JP2018187991A - 多目的車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる多目的車両を提供する。【解決手段】エンジン２からの動力であるエンジン動力が第１走行装置６に伝達されると共に、モータ３からの動力であるモータ動力が第２走行装置７に伝達されるように構成されており、エンジン２及びモータ３のうちエンジン２のみが駆動されるエンジン二駆モードと、エンジン２及びモータ３のうちモータ３のみが駆動されるモータ二駆モードと、エンジン２及びモータ３の両方が駆動されるハイブリッド四駆モードと、エンジン２及びモータ３のいずれも駆動されないオフモードと、の間で走行モードを切り替えるモード制御装置と、操作されることによって走行モードが切り替わるモード切替スイッチ８４と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、左右一対の第１走行装置及び左右一対の第２走行装置を有する走行ユニットを備える多目的車両に関する。
上記のような多目的車両として、例えば、特許文献１に記載のものが既に知られている。この多目的車両は、左右一対の第１走行装置及び左右一対の第２走行装置（特許文献１では「前輪」及び「後輪」）を駆動可能なエンジンを備えている。
特開２００７−２３９９７８号公報
上述の多目的車両では、第１走行装置の動力源と第２走行装置の動力源とが両方ともエンジンである。そのため、エンジンの排気による環境負荷が高かったり、燃費が嵩んだりする等の不利があった。
上記実情に鑑み、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる多目的車両を提供することが望まれていた。
本発明の特徴は、
エンジン及びモータと、
前記モータに駆動電力を与えるバッテリと、
左右一対の第１走行装置及び左右一対の第２走行装置を有する走行ユニットと、を備え、
前記第１走行装置は、前記第２走行装置の前方または後方に位置しており、
前記エンジンからの動力であるエンジン動力が前記第１走行装置に伝達されると共に、前記モータからの動力であるモータ動力が前記第２走行装置に伝達されるように構成されており、
前記エンジン及び前記モータのうち前記エンジンのみが駆動されるエンジン二駆モードと、前記エンジン及び前記モータのうち前記モータのみが駆動されるモータ二駆モードと、前記エンジン及び前記モータの両方が駆動されるハイブリッド四駆モードと、前記エンジン及び前記モータのいずれも駆動されないオフモードと、の間で走行モードを切り替えるモード制御装置と、
操作されることによって前記走行モードが切り替わるモード切替スイッチと、を備えることにある。
本発明であれば、第１走行装置の動力源はエンジンであり、第２走行装置の動力源はモータである。そして、モード切替スイッチを操作して、エンジン二駆モード、モータ二駆モード、ハイブリッド四駆モードの間で走行モードを切り替えることにより、状況に応じた適切な走行態様を自在に選択できる。
例えば、モータを駆動する電力が不足している場合等には、エンジン二駆モードを用いれば、走行を支障なく行うことができる。また、平地等で大きな走行トルクが必要ない場合等には、モータ二駆モードを用いれば、エンジンが駆動されないので、静音で走行可能になり、エンジンからの排気が出ずに環境負荷の低減を図ることができ、さらに、燃費の低減を図ることができる。また、荷を積載した状態で登坂を走行する場合等には、ハイブリッド四駆モードを用いれば、エンジンの駆動力とモータの駆動力により十分な走行トルクが確保され、走行トルクの不足を生じにくい走行を行うことができる。
即ち、本発明であれば、必要に応じてモータ二駆モード等を有効活用することにより、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる。
さらに、本発明において、
前記エンジン二駆モード及び前記ハイブリッド四駆モードのいずれにおいても、前記モード切替スイッチが操作された場合、前記走行モードが前記モータ二駆モードに切り替わるように構成されていると好適である。
多目的車両にモード切替スイッチを設ける場合、例えば、エンジン二駆モードにおいてモード切替スイッチが操作されたときには走行モードがハイブリッド四駆モードに切り替わり、ハイブリッド四駆モードにおいてモード切替スイッチが操作されたときには走行モードがモータ二駆モードに切り替わるように構成することが考えられる。
しかしながら、そのような構成では、オペレータがモード切替スイッチを操作した時点での走行モードに応じて、走行モードの切り替え先が変化することとなる。そのため、オペレータは、走行モードをモータ二駆モードに切り替える場合、モード切替スイッチを操作する前に、現在の走行モードがハイブリッド四駆モードであることを確認するという手間が生じる。
ここで、上記の構成によれば、エンジン二駆モード及びハイブリッド四駆モードのいずれにおいても、モード切替スイッチが操作された場合、走行モードがモータ二駆モードに切り替わる。そのため、走行モードをモータ二駆モードに切り替える場合、モード切替スイッチを操作する前に、現在の走行モードを確認するという手間が生じることを回避できる。
さらに、本発明において、
前記エンジン動力が、変速装置を介して前記第１走行装置に伝達されるように構成されており、
操作されることによって前記変速装置の変速状態が前進変速状態と後進変速状態との間で切り替わる変速レバーと、
前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーの操作に基づいて前記モータの駆動状態を前進駆動状態と後進駆動状態との間で切り替えるモータ回転制御装置と、を備えると好適である。
この構成によれば、エンジン二駆モード及びモータ二駆モードのいずれにおいても、変速レバーの操作によって、多目的車両の前後進を切り替えることが可能となる。従って、エンジン二駆モードにおいて前後進を切り替えるための操作部材と、モータ二駆モードにおいて前後進を切り替えるための操作部材と、が互いに異なる操作部材である場合に比べて、前後進切り替えの操作がシンプルとなり、操作性が良好となる。
さらに、本発明において、
前記変速レバーは、前進位置と後進位置との間で移動操作可能な状態で設けられており、
前記エンジン二駆モード及び前記ハイブリッド四駆モードのいずれにおいても、前記変速レバーが前記前進位置に移動操作された場合は、前記変速状態が前記前進変速状態に切り替わると共に、前記変速レバーが前記後進位置に移動操作された場合は、前記変速状態が前記後進変速状態に切り替わるように構成されており、
前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーが前記前進位置に移動操作された場合は、前記モータ回転制御装置によって、前記駆動状態が前記前進駆動状態に切り替えられると共に、前記変速レバーが前記後進位置に移動操作された場合は、前記モータ回転制御装置によって、前記駆動状態が前記後進駆動状態に切り替えられるように構成されていると好適である。
この構成によれば、エンジン二駆モードとモータ二駆モードとハイブリッド四駆モードとのいずれの走行モードにおいても、変速レバーを前進位置に移動操作した場合は多目的車両が前進し、変速レバーを後進位置に移動操作した場合は多目的車両が後進する。
従って、この構成によれば、エンジン二駆モードとモータ二駆モードとハイブリッド四駆モードとのいずれの走行モードにおいても、同一の操作によって多目的車両の前後進を切り替えることが可能となる。このため、前後進を切り替えるための操作が走行モードによって異なる場合に比べて、前後進切り替えの操作がシンプルとなり、操作性が良好となる。
さらに、本発明において、
第１位置と第２位置と第３位置との間で移動操作可能な状態で設けられたキースイッチを備え、
前記キースイッチが前記第１位置から前記第３位置に移動操作された場合は、前記モード制御装置によって、前記走行モードが前記オフモードから前記エンジン二駆モードまたは前記ハイブリッド四駆モードに切り替えられると共に、前記キースイッチが前記第１位置から前記第２位置に移動操作された場合は、前記モード制御装置によって、前記走行モードが前記オフモードから前記モータ二駆モードに切り替えられるように構成されていると好適である。
この構成によれば、走行モードをオフモードからいずれかのモードに切り替えて、多目的車両の走行を開始する際、オペレータは、エンジンの駆動を開始させることと、エンジンの駆動を開始させずにモータの駆動のみを開始させることと、のいずれかを、キースイッチの操作によって任意に選択することが可能となる。
従って、この構成によれば、多目的車両の走行開始時におけるエンジンの駆動状態を、オペレータの意思に沿った駆動状態とすることが可能となる。
さらに、本発明において、
前記エンジンにより駆動される発電機と、
発電操作具と、を備え、
前記エンジン動力が、前記第１走行装置及び前記発電機に伝達されるように構成されており、
前記バッテリは、前記発電機において発生した電力を貯蔵可能であり、
前記ハイブリッド四駆モードにおいて前記発電操作具が操作されることによって、前記モータの制御モードが通常モードとチャージモードとの間で切り替わるように構成されており、
前記チャージモードにおいては、前記通常モードに比べて、前記モータの駆動が抑制されるように構成されていると好適である。
この構成によれば、チャージモードにおいては、通常モードに比べて、モータにおける消費電力が抑えられる。即ち、チャージモードにおいては、バッテリに貯蔵されている電力が消費されにくくなるため、バッテリにおける蓄電量が増加しやすくなる。
従って、オペレータは、必要に応じて発電操作具を操作することによって、多目的車両の状態を、バッテリの蓄電量が増加しやすい状態とすることが可能となる。
さらに、本発明において、
前記エンジン動力が、変速装置を介して前記第１走行装置に伝達されるように構成されており、
操作されることによって前記変速装置の変速状態が前進変速状態と後進変速状態との間で切り替わる変速レバーと、
第１位置と第２位置と第３位置との間で移動操作可能な状態で設けられたキースイッチと、
操作されることによって前記走行ユニットの舵角が変化するステアリングホイールと、を備え、
前記モード切替スイッチ及び前記発電操作具は、前記ステアリングホイールに対して、左右方向の一方側に配置されており、
前記変速レバー及び前記キースイッチは、前記ステアリングホイールに対して、左右方向の他方側に配置されていると好適である。
この構成によれば、モード切替スイッチ、発電操作具、変速レバー、キースイッチの４つの操作具が、ステアリングホイールに対して左右に２つずつ振り分け配置されている。従って、ステアリングホイールに対して左右方向の一方側に３つの操作具を配置して、他方側に１つの操作具を配置する場合や、ステアリングホイールに対して左右方向の一方側に４つの操作具の全てを配置する場合に比べて、ステアリングホイールの左右両側方における操作具のレイアウトのバランスが良好となりやすい。
多目的車両の左側面図である。 多目的車両における動力伝達構造を平面視で示す模式図である。 ステアリングホイール周辺の各種操作具の配置を示す背面図である。 制御構成を示すブロック図である。 各走行モードの状態を示す表である。 走行モード間の遷移を説明するフローチャートである。
本発明を実施するための形態について、図面に基づき説明する。尚、以下の説明においては、特段の説明がない限り、前後左右の方向について以下のように記載している。即ち、機体の作業走行時における前進側の進行方向が「前」であり、後進側の進行方向が「後」である。そして、前後方向での前向き姿勢を基準として右側に相当する方向が「右」であり、左側に相当する方向が「左」である。
〔多目的車両の全体構成〕
図１及び図２に示すように、多目的車両１は、エンジン２及びモータ３を備えている。また、機体前後方向において、エンジン２とモータ３との間の位置には、バッテリ４と、インバータ・コンバータ装置５と、が設けられている。
インバータ・コンバータ装置５は、バッテリ４からの直流を交流に変換してモータ３に供給可能である。即ち、バッテリ４からモータ３に駆動電力が与えられる。
このように、多目的車両１は、モータ３に駆動電力を与えるバッテリ４を備えている。
また、多目的車両１は、走行のための走行ユニットＡを備えている。走行ユニットＡは、左右一対の後車輪６（本発明に係る「第１走行装置」に相当）及び左右一対の前車輪７（本発明に係る「第２走行装置」に相当）を有している。左右一対の後車輪６は、左右一対の前車輪７の後方に位置している。
このように、多目的車両１は、左右一対の後車輪６及び左右一対の前車輪７を有する走行ユニットＡを備えている。また、後車輪６は、前車輪７の後方に位置している。
また、図１に示すように、多目的車両１は、オペレータが搭乗するための運転部８と、荷物を積載可能な荷台９と、を備えている。また、図２に示すように、多目的車両１は、変速装置１０を備えている。変速装置１０は、エンジン２の駆動力を変速し、後車軸６１を介して後車輪６に伝達可能に構成されている。
図２に示すように、エンジン２は、変速装置１０、後車軸６１を介して、後車輪６を駆動可能に構成されている。モータ３は、入状態と切状態とを切り換え可能なクラッチ１１、前車軸７１を介して、前車輪７を駆動可能に構成されている。即ち、前車輪７の動力源（モータ３）と、後車輪６の動力源（エンジン２）とは、別々に分離して備えられている。
このように、多目的車両１は、エンジン２からの動力であるエンジン動力が後車輪６に伝達されると共に、モータ３からの動力であるモータ動力が前車輪７に伝達されるように構成されている。また、多目的車両１は、エンジン動力が、変速装置１０を介して後車輪６に伝達されるように構成されている。
図１に示すように、運転部８は、機体前後方向中央部に位置し、荷台９の前方に配置されている。図１及び図２に示すように、運転部８は、操縦者が着座可能な座席８１を有している。また、図３に示すように、運転部８には、ステアリングホイール８２、キースイッチ８３、モード切替ボタン８４（本発明に係る「モード切替スイッチ」に相当）、チャージモードボタン８５（本発明に係る「発電操作具」に相当）、変速レバー８６が備えられている。
このように、多目的車両１は、チャージモードボタン８５を備えている。
図３に示すように、モード切替ボタン８４及びチャージモードボタン８５は、ステアリングホイール８２の左側に配置されている。また、変速レバー８６及びキースイッチ８３は、ステアリングホイール８２の右側に配置されている。
このように、モード切替ボタン８４及びチャージモードボタン８５は、ステアリングホイール８２に対して、左右方向の一方側に配置されており、変速レバー８６及びキースイッチ８３は、ステアリングホイール８２に対して、左右方向の他方側に配置されている。
また、図２に示すように、運転部８には、足で踏み込み操作するアクセルペダル８７及びブレーキペダル８８が備えられている。
ステアリングホイール８２は、走行ユニットＡにおける前車輪７の操向を操作入力可能に構成されている。即ち、ステアリングホイール８２を操作することによって、走行ユニットＡの舵角が変化する。図２に示されるように、ステアリングホイール８２は、走行機体の左右中心に対して左右一方側の左側に偏倚した箇所に配置されている。
このように、多目的車両１は、操作されることによって走行ユニットＡの舵角が変化するステアリングホイール８２を備えている。
また、キースイッチ８３は、エンジン２の始動及び停止を操作入力可能に構成されている。図３及び図４に示すように、キースイッチ８３は、切位置Ｐ１（本発明に係る「第１位置」に相当）、入位置Ｐ２（本発明に係る「第２位置」に相当）、始動位置Ｐ３（本発明に係る「第３位置」に相当）との間で移動操作可能に構成されている。
キースイッチ８３を切位置Ｐ１に操作すると、エンジン２が停止した状態となる。キースイッチ８３を切位置Ｐ１から入位置Ｐ２に操作すると、エンジン２が停止した状態のまま、電装系に電力が供給されると共に、モータ３が駆動可能状態となる。キースイッチ８３を入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作すると、エンジン２が始動される。キースイッチ８３は、始動位置Ｐ３から手を離すと、入位置Ｐ２に自動復帰するように付勢されている。
尚、図３及び図４に示すように、入位置Ｐ２は、切位置Ｐ１と始動位置Ｐ３との間に位置している。即ち、キースイッチ８３は、切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作される際には、途中で入位置Ｐ２を経由することとなる。
このように、多目的車両１は、切位置Ｐ１と入位置Ｐ２と始動位置Ｐ３との間で移動操作可能な状態で設けられたキースイッチ８３を備えている。
変速レバー８６は、変速装置１０の変速状態を切り替え可能に構成されている。図３及び図４に示すように、変速レバー８６は、レバーガイド溝８６ａに沿って揺動可能に構成されている。変速レバー８６は、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、低速前進位置Ｌ（本発明に係る「前進位置」に相当）、高速前進位置Ｈ（本発明に係る「前進位置」に相当）に位置変更可能である。
また、アクセルペダル８７は、足で踏み込み操作されるように構成されている。アクセルペダル８７は、足を離すと初期位置に復帰するように付勢されている。
また、ブレーキペダル８８は、足で踏み込み操作されるように構成されている。ブレーキペダル８８は、足を離すと初期位置に復帰するように付勢されている。ブレーキペダル８８を踏み込み操作することにより、不図示のブレーキ機構が操作されて、前車輪７と後車輪６とに制動力が作用する。
図２に示すように、多目的車両１には、エンジン２の駆動に基づいて交流を発電可能な発電機２１が備えられている。即ち、エンジン動力は、後車輪６だけでなく、発電機２１にも伝達される。
このように、多目的車両１は、エンジン動力が、後車輪６及び発電機２１に伝達されるように構成されている。
また、多目的車両１には、バッテリ４の充電率を検知する充電率センサ４１、後車輪６の回転速度を検知する車速センサ６２が備えられている。
また、インバータ・コンバータ装置５は、発電機２１の駆動に基づく交流、及び、モータ３の駆動に基づく交流を直流に変換してバッテリ４に充電する機能も有している。即ち、バッテリ４は、発電機２１において発生した電力を貯蔵可能である。
このように、多目的車両１は、エンジン２により駆動される発電機２１を備えている。
〔制御装置の構成〕
図４に示すように、多目的車両１は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、モード制御装置９１、変速制御装置９２、モータ回転制御装置９３、モード制御切替装置９４を有している。
制御装置９０には、キースイッチ８３、モード切替ボタン８４、チャージモードボタン８５、変速レバー８６、充電率センサ４１から各種の信号が入力される。そして、制御装置９０は、入力された各種の信号に基づいて、エンジン２、変速装置１０、インバータ・コンバータ装置５、クラッチ１１へ所定の信号を出力する。
モード制御装置９１は、図５に示すように、多目的車両１の走行モードを、エンジン２及びモータ３を何れも駆動しないオフモードＭ１、モータ３のみ（前車輪７のみ）を駆動するモータ二駆モードＭ２、エンジン２のみ（後車輪６のみ）を駆動するエンジン二駆モードＭ３、及び、エンジン２とモータ３との両方（後車輪６及び前車輪７）を駆動するハイブリッド四駆モードＭ４を切り換え可能に構成されている。
このように、多目的車両１は、エンジン２及びモータ３のうちエンジン２のみが駆動されるエンジン二駆モードＭ３と、エンジン２及びモータ３のうちモータ３のみが駆動されるモータ二駆モードＭ２と、エンジン２及びモータ３の両方が駆動されるハイブリッド四駆モードＭ４と、エンジン２及びモータ３のいずれも駆動されないオフモードＭ１と、の間で走行モードを切り替えるモード制御装置９１を備えている。
〔各走行モードについて〕
図５に示すように、オフモードＭ１において、キースイッチ８３は切位置Ｐ１である。そして、オフモードＭ１では、電装系への給電は行われず、エンジン２、及び、モータ３は、非駆動状態となる。クラッチ１１は、切状態となる。つまり、後車輪６、及び、前車輪７は、非駆動状態となる。
モータ二駆モードＭ２は、エンジン２を駆動せず、モータ３のみを駆動する走行モードであり、言い換えると、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ；電動車両）モードとなっている。モータ二駆モードＭ２において、キースイッチ８３は入位置Ｐ２である。モータ二駆モードＭ２では、電装系への給電が行われ、エンジン２は非駆動状態となり、モータ３は駆動可能状態となる。クラッチ１１は入状態となる。つまり、後車輪６は非駆動状態である一方、前車輪７は駆動可能状態となる。
エンジン二駆モードＭ３は、モータ３を駆動せず、エンジン２のみを駆動する走行モードである。エンジン二駆モードＭ３において、キースイッチ８３は入位置Ｐ２である。エンジン二駆モードＭ３では、電装系への給電が行われ、モータ３は非駆動状態となり、エンジン２は駆動状態となる。クラッチ１１は切状態となる。つまり、前車輪７は非駆動状態である一方、後車輪６は駆動可能状態となる。
ハイブリッド四駆モードＭ４は、エンジン２、及び、モータ３の両方を駆動する走行モードである。ハイブリッド四駆モードＭ４において、キースイッチ８３は入位置Ｐ２である。ハイブリッド四駆モードＭ４では、電装系への給電が行われ、エンジン２は駆動状態となり、モータ３は駆動可能状態となる。クラッチ１１は入状態となる。つまり、後車輪６、及び、前車輪７の両方が駆動可能状態となる。
〔エンジン二駆モード及びハイブリッド四駆モードにおける変速状態の切り替えについて〕
エンジン二駆モードＭ３及びハイブリッド四駆モードＭ４のいずれにおいても、変速レバー８６の操作信号は、変速制御装置９２（図４参照）に入力される。そして、変速制御装置９２は、変速レバー８６からの操作信号に応じて、変速装置１０へ制御信号を出力する。これにより、変速装置１０の変速状態が切り替わる。
より具体的には、変速レバー８６を中立位置Ｎにすると、変速装置１０は、中立状態となる。変速レバー８６を低速前進位置Ｌにすると、変速装置１０は、低速前進変速状態（本発明に係る「前進変速状態」に相当）となる。変速レバー８６を高速前進位置Ｈにすると、変速装置１０は、低速前進変速状態よりも変速比が小さな高速前進変速状態（本発明に係る「前進変速状態」に相当）となる。変速レバー８６を後進位置Ｒにすると、変速装置１０は、後進変速状態となる。
このように、多目的車両１は、操作されることによって変速装置１０の変速状態が低速前進変速状態及び高速前進変速状態と後進変速状態との間で切り替わる変速レバー８６を備えている。また、変速レバー８６は、低速前進位置Ｌ及び高速前進位置Ｈと後進位置Ｒとの間で移動操作可能な状態で設けられている。
また、このように、多目的車両１は、エンジン二駆モードＭ３及びハイブリッド四駆モードＭ４のいずれにおいても、変速レバー８６が低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈに移動操作された場合は、変速装置１０の変速状態が低速前進変速状態または高速前進変速状態に切り替わると共に、変速レバー８６が後進位置Ｒに移動操作された場合は、変速装置１０の変速状態が後進変速状態に切り替わるように構成されている。
〔モータ二駆モードにおけるモータの駆動状態の切り替えについて〕
モータ二駆モードＭ２において、変速レバー８６の操作信号は、モータ回転制御装置９３（図４参照）に入力される。そして、モータ回転制御装置９３は、変速レバー８６からの操作信号に応じて、インバータ・コンバータ装置５へ制御信号を出力する。これにより、モータ３の駆動状態が切り替わる。
より具体的には、変速レバー８６を低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈにすると、モータ３は、前進駆動状態となる。また、変速レバー８６を後進位置Ｒにすると、モータ３は、後進変速状態となる。
このように、多目的車両１は、モータ二駆モードＭ２において、変速レバー８６の操作に基づいてモータ３の駆動状態を前進駆動状態と後進駆動状態との間で切り替えるモータ回転制御装置９３を備えている。
また、このように、多目的車両１は、モータ二駆モードＭ２において、変速レバー８６が低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈに移動操作された場合は、モータ回転制御装置９３によって、モータ３の駆動状態が前進駆動状態に切り替えられると共に、変速レバー８６が後進位置Ｒに移動操作された場合は、モータ回転制御装置９３によって、モータ３の駆動状態が後進駆動状態に切り替えられる。
〔通常モード及びチャージモードについて〕
ハイブリッド四駆モードＭ４において、チャージモードボタン８５の操作信号は、モード制御切替装置９４（図４参照）に入力される。そして、モード制御切替装置９４は、チャージモードボタン８５からの操作信号に応じて、モータ３の制御モードを、通常モードとチャージモードとの間で切り替える。
より具体的には、ハイブリッド四駆モードＭ４において、チャージモードボタン８５が押下されるまでの間、モータ３の制御モードは通常モードとなる。そして、チャージモードボタン８５が押下されると、モータ３の制御モードはチャージモードとなる。
このように、多目的車両１は、ハイブリッド四駆モードＭ４においてチャージモードボタン８５が操作されることによって、モータ３の制御モードが通常モードとチャージモードとの間で切り替わるように構成されている。
以下、図６を参照しながら、多目的車両１における走行モードの遷移について説明する。まずは、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された後、モード切替ボタン８４及びチャージモードボタン８５がいずれも押下されず、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について、ケースＣ１として説明する。
〔ケースＣ１〕
オフモードＭ１では、ステップＳ１における判定が実行される。ステップＳ１では、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作されたか否かが判定される。
ステップＳ１でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ１へ戻る。即ち、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ１を繰り返すこととなる。
上述の通り、キースイッチ８３は、切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作される際には、途中で入位置Ｐ２を経由することとなる。そして、このケースＣ１ではキースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作される。即ち、途中で入位置Ｐ２を経由することとなるため（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはオフモードＭ１からモータ二駆モードＭ２に切り替えられる。その後、処理はステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３へ移動操作されたか否かが判定される。このケースＣ１では、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２を経由して始動位置Ｐ３へ移動操作される。即ち、キースイッチ８３は入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３へ移動操作されることとなるため（ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、充電率センサ４１において検知されたバッテリ４の充電率が、所定充電率Ｓより大きいか否かが判定される。このケースＣ１では、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態であるため（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはモータ二駆モードＭ２からハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられる。その後、処理はステップＳ４へ移行する。
ステップＳ４では、モータ３の制御モードがチャージモードであるか否かが判定される。このケースＣ１では、チャージモードボタン８５は押下されない。即ち、モータ３の制御モードは通常モードであるため（ＮＯ）、処理はステップＳ５へ移行する。
ステップＳ５では、モード切替ボタン８４が押下されたか否かが判定される。このケースＣ１では、モード切替ボタン８４は押下されないため（ＮＯ）、処理はステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されたか否かが判定される。ステップＳ６でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ４へ戻る。即ち、このケースＣ１では、走行モードがモータ二駆モードＭ２からハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられてから、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６を繰り返すこととなる。
そして、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されると（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはハイブリッド四駆モードＭ４からオフモードＭ１に切り替えられる。
尚、このように、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された場合は、モード制御装置９１によって、走行モードが、オフモードＭ１からモータ二駆モードＭ２を経由してハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられる。
〔ケースＣ２〕
次に、ケースＣ２として、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された後、チャージモードボタン８５が押下されず、モード切替ボタン８４が押下され、その後、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について説明する。
ケースＣ２における処理の流れは、ステップＳ４まではケースＣ１と同様である。そのため、ステップＳ４からステップＳ５へ処理が移行した時点から説明する。
ステップＳ５では、モード切替ボタン８４が押下されたか否かが判定される。このケースＣ２では、モード切替ボタン８４が押下されるため（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはハイブリッド四駆モードＭ４からモータ二駆モードＭ２に切り替えられる。その後、処理はステップＳ２へ移行する。
このように、多目的車両１は、操作されることによって走行モードが切り替わるモード切替ボタン８４を備えている。
ステップＳ２では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３へ移動操作されたか否かが判定される。このケースＣ２では、モード切替ボタン８４が押下された後、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される。即ち、この時点では、キースイッチ８３は、入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３へ移動操作されないため（ＮＯ）、処理は、ステップＳ７へ移行する。
ステップＳ７では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されたか否かが判定される。ステップＳ７でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ２へ戻る。即ち、このケースＣ２では、走行モードがハイブリッド四駆モードＭ４からモータ二駆モードＭ２に切り替えられてから、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ２及びステップＳ７を往復することとなる。
そして、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されると（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはモータ二駆モードＭ２からオフモードＭ１に切り替えられる。
〔ケースＣ３〕
次に、ケースＣ３として、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された後、モード切替ボタン８４が押下されず、チャージモードボタン８５が押下され、その後、モード切替ボタン８４が押下されることなく、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について説明する。
ケースＣ３における処理の流れは、ステップＳ３まではケースＣ１と同様である。そのため、ステップＳ３においてＹＥＳと判定された時点から説明する。
ステップＳ３においてＹＥＳと判定されると、モード制御装置９１により、走行モードはモータ二駆モードＭ２からハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられる。その後、処理はステップＳ４へ移行する。
このケースＣ３では、走行モードがモータ二駆モードＭ２からハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられてから、チャージモードボタン８５が押下されるまでの間、処理はステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６を繰り返すこととなる。
そして、チャージモードボタン８５が押下されると、モード制御切替装置９４により、モータ３の制御モードが通常モードからチャージモードへ切り替えられる。これにより、ステップＳ４でＹＥＳと判定され、モード制御装置９１により、走行モードはハイブリッド四駆モードＭ４からエンジン二駆モードＭ３に切り替えられる。その後、処理はステップＳ８へ移行する。
このように、ハイブリッド四駆モードＭ４での走行は、モータ３の制御モードが通常モードである間は継続される。そして、モータ３の制御モードが通常モードからチャージモードへ切り替えられると、走行モードがハイブリッド四駆モードＭ４からエンジン二駆モードＭ３に切り替えられ、これに伴い、モータ３の駆動は停止されることとなる。
即ち、この構成により、チャージモードにおいては、通常モードに比べてモータ３の駆動が抑制される。
ステップＳ８では、モード切替ボタン８４が押下されたか否かが判定される。このケースＣ３では、モード切替ボタン８４は押下されないため（ＮＯ）、処理はステップＳ９へ移行する。
ステップＳ９では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されたか否かが判定される。ステップＳ９でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ８へ戻る。即ち、このケースＣ３では、走行モードがハイブリッド四駆モードＭ４からエンジン二駆モードＭ３に切り替えられてから、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ８及びステップＳ９を往復することとなる。
そして、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されると（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはエンジン二駆モードＭ３からオフモードＭ１に切り替えられる。
〔ケースＣ４〕
次に、ケースＣ４として、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きい状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された後、モード切替ボタン８４が押下されず、チャージモードボタン８５が押下され、その後、モード切替ボタン８４が押下され、その後、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について説明する。
ケースＣ４における処理の流れは、ステップＳ４まではケースＣ３と同様である。そのため、ステップＳ４においてＹＥＳと判定された時点から説明する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定されると、モード制御装置９１により、走行モードはハイブリッド四駆モードＭ４からエンジン二駆モードＭ３に切り替えられる。その後、処理はステップＳ８へ移行する。
ステップＳ８では、モード切替ボタン８４が押下されたか否かが判定される。このケースＣ４では、チャージモードボタン８５が押下された後、モード切替ボタン８４が押下されるため（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはハイブリッド四駆モードＭ４からモータ二駆モードＭ２に切り替えられる。その後、処理はステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２以降の処理の流れは、ケースＣ２の説明と同様である。
このように、多目的車両１は、エンジン二駆モードＭ３及びハイブリッド四駆モードＭ４のいずれにおいても、モード切替ボタン８４が操作された場合、走行モードがモータ二駆モードＭ２に切り替わるように構成されている。
〔ケースＣ５〕
次に、ケースＣ５として、走行モードがオフモードＭ１であって、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓ以下である状態において、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３へ移動操作された後、モード切替ボタン８４が押下されることなく、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について説明する。
ケースＣ５における処理の流れは、ステップＳ２まではケースＣ１と同様である。そのため、ステップＳ２においてＹＥＳと判定された時点から説明する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定されると、処理はステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、充電率センサ４１において検知されたバッテリ４の充電率が、所定充電率Ｓより大きいか否かが判定される。このケースＣ５では、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓ以下の状態であるため（ＮＯ）、モード制御装置９１により、走行モードはモータ二駆モードＭ２からエンジン二駆モードＭ３に切り替えられる。その後、処理はステップＳ８へ移行する。
ステップＳ８以降の処理の流れは、ケースＣ３の説明と同様である。
〔ケースＣ６〕
次に、ケースＣ６として、走行モードがオフモードＭ１である状態において、キースイッチ８３が、切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作された後、始動位置Ｐ３へ移動操作されることなく、入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作される場合について説明する。
オフモードＭ１では、ステップＳ１における判定が実行される。ステップＳ１では、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作されたか否かが判定される。
ステップＳ１でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ１へ戻る。即ち、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ１を繰り返すこととなる。
このケースＣ６では、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２へ移動操作されるため（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはオフモードＭ１からモータ二駆モードＭ２に切り替えられる。その後、処理はステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３へ移動操作されたか否かが判定される。このケースＣ２では、キースイッチ８３は、始動位置Ｐ３へ移動操作されないため（ＮＯ）、処理はステップＳ７へ移行する。
ステップＳ７では、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されたか否かが判定される。ステップＳ７でＮＯと判定された場合、処理はステップＳ２へ戻る。即ち、このケースＣ６では、走行モードがオフモードＭ１からモータ二駆モードＭ２に切り替えられてから、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されるまでの間、処理はステップＳ２及びステップＳ７を往復することとなる。
そして、キースイッチ８３が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１へ移動操作されると（ＹＥＳ）、モード制御装置９１により、走行モードはモータ二駆モードＭ２からオフモードＭ１に切り替えられる。
このように、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から始動位置Ｐ３に移動操作された場合は、モード制御装置９１によって、走行モードがオフモードＭ１からエンジン二駆モードＭ３またはハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられると共に、キースイッチ８３が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２に移動操作された場合は、モード制御装置９１によって、走行モードがオフモードＭ１からモータ二駆モードＭ２に切り替えられる。
以上で説明した構成によれば、後車輪６の動力源はエンジン２であり、前車輪７の動力源はモータ３である。そして、モード切替ボタン８４を操作して、エンジン二駆モードＭ３、モータ二駆モードＭ２、ハイブリッド四駆モードＭ４の間で走行モードを切り替えることにより、状況に応じた適切な走行態様を自在に選択できる。
例えば、モータ３を駆動する電力が不足している場合等には、エンジン二駆モードＭ３を用いれば、走行を支障なく行うことができる。また、平地等で大きな走行トルクが必要ない場合等には、モータ二駆モードＭ２を用いれば、エンジン２が駆動されないので、静音で走行可能になり、エンジン２からの排気が出ずに環境負荷の低減を図ることができ、さらに、燃費の低減を図ることができる。また、荷を積載した状態で登坂を走行する場合等には、ハイブリッド四駆モードＭ４を用いれば、エンジン２の駆動力とモータ３の駆動力により十分な走行トルクが確保され、走行トルクの不足を生じにくい走行を行うことができる。
即ち、以上で説明した構成によれば、必要に応じてモータ二駆モードＭ２等を有効活用することにより、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる。
〔その他の実施形態〕
（１）走行ユニットＡは、左右一対の後車輪６及び左右一対の前車輪７に代えて、左右一対の後クローラ装置及び左右一対の前クローラ装置を有していても良い。
（２）後車輪６の動力源がモータ３であり、前車輪７の動力源がエンジン２であっても良い。
（３）モード切替ボタン８４に代えて、モード切替レバーが設けられていても良い。
（４）チャージモードボタン８５に代えて、チャージモードレバーが設けられていても良い。
（５）変速レバー８６の変更可能な位置が、後進位置と前進位置との２つのみであっても良い。
（６）モード切替ボタン８４及びチャージモードボタン８５が、ステアリングホイール８２の右側に配置されており、変速レバー８６及びキースイッチ８３が、ステアリングホイール８２の左側に配置されていても良い。
（７）チャージモードにおいて、モータ３の駆動を停止せず、ハイブリッド四駆モードＭ４が継続されると共に、モータ３の駆動量が制限されるような構成であっても良い。
（８）キースイッチ８３の切位置Ｐ１、入位置Ｐ２、始動位置Ｐ３の配置は、入位置Ｐ２が切位置Ｐ１と始動位置Ｐ３との間に位置するような配置でなくても良い。例えば、切位置Ｐ１が入位置Ｐ２と始動位置Ｐ３との間に位置していても良いし、始動位置Ｐ３が切位置Ｐ１と入位置Ｐ２との間に位置していても良い。
（９）オフモードＭ１から、モータ二駆モードＭ２を経由せずに、エンジン二駆モードＭ３またはハイブリッド四駆モードＭ４に切り替えられるように構成されていても良い。
（１０）エンジン二駆モードＭ３においてモード切替ボタン８４が押下された場合には、走行モードがモータ二駆モードＭ２に切り替わり、ハイブリッド四駆モードＭ４においてモード切替ボタン８４が押下された場合には、走行モードがモータ二駆モードＭ２に切り替わらないように構成されていても良い。
（１１）ハイブリッド四駆モードＭ４においてモード切替ボタン８４が押下された場合には、走行モードがモータ二駆モードＭ２に切り替わり、エンジン二駆モードＭ３においてモード切替ボタン８４が押下された場合には、走行モードがモータ二駆モードＭ２に切り替わらないように構成されていても良い。
（１２）モータ３の駆動状態は、変速レバー８６の操作ではなく、別途設けられた前後進切替スイッチの操作に基づいて、前進駆動状態と後進駆動状態との間で切り替えられるように構成されていても良い。
（１３）キースイッチ８３の移動操作可能な位置が、切位置Ｐ１と入位置Ｐ２との２つのみであっても良い。
（１４）発電機２１は設けられていなくても良い。
（１５）チャージモードボタン８５は設けられていなくても良い。
（１６）上記実施形態では、ステップＳ３において、バッテリ４の充電率が所定充電率Ｓより大きいか否かを判定条件として、走行モードの切り替え先を決定するように構成されている。しかしながら、本発明はこれに限定されない。即ち、その他の判定条件によって、走行モードの切り替え先を決定するように構成されていても良い。
本発明は、左右一対の第１走行装置及び左右一対の第２走行装置を有する走行ユニットを備える多目的車両に利用可能である。
１ 多目的車両
２ エンジン
３ モータ
４ バッテリ
６ 後車輪（第１走行装置）
７ 前車輪（第２走行装置）
１０ 変速装置
２１ 発電機
８２ ステアリングホイール
８３ キースイッチ
８４ モード切替ボタン（モード切替スイッチ）
８５ チャージモードボタン（発電操作具）
８６ 変速レバー
９０ 制御装置
９１ モード制御装置
９３ モータ回転制御装置
Ａ 走行ユニット
Ｈ 高速前進位置（前進位置）
Ｌ 低速前進位置（前進位置）
Ｍ１ オフモード
Ｍ２ モータ二駆モード
Ｍ３ エンジン二駆モード
Ｍ４ ハイブリッド四駆モード
Ｐ１ 切位置（第１位置）
Ｐ２ 入位置（第２位置）
Ｐ３ 始動位置（第３位置）
Ｒ 後進位置

Claims (7)

  1. エンジン及びモータと、
    前記モータに駆動電力を与えるバッテリと、
    左右一対の第１走行装置及び左右一対の第２走行装置を有する走行ユニットと、を備え、
    前記第１走行装置は、前記第２走行装置の前方または後方に位置しており、
    前記エンジンからの動力であるエンジン動力が前記第１走行装置に伝達されると共に、前記モータからの動力であるモータ動力が前記第２走行装置に伝達されるように構成されており、
    前記エンジン及び前記モータのうち前記エンジンのみが駆動されるエンジン二駆モードと、前記エンジン及び前記モータのうち前記モータのみが駆動されるモータ二駆モードと、前記エンジン及び前記モータの両方が駆動されるハイブリッド四駆モードと、前記エンジン及び前記モータのいずれも駆動されないオフモードと、の間で走行モードを切り替えるモード制御装置と、
    操作されることによって前記走行モードが切り替わるモード切替スイッチと、を備える多目的車両。
  2. 前記エンジン二駆モード及び前記ハイブリッド四駆モードのいずれにおいても、前記モード切替スイッチが操作された場合、前記走行モードが前記モータ二駆モードに切り替わる請求項１に記載の多目的車両。
  3. 前記エンジン動力が、変速装置を介して前記第１走行装置に伝達されるように構成されており、
    操作されることによって前記変速装置の変速状態が前進変速状態と後進変速状態との間で切り替わる変速レバーと、
    前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーの操作に基づいて前記モータの駆動状態を前進駆動状態と後進駆動状態との間で切り替えるモータ回転制御装置と、を備える請求項１または２に記載の多目的車両。
  4. 前記変速レバーは、前進位置と後進位置との間で移動操作可能な状態で設けられており、
    前記エンジン二駆モード及び前記ハイブリッド四駆モードのいずれにおいても、前記変速レバーが前記前進位置に移動操作された場合は、前記変速状態が前記前進変速状態に切り替わると共に、前記変速レバーが前記後進位置に移動操作された場合は、前記変速状態が前記後進変速状態に切り替わるように構成されており、
    前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーが前記前進位置に移動操作された場合は、前記モータ回転制御装置によって、前記駆動状態が前記前進駆動状態に切り替えられると共に、前記変速レバーが前記後進位置に移動操作された場合は、前記モータ回転制御装置によって、前記駆動状態が前記後進駆動状態に切り替えられる請求項３に記載の多目的車両。
  5. 第１位置と第２位置と第３位置との間で移動操作可能な状態で設けられたキースイッチを備え、
    前記キースイッチが前記第１位置から前記第３位置に移動操作された場合は、前記モード制御装置によって、前記走行モードが前記オフモードから前記エンジン二駆モードまたは前記ハイブリッド四駆モードに切り替えられると共に、前記キースイッチが前記第１位置から前記第２位置に移動操作された場合は、前記モード制御装置によって、前記走行モードが前記オフモードから前記モータ二駆モードに切り替えられる請求項１から４のいずれか一項に記載の多目的車両。
  6. 前記エンジンにより駆動される発電機と、
    発電操作具と、を備え、
    前記エンジン動力が、前記第１走行装置及び前記発電機に伝達されるように構成されており、
    前記バッテリは、前記発電機において発生した電力を貯蔵可能であり、
    前記ハイブリッド四駆モードにおいて前記発電操作具が操作されることによって、前記モータの制御モードが通常モードとチャージモードとの間で切り替わるように構成されており、
    前記チャージモードにおいては、前記通常モードに比べて、前記モータの駆動が抑制される請求項１から５のいずれか一項に記載の多目的車両。
  7. 前記エンジン動力が、変速装置を介して前記第１走行装置に伝達されるように構成されており、
    操作されることによって前記変速装置の変速状態が前進変速状態と後進変速状態との間で切り替わる変速レバーと、
    第１位置と第２位置と第３位置との間で移動操作可能な状態で設けられたキースイッチと、
    操作されることによって前記走行ユニットの舵角が変化するステアリングホイールと、を備え、
    前記モード切替スイッチ及び前記発電操作具は、前記ステアリングホイールに対して、左右方向の一方側に配置されており、
    前記変速レバー及び前記キースイッチは、前記ステアリングホイールに対して、左右方向の他方側に配置されている請求項６に記載の多目的車両。
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