JP2018203118A - 車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる車線変更支援装置を提供する。【解決手段】車線変更支援装置１００は、車線変更をするように車両Ｖの操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援を実行する。車線変更支援装置１００は、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する認識部１１と、意図を認識部１１が認識してからの経過時間が待機時間に到達したか否かを判定する経過時間判定部１２と、経過時間判定部１２により経過時間が待機時間に到達したと判定されたとき、又は、経過時間が待機時間に到達する前に運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたときに、操舵制御を開始する操舵制御部１４と、操舵制御が開始されるときに加速制御を開始し、操舵制御が開始される前には加速制御を開始しない加速制御部１５と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車線変更支援装置に関する。

従来、車両が走行車線から隣接車線に向かって車線変更をする際に、車両の加速制御を行う装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両走行制御装置は、ウィンカが指示している側の隣接車線の種類に基づき、運転者がウィンカを作動させてから車両の加速制御を開始するまでの時間を変えている。

特開２０１０−９５０３３号公報

ところで、上述したような車両の加速制御を行う装置の他に、車線変更をするように車両の操舵制御を行う装置が知られている。このような装置では、一般的に、運転者がウィンカを作動させてから経過した時間が予め設定された待機時間に到達したときに、車両の操舵制御を開始する。

したがって、特許文献１に記載されたような車両の加速制御を行う装置に、車両の操舵制御を行う装置を組み合わせた場合、例えば、運転者がウィンカを作動させてから車両の加速制御が開始されるまでの時間が待機時間よりも短いときには、運転者が操作を行っていないにもかかわらず、車両が横移動し始めるよりも先に加速し始める。このため、運転者の前方車両に接近し過ぎることとなり、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、本発明は、車両の操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる車線変更支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行車線から隣接車線に向かって車線変更をするように車両の操舵制御及び車両の加速制御を行う車線変更支援を実行する車線変更支援装置であって、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する認識部と、意図を認識部が認識してから経過した時間である経過時間が予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する経過時間判定部と、経過時間判定部により経過時間が待機時間に到達したと判定されたとき、又は、経過時間が待機時間に到達する前に運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたときに、車線変更支援の操舵制御を開始する操舵制御部と、操舵制御が開始されるときに車線変更支援の加速制御を開始し、操舵制御が開始される前には加速制御を開始しない加速制御部と、を備える。

本発明によれば、車両の操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる。

一実施形態に係る車線変更支援装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。 車線変更支援を説明するための平面図である。 一実施形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。 参考形態に係る車線変更支援装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。 参考形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、一実施形態に係る車線変更支援装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。図１に示す車線変更支援装置１００は、例えば乗用車等の車両Ｖに搭載されており、運転者による車両Ｖの車線変更を支援する。本実施形態に係る車線変更支援装置１００では、走行車線から隣接車線に向かって車線変更をするように車両Ｖの操舵制御及び加速制御を行う車線変更支援を実行する。なお、「走行車線」とは、車線変更をする前に車両Ｖが走行している車線である。「隣接車線」とは、走行車線に隣接する車線であり、車両Ｖの車線変更先の車線である。「車線変更支援」とは、自動で車両を車線変更させる運転支援である。また、車線変更支援装置１００は、車両ＶがＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］、ＬＫＡ［Lane KeepingAssist］等の走行制御を行いながら走行車線を走行している状態から、車線変更支援を実行してもよい。

車線変更支援装置１００は、外部センサ１、内部センサ２、方向指示器検出部３、方向指示器レバー４、ＨＭＩ［Human Machine Interface］５、アクチュエータ６、及びＥＣＵ［ElectronicControl Unit］１０を備えている。

外部センサ１は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、例えばカメラを含む。カメラは、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０に送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。

外部センサ１は、レーダー［Radar］又はライダー［LIDER：LaserImaging Detection and Ranging］を含んでもよい。レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０に送信する。

ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０に送信する。

内部センサ２は、車両Ｖの走行状態及び運転者の運転操作を検出する検出機器である。内部センサ２は、少なくとも車速センサを含む。車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。

内部センサ２は、操舵角センサ、加速度センサ、又はヨーレートセンサを含んでもよい。操舵角センサは、車両Ｖのステアリングシャフトに対して設けられ、運転者によるステアリングホイールの回転角（操舵角）を検出する。操舵角センサは、検出した操舵角情報をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両Ｖの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｖのヨーレート情報をＥＣＵ１０に送信する。

方向指示器検出部３は、運転者による方向指示器レバー４の操作を検出する。方向指示器レバー４は、車両Ｖの方向指示器を点灯状態に切り換えるためのレバーである。方向指示器レバー４は、例えば、車両Ｖのステアリングコラムの右側に設けられており、上方に押し上げられることで左方向の方向指示器を点灯状態に切り換え、下方に押し下げられることで右方向の方向指示器を点灯状態に切り換える。ここで、本実施形態における方向指示器レバー４は、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を入力する入力器として機能する。

具体的に、方向指示器レバー４は上方及び下方にそれぞれ２段階に操作可能とされている。方向指示器レバー４が上方に１段階だけ押し上げて戻されると、左側の隣接車線に対する車線変更支援の処理（後述する運転者の車線変更支援を受けようとする意図の認識）が開始される。方向指示器レバー４が上方の２段階目まで押し上げられると、左方向の方向指示器が点灯状態に切り換えられる。この場合には、車線変更支援の処理は開始されない。

同様に、方向指示器レバー４が下方に１段階だけ押し下げて戻されると右側の隣接車線に対する車線変更支援の処理が開始される。方向指示器レバー４が下方の２段階目まで押し下げられると、右方向の方向指示器が点灯状態に切り換えられる。この場合には、車線変更支援の処理は開始されない。方向指示器検出部３は、運転者による方向指示器レバー４の操作結果を方向指示器情報としてＥＣＵ１０に送信する。なお、方向指示器レバー４を用いた車線変更支援の処理の開始は上述の手法に限られない。

ＨＭＩ５は、運転者と車線変更支援装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ５は、例えば、運転者等に画像情報を表示するディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を有している。ＨＭＩ５は、運転者の入力した情報（例えば、車線変更支援の実行許可のＯＮ・ＯＦＦ）をＥＣＵ１０に送信する。車線変更支援の処理は、車線変更支援の実行許可がＯＦＦである場合、運転者が方向指示器レバー４を操作しても開始されない。

また、ＨＭＩ５は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じた画像情報のディスプレイ表示及びスピーカからの音声出力を行う。なお、車線変更支援装置１００は、必ずしもＨＭＩ５を備える必要はない。

アクチュエータ６は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御されてもよい。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪に付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｖの操舵トルクを制御する。

ＥＣＵ１０は、物理的な構成として、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、機能的な構成として、認識部１１、経過時間判定部１２、制御開始条件判定部１３、操舵制御部１４、及び加速制御部１５を有している。

認識部１１は、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する。認識部１１は、運転者による方向指示器レバー４の操作に応じた方向指示器情報を、方向指示器検出部３から受信する。認識部１１は、方向指示器レバー４が右又は左に１段階目まで操作された旨の情報を含む方向指示器情報を受信した場合に、運転者が車線変更支援装置１００による車線変更支援を受けようとする意図を認識する。認識部１１は、運転者が求める車線変更の方向（右方向又は左方向）も認識する。

経過時間判定部１２は、車線変更支援装置１００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部１１が認識してから経過した時間である経過時間が、予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する。「待機時間」とは、車線変更支援装置１００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部１１が認識した後、車線変更支援装置１００が車線変更支援の操舵制御を開始せずに待機する時間である。待機時間は、例えば車両Ｖが走行車線から隣接車線に向かって車線変更をすることが可能か否かを確認するための時間であり、一例として３秒間に設定される。

制御開始条件判定部１３は、外部センサ１の検出結果及び／又は内部センサ２の検出結果（操舵角情報等）に基づき、運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたか否かを判定する。制御開始条件とは、運転者による車線変更支援の早期実行の意図を判定するための条件である。

例えば、制御開始条件判定部１３は、認識部１１が運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識した後、内部センサ２の検出結果に基づいて、運転者が車線変更の方向へ向かって予め設定された角度以上にステアリングホイールを回転させた場合、運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定する。

制御開始条件判定部１３は、外部センサ１の検出結果に基づいて、周知の手法により、走行車線における車両Ｖの横方向位置（車線幅方向の位置）を認識してもよい。制御開始条件判定部１３は、認識部１１が運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識した後、運転者の操舵によって車両Ｖの横方向位置が車線変更の方向に予め設定された距離以上移動した場合、運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定する。

操舵制御部１４は、車両Ｖが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。例えば、操舵制御部１４は、外部センサ１の検出結果（撮像情報、障害物情報等）及び内部センサ２の検出結果（車速情報、加速度情報、ヨーレート情報等）に基づき、車両Ｖが車線変更をする際に他車両等の障害物と接触する可能性の有無を判定する。

また、操舵制御部１４は、車両Ｖが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあると判定された場合において、経過時間判定部１２により経過時間が待機時間に到達したと判定されたときに、車線変更支援の操舵制御を開始する。操舵制御としては、走行車線から隣接車線に向かって車両Ｖを移動させる制御であればよく、周知の制御を採用可能である。

更に、操舵制御部１４は、車両Ｖが走行車線から隣接車線に車線変更可能な状況にあると判定された場合において、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部１３により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、車線変更支援の操舵制御を開始する。

加速制御部１５は、操舵制御部１４により操舵制御が開始されるときに車線変更支援の加速制御を開始する。一方、加速制御部１５は、操舵制御が開始される前には車線変更支援の加速制御を開始しない。加速制御としては、車両Ｖの速度を、走行車線から隣接車線に向かって車両Ｖが移動するための好適な速度まで加速させる制御であればよく、周知の制御を採用可能である。

なお、「操舵制御部１４により操舵制御が開始されるとき」とは、必ずしも操舵制御部１４により操舵制御が開始される時点に厳密に限定されるものではなく、操舵制御部１４により操舵制御が開始される時点から多少ずれていてもよい。「操舵制御部１４により操舵制御が開始されるとき」には、操舵制御により車両Ｖの操舵アクチュエータが駆動されてから一定時間以内の時間も含まれる。一定時間は、１秒であってもよく、３秒であってもよく、５秒であってもよい。すなわち、加速制御部１５は、操舵制御により車両Ｖの操舵アクチュエータが駆動されてから一定時間以内に加速制御を開始する態様であってもよい。

続いて、車線変更支援装置１００の処理について図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、車線変更支援を説明するための平面図である。図２において、Ｔ１〜Ｔ４は、走行車線Ｒ１を走行している車両Ｖが車線変更支援を実行して隣接車線Ｒ２に車線変更するまでの状態の変化を示している。Ｔ１は、車両Ｖが走行車線Ｒ１を走行している状態を示している。Ｔ２は、経過時間が待機時間に到達する前の状態を示している。Ｔ３は、経過時間が待機時間に到達した後に操舵制御及び加速制御が行われている状態を示している。Ｔ４は、車両Ｖが車線変更を完了して隣接車線Ｒ２を走行している状態を示している。

図３は、一実施形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。車線変更支援装置１００は、例えば、運転者が車両ＶのイグニッションをＯＮにしたタイミング、又は、運転者がＨＭＩ５により車線変更支援の実行許可をＯＮにしたタイミングで、図３に示すフローチャートを開始する。ここでは、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を示した後、特段の運転操作を行なわない場合（制御開始条件を満たすような運転操作を行なわない場合）について説明する。

ステップＳ１０において、車線変更支援装置１００は、認識部１１により車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識したか否かを判定する。具体的に、方向指示器検出部３は、走行車線Ｒ１を走行中の車両Ｖにおいて（図２のＴ１）、走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって車両Ｖの車線変更をするために運転者が方向指示器レバー４を１段階だけ押し上げる（又は押し下げる）と、当該操作に関する方向指示器情報をＥＣＵ１０の認識部１１に送信する。認識部１１は、方向指示器情報に基づいて、車線変更支援装置１００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識する。

車線変更支援装置１００は、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１の処理に移行する。車線変更支援装置１００は、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、再びＳ１０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、認識部１１は、操舵制御部１４に対して車両Ｖの操舵制御を行わせる操舵制御信号を送信する。操舵制御部１４は、認識部１１から操舵制御信号を受信すると、操舵制御を開始せずに待機する待機状態となる。また、操舵制御部１４は、認識部１１から操舵制御信号を受信すると、加速制御部１５に対して車両Ｖの加速制御を抑制する加速抑制信号をＯＮにして、車両Ｖの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。なお、本実施形態において、「加速制御を抑制する」とは、車両Ｖの加速制御を開始させないと言う意味である。

加速制御部１５は、操舵制御部１４から加速抑制信号をＯＮにした加速制御信号を受信すると、加速制御を開始せずに待機する（図２のＴ２）。この場合、車両Ｖは、一例として現在の速度を維持する。また、車両Ｖは、ＡＣＣ等の走行制御を行っている場合には待機中に走行制御を継続してもよく、運転者の加減速の運転操作に従って走行してもよい。

操舵制御部１４は、待機状態において、車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。車両Ｖが車線変更可能な状況にあると操舵制御部１４が判定した場合、車線変更支援装置１００はＳ１２の処理に移行する。一方、車両Ｖが車線変更可能な状況にないと操舵制御部１４が判定した場合、車線変更支援装置１００は図３に示すフローチャートを終了し、当該フローチャートを最初から再び開始する。なお、操舵制御部１４は、待機状態において、車両Ｖが車線変更可能な状況にあるか否かを判定しなくてもよく、この場合には、車両Ｖが車線変更可能な状況にあるか否かを運転者が判断してもよい。

ステップＳ１２において、経過時間判定部１２は、経過時間が待機時間に到達したか否かを判定する。経過時間判定部１２は、経過時間が待機時間に到達したと判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、操舵制御を開始させる操舵制御開始信号を操舵制御部１４に送信する。この場合、車線変更支援装置１００はＳ１３の処理に移行する。一方、経過時間が待機時間に到達していないと経過時間判定部１２が判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、車線変更支援装置１００はＳ１２の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１３において、操舵制御部１４は、経過時間判定部１２から操舵制御開始信号を受信すると、操舵制御を開始して操舵支援実施状態となる。すなわち、車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって移動し始める。また、操舵制御部１４は、経過時間判定部１２から操舵制御開始信号を受信すると、加速制御部１５に対して車両Ｖの加速制御を抑制する加速抑制信号をＯＦＦにして、車両Ｖの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。加速制御部１５は、操舵制御部１４から加速抑制信号をＯＦＦにした加速制御信号を受信すると、加速制御を開始する（図２のＴ３）。

操舵制御部１４により車両Ｖの操舵制御が開始され且つ加速制御部１５により車両Ｖの加速制御が開始されると、周知の手順により車線変更支援が実行される。車線変更支援装置１００は、車両Ｖが車線変更を完了すると（図２のＴ４）、今回の車線変更支援を終了し、図３に示すフローチャートを最初から再び開始する。

なお、ステップＳ１２において、車線変更支援装置１００は、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部１３により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、ステップＳ１３に進んでよい。

以上、本実施形態に係る車線変更支援装置１００によれば、運転者が車両Ｖの車線変更をしようとする場合において、車両Ｖの操舵制御が開始されるまでの間には、車両Ｖの加速制御が開始されない。このため、前方車両に接近し過ぎることが抑制される。また、車両Ｖの操舵制御が開始されるときに、車両Ｖの加速制御が開始される。このため、車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって移動し始める前に加速することが抑制される。よって、この車線変更支援装置１００によれば、車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる。

［参考形態］
続いて、参考形態に係る車線変更支援装置２００について説明する。図４は、参考形態に係る車線変更支援装置２００を備えた車両Ｖの構成を示すブロック図である。図４において、上記実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

参考形態に係る車線変更支援装置２００は、上記実施形態と比べて、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合に車線変更支援の加速制御を第１加速度で開始し、操舵制御が開始されるときに第１加速度よりも大きい第２加速度で加速制御を実行する点が異なっている。

第１加速度とは、例えば、操舵制御により車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって移動し始める前であっても運転者に大きな違和感を生じさせない程度の加速度である。第１加速度は、微加速とすることができる。第２加速度とは、第１加速度より大きい加速度である。第２加速度は、操舵制御と合わせて車線変更支援を実行するために適切な大きさの加速度とすることができる。

車線変更支援装置２００のＥＣＵ２０における加速制御部２１は、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合、車線変更支援の加速制御を第１加速度で開始する。加速制御部２１は、操舵制御部１４により操舵制御が開始されるとき、第１加速度よりも大きい第２加速度で加速制御を実行する。

以下、参考形態に係る車線変更支援装置２００の処理について図５を参照しながら説明する。

図５は、参考形態での車線変更支援において操舵制御及び加速制御を開始する際の処理を示すフローチャートである。車線変更支援装置２００は、例えば、運転者が車両ＶのイグニッションをＯＮにしたタイミング、又は、運転者がＨＭＩ５により車線変更支援の実行許可をＯＮにしたタイミングで、図５に示すフローチャートを開始する。ここでは、運転者が車線変更支援を受けようとする意図を示した後、特段の運転操作を行なわない場合（制御開始条件を満たすような運転操作を行なわない場合）について説明する。

ステップＳ２０において、車線変更支援装置２００は、認識部１１により車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識したか否かを判定する。認識部１１は、方向指示器情報に基づいて、車線変更支援装置２００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識する。

車線変更支援装置２００は、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２１の処理に移行する。車線変更支援装置２００は、認識部１１が車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識していない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、再びＳ２０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ２１において、認識部１１は、操舵制御部１４に対して車両Ｖの操舵制御を行わせる操舵制御信号を送信する。操舵制御部１４は、認識部１１から操舵制御信号を受信すると、操舵制御を開始せずに待機する待機状態となる。また、操舵制御部１４は、認識部１１から操舵制御信号を受信すると、加速制御部２１に対して車両Ｖの加速制御を抑制する加速抑制信号をＯＮにして、車両Ｖの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。なお、本参考形態において、「加速制御を抑制する」とは、加速制御において車両Ｖに付与する加速度を、第２加速度よりも小さい加速度である第１加速度とすると言う意味である。

加速制御部２１は、操舵制御部１４から加速抑制信号をＯＮにした加速制御信号を受信すると、第１加速度での加速制御を開始する。つまり、加速制御部２１は、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識部１１が認識したときに第１加速度での加速制御を開始する。

操舵制御部１４は、待機状態において、車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に車線変更可能な状況にあるか否かを判定する。車両Ｖが車線変更可能な状況にあると操舵制御部１４が判定した場合、車線変更支援装置２００はＳ２２の処理に移行する。一方、車両Ｖが車線変更可能な状況にないと操舵制御部１４が判定した場合、車線変更支援装置２００は図５に示すフローチャートを終了し、当該フローチャートを最初から再び開始する。なお、操舵制御部１４は、待機状態において、車両Ｖが車線変更可能な状況にあるか否かを判定しなくてもよく、この場合には、車両Ｖが車線変更可能な状況にあるか否かを運転者が判断してもよい。

ステップＳ２２において、経過時間判定部１２は、経過時間が待機時間に到達したか否かを判定する。経過時間判定部１２は、経過時間が待機時間に到達したと判定した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、操舵制御を開始させる操舵制御開始信号を操舵制御部１４に送信する。この場合、車線変更支援装置２００はＳ２３の処理に移行する。一方、経過時間が待機時間に到達していないと経過時間判定部１２が判定した場合（Ｓ２２：ＮＯ）、車線変更支援装置２００はＳ２２の処理を繰り返し行う。

ステップＳ２３において、操舵制御部１４は、経過時間判定部１２から操舵制御開始信号を受信すると、操舵制御を開始して操舵支援実施状態となる。すなわち、車両Ｖが走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって移動し始める。また、操舵制御部１４は、経過時間判定部１２から操舵制御開始信号を受信すると、加速制御部２１に対して車両Ｖの加速制御を抑制する加速抑制信号をＯＦＦにして、車両Ｖの加速制御を行わせる加速制御信号を送信する。加速制御部２１は、操舵制御部１４から加速抑制信号をＯＦＦにした加速制御信号を受信すると、第２加速度での加速制御を開始する。つまり、加速制御部２１は、操舵制御が開始されるときに第２加速度での加速制御を実行する。

操舵制御部１４により車両Ｖの操舵制御が開始され且つ加速制御部１５により車両Ｖの加速制御が実行されると、周知の手順により車線変更支援が実行される。車線変更支援装置２００は、車両Ｖが車線変更を完了すると、今回の車線変更支援を終了し、図４に示すフローチャートを最初から再び開始する。

なお、ステップＳ２２において、車線変更支援装置２００は、経過時間が待機時間に到達する前であっても、制御開始条件判定部１３により運転者の操舵によって制御開始条件が満たされたと判定されたときには、ステップＳ２３に進んでよい。

以上、参考形態に係る車線変更支援装置２００は、走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって車線変更をするように車両Ｖの操舵制御及び車両Ｖの加速制御を行う車線変更支援を実行する。車線変更支援装置２００は、運転者の操作に基づいて、運転者の車線変更支援を受けようとする意図を認識する認識部１１と、意図を認識部１１が認識してから経過した時間である経過時間が予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する経過時間判定部１２と、経過時間判定部１２により経過時間が待機時間に到達したと判定されたとき、又は、経過時間が待機時間に到達する前に運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたときに、車線変更支援の操舵制御を開始する操舵制御部１４と、意図を認識部１１が認識したときに車線変更支援の加速制御を第１加速度で開始し、操舵制御が開始されるときに第１加速度よりも大きい第２加速度で加速制御を実行する加速制御部２１と、を備える。

車線変更支援装置２００によれば、運転者が車両Ｖの車線変更をしようとする場合において、車両Ｖの操舵制御が開始されるまでの間には、車両Ｖは加速制御を第１加速度で開始する。このため、車両Ｖの操舵制御が開始される前に第２加速度で車両が加速する場合と比べて、前方車両に接近し過ぎたりすることが抑制される。また、車両Ｖの操舵制御が開始されるときに、第２加速度による車両Ｖの加速制御が開始される。このため、車両Ｖが十分に加速せずに走行車線Ｒ１から隣接車線Ｒ２に向かって移動し始めることが抑制される。よって、この車線変更支援装置２００によれば、車線変更支援において運転者に与える違和感を低減することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形してもよい。

上記実施形態及び参考形態において、車両Ｖには車線変更支援装置１００，２００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を入力するための専用のスイッチ等が設けられていてもよい。この場合、認識部１１は、運転者による当該スイッチの操作に基づいて、車線変更支援装置１００，２００による車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。また、認識部１１は、運転者が予め入力した設定操作に基づいて、車両Ｖの走行状態や外部状況が設定条件を満たしたとき、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。その他、認識部１１は、運転者による音声操作（音声入力）に基づいて、車線変更支援を受けようとする運転者の意図を認識してもよい。

また、上記実施形態及び参考形態において、必ずしも制御開始条件判定部１３を備える必要はない。車線変更支援装置１００，２００は、運転者の操舵の有無に関わらず、経過時間判定部１２により経過時間が待機時間に到達したと判定されるまでは、操舵制御を開始しなくてもよい。

１１…認識部、１２…経過時間判定部、１３…制御開始条件判定部、１４…操舵制御部、１５…加速制御部、１００…車線変更支援装置、Ｒ１…走行車線、Ｒ２…隣接車線、Ｖ…車両。

Claims (1)

1. 走行車線から隣接車線に向かって車線変更をするように車両の操舵制御及び前記車両の加速制御を行う車線変更支援を実行する車線変更支援装置であって、
   運転者の操作に基づいて、前記運転者の前記車線変更支援を受けようとする意図を認識する認識部と、
   前記意図を前記認識部が認識してから経過した時間である経過時間が予め設定された待機時間に到達したか否かを判定する経過時間判定部と、
   前記経過時間判定部により前記経過時間が前記待機時間に到達したと判定されたとき、又は、前記経過時間が前記待機時間に到達する前に前記運転者の操舵によって予め設定された制御開始条件が満たされたときに、前記車線変更支援の前記操舵制御を開始する操舵制御部と、
   前記操舵制御が開始されるときに前記車線変更支援の前記加速制御を開始し、前記操舵制御が開始される前には前記加速制御を開始しない加速制御部と、を備える、車線変更支援装置。

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