以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図1は、一実施形態に係る車線変更支援装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。図1に示す車線変更支援装置100は、例えば乗用車等の車両Vに搭載されており、運転者による車両Vの車線変更を支援する。本実施形態に係る車線変更支援装置100では、走行車線から隣接車線に向かって車線変更をするように車両Vの操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援を実行する。なお、「走行車線」とは、車線変更をする前に車両Vが走行している車線である。「隣接車線」とは、走行車線に隣接する車線であり、車両Vの車線変更先の車線である。「車線変更支援」とは、自動で車両を車線変更させる運転支援である。また、車線変更支援装置100は、車両VがACC[Adaptive Cruise Control]、LKA[Lane KeepingAssist]等の走行制御を行いながら走行車線を走行している状態から、車線変更支援を実行してもよい。
車線変更支援装置100は、外部センサ1、内部センサ2、方向指示器検出部3、方向指示器レバー4、HMI[Human Machine Interface]5、アクチュエータ6、及びECU[ElectronicControl Unit]10を備えている。
外部センサ1は、車両Vの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ1は、例えばカメラを含む。カメラは、例えば、車両Vのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Vの外部状況に関する撮像情報をECU10に送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。
外部センサ1は、レーダー[Radar]又はライダー[LIDER:LaserImaging Detection and Ranging]を含んでもよい。レーダーは、電波(例えばミリ波)を利用して車両Vの外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Vの周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をECU10に送信する。
ライダーは、光を利用して車両Vの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Vの周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をECU10に送信する。
内部センサ2は、車両Vの走行状態及び運転者の運転操作を検出する検出機器である。内部センサ2は、少なくとも車速センサを含む。車速センサは、車両Vの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両Vの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をECU10に送信する。
内部センサ2は、操舵角センサ、加速度センサ、又はヨーレートセンサを含んでもよい。操舵角センサは、車両Vのステアリングシャフトに対して設けられ、運転者によるステアリングホイールの回転角(操舵角)を検出する。操舵角センサは、検出した操舵角情報をECU10に送信する。
加速度センサは、車両Vの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Vの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Vの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両Vの加速度情報をECU10に送信する。ヨーレートセンサは、車両Vの重心の鉛直軸周りのヨーレート(回転角速度)を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Vのヨーレート情報をECU10に送信する。
方向指示器検出部3は、運転者による方向指示器レバー4の操作を検出する。方向指示器レバー4は、車両Vの方向指示器を点灯状態に切り換えるためのレバーである。方向指示器レバー4は、例えば、車両Vのステアリングコラムの右側に設けられており、上方に押し上げられることで左方向の方向指示器を点灯状態に切り換え、下方に押し下げられることで右方向の方向指示器を点灯状態に切り換える。ここで、本実施形態における方向指示器レバー4は、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を入力する入力器として機能する。
具体的に、方向指示器レバー4は上方及び下方にそれぞれ2段階に操作可能とされている。方向指示器レバー4が上方に1段階だけ押し上げて戻されると、左側の隣接車線に対する車線変更支援の処理(後述する運転者の車線変更支援を受けようとする意図の認識)が開始される。方向指示器レバー4が上方の2段階目まで押し上げられると、左方向の方向指示器が点灯状態に切り換えられる。この場合には、車線変更支援の処理は開始されない。
同様に、方向指示器レバー4が下方に1段階だけ押し下げて戻されると右側の隣接車線に対する車線変更支援の処理が開始される。方向指示器レバー4が下方の2段階目まで押し下げられると、右方向の方向指示器が点灯状態に切り換えられる。この場合には、車線変更支援の処理は開始されない。方向指示器検出部3は、運転者による方向指示器レバー4の操作結果を方向指示器情報としてECU10に送信する。なお、方向指示器レバー4を用いた車線変更支援の処理の開始は上述の手法に限られない。
HMI5は、運転者と車線変更支援装置100との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。HMI5は、例えば、運転者等に画像情報を表示するディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を有している。HMI5は、運転者の入力した情報(例えば、車線変更支援の実行許可のON・OFF)をECU10に送信する。車線変更支援の処理は、車線変更支援の実行許可がOFFである場合、運転者が方向指示器レバー4を操作しても開始されない。
また、HMI5は、ECU10からの制御信号に応じた画像情報のディスプレイ表示及びスピーカからの音声出力を行う。なお、車線変更支援装置100は、必ずしもHMI5を備える必要はない。
アクチュエータ6は、車両Vの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ6は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ECU10からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量(スロットル開度)を制御し、車両Vの駆動力を制御する。なお、車両Vがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにECU10からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御されてもよい。
ブレーキアクチュエータは、ECU10からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Vの車輪に付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ECU10からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Vの操舵トルクを制御する。
ECU10は、物理的な構成として、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]、CAN[Controller Area Network]通信回路等を有する電子制御ユニットである。ECU10では、例えば、ROMに記憶されているプログラムをRAMにロードし、RAMにロードされたプログラムをCPUで実行することにより各種の機能を実現する。ECU10は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
ECU10は、機能的な構成として、認識部11、経過時間判定部12、制御開始条件判定部13、操舵制御部14、及び加速制御部15を有している。
認識部11は、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する。認識部11は、運転者による方向指示器レバー4の操作に応じた方向指示器情報を、方向指示器検出部3から受信する。認識部11は、方向指示器レバー4が右又は左に1段階目まで操作された旨の情報を含む方向指示器情報を受信した場合に、運転者が車線変更支援装置100による車線変更支援を受けようとする意図を認識する。認識部11は、運転者が求める車線変更の方向(右方向又は左方向)も認識する。
経過時間判定部12は、車線変更支援装置100による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部11が認識してから経過した時間である経過時間が、予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する。「待機時間」とは、車線変更支援装置100による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部11が認識した後、車線変更支援装置100が車線変更支援の操舵制御を開始せずに待機する時間である。待機時間は、例えば車両Vが走行車線から隣接車線に向かって車線変更をすることが可能か否かを確認するための時間であり、一例として3秒間に設定される。
制御開始条件判定部13は、外部センサ1の検出結果及び/又は内部センサ2の検出結果(操舵角情報等)に基づき、運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたか否かを判定する。制御開始条件とは、運転者による車線変更支援の早期実行の意図を判定するための条件である。
例えば、制御開始条件判定部13は、認識部11が運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識した後、内部センサ2の検出結果に基づいて、運転者が車線変更の方向へ向かって予め設定された角度以上にステアリングホイールを回転させた場合、運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定する。
制御開始条件判定部13は、外部センサ1の検出結果に基づいて、周知の手法により、走行車線における車両Vの横方向位置(車線幅方向の位置)を認識してもよい。制御開始条件判定部13は、認識部11が運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識した後、運転者の操舵によって車両Vの横方向位置が車線変更の方向に予め設定された距離以上移動した場合、運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定する。
操舵制御部14は、車両Vが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。例えば、操舵制御部14は、外部センサ1の検出結果(撮像情報、障害物情報等)及び内部センサ2の検出結果(車速情報、加速度情報、ヨーレート情報等)に基づき、車両Vが車線変更をする際に他車両等の障害物と接触する可能性の有無を判定する。
また、操舵制御部14は、車両Vが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあると判定された場合において、経過時間判定部12により経過時間が待機時間に到達したと判定されたときに、車線変更支援の操舵制御を開始する。操舵制御としては、走行車線から隣接車線に向かって車両Vを移動させる制御であればよく、周知の制御を採用可能である。
更に、操舵制御部14は、車両Vが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあると判定された場合において、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部13により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、車線変更支援の操舵制御を開始する。
加速制御部15は、操舵制御部14により操舵制御が開始されるときに車線変更支援の加速制御を開始する。一方、加速制御部15は、操舵制御が開始される前には車線変更支援の加速制御を開始しない。加速制御としては、車両Vの速度を、走行車線から隣接車線に向かって車両Vが移動するための好適な速度まで加速させる制御であればよく、周知の制御を採用可能である。
なお、「操舵制御部14により操舵制御が開始されるとき」とは、必ずしも操舵制御部14により操舵制御が開始される時点に厳密に限定されるものではなく、操舵制御部14により操舵制御が開始される時点から多少ずれていてもよい。「操舵制御部14により操舵制御が開始されるとき」には、操舵制御により車両Vの操舵アクチュエータが駆動されてから一定時間以内の時間も含まれる。一定時間は、1秒であってもよく、3秒であってもよく、5秒であってもよい。すなわち、加速制御部15は、操舵制御により車両Vの操舵アクチュエータが駆動されてから一定時間以内に加速制御を開始する態様であってもよい。
続いて、車線変更支援装置100の処理について図2及び図3を参照しながら説明する。図2は、車線変更支援を説明するための平面図である。図2において、T1〜T4は、走行車線R1を走行している車両Vが車線変更支援を実行して隣接車線R2に車線変更するまでの状態の変化を示している。T1は、車両Vが走行車線R1を走行している状態を示している。T2は、経過時間が待機時間に到達する前の状態を示している。T3は、経過時間が待機時間に到達した後に操舵制御及び加速制御が行われている状態を示している。T4は、車両Vが車線変更を完了して隣接車線R2を走行している状態を示している。
図3は、一実施形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。車線変更支援装置100は、例えば、運転者が車両VのイグニッションをONにしたタイミング、又は、運転者がHMI5により車線変更支援の実行許可をONにしたタイミングで、図3に示すフローチャートを開始する。ここでは、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を示した後、特段の運転操作を行なわない場合(制御開始条件を満たすような運転操作を行なわない場合)について説明する。
ステップS10において、車線変更支援装置100は、認識部11により車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識したか否かを判定する。具体的に、方向指示器検出部3は、走行車線R1を走行中の車両Vにおいて(図2のT1)、走行車線R1から隣接車線R2に向かって車両Vの車線変更をするために運転者が方向指示器レバー4を1段階だけ押し上げる(又は押し下げる)と、当該操作に関する方向指示器情報をECU10の認識部11に送信する。認識部11は、方向指示器情報に基づいて、車線変更支援装置100による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識する。
車線変更支援装置100は、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合(S10:YES)、S11の処理に移行する。車線変更支援装置100は、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識していない場合(S10:NO)、再びS10の判定処理を繰り返す。
ステップS11において、認識部11は、操舵制御部14に対して車両Vの操舵制御を行わせる操舵制御信号を送信する。操舵制御部14は、認識部11から操舵制御信号を受信すると、操舵制御を開始せずに待機する待機状態となる。また、操舵制御部14は、認識部11から操舵制御信号を受信すると、加速制御部15に対して車両Vの加速制御を抑制する加速抑制信号をONにして、車両Vの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。なお、本実施形態において、「加速制御を抑制する」とは、車両Vの加速制御を開始させないと言う意味である。
加速制御部15は、操舵制御部14から加速抑制信号をONにした加速制御信号を受信すると、加速制御を開始せずに待機する(図2のT2)。この場合、車両Vは、一例として現在の速度を維持する。また、車両Vは、ACC等の走行制御を行っている場合には待機中に走行制御を継続してもよく、運転者の加減速の運転操作に従って走行してもよい。
操舵制御部14は、待機状態において、車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。車両Vが車線変更可能な状況にあると操舵制御部14が判定した場合、車線変更支援装置100はS12の処理に移行する。一方、車両Vが車線変更可能な状況にないと操舵制御部14が判定した場合、車線変更支援装置100は図3に示すフローチャートを終了し、当該フローチャートを最初から再び開始する。なお、操舵制御部14は、待機状態において、車両Vが車線変更可能な状況にあるか否かを判定しなくてもよく、この場合には、車両Vが車線変更可能な状況にあるか否かを運転者が判断してもよい。
ステップS12において、経過時間判定部12は、経過時間が待機時間に到達したか否かを判定する。経過時間判定部12は、経過時間が待機時間に到達したと判定した場合(S12:YES)、操舵制御を開始させる操舵制御開始信号を操舵制御部14に送信する。この場合、車線変更支援装置100はS13の処理に移行する。一方、経過時間が待機時間に到達していないと経過時間判定部12が判定した場合(S12:NO)、車線変更支援装置100はS12の処理を繰り返し行う。
ステップS13において、操舵制御部14は、経過時間判定部12から操舵制御開始信号を受信すると、操舵制御を開始して操舵支援実施状態となる。すなわち、車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に向かって移動し始める。また、操舵制御部14は、経過時間判定部12から操舵制御開始信号を受信すると、加速制御部15に対して車両Vの加速制御を抑制する加速抑制信号をOFFにして、車両Vの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。加速制御部15は、操舵制御部14から加速抑制信号をOFFにした加速制御信号を受信すると、加速制御を開始する(図2のT3)。
操舵制御部14により車両Vの操舵制御が開始され且つ加速制御部15により車両Vの加速制御が開始されると、周知の手順により車線変更支援が実行される。車線変更支援装置100は、車両Vが車線変更を完了すると(図2のT4)、今回の車線変更支援を終了し、図3に示すフローチャートを最初から再び開始する。
なお、ステップS12において、車線変更支援装置100は、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部13により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、ステップS13に進んでよい。
以上、本実施形態に係る車線変更支援装置100によれば、運転者が車両Vの車線変更をしようとする場合において、車両Vの操舵制御が開始されるまでの間には、車両Vの加速制御が開始されない。このため、前方車両に接近し過ぎることが抑制される。また、車両Vの操舵制御が開始されるときに、車両Vの加速制御が開始される。このため、車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に向かって移動し始める前に加速することが抑制される。よって、この車線変更支援装置100によれば、車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる。
[参考形態]
続いて、参考形態に係る車線変更支援装置200について説明する。図4は、参考形態に係る車線変更支援装置200を備えた車両Vの構成を示すブロック図である。図4において、上記実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
参考形態に係る車線変更支援装置200は、上記実施形態と比べて、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合に車線変更支援の加速制御を第1加速度で開始し、操舵制御が開始されるときに第1加速度よりも大きい第2加速度で加速制御を実行する点が異なっている。
第1加速度とは、例えば、操舵制御により車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に向かって移動し始める前であっても運転者に大きな違和感を生じさせない程度の加速度である。第1加速度は、微加速とすることができる。第2加速度とは、第1加速度より大きい加速度である。第2加速度は、操舵制御と合わせて車線変更支援を実行するために適切な大きさの加速度とすることができる。
車線変更支援装置200のECU20における加速制御部21は、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合、車線変更支援の加速制御を第1加速度で開始する。加速制御部21は、操舵制御部14により操舵制御が開始されるとき、第1加速度よりも大きい第2加速度で加速制御を実行する。
以下、参考形態に係る車線変更支援装置200の処理について図5を参照しながら説明する。
図5は、参考形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。車線変更支援装置200は、例えば、運転者が車両VのイグニッションをONにしたタイミング、又は、運転者がHMI5により車線変更支援の実行許可をONにしたタイミングで、図5に示すフローチャートを開始する。ここでは、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を示した後、特段の運転操作を行なわない場合(制御開始条件を満たすような運転操作を行なわない場合)について説明する。
ステップS20において、車線変更支援装置200は、認識部11により車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識したか否かを判定する。認識部11は、方向指示器情報に基づいて、車線変更支援装置200による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識する。
車線変更支援装置200は、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合(S20:YES)、S21の処理に移行する。車線変更支援装置200は、認識部11が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識していない場合(S20:NO)、再びS20の判定処理を繰り返す。
ステップS21において、認識部11は、操舵制御部14に対して車両Vの操舵制御を行わせる操舵制御信号を送信する。操舵制御部14は、認識部11から操舵制御信号を受信すると、操舵制御を開始せずに待機する待機状態となる。また、操舵制御部14は、認識部11から操舵制御信号を受信すると、加速制御部21に対して車両Vの加速制御を抑制する加速抑制信号をONにして、車両Vの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。なお、本参考形態において、「加速制御を抑制する」とは、加速制御において車両Vに付与する加速度を、第2加速度よりも小さい加速度である第1加速度とすると言う意味である。
加速制御部21は、操舵制御部14から加速抑制信号をONにした加速制御信号を受信すると、第1加速度での加速制御を開始する。つまり、加速制御部21は、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部11が認識したときに第1加速度での加速制御を開始する。
操舵制御部14は、待機状態において、車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。車両Vが車線変更可能な状況にあると操舵制御部14が判定した場合、車線変更支援装置200はS22の処理に移行する。一方、車両Vが車線変更可能な状況にないと操舵制御部14が判定した場合、車線変更支援装置200は図5に示すフローチャートを終了し、当該フローチャートを最初から再び開始する。なお、操舵制御部14は、待機状態において、車両Vが車線変更可能な状況にあるか否かを判定しなくてもよく、この場合には、車両Vが車線変更可能な状況にあるか否かを運転者が判断してもよい。
ステップS22において、経過時間判定部12は、経過時間が待機時間に到達したか否かを判定する。経過時間判定部12は、経過時間が待機時間に到達したと判定した場合(S22:YES)、操舵制御を開始させる操舵制御開始信号を操舵制御部14に送信する。この場合、車線変更支援装置200はS23の処理に移行する。一方、経過時間が待機時間に到達していないと経過時間判定部12が判定した場合(S22:NO)、車線変更支援装置200はS22の処理を繰り返し行う。
ステップS23において、操舵制御部14は、経過時間判定部12から操舵制御開始信号を受信すると、操舵制御を開始して操舵支援実施状態となる。すなわち、車両Vが走行車線R1から隣接車線R2に向かって移動し始める。また、操舵制御部14は、経過時間判定部12から操舵制御開始信号を受信すると、加速制御部21に対して車両Vの加速制御を抑制する加速抑制信号をOFFにして、車両Vの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。加速制御部21は、操舵制御部14から加速抑制信号をOFFにした加速制御信号を受信すると、第2加速度での加速制御を開始する。つまり、加速制御部21は、操舵制御が開始されるときに第2加速度での加速制御を実行する。
操舵制御部14により車両Vの操舵制御が開始され且つ加速制御部15により車両Vの加速制御が実行されると、周知の手順により車線変更支援が実行される。車線変更支援装置200は、車両Vが車線変更を完了すると、今回の車線変更支援を終了し、図4に示すフローチャートを最初から再び開始する。
なお、ステップS22において、車線変更支援装置200は、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部13により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、ステップS23に進んでよい。
以上、参考形態に係る車線変更支援装置200は、走行車線R1から隣接車線R2に向かって車線変更をするように車両Vの操舵制御及び車両Vの加速制御を行う車線変更支援を実行する。車線変更支援装置200は、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する認識部11と、意図を認識部11が認識してから経過した時間である経過時間が予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する経過時間判定部12と、経過時間判定部12により経過時間が待機時間に到達したと判定されたとき、又は、経過時間が待機時間に到達する前に運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたときに、車線変更支援の操舵制御を開始する操舵制御部14と、意図を認識部11が認識したときに車線変更支援の加速制御を第1加速度で開始し、操舵制御が開始されるときに第1加速度よりも大きい第2加速度で加速制御を実行する加速制御部21と、を備える。
車線変更支援装置200によれば、運転者が車両Vの車線変更をしようとする場合において、車両Vの操舵制御が開始されるまでの間には、車両Vは加速制御を第1加速度で開始する。このため、車両Vの操舵制御が開始される前に第2加速度で車両が加速する場合と比べて、前方車両に接近し過ぎたりすることが抑制される。また、車両Vの操舵制御が開始されるときに、第2加速度による車両Vの加速制御が開始される。このため、車両Vが十分に加速せずに走行車線R1から隣接車線R2に向かって移動し始めることが抑制される。よって、この車線変更支援装置200によれば、車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形してもよい。
上記実施形態及び参考形態において、車両Vには車線変更支援装置100,200による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を入力するための専用のスイッチ等が設けられていてもよい。この場合、認識部11は、運転者による当該スイッチの操作に基づいて、車線変更支援装置100,200による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。また、認識部11は、運転者が予め入力した設定操作に基づいて、車両Vの走行状態や外部状況が設定条件を満たしたとき、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。その他、認識部11は、運転者による音声操作(音声入力)に基づいて、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。
また、上記実施形態及び参考形態において、必ずしも制御開始条件判定部13を備える必要はない。車線変更支援装置100,200は、運転者の操舵の有無に関わらず、経過時間判定部12により経過時間が待機時間に到達したと判定されるまでは、操舵制御を開始しなくてもよい。