle ruote anteriori giacciono su piani distanziati T1, T2 (ortogonali al piano di mezzeria A-A) la cui distanza (o scostamento S) aumenta con l?aumentare dell?angolo di rollio. Queste condizioni sono determinate dalla cinematica del quadrilatero e in particolare dall?oscillazione intorno agli assi longitudinali a cui sono soggette le due traverse in seguito ai movimenti di rollio.
[0007] In assenza di rollio, l?entit? del movimento relativo (in avvicinamento allontanamento) delle porzioni passaruota (501, 501?) rispetto alle corrispondenti ruote anteriori (40,40?) ? determinato unicamente dal comportamento (allungamento/accorciamento) degli ammortizzatori (750, 750?), ovvero dal movimento sussultorio delle ruote anteriori (40, 40?). Aggiungendo il rollio, oltre che dagli ammortizzatori (750, 750?), l?entit? di tale movimento relativo dipende anche dall?inclinazione delle ruote anteriori (40, 40?), cio? dallo scostamento fra gli assi delle stesse determinato dall?entit? del rollio.
[0008] Pertanto la carenatura (500) viene configurata ed installata sul telaio di avantreno in modo che le porzioni passaruota (501, 501?) si collochino ad una prestabilita altezza (indicata in figura 2 con il riferimento H) rispetto alle ruote anteriori (40, 40?), laddove tale altezza ? considerata in assenza di rollio e sospensioni completamente estese rispetto alle ruote anteriori. Il valore di tale altezza (H) dovr? essere necessariamente maggiore o uguale alla somma fra l?escursione consentita dagli ammortizzatori e met? dello scostamento (S) massimo fra le ruote anteriori (40, 40?).
[0009] Si ? visto che la necessit? di garantire questa altezza (H) condiziona fortemente la progettazione della carenatura e rappresenta un limite all?effetto aerodinamico che la stessa pu? conferire. Infatti, a causa della distanza verticale dalle ruote anteriori, e conseguentemente dal piano di appoggio (PO) del motoveicolo, la carenatura pu? svilupparsi solo in una regione prossima o superiore al manubrio. Pertanto, come visibile nelle viste frontali nelle figure 2 e 3, diverse parti dell?avantreno (indicate con 300) restano ?scoperte? cio? non sono rivestite dalla carenatura. Tali regioni sono evidentemente critiche in termini aereodinamici.
[0010] Come noto, nella quasi totalit? dei casi, la carenatura (500) deve sostenere e/o integrare anche altri componenti utili alla marcia del motoveicolo (100) fra cui i fari (810, 810?) utilizzati per illuminare la sede stradale durante la marcia del motoveicolo (100). Se da un lato la necessit? di disporre le porzioni passaruota ad una certa altezza limita lo spazio utile allo sviluppo della carenatura (500), dall?altra la progettazione della stessa ? complicata anche dalla necessit? di sostenere/integrare i dispositivi di illuminazione sopra indicati, ed eventualmente altri accessori utili al loro funzionamento.
[0011] A tal proposito, essendo solidali alla carenatura (500), i fari (810, 810?) ne seguono i movimenti durante ogni condizione di marcia e dunque anche durante i movimenti di rollio. Quando il motoveicolo (100) si inclina per effetto del rollio (figura 3), il campo visivo illuminato dai fari si restringe o comunque peggiora rispetto alla condizione di veicolo diritto. Per risolvere questo problema, sono stati proposti complicati sistemi di orientamento delle lampade dei fari che li movimentano rispetto alla carenatura per mantenere una condizione di illuminazione costante anche durante i movimenti di rollio. Questi sistemi si sono rivelati comunque complicati, costosi e difficilmente applicabili e in ogni caso contribuiscono alla difficolt? di progettare la carenatura.
[0012] Oltre ai limiti sopra indicati legati alla posizione di installazione ?alta? rispetto alle ruote anteriori, il solo fatto che la carenatura si inclini con il telaio durante i movimenti di rollio ? un aspetto che da solo determina un peggioramento del comportamento aerodinamico durante la fase di rollio. Dal confronto fra le figure 2 e 3 ? infatti evidente come, in seguito al rollio, il profilo del veicolo, valutato sul piano frontale, cambi completamente. Anche il comportamento aerodinamico del motoveicolo cambia di conseguenza.
[0013] A fronte di quanto sopra, la Richiedente ha dunque constatato la necessit? di fornire una soluzione che consenta di migliorare il comportamento aerodinamico di un veicolo-rollante a tre ruote e che sia applicabile anche ad un veicolo rollante a quattro ruote.
SOMMARIO
[0014] Compito precipuo della presente invenzione ? quello di fornire un motoveicolo rollante che consenta di superare gli inconvenienti sopra indicati. Nell?ambito di questo compito, un primo scopo ? quello di fornire un veicolo rollante, a tre e a quattro ruote, che abbia sostanzialmente lo stesso comportamento aerodinamico in qualsiasi condizione di marcia. Altro scopo della presente invenzione ? quello di fornire un veicolo rollante in riferimento al quale la progettazione della carenatura anteriore del veicolo sia semplificata, ma che al contempo possa portare ad un pi? efficace profilo aerodinamico. Ulteriore scopo ? quello di fornire una soluzione che consenta di migliorare il comportamento dei dispositivi di illuminazione (fanali) associati alla carenatura anteriore senza l?ausilio di dispositivi di orientamento e/o altri dispositivi con simili finalit?. Non ultimo scopo della presente invenzione ? quello di fornire un veicolo rollante a tre o quattro ruote che possa essere facilmente realizzato a costi competitivi.
[0015] La Richiedente ha constatato che il compito e gli scopi sopra indicati possono essere raggiunti collegando la carenatura anteriore ad una delle due traverse del quadrilatero articolato e dunque svincolando la stessa dal telaio del motoveicolo. In questo modo, la carenatura segue i movimenti della traversa a cui risulta collegata e, per effetto della cinematica del quadrilatero, mantiene sostanzialmente invariato il proprio orientamento rispetto al piano su cui appoggia il motoveicolo. Il fatto che la carenatura anteriore risulti non rollante si traduce concretamente nella possibilit? di diminuire l?altezza in cui si collocano le porzioni passaruota rispetto alle ruote anteriori. Conseguentemente, risulta pi? facile ed efficace la progettazione della carenatura stessa a vantaggio di un miglior comportamento aerodinamico del motoveicolo.
[0016] In particolare, la Richiedente ha constatato che il compito e gli scopi indicati possono essere raggiunti attraverso un motoveicolo a sella cavalcabile comprendente almeno due ruote anteriori sterzanti e rollanti e almeno una ruota motrice rollante, in cui detto motoveicolo ulteriormente comprende:
- un telaio;
- un gruppo propulsore sostenuto da una parte posteriore del telaio;
- un quadrilatero articolato di rollio connesso ad una parte anteriore del telaio, in cui il quadrilatero articolato di rollio supporta una prima ruota anteriore e una seconda ruota anteriore consentendo alla prima ruota anteriore e alla seconda ruota anteriore un movimento di rollio;
- un gruppo di sterzo connesso in modo girevole al telaio di avantreno per comandare le ruote anteriori, in cui il gruppo di sterzo agisce su detti elementi di supporto per sterzare le ruote anteriori,
- un gruppo di sospensione interposto fra le ruote anteriori e il quadrilatero articolato di rollio per consentire un movimento sussultorio delle stesse rispetto al quadrilatero articolato di rollio.
[0017] Secondo l?invenzione, il quadrilatero articolato di rollio comprende una traversa inferiore e una traversa superiore incernierate alla parte anteriore del telaio in modo da oscillare intorno a primi assi di rollio paralleli e sostanzialmente giacenti su un piano di mezzeria del motoveicolo. Il quadrilatero articolato di rollio comprendendo inoltre un primo montante e un secondo montante incernierati alle traverse in modo da ruotare intorno a secondi assi di rollio paralleli a detti primi assi di rollio.
[0018] Il motoveicolo secondo l?invenzione ? caratterizzato dal fatto di comprendere una carenatura di avantreno collegata ad una delle traverse del quadrilatero articolato di rollio e tramite questa alla parte anteriore del telaio.
[0019] In accordo ad una prima forma di realizzazione, la carenatura sostiene almeno un faro in modo che lo stesso segua i movimenti di detta una di dette traverse a cui ? collegata detta carenatura.
[0020] In accordo ad una possibile forma di realizzazione, detto motoveicolo comprende due indicatori solidali alla carenatura di avantreno.
[0021] In accordo ad una possibile forma di realizzazione, la carenatura di avantreno ? collegata a sbalzo a detta una di dette traverse mediante un telaio di collegamento.
[0022] In accordo ad un?altra possibile forma di realizzazione, il motoveicolo comprende un cruscotto che include un contachilometri connesso al telaio in modo da rollare con esso.
[0023] In accordo ad una possibile forma realizzativa, un parabrezza ? connesso al telaio in modo da rollare con esso.
[0024] In accordo ad una forma di realizzazione preferita, l?altezza della carenatura, quando il motoveicolo ? in posizione eretta, ? inferiore all?altezza della sommit? del manubrio, laddove dette altezze sono valutate da un piano di appoggio del motoveicolo.
[0025] In una possibile forma realizzativa, detta carenatura comprende un alloggiamento per contenere oggetti, preferibilmente un casco.
[0026] In accordo ad una possibile forma di attuazione, la distanza tra la carenatura anteriore e le ruote anteriori ? esclusivamente funzione dell?escursione consentita da gruppo di sospensione. ELENCO DELLE FIGURE
[0027] Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell?invenzione risulteranno meglio evidenti dall?esame della seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione preferite, ma non esclusive, del motoveicolo, illustrate a titolo indicativo e non limitativo, col supporto dei disegni allegati, in cui:
- le figure da 1 a 3 sono viste relative ad un veicolo rollante di tipo noto;
- le figure 4 e 5 sono rispettivamente una vista laterale e una vista frontale di un veicolo rollante a tre ruote secondo la presente invenzione in una condizione di assenza di rollio;
- la figura 6 ? una vista frontale del veicolo di figura 5 durante un movimento di rollio;
- la figura 7 ? una vista frontale del motoveicolo in figura 5 privato della carenatura nella parte di avantreno;
- la figura 8 ? una vista laterale del motoveicolo in figura 5 privato della carenatura di avantreno durante il movimento di rollio corrispondente a quello mostrato in figura 6.
Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.
DESCRIZIONE DETTAGLIATA
[0028] Con riferimento alle citate figure, la presente invenzione ? dunque relativa ad un veicolo 1 a sella cavalcabile del tipo comprendente almeno due ruote anteriori 4, 4? sterzanti e rollanti e almeno una ruota posteriore 9 motrice e rollante. Rientrano pertanto in questa definizione anche i motoveicoli a quattro ruote comprendenti due ruote anteriori sterzanti e due ruote posteriori motrici e rollanti.
[0029] Per gli scopi della presente invenzione, con l?espressione ?direzione longitudinale? o ?direzione fronte retro? si intende una direzione parallela alla direzione di avanzamento del veicolo 1 e ortogonale all?asse di rotazione M della ruota motrice 9, mentre con l?espressione ?direzione trasversale? o ?direzione destra-sinistra? si vuole indicare una direzione sostanzialmente ortogonale alla direzione longitudinale e parallela all?asse di rotazione M della ruota motrice 9. Infine, l?espressione ?direzione normale? o ?direzione alto-basso? indica una direzione ortogonale alla direzione longitudinale L e alla direzione trasversale. Le figure da 4 a 8 comprendono assi cartesiani di riferimento indicanti la direzione fronte-retro F-B. la direzione alto basso U-D e la direzione destra-sinistra R-L sopra definite.
[0030] Pertanto, i termini ?longitudinalmente o longitudinale?, i termini ?trasversalmente o trasversale? ed i termini ?normalmente o normale? si riferiscono rispettivamente alla direzione longitudinale (ossia fronte-retro F-B), a quella trasversale (ossia destra-sinistra R-L) e a quella normale N (ossia alto-basso U-D). I termini ?anteriormente?, ?a destra? e ?superiormente?, si riferiscono ai versi indicati dalle frecce delle semirette F, R, U visibili nelle figure. I termini ?posteriormente?, ?a sinistra? e ?inferiormente? indicano invece versi opposti a quelli indicati dalle frecce delle semirette B, L e D.
[0031] Nelle figure 5 e 6 ? indicato un piano longitudinale di mezzeria A-A del veicolo 1. Tale piano A-A si estende principalmente nella direzione fronte-retro F-B del motoveicolo 1 e risulta, in assenza di movimenti di rollio, ortogonale alla direzione destra-sinistra R-L, cio? all'asse di rotazione M della ruota motrice 9.
[0032] Il piano di mezzeria A-A divide il motoveicolo 1 in due semi-porzioni: una semi-porzione destra ed una semi-porzione sinistra. Nelle figure da 5 a 8 e nel seguito della descrizione, i componenti, gruppi o elementi simmetrici rispetto al piano di mezzeria A-A sono indicati con lo stesso numero di riferimento seguito da un apice (?) se il componente, gruppo o elemento ? disposto sul lato a sinistra del piano di mezzeria A-A, e senza apice se il componente, gruppo o elemento ? invece disposto sul lato a sinistra del piano di mezzeria A-A, laddove tali lati (a destra e a sinistra) sono considerati sul piano del foglio delle Figure 5 e 6.
[0033] Con riferimento a figura 6, con il riferimento PVL ? indicato un piano di riferimento longitudinale sostanzialmente verticale che coincide con il piano di mezzeria M-M quando il motoveicolo 1 non ? soggetto a rollio. Nel prosieguo della descrizione, con l?espressione ?condizione a ruote diritte? si vuole indicare uno stato del motoveicolo 1 in cui non ci sono movimenti di sterzata o di rollio (condizione visibile in figura 5).
[0034] Il motoveicolo 1 comprende un telaio 2A-2B la cui struttura si sviluppa prevalentemente lungo la direzione fronte-retro F-B del motoveicolo 1. Il telaio 2A-2B comprende una parte anteriore 2A e una parte posteriore 2B che sostengono rispettivamente l?avantreno 3 e il retrotreno 5 del motoveicolo 1. Per gli scopi della presente invenzione, con il termine ?avantreno 3? si vuole indicare la parte del motoveicolo 1 anteriore ad un piano di riferimento 300 verticale passante per il punto pi? arretrato del manubrio 66 del motoveicolo 1, cio? il punto pi? vicino alla ruota posteriore 9 (si veda Figura 4). Con il termine ?retrotreno 6? si vuole invece indicare la parte del motoveicolo 1 posteriore a detto piano di riferimento 300.
[0035] La parte posteriore 2B del telaio 2A-2B sostiene un gruppo propulsore (non illustrato) comprendente almeno un motore per generare la forza motrice utile alla marcia del motoveicolo 1 e almeno una trasmissione, volendo indicare genericamente l?insieme di componenti che trasferiscono detta forza motrice dal motore alla ruota posteriore 9. Nel retrotreno 6 del motoveicolo 1 ? inoltre provvista di un forcellone 8 incernierato, ad una sua prima estremit?, alla parte posteriore 2B del telaio 2A-2B secondo una soluzione di per s? nota. Il forcellone 8 sostiene, in corrispondenza di una seconda estremit?, detta almeno una ruota motrice 9. Fra la parte posteriore 2B del telaio 2A-2B sono disposti mezzi ammortizzatori (non illustrati) secondo un principio ampiamente noto.
[0036] In generale, la configurazione del gruppo propulsore non ? rilevante ai fini della presente invenzione. Infatti, il motore potrebbe essere di tipo termico o di tipo elettrico e in ogni caso presentare configurazioni e principi di funzionamento di per s? ampiamente noti. In una sua forma di realizzazione, il gruppo propulsore potrebbe essere di tipo ibrido, cio? comprendente sia un motore termico che un motore elettrico che cooperano per la marcia del veicolo secondo principi di per s? ampiamente noti. Pertanto, ai fini della presente invenzione, non rileva neppure la configurazione della trasmissione sopra indicata.
[0037] L? avantreno 3 del motoveicolo 1 comprende un quadrilatero articolato di rollio, indicato genericamente con il riferimento 10 e in riferimento al quale una possibile forma realizzativa ? mostrata nelle figure 7 e 8. Il quadrilatero 10 comprende una traversa inferiore 11 (o prima traversa 11) e una traversa superiore 12 (o seconda traversa 12) incernierate ad una porzione anteriore 221 della parte anteriore 2A del telaio 2A-2B in modo da oscillare intorno a primi assi di rollio 101, 102, laddove tali primi assi di rollio 101, 102 sono longitudinali e giacciono sul piano di mezzeria A-A sopra indicato. In particolare, per gli scopi dell?invenzione, i termini ?inferiore? e ?superiore? usati per distinguere le due traverse 11, 12 del quadrilatero 10 si riferiscono unicamente alla posizione dei punti in cui tali traverse 11, 12 sono incernierate alla parte anteriore 2A del telaio 2A-2B, laddove tale posizione ? valutata nella condizione di veicolo a ruote diritte e lungo la direzione alto-basso U-D.
[0038] Il quadrilatero 10 comprende altres? un primo montante 21 ed un secondo montante 21? (indicati in Figura 7) incernierati alle traverse 11,12 in modo da ruotare intorno a corrispondenti secondi assi di rollio 211, 211?, 212, 212? paralleli a detti primi assi di rollio 101, 102. In particolare, ciascun montante 21, 21?, ? incernierato alla traversa superiore 12 in modo da ruotare intorno ad un asse superiore 212, 212? ed ? incernierato alla traversa inferiore 11 in modo da ruotare intorno ad un asse inferiore 211, 211?.
[0039] Le due traverse 11, 12 si estendono trasversalmente in modo tale che gli assi superiori 212, 212? siano disposti simmetricamente rispetto al piano di mezzeria A-A. Similmente, anche gli assi inferiori 211, 211? risultano simmetrici rispetto allo stesso piano A-A. Questa disposizione definisce la geometria a quadrilatero necessaria per assecondare il moto di rollio del motoveicolo 1. La posizione ?simmetrica? ? valutata nella condizione di veicolo a ruote diritte.
[0040] A ciascuno dei montanti 21, 21? del quadrilatero 10 ? associato un elemento di supporto 7, 7? (si veda Figura 8) che sostiene, direttamente o indirettamente, una corrispondente ruota anteriore 4, 4?. Pi? precisamente, un primo elemento di supporto 7 ? associato al primo montante 21 e sostiene una prima ruota anteriore 4, mentre un secondo elemento di supporto 7? ? associato al primo montante 21? e sostiene una seconda ruota anteriore 4?. I due elementi di supporto 7,7? sono liberi di ruotare rispetto al corrispondente montante 21, 21? intorno ad un corrispondente asse di sterzata (non indicato nelle figure) della corrispondente ruota anteriore 4, 4?. I due assi di sterzata delle ruote anteriori 4,4? risultano essere paralleli fra loro e disposti simmetricamente rispetto al piano di mezzeria A-A.
[0041] L? avantreno 3 del motoveicolo 1 comprende anche un gruppo di sterzo (non illustrato) per comandare la sterzata delle due ruote anteriori 4, 4?. In particolare, in accordo ad una soluzione largamente nota, il gruppo di sterzo agisce sui due elementi di supporto 7, 7? determinando una rotazione degli stessi intorno ai corrispondenti assi di sterzata 301, 301?. Il gruppo di sterzo ? attivato dalla rotazione del manubrio 66 del motoveicolo 1 che risulta anch?esso parte dell?avantreno 3.
[0042] L?avantreno 3 comprende inoltre un gruppo di sospensione operativamente interposto fra le ruote anteriori 4, 4? e il quadrilatero 10 in modo da consentire un movimento sussultorio delle ruote stesse rispetto allo stesso quadrilatero. Pi? precisamente, il gruppo di sospensione comprende primi mezzi di sospensione 71 operativamente associati alla prima ruota anteriore 4 e secondi mezzi di sospensione 71? operativamente associati alla seconda ruota anteriore 4?. Con l?espressione ?operativamente associati? si vuole intendere che detti primi mezzi e detti secondi mezzi sono operativamente interposti fra la corrispondente ruota anteriore 4, 4? e il corrispondente montante 21, 21? del quadrilatero 10 per consentire il sollevamento e l?abbassamento della ruota stessa (cio? il movimento sussultorio).
[0043] I primi mezzi di sospensione 71 e i secondi mezzi di sospensione 71? comprendono almeno un elemento ammortizzatore 75, 75? che smorza, in accordo ad un principio ampiamente noto, il movimento relativo della corrispondente ruota anteriore 4, 4? rispetto al quadrilatero 10. In generale, gli elementi di supporto 7, 7? delle ruote anteriori 4, 4?, collegati in modo girevole ai montanti 21, 21? del quadrilatero 10, possono sostenere direttamente o indirettamente la corrispondente ruota anteriore 4, 4?, a seconda della configurazione dei mezzi di sospensione 71, 72? previsti. Per gli scopi della presente invenzione con l?espressione ?elemento ammortizzatore? si vuole indicare genericamente un insieme formato da un componente smorzante (cio? che realizza uno smorzamento viscoso) e da una componente elastico (molla), laddove tali componenti sono coassiali.
[0044] Con riferimento alle Figure da 4 a 6, l?avantreno 3 comprende una carenatura 50 anteriore (o carenatura 50 di avantreno). Come gi? sopra indicato, con questa espressione si vuole indicare termine il rivestimento o mantello rigido preposto a ridurre la resistenza all?aria che incontra il motoveicolo 1 durante la sua marcia. Il profilo della carenatura 50 stabilisce dunque il comportamento aerodinamico del motoveicolo 1 durante la sua marcia.
[0045] Secondo la presente invenzione, la carenatura 50 anteriore ? collegata ad una delle traverse 11, 12 del quadrilatero 10 di rollio e tramite la stessa alla parte anteriore 2A del telaio. In altre parole, la carenatura 50 ? collegata rigidamente ad una delle due traverse 11,12 risultando dunque svincolata dal telaio 2A-2B. Contrariamente a quanto previsto nelle soluzioni dell?arte nota, la carenatura 50 anteriore non ? soggetta ad alcun movimento di rollio proprio perch? solidale ad una delle traverse 11, 12. Infatti, per effetto della cinematica del quadrilatero 10, come le due traverse 11, 12, anche la carenatura 50 anteriore mantiene sempre lo stesso orientamento (sostanzialmente orizzontale) rispetto al piano di appoggio PO del motoveicolo 1, abbassandosi o sollevandosi (cio? avvicinandosi o allontanandosi dal piano di appoggio PO) con la traversa alla quale ? collegata. L?entit? di tale spostamento corrisponde all?entit? del rollio, cio? dall?inclinazione assunta dai montanti 21, 21? del quadrilatero 10 ossia dalle ruote anteriori 4, 4?.
[0046] Questo comportamento si pu? osservare dalle figure 5 e 6 che mostrano il motoveicolo 1 rispettivamente in assenza e in presenza di rollio. In particolare, nella fattispecie di figura 6, il rollio si configura come una inclinazione del motoveicolo 1 sulla ruota anteriore destra 4 (considerando il piano del foglio di figura 6) 4, ma le stesse considerazioni sono valide anche nel caso l?inclinazione fosse sulla ruota anteriore sinistra 4? (sempre considerando il piano del foglio di figura 6). Infatti, indipendentemente dal verso del rollio, tutte le parti del motoveicolo 1 si inclinano verso il piano di appoggio PO, eccetto le due traverse 11, 12 (si veda anche figura 8) e la carenatura 50 solidale ad una di esse. Vantaggiosamente, il fatto che la carenatura 50 non ruoti intorno ad un asse longitudinale si traduce in un profilo aerodinamico del motoveicolo 1 che resta sostanzialmente costante, indipendentemente dalla traiettoria (rettilinea o in curva) di marcia.
[0047] Con riferimento ancora alle figure 5 e 6, la carenatura 50 anteriore definisce due porzioni passaruota 51, 51? che si collocano al di sopra di una corrispondente delle ruote anteriori 4, 4? quando il motoveicolo 1 ? in una condizione di assenza di rollio (figura 5). In particolare, in una forma di realizzazione preferita, le porzioni passaruote 51, 51? si collocano ad una altezza H1 il cui valore ? compreso fra un primo valore di riferimento corrispondente all?escursione degli ammortizzatori 75, 75?, e un secondo valore di riferimento corrispondente alla somma dell?escursione degli ammortizzatori 75, 75? e met? dello scostamento massimo S consentito fra gli assi delle ruote anteriori 4, 4? a seguito del rollio.
[0048] In proposito, l?altezza H1 delle porzioni passaruota 51, 51? ? valutata, in una condizione di assenza di rollio, come la distanza verticale fra un piano orizzontale tangenziale alle ruote anteriori 4, 4? e le porzioni passaruota 51, 51? laddove tale distanza ? valutata a partire dal punto pi? alto delle ruote anteriori 4, 4?. Lo scostamento massimo S sopra indicato viene invece considerato come la distanza fra gli assi delle ruote anteriori 4, 4? durante il rollio, laddove tale distanza ? valutata secondo una direzione ortogonale agli assi stessi.
[0049] Preferibilmente, l?altezza H1 sopra definita ? compresa in un intervallo fra il primo valore di riferimento sopra indicato e un terzo valore di riferimento dato dalla somma dell?escursione degli ammortizzatori 75, 75? e met? dello scostamento massimo S consentito fra gli assi delle ruote anteriori 4, 4? a seguito del rollio.
[0050] Vantaggiosamente, in un motoveicolo 1 secondo l?invenzione, l?altezza H1 alla quale si collocano le porzioni passaruota 51,51? della carenatura 50 pu? essere inferiore rispetto al valore previsto nelle soluzioni tradizionali. Infatti, per effetto del collegamento ad una delle due traverse 11, 12 previsto dall?invenzione, l?altezza H1 pu? vantaggiosamente dipendere solo dall?escursione degli ammortizzatori 75, 75? del gruppo sospensione. In altre parole, venendo meno l?inclinazione della carenatura 50 rispetto al piano di appoggio PO, lo scostamento S fra gli assi delle ruote anteriori 4, 4? durante il rollio risulta sostanzialmente ininfluente nei confronti della posizione in cui possono collocarsi le porzioni passaruota 51, 51?.
[0051] Confrontando la soluzione nota nelle figure 1-3 con quella delle figure 4-6, si osserva che il comportamento aerodinamico del motoveicolo 1 viene migliorato. Infatti, a seguito della diminuzione dell?altezza H1 di installazione delle porzioni passaruota 51, 51?, la carenatura 50 si pu? abbassare rivestendo maggiormente i mezzi di sospensione 71, 72 associati alle ruote anteriori 4, 4?. Di fatto, questa soluzione consente di ridurre l?ampiezza delle regioni frontali non rivestite dalla carenatura.
[0052] In ogni caso, a parit? di forma e /o di configurazione degli altri componenti del motoveicolo 1, in particolare di quelli dell?avantreno 3, il collegamento della carenatura 50 anteriore ad una delle due traverse 11 o 12, consente alla carenatura stessa di estendersi maggiormente al di sopra delle e/o frontalmente alle ruote anteriori 4,4. La maggior area a disposizione per la carenatura 50 semplifica la progettazione della stessa. A tal riguardo, anche il posizionamento di dispositivi di illuminazione, preferibilmente sostenuti dalla carenatura stessa, pu? essere vantaggiosamente semplificato e migliorato. Anche l?estensione dei fari pu? essere vantaggiosamente aumentata.
[0053] In accordo ad una possibile forma di realizzazione, per collegare la carenatura 50 alla traversa prescelta (la traversa inferiore 11 o alternativamente la traversa superiore 12) viene previsto un telaio di collegamento 95 (indicato in Figura 4) comprendente una pluralit? di elementi strutturali 95A, 95B di cui almeno uno 95A collegato alla carenatura 50 e di cui almeno un altro 95B collegato alla traversa prescelta 11 o 12. Alternativamente, la carenatura 50 anteriore potrebbe comprendere delle porzioni sagomate predisposte per essere fissate direttamente, o indirettamente attraverso una interfaccia, alla traversa 11 o 12 prescelta attraverso mezzi di fissaggio quali possono essere, ad esempio, viti, bulloni, staffe e altri funzionalmente equivalenti.
[0054] In accordo ad una forma realizzativa preferita, la carenatura 50 sostiene due fari 81, 81? disposti in posizione simmetrica rispetto ad un piano di mezzeria A-A del motoveicolo 1. Per effetto della presente invenzione, anche la progettazione e il posizionamento dei fari 81, 81? pu? essere vantaggiosamente semplificata e/o migliorata. Inoltre, con riferimento alle figure 5 e 6, si osserva che i due fari 81, 81?, essendo solidali alla carenatura 50, mantengono lo stesso orientamento rispetto al piano di appoggio PO anche durante la fase di rollio. Questa condizione consente un costante campo di illuminazione della sede stradale anche durante il rollio con evidenti vantaggi in termini di sicurezza.
[0055] In accordo ad una forma di realizzazione preferita, la carenatura 50 sostiene anche due indicatori di direzione 61, 61? disposti simmetricamente rispetto al piano di mezzeria A-A. Per lo stesso principio pi? volte sopra indicato, anche gli indicatori di direzione 61, 61? non variano il loro orientamento rispetto al piano di appoggio durante il rollio del motoveicolo 1.
[0056] In una possibile variante realizzativa, gli indicatori di direzione 61, 61? e/o i fari 81, 81? potrebbero essere collegati direttamente ad una delle due traverse 11, 12 attraverso mezzi di collegamento del tutto indipendenti da quelli che collegano la carenatura 50 ad una delle due traverse 11, 12.
[0057] Oltre ai vantaggi gi? sopra indicati, si osserva inoltre che il collegamento della carenatura 50 ad una delle due traverse 11, 12 del quadrilatero 10, aumenta la massa complessiva dello stesso e stabilizza in generale l?avantreno 3. Infatti, l?aumento dell?inerzia del quadrilatero 10, dovuto alla carenatura 50, contrasta i movimenti sussultori delle ruote anteriori 4, 4?, movimenti che si ripercuotono in misura minore sul telaio rendendo pi? semplice la guida del motoveicolo 1.
[0058] Le figure 7 e 8 consentono di osservare una possibile, e pertanto non esclusiva forma di realizzazione di un quadrilatero e di un gruppo di sospensione di un motoveicolo secondo la presente invenzione. In particolare, tale forma di realizzazione ? riconducibile a quella descritta nella domanda EP1484239. A titolo esemplificativo, il quadrilatero e il gruppo di sospensione del motoveicolo potrebbero assumere anche una delle configurazioni mostrate e descritte nelle domande di brevetto IT102018000010942, IT102018000015908, IT102018000015911, WO 2017/115273 o IT102018000015905.
[0059] Nelle soluzioni descritte e mostrate nelle appena sopra citate domande di brevetto, il quadrilatero pu? essere definito come ?alto? in quanto la configurazione degli elementi di supporto e del gruppo di sospensione ? tale per cui le traverse restano in una posizione sovrastante le ruote anteriori rispetto ad un piano di osservazione laterale. Tuttavia, la presente invenzione pu? essere implementata anche nel caso in cui il quadrilatero sia ?basso? cio? tale per cui le traverse restano sostanzialmente comprese fra le due ruote anteriori (sempre rispetto allo stesso piano di osservazione laterale) e in cui gli elementi di supporto e i mezzi di sospensione sono adiacenti alle stesse ruote anteriori.
[0060] Pertanto, la presente invenzione potrebbe essere implementata anche nel caso in cui il quadrilatero, gli elementi di supporto e i mezzi di sospensione fossero realizzati secondo una delle soluzioni descritte e/o mostrate nelle domande di brevetto WO2018/104906, WO2020/065577, WO2018/007911, WO2018/172908, WO2017/115297, WO2017/021905, WO2017/021906, WO2017/115274, WO2017/017639 e WO2017/017636 anch?esse a nome della Richiedente.
[0061] La configurazione del gruppo di sterzo non ? rilevante ai fini della presente invenzione. A solo titolo esemplificativo, il gruppo di sterzo potrebbe assumere una delle configurazioni descritte e/o mostrate nelle domande di brevetto WO2017/115296, WO 2017/115274, WO2017/017636, WO2018/104862 e WO2018/172908 a nome della Richiedente.
[0062] Il motoveicolo 1 secondo l?invenzione comprende anche un dispositivo antirollio (non illustrato nelle figure) per bloccare, quando attivato, il movimento relativo fra il quadrilatero 10 e il telaio 2A-2B. Anche la configurazione del dispositivo antirollio non rileva per la presente invenzione. A solo titolo esemplificativo, nel caso in cui i mezzi di sospensione (in particolare gli ammortizzatori) fossero almeno parzialmente integrati nella struttura dei montanti, il dispositivo anti-rollio potrebbe assumere, a solo titolo esemplificativo, una delle configurazioni descritte e/o mostrate nelle domande di brevetto WO 2017/115293, WO 2017/115296, WO2017/115295 e WO 2017/115294 a nome della Richiedente. Invece, nel caso in cui i mezzi di sospensione delle ruote anteriori risultassero interposti fra i montanti e le ruote (cio? secondo una soluzione concettualmente analoga a quella mostrata nelle allegate figure da 9 a 12A) allora il dispositivo antirollio potrebbe assumere altre forme realizzative, quali ad esempio quelle mostrate e/o descritte nelle domande di brevetto WO 2018/116210, WO2018/116214, WO 2018/158743 e WO 2018/116211 sempre a nome della Richiedente.
[0063] In accordo ad una possibile forma di realizzazione, il motoveicolo 1 comprende un cruscotto 150 che include almeno un contachilometri. Tale cruscotto 150 (indicato in Figura 4) ? connesso al telaio 2A-2B in modo da rollare insieme al telaio stesso, cio? in modo da seguire i movimenti di rollio del motoveicolo 1.
[0064] In accordo ad una forma di realizzazione, visibile nelle figure da 4 a 6, il motoveicolo 1 comprende un parabrezza 160 connesso al telaio 2A-2B in modo da rollare insieme al telaio stesso come ben visibile dal confronto fra le figure 5 e 6. In particolare, dalla Figura 6 ? possibile osservare come durante la fase di rollio, il parabrezza 160 si inclina, in accordo al movimento di rollio, rispetto alla carenatura 50 anteriore che mantiene invece lo stesso orientamento rispetto al piano di appoggio PO del motoveicolo 1. In accordo a questa forma realizzativa, il parabrezza 160 ? pertanto svincolato dalla carenatura 50 anteriore. In questo modo, il parabrezza 160 pu? esercitare la sua funzione di protezione del pilota in qualsiasi condizione di marcia del motoveicolo 1.
[0065] Con riferimento a Figura 4, in una possibile variante realizzativa, l?altezza (indicata con H3) della carenatura 50 ? inferiore all?altezza (indicata con H4) della sommit? del manubrio 66 del motoveicolo 1, laddove tali altezze H3, H4 sono valutate rispetto al piano di appoggio PO del motoveicolo 1 e nella sua condizione di ?ruote diritte? (motoveicolo in posizione eretta). Pi? precisamente, con l?espressione ?altezza H3 della carenatura 50? si intende la distanza (misurata lungo la verticale) del punto della carenatura 50 pi? lontano dal piano di appoggio PO. Per ?sommit? del manubrio? si intende indicare il punto pi? distante del manubrio 66 dal piano di appoggio PO.
[0066] In accordo ad una possibile sua forma di realizzazione, visibile in Figura 4, la carenatura 50 anteriore definisce un alloggiamento 55 per contenere oggetti, preferibilmente un casco 58. A tale scopo, la carenatura 50 comprende una parte mobile 56 per consentire l?accesso all?alloggiamento 55. Come indicato in Figura 4, tale parte apribile 56 pu? essere configurata a sportello, quindi incernierata al resto della carenatura 50, per poter assumere una posizione di chiusura o una posizione di apertura rispettivamente per impedire o consentire l?accesso all?alloggiamento 55.
In alternativa, la parte apribile 56 potrebbe essere configurata in modo da poter essere rimossa e successivamente ricollegata alla carenatura 50 anteriore. In ogni caso, possono essere previsti mezzi di bloccaggio (ad esempio una serratura) per bloccare la parte mobile 56 nella posizione in cui essa chiude l?alloggiamento 55.
[0067] Le soluzioni tecniche sopra descritte consentono di assolvere pienamente i compiti e gli scopi prefissati.

Claims (10)

RIVENDICAZIONI
1. Motoveicolo (1) a sella cavalcabile comprendente almeno due ruote anteriori (6A, 6B) sterzanti e rollanti e almeno una ruota motrice (4) rollante, in cui detto motoveicolo ulteriormente comprende:
- un telaio (2A-2B);
- un gruppo propulsore (110) sostenuto da una parte posteriore (2B) di detto telaio (2A-2B); - un quadrilatero articolato di rollio (10) connesso ad una parte anteriore (2A) di detto telaio (2A-2B), in cui detto quadrilatero articolato di rollio (10) supporta rispettivamente una prima ruota anteriore (4) e una seconda ruota anteriore (4?) consentendo a detta prima ruota anteriore (4) e a detta seconda ruota anteriore (4?) un movimento di rollio;
- un gruppo di sterzo (60) configurato per sterzare dette ruote anteriori (6, 6B),
- un gruppo di sospensione (71, 72) interposto fra dette ruote anteriori (4,4?) e detto quadrilatero articolato di rollio (10) per consentire un movimento sussultorio delle stesse rispetto a detto quadrilatero articolato di rollio (10);
in cui detto quadrilatero articolato di rollio (10) comprende una traversa inferiore (11) e una traversa superiore (12) incernierate a detto telaio di avantreno (2A) in modo da oscillare intorno a primi assi di rollio (101, 101?) paralleli e sostanzialmente giacenti su un piano di mezzeria (A-A) di detto motoveicolo (1), detto quadrilatero articolato di rollio (10) comprendendo inoltre un primo montante (21) e un secondo montante (22) incernierati a dette traverse (11, 12) in modo da ruotare intorno a secondi assi di rollio (212, 212?, 221, 221?) paralleli a detti primi assi di rollio (101, 101?),
caratterizzato dal fatto di comprendere una carenatura (50) di avantreno direttamente collegata ad una di dette traverse (11, 12) di detto quadrilatero articolato di rollio (10) e tramite detta una di dette traverse (11,12) ad una parte anteriore (2A) del telaio (2A-2B).
2. Motoveicolo (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta carenatura (50) sostiene almeno un faro in modo che lo stesso segua i movimenti di detta una traversa (11,12) a cui ? collegata detta carenatura (50).
3. Motoveicolo (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta carenatura (50) comprende due indicatori di direzione (61, 62).
4. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui detta carenatura (50) di avantreno ? collegata a sbalzo a detta una di dette traverse (11,12) mediante un telaio di collegamento (95).
5. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta carenatura (50) ? collegata esclusivamente a detta una di dette traverse (11,12).
6. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui un cruscotto (85) comprendente un contachilometri ? connesso al telaio (2A-2B) in modo da rollare con esso.
7. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui un parabrezza (88) ? connesso al telaio (2A-2B) in modo da rollare con esso.
8. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l?altezza (H3) da terra di detta carenatura (50) quando il motoveicolo (1) ? in posizione eretta, ? inferiore all?altezza (H4) della sommit? del manubrio (66) di detto motoveicolo (1), laddove dette altezze (H3, H4) sono valutate da un piano di appoggio (PO) di detto motoveicolo (1).
9. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta carenatura (50) comprende un alloggiamento (5) per contenere oggetti, preferibilmente un casco (58).
10. Motoveicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la distanza tra detta carenatura (50) e dette ruote anteriori (4,4?) ? esclusivamente funzione dall?escursione consentita da detto gruppo di sospensione (71, 72).
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