JP2018200559A - 運転支援装置、コンピュータプログラム及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のストレスを低減することができる運転支援装置、コンピュータプログラム及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び当該一車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する運転情報取得部と、当該一の車両及び他車両の運転情報に基づいて当該一の車両の車線を決定する車線決定部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置、コンピュータプログラム及び運転支援方法に関する。

車載装置が自車両の現在位置及び該位置での車両状態を検出し、検出した現在位置及び車両状態をセンタへ送信する。センタは、受信した現在位置を用いて車両状態を道路上の所定のエリアごとに統計処理し、所定のエリアごとに車両状態の傾向を算出し、算出された傾向から所定のエリアにおける道路の走りやすさを評価する。そして、センタは、評価結果を車両へフィードバックする車両用運転支援システムが開示されている（特許文献１）。

特開２００７−１４９０５４号公報

しかし、道路上では自車両だけでなく自車両の周辺には他車両が走行しており、自車両の運転者が受けるストレス等は、他車両の時々刻々変化する走行状態によって大きく変動する場合がある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、運転者のストレスを低減することができる運転支援装置、コンピュータプログラム及び運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明の実施の形態に係る運転支援装置は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する運転情報取得部と、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する車線決定部とを備える。

本発明の実施の形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する処理と、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する処理とを実行させる。

本発明の実施の形態に係る運転支援方法は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を運転情報取得部が取得し、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を車線決定部が決定する。

本発明によれば、運転者のストレスを低減することができる。

第１実施形態の運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。 本実施の形態の運転支援装置による運転情報の類似の有無の判定方法の第１例を示す説明図である。 本実施の形態の運転支援装置による運転情報の類似の有無の判定方法の第２例を示す説明図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第１例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第２例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第３例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第４例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第５例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による車線決定の第６例を示す模式図である。 本実施の形態の運転支援装置による処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の運転支援装置としてのサーバの構成の一例を示すブロック図である。 本実施の形態のサーバによる処理手順の一例を示すフローチャートである。

［本願発明の実施形態の説明］
本実施の形態に係る運転支援装置は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する運転情報取得部と、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する車線決定部とを備える。

本実施の形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する処理と、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する処理とを実行させる。

本実施の形態に係る運転支援方法は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を運転情報取得部が取得し、前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を車線決定部が決定する。

運転情報取得部は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する。運転支援装置は、車両に搭載されてもよく、あるいは交通管制センタなどに設けられたサーバであってもよい。運転支援装置が車両に搭載される場合には、一の車両は、自車両となる。運転情報は、車両が自動運転車両である場合、運転モード（例えば、速度に関して、標準モード、高速モードなど）、乗員の有無などを含む。また、車両が手動運転車両である場合、運転情報は、平均速度、ブレーキ頻度、加減速度などを含む。

車線決定部は、一の車両及び他車両の運転情報に基づいて一の車両の車線を決定する。例えば、一の車両の運転情報と他車両の運転情報とを比較して、他車両の走行状態と一の車両の走行状態とが同じような傾向であれば、一の車両の車線を他車両の車線と同じ車線にすることによって、一の車両は他車両と同じような走行を行うことができ、運転者のストレスを低減することができる。また、一の車両の運転情報と他車両の運転情報とを比較して、他車両の走行状態と一の車両の走行状態とが異なる傾向であれば、一の車両の車線を他車両の車線と異なる車線にすることによって、一の車両は他車両の走行状態の影響を殆ど受けることなく走行を行うことができ、運転者のストレスを低減することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置は、前記一の車両の運転情報と前記他車両の運転情報とが類似するか否か判定する判定部を備え、前記車線決定部は、前記判定部で判定した判定結果に基づいて前記一の車両の車線を決定する。

判定部は、一の車両の運転情報と他車両の運転情報とが類似するか否か判定する。類似の判定は、例えば、運転情報に含まれる走行状態毎に類似するか否かを予め定めておくことができる。例えば、一の車両の速度と他車両の速度との速度差が小さい場合には、類似すると判定し、速度差が大きい場合には、類似しないと判定することができる。

車線決定部は、判定部で判定した判定結果に基づいて一の車両の車線を決定する。これにより、他車両の走行状態を考慮して一の車両の車線を決定することができるので、他車両の走行状態に応じて一の車両の車線を決定して運転者のストレスを低減することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置において、前記車線決定部は、前記判定部で類似すると判定した場合、前記一の車両の車線を前記他車両の車線と同じ車線に決定する。

車線決定部は、判定部で類似すると判定した場合、一の車両の車線を他車両の車線と同じ車線に決定する。これにより、運転情報が類似する他車両と同じ車線を走行するので、一の車両は他車両と同様の走行状態で走行することができ、運転者のストレスを低減することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置において、前記運転情報取得部は、前記一の車両又は前記他車両が自動運転車両である場合、設定速度に係る運転モードを含む運転情報を取得する。

一の車両又は他車両が自動運転車両である場合、運転情報は、設定速度に係る運転モードを含む。運転モードは、例えば、設定速度が比較的遅い又は標準的な標準モード、設定速度が比較的速い高速モードなどとすることができる。これにより、自動運転車両の間で運転情報に応じて車線を決定することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置において、前記運転情報取得部は、前記一の車両又は前記他車両が自動運転車両である場合、乗員の有無を識別する識別情報を含む運転情報を取得する。

一の車両又は他車両が自動運転車両である場合、運転情報は、乗員の有無を識別する識別情報を含む。例えば、乗員が有りの場合には、安全性を重視する運転が行われ、乗員が無い場合には、速度重視の運転が行われると考えられる。これにより、自動運転車両の間で運転情報に応じて車線を決定することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置において、前記運転情報取得部は、前記一の車両又は前記他車両が手動運転車両である場合、平均速度、加減速度又はブレーキ頻度の少なくとも一つが記録された運転履歴を含む運転情報を取得する。

一の車両又は他車両が手動運転車両である場合、運転情報は、平均速度、加減速度又はブレーキ頻度の少なくとも一つが記録された運転履歴を含む。これにより、手動運転車両の間で運転情報に応じて車線を決定することができる。また、自動運転車両の運転情報と手動運転車両の運転情報との間で予め類似の有無を定めておくことにより、手動運転車両と自動運転車両との間で運転情報に応じて車線を決定することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置は、前記一の車両が自動運転車両である場合、前記車線決定部で決定した車線を走行すべく前記一の車両の運転を制御する自動運転制御部を備える。

自動運転制御部は、一の車両が自動運転車両である場合、車線決定部で決定した車線を走行すべく一の車両の運転を制御する。これにより、運転者のストレスを低減することができる自動運転が可能となる。

本実施の形態に係る運転支援装置は、前記一の車両が手動運転車両である場合、前記車線決定部で決定した車線を推奨車線として通知する通知部を備える。

通知部は、一の車両が手動運転車両である場合、車線決定部で決定した車線を推奨車線として通知する。これにより車両が手動運転車両である場合、運転者のストレスを低減することができる運転支援が可能となる。

［本願発明の実施形態の詳細］
（第１実施形態）
以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は第１実施形態の運転支援装置１００の構成の一例を示すブロック図である。第１実施形態では、運転支援装置１００は、車両（一の車両としての自車両）に搭載されるものとする。運転支援装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、運転情報取得部１１、車線決定部１２、自動運転制御部１３、記憶部１４、判定部１５、通知部１６、ナビゲーション部１７などを備える。また、ナビゲーション部１７は、ＧＰＳ受信部１７１、地図情報１７２などを備える。また、運転支援装置１００には、センサ部２０が接続されている。以下の説明では、自車両は自動運転車両（例えば、完全自動運転車両又は一部自動運転車両）として説明するが、自車両は手動運転車両でもよい。自車両が手動運転車両である場合、自動運転制御部１３は具備しない。

センサ部２０は、例えば、車速センサ、ジャイロセンサ、カメラ（例えば、単眼カメラ又はステレオカメラなど）、ミリ波センサ（ミリ波レーダ）、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、モーションセンサなどを備える。

センサ部２０は、自車両の周辺に存在する他車両の位置、速度、車線などを検出することができる。

ナビゲーション部１７は、複数のＧＰＳ衛星からの電波をＧＰＳ受信部１７１で受け取り、自車両の位置を検出する。また、ナビゲーション部１７は、センサ部２０の車速センサ及びジャイロセンサから出力される信号に基づいて自車両の位置を推定し、地図情報１７２の道路データと照合することにより自車両の位置、走行している車線などをさらに精度良く検出することができる。また、ナビゲーション部１７は、目的地に応じた走行ルートを決定し、自動運転制御部１３へ出力する。

記憶部１４は、自車両に関する運転情報を記憶する。運転情報は、例えば、設定速度に係る運転モードを含む。運転モードは、例えば、設定速度が比較的遅い又は標準的な標準モード（ゆっくりとした運転を楽しむモード）、設定速度が比較的速い高速モード（目的地へより短い旅行時間で到着するモード）などとすることができる。運転モードは、運転者が好みに応じて設定することができる。

また、記憶部１４は、運転情報として、乗員の有無を識別する識別情報を記憶する。例えば、乗員が有りの場合には、安全性を重視する運転が行われ、乗員が無い場合には、例えば、貨物専用車両のように、速度重視の運転が行われると考えられる。なお、制御部１０が、例えば、不図示の車内カメラ、あるいは座席センサなどに応じて乗員の有無を判定し、判定結果に基づく識別情報を記憶部１４に記憶することができる。

運転情報取得部１１は、自車両の運転情報を取得する。また、運転情報取得部１１は、車車間通信機能を有し、複数の車線を有する道路を走行する自車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する。

他車両の運転情報には、他車両が自動運転車両であるか否かを示す識別情報が含まれる。また、他車両が自動運転車両である場合、他車両の運転情報には、前述の運転モード、乗員の有無を識別する識別情報が含まれる。一方、他車両が手動運転車両である場合、他車両の運転情報には、平均速度、ブレーキ頻度、加減速度などが含まれる。

車線決定部１２は、自車両及び他車両の運転情報に基づいて自車両の車線を決定する。例えば、自車両の運転情報と他車両の運転情報とを比較して、他車両の走行状態と自車両の走行状態とが同じような傾向であれば、自車両が走行する車線を他車両の車線と同じ車線にすることによって、自車両は他車両と同じような走行を行うことができ、運転者のストレスを低減することができる。また、自車両の運転情報と他車両の運転情報とを比較して、他車両の走行状態と自車両の走行状態とが異なる傾向であれば、自車両が走行する車線を他車両の車線と異なる車線にすることによって、自車両は他車両の走行状態の影響を殆ど受けることなく走行を行うことができ、運転者のストレスを低減することができる。

自動運転制御部１３は、車線決定部１２で決定した車線を走行すべく自車両の運転を制御する。これにより、運転者のストレスを低減することができる自動運転が可能となる。

通知部１６は、車線決定部１２で決定した車線を推奨車線として通知することができる。これにより、自動運転制御部１３が、自動的に車線を変更して自動運転を行う場合でも、車線を変更することが推奨されていることが運転者に分かり、運転者に優しい自動運転を支援することができる。

次に、運転情報の類似の判定について説明する。

判定部１５は、自車両の運転情報と他車両の運転情報とが類似するか否か判定する。車線決定部１２は、判定部１５で判定した判定結果に基づいて一の車両の車線を決定する。

図２は本実施の形態の運転支援装置１００による運転情報の類似の有無の判定方法の第１例を示す説明図である。図２の例は、自車両及び他車両の両方が自動運転車両である場合を示す。運転情報は、乗員の有無、及び運転モード（標準モード及び高速モード）を例に挙げている。乗員が有りの場合、乗員の好みによって運転モードが設定される。

図２に示すように、自車両が乗員ありであって、標準モードである場合、他車両が乗員ありであって、標準モードであれば類似「あり」、他車両が乗員ありであって、高速モードであれば類似「なし」、他車両が乗員なしであれば類似「なし」とすることができる。

また、自車両が乗員ありであって、高速モードである場合、他車両が乗員ありであって、標準モードであれば類似「なし」、他車両が乗員ありであって、高速モードであれば類似「あり」、他車両が乗員なしであれば類似「あり」とすることができる。

また、自車両が乗員なしであって、他車両が乗員ありであって、標準モードであれば類似「なし」、他車両が乗員ありであって、高速モードであれば類似「あり」、他車両が乗員なしであれば類似「あり」とすることができる。

図３は本実施の形態の運転支援装置１００による運転情報の類似の有無の判定方法の第２例を示す説明図である。図３の例は、自車両が自動運転車両であり、他車両が手動運転車両である場合を示す。

図３に示すように、自車両が標準モードである場合、他車両の平均速度が速いときは類似「なし」、平均速度が遅いときは類似「あり」、ブレーキ頻度が多いときは類似「あり」、ブレーキ頻度が少ないときは類似「なし」、加減速度が大きいときは類似「あり」、加減速度が小さいときは類似「なし」とすることができる。

また、自車両が高速モードである場合、他車両の平均速度が速いときは類似「あり」、平均速度が遅いときは類似「なし」、ブレーキ頻度が多いときは類似「なし」、ブレーキ頻度が少ないときは類似「あり」、加減速度が大きいときは類似「なし」、加減速度が小さいときは類似「あり」とすることができる。

上述のように、運転情報の類似の判定は、例えば、運転情報に含まれる走行状態（又は運転者の走行パターン）毎に類似するか否かを予め定めておくことができる。例えば、自車両の平均速度と他車両の平均速度との速度差が小さい場合には、類似すると判定し、速度差が大きい場合には、類似しないと判定することができる。

これにより、他車両の走行状態を考慮して自車両の車線を決定することができるので、他車両の走行状態に応じて自車両の車線を決定して運転者のストレスを低減することができる。

次に、車線の決定方法の具体的について説明する。

図４は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第１例を示す模式図である。以下の説明では、道路が片側三車線（左レーン、中央レーン、右レーン）であるとする。なお、本明細書では、日本のように道路が左側通行であって右ハンドルの車両を前提として説明しているが、米国のように道路が右側通行であって左ハンドルの車両の場合には、本明細書における左レーンとの記載を右レーンと読み替えるとともに右レーンとの記載を左レーンと読み替えればよい。

図４に示すように、自車両１が中央レーンを走行し、自車両１の前方の右レーンを他車両２が走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、高速モードであるとする。他車両２は自動運転車両であって運転情報は乗員「なし」であるとする。このような場合、自車両１も他車両２も、比較的高速で走行する傾向、パターンがあると考えられるので、自車両１は他車両２と同じ車線を走行すれば、ストレスなく走行することができる可能性が高くなる。そこで、図４に示す例の場合には、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を右レーンと決定し、自動運転制御部１３は、車線を中央レーンから右レーンに変更して自動運転を続ける。

図５は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第２例を示す模式図である。図５に示すように、自車両１が中央レーンを走行し、自車両１の前方の右レーンを他車両２Ａが走行し、自車両１の前方の左レーンを他車両２Ｂが走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、標準モードであるとする。他車両２Ａは自動運転車両であって運転情報は高速モードであるとする。また、他車両２Ｂは自動運転車両であって運転情報は標準モードであるとする。

このような場合、自車両１も他車両２Ｂも、比較的低速（あるいは標準的なゆとりのある走行状態）で走行する傾向、パターンがあると考えられる。自車両１は他車両２Ｂと同じ車線を走行すれば、ストレスなく走行することができる可能性が高くなる。そこで、図５に示す例の場合には、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を左レーンと決定し、自動運転制御部１３は、車線を中央レーンから左レーンに変更して自動運転を続ける。

図６は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第３例を示す模式図である。図６に示すように、自車両１が左レーンを走行し、自車両１の前方の左レーンを他車両２Ａが走行し、自車両１の前方の中央レーンを他車両２Ｂが走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、高速モードであるとする。他車両２Ａは手動運転車両であって運転情報は平均速度が遅いとする。また、他車両２Ｂは手動運転車両であって運転情報は平均速度が速いとする。

このような場合、自車両１は比較的高速で走行する傾向があり、他車両２Ａは比較的低速で走行する傾向がるので、自車両１が他車両２Ａと同じ車線を走行すると、運転者はストレスを感じする可能性が高くなる。一方、自車両１も他車両２Ｂも、比較的高速で走行する傾向、パターンがあると考えられる。自車両１は他車両２Ｂと同じ車線を走行すれば、ストレスなく走行することができる可能性が高くなる。そこで、図６に示す例の場合には、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を中央レーンと決定し、自動運転制御部１３は、車線を左レーンから中央レーンに変更して自動運転を続ける。

図７は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第４例を示す模式図である。図７に示すように、自車両１が中央レーンを走行し、自車両１の前方の左レーンを他車両２Ａが走行し、自車両１の前方の中央レーンを他車両２Ｂが走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、高速モードであるとする。他車両２Ａは自動運転車両であって運転情報は標準モードであるとする。また、他車両２Ｂは手動運転車両であって運転情報はブレーキ頻度が少ないとする。

このような場合、自車両１は比較的高速で走行する傾向があり、他車両２Ａは比較的低速で走行する傾向がるので、自車両１が他車両２Ａと同じ車線を走行すると、運転者はストレスを感じする可能性が高くなる。一方、自車両１も他車両２Ｂも、比較的高速で走行する傾向、パターンがあると考えられる。自車両１は他車両２Ｂと同じ車線を走行すれば、ストレスなく走行することができる可能性が高くなる。そこで、図７に示す例の場合には、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を中央レーンと決定し、自動運転制御部１３は、レーンを変更することなく自動運転を続ける。

図８は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第５例を示す模式図である。図８に示すように、自車両１が左レーンを走行し、自車両１の前方の左レーンを他車両２Ａが走行し、自車両１の前方の中央レーンを他車両２Ｂが走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、標準モードであるとする。他車両２Ａは手動運転車両であって運転情報はブレーキ頻度が多く、平均速度が遅いとする。また、他車両２Ｂは手動運転車両であって運転情報はブレーキ頻度が少ないとする。

このような場合、自車両１は標準的なゆとりのある速度で走行する傾向がある。しかし、他車両２Ａは、平均速度が遅く、かつブレーキ頻度も多い。一方、他車両２Ｂは、ブレーキ頻度が少ないので、比較的高速で走行する傾向があると考えられる。このような場合、自車両１の運転情報と他車両２Ａの運転情報との間の類似度合（「標準モード」と「ブレーキ頻度が多い」かつ「平均速度が遅い」との間の類似度合）よりも、自車両１の運転情報と他車両２Ｂの運転情報との間の類似度合（「標準モード」と「ブレーキ頻度が少ない」との間の類似度合）が大きいと判定することができるので、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を中央レーンと決定することができる。自動運転制御部１３は、車線を左レーンから中央レーンに変更して自動運転を続ける。

図９は本実施の形態の運転支援装置１００による車線決定の第６例を示す模式図である。図９に示すように、自車両１が中央レーンを走行し、自車両１の前方の中央レーンを他車両２が走行しているとする。自車両１は自動運転車両であって運転情報は、高速モードであるとする。他車両２は手動運転車両であって運転情報は平均速度が遅いとする。

このような場合、自車両１は比較的高速で走行する傾向があり、他車両２は比較的低速で走行する傾向がるので、自車両１が他車両２と同じ車線を走行すると、運転者はストレスを感じする可能性が高くなる。そこで、図９に示す例の場合には、車線決定部１２は、自車両１の走行車線を左レーン又は右レーンと決定する。自動運転制御部１３は、車線決定部１２が決定した左レーン又は右レーンのうち、自動運転に最適なレーンを選択して、自動運転を続けることができる。

上述のように、車線決定部１２は、判定部１５で自車両の運転情報と他車両の運転情報とが類似すると判定した場合、自車両の車線を他車両の車線と同じ車線に決定する。これにより、運転情報が類似する他車両と同じ車線を走行するので、自車両は他車両と同様の走行状態で走行することができ、運転者のストレスを低減することができる。

また、上述のように、自動運転車両の間で運転情報に応じて車線を決定することができる。また、自動運転車両の運転情報と手動運転車両の運転情報との間で予め類似の有無を定めておくことにより、手動運転車両と自動運転車両との間で運転情報に応じて車線を決定することができる。なお、図示していないが、手動運転車両の間で運転情報に応じて車線を決定することもできる。

次に、本実施の形態の運転支援装置１００の動作について説明する。図１０は本実施の形態の運転支援装置１００による処理手順の一例を示すフローチャートである。以下では、便宜上、処理の主体を制御部１０として説明する。制御部１０は、自動運転を開始し（Ｓ１１）、自車両の運転情報を取得し（Ｓ１２）、自車両が走行している車線を特定する（Ｓ１３）。

制御部１０は、自車両の周辺に他車両が存在するか否かを判定し（Ｓ１４）、他車両が存在しない場合（Ｓ１４でＮＯ）、ステップＳ１２以降の処理を続ける。他車両が存在する場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、制御部１０は、他車両が走行する車線を特定し（Ｓ１５）、他車両の運転情報を取得する（Ｓ１６）。

制御部１０は、自車両及び他車両の運転情報は類似するか否かを判定し（Ｓ１７）、類似する場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、他車両と同じ車線を自車両の車線として決定する（Ｓ１８）。類似しない場合（Ｓ１７でＮＯ）、制御部１０は、後述のステップＳ１９の処理を行う。

制御部１０は、自動運転を終了するか否かを判定する（Ｓ１９）。制御部１０は、自動運転を終了しないと判定した場合（Ｓ１９でＮＯ）、ステップＳ１２以降の処理を行い、自動運転を終了すると判定した場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、処理を終了する。

上述の例では、自車両を自動運転車両として説明したが、自車両は手動運転車両であってもよい。自車両が手動運転車両である場合、通知部１６は、車線決定部１２で決定した車線を推奨車線として通知する。これにより車両が手動運転車両である場合、運転者のストレスを低減することができる運転支援が可能となる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、運転支援装置１００が自車両に搭載される場合について説明したが、運転支援装置は、例えば、運転管理センタ等に設置されたサーバなどであってもよい。第２実施形態では、運転支援装置としてのサーバ１５０を例に挙げて説明する。

図１１は第２実施形態の運転支援装置としてのサーバ１５０の構成の一例を示すブロック図である。サーバ１５０は、サーバ１５０全体を制御する制御部３０、運転情報取得部３１、車線決定部３２、地図情報を記録した記憶部３３、判定部３４、指令送信部３５などを備える。また、サーバ１５０は、一の車両１、他車両２との間で情報の送受信を行うことができる。なお、運転情報取得部３１、車線決定部３２及び判定部３４それぞれの機能は、第１実施形態の場合の運転情報取得部１１、車線決定部１２及び判定部１５と同様である。

運転情報取得部３１は、複数の車線を有する道路を走行する一の車両１及び該一車両１の周辺に存在する他車両２の運転情報を取得する。

車線決定部３２は、一の車両１及び他車両２の運転情報に基づいて一の車両１の車線を決定する。

判定部３４は、一の車両１の運転情報と他車両２の運転情報とが類似するか否か判定する。

車線決定部３２は、一の車両１及び他車両２の運転情報に基づいて一の車両１の車線を決定する。

指令送信部３５は、一の車両１が、車線決定部３２で決定した車線を走行するよう、指令を一の車両１へ送信する。一の車両１が自動運転車両である場合には、一の車両１は、受信した指令に基づいて、決定された車線を走行するよう自動運転が行われる。また、一の車両１が手動運転車両である場合、受信した指令に基づいて、決定された車線が推奨車線である旨を運転者へ通知することができる。

これにより、一の車両１は他車両２の走行状態の影響を殆ど受けることなく走行を行うことができ、運転者のストレスを低減することができる。

図１２は本実施の形態のサーバ１５０による処理手順の一例を示すフローチャートである。以下では、便宜上、処理の主体を制御部３０として説明する。制御部３０は、一の車両及び他車両の運転情報を取得し（Ｓ３１）、一の車両及び他車両の車線情報を取得する（Ｓ３２）。

制御部３０は、一の車両及び他車両の運転情報は類似するか否かを判定し（Ｓ３３）、判定結果に基づいて一の車両が走行する車線を決定する（Ｓ３４）。制御部３０は、決定した車線に基づき、車線指令を一の車両へ送信する（Ｓ３５）。

制御部３０は、処理を終了するか否かを判定する（Ｓ３６）。制御部３０は、処理を終了しないと判定した場合（Ｓ３６でＮＯ）、ステップＳ３１以降の処理を行い、処理を終了すると判定した場合（Ｓ３６でＹＥＳ）、処理を終了する。

上述の各実施形態の運転支援装置は、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１０及び図１２に示すような、各処理の手順を定めたコンピュータプログラムをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵ（プロセッサ）で実行することにより、コンピュータ上で運転支援装置を実現することができる。

上述の各実施形態において、運転情報として、複数の情報を取得した場合には、それぞれの情報に対して、予め定めた重み付け係数を乗算して、重み付けした評価指標を算出し、自車両（一の車両）と他車両それぞれの評価指標の差が所定の評価閾値以下であれば、類似すると判定し、当該差が評価閾値より大きい場合には、類似しないと判定するようにしてもよい。

開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 自車両、一の車両
２、２Ａ、２Ｂ 他車両
１０、３０ 制御部
１１、３１ 運転情報取得部
１２、３２ 車線決定部
１３ 自動運転制御部
１４、３３ 記憶部
１５、３４ 判定部
１６ 通知部
１７ ナビゲーション部
１７１ ＧＰＳ受信部
１７２ 地図情報
２０ センサ部
３５ 指令送信部
１００ 運転支援装置
１５０ サーバ

Claims (10)

1. 複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する運転情報取得部と、
   前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する車線決定部と
   を備える運転支援装置。
2. 前記一の車両の運転情報と前記他車両の運転情報とが類似するか否か判定する判定部を備え、
   前記車線決定部は、
   前記判定部で判定した判定結果に基づいて前記一の車両の車線を決定する請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車線決定部は、
   前記判定部で類似すると判定した場合、前記一の車両の車線を前記他車両の車線と同じ車線に決定する請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転情報取得部は、
   前記一の車両又は前記他車両が自動運転車両である場合、設定速度に係る運転モードを含む運転情報を取得する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記運転情報取得部は、
   前記一の車両又は前記他車両が自動運転車両である場合、乗員の有無を識別する識別情報を含む運転情報を取得する請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記運転情報取得部は、
   前記一の車両又は前記他車両が手動運転車両である場合、平均速度、加減速度又はブレーキ頻度の少なくとも一つが記録された運転履歴を含む運転情報を取得する請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の運転支援装置。
7. 前記一の車両が自動運転車両である場合、前記車線決定部で決定した車線を走行すべく前記一の車両の運転を制御する自動運転制御部を備える請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の運転支援装置。
8. 前記一の車両が手動運転車両である場合、前記車線決定部で決定した車線を推奨車線として通知する通知部を備える請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の運転支援装置。
9. コンピュータに、
   複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を取得する処理と、
   前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を決定する処理と
   を実行させるコンピュータプログラム。
10. 複数の車線を有する道路を走行する一の車両及び該一の車両の周辺に存在する他車両の運転情報を運転情報取得部が取得し、
    前記一の車両及び前記他車両の運転情報に基づいて前記一の車両の車線を車線決定部が決定する運転支援方法。

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