JP2018167591A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能な車両空調システムを提供する。【解決手段】室内側送風機およびシート側送風機５１の双方を作動させて車室内を暖めるシート暖房運転時には、シート側送風機５１を停止させた状態で室内側送風機を作動させて車室内を暖める非シート暖房運転に比べて、ヒータコアの加熱能力不足を補うために内燃機関ＥＧに対して要求する要求発熱量を減少させる。これにより、シート暖房運転時に内燃機関ＥＧを運転効率のよい状態で作動させて、内燃機関ＥＧの燃料消費量を抑えることができる。また、シート空調ユニット５０は、室内空調ユニット１０よりも乗員の近くに位置しており、直接的に乗員を暖めることができるので、シート暖房運転時に要求発熱量を減少させたとしても、乗員の快適性への影響が小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関の冷却水を熱源として車室内を空調する車両用空調システムに関する。

従来、車室内の前方に配置されたフロント空調ユニットから送風ダクトを通じてシートへ空調空気を供給し、シートの表面から空調空気を吹き出す車両用シート空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両用シート空調装置では、車両走行用の駆動力を発生させる内燃機関の冷却水を熱源として車室内を暖房する構成としているものがある。

特開平１１−２８９２８号公報

ところで、上述のような車両用シート空調装置は、フロント空調ユニットの内部に、内燃機関の冷却水を熱源として車室内へ吹き出す空気を加熱する加熱器が配置されている。そして、車室内の暖房時に、加熱器で加熱した空気を車両前方のインストルメントパネルに設けられた開口部やシートの表面から吹き出すことで、車室内を暖房する構成となっている。

ここで、車両用シート空調装置は、シートの表面から空気を吹き出すことで、乗員の快適性の向上を図ることが可能となるが、フロント空調ユニットからシートの表面まで空気を送風する必要があり、空気を送風する送風機の負荷が増える。このことは、車両におけるエネルギ消費量の増大を招き、内燃機関の燃料消費率が悪化する要因となることから好ましくない。

本発明は上記点に鑑みて、内燃機関の燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能な車両用空調システムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関の冷却水を熱源として車室内を空調する車両用空調システムを対象としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
車室内へ向けて空気を送風する室内側送風機（１３）、内燃機関の冷却水を熱源として室内側送風機により送風された送風空気を加熱する加熱器（１７）を含んで構成される室内空調ユニット（１０）と、
シート（２）に形成されたシート通風路（３）に空気を送風するシート側送風機（５１）、室内空調ユニットで温度調整された空気の少なくとも一部をシート側送風機の空気吸入側に導く送風ダクト（５２）を含んで構成されるシート空調ユニット（５０）と、
室内側送風機およびシート側送風機の双方を作動させて車室内を暖めるシート暖房運転、シート側送風機を停止させた状態で室内側送風機を作動させて車室内を暖める非シート暖房運転を切り替える暖房切替部（１１５ｄ）と、
加熱器による送風空気の加熱能力不足を補うために内燃機関に対して要求する要求発熱量（Ｑｒ）を算出する要求熱量算出部（１００ａ）と、
要求発熱量を加味して内燃機関の必要発熱量（Ｑｎ）を決定する必要熱量決定部（１００ｂ）と、
必要発熱量の増加に伴って内燃機関の作動時の運転効率が低下し、必要発熱量の減少に伴って運転効率が上昇するように内燃機関の作動を制御する作動制御部（１００ｃ）と、を備える。

そして、要求熱量算出部は、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量を減少させるように構成されている。

これによれば、シート暖房運転時には、非シート暖房運転時に比べて、要求発熱量を減少させるので、内燃機関が運転効率のよい状態で作動する。このため、内燃機関の燃料消費量を抑えることができる。

そして、シート空調ユニットは、室内空調ユニットよりも乗員の近くに位置しており、直接的に乗員を暖めることができるので、シート暖房運転時に要求発熱量を減少させたとしても、乗員の快適性への影響が小さい。

従って、車両用空調システムにおいて、内燃機関の燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能となる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用空調システムの概略構成図である。 図１に示す室内空調ユニットの概略構成図である。 第１実施形態の車両用空調システムの制御装置を示すブロック図である。 第１実施形態の車両用空調システムの制御装置が実行する室内空調ユニットの加熱能力の調整処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調システムの制御装置による必要発熱量の決定手法を説明する説明図である。 シート暖房運転時、非シート暖房運転時、暖房停止時の内燃機関における点火進角の時間変化の一例を示す図である。 シート暖房運転時、非シート暖房運転時、暖房停止時の内燃機関における冷却水の温度の時間変化を示す図である。 第２実施形態の車両用空調システムの制御装置が実行する室内空調ユニットの加熱能力の調整処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調システムの制御装置による必要発熱量の決定手法を説明する説明図である。 第３実施形態の車両用空調システムの概略構成図である。 図１０に示す赤外線センサの分解斜視図である。 図１０に示す赤外線センサの要部を示す斜視図である。 第３実施形態の車両用空調システムの制御装置が実行する室内空調ユニットの加熱能力の調整処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。

また、各実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。車両用空調システム１は、内燃機関ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に適用され、内燃機関ＥＧの冷却水を熱源として車室内を空調するシステムである。図１に示すように、車両用空調システム１は、主たる構成要素として、室内空調ユニット１０、シート空調ユニット５０、制御装置１００を備えている。

まず、室内空調ユニット１０は、車室内最前部のインストルメントパネルＩＰの内側に配置されている。図２に示すように、室内空調ユニット１０は、その外殻を構成する空調ケース１１の内部に室内側送風機１３、蒸発器１４、ヒータコア１８等が収容されている。空調ケース１１の空気流れ最上流側には、車室内空気（以下、内気と呼ぶ）および車室外空気（以下、外気と呼ぶ。）を切り替え導入する内外気切替箱１２が配置されている。内外気切替箱１２は、空調ケース１１内に内気を導入する内気導入口１２ａ、空調ケース１１内に外気を導入する外気導入口１２ｂが形成されている。また、内外気切替箱１２には、制御装置１００からの制御信号に応じて内気導入口１２ａおよび外気導入口１２ｂの開口面積を調整する内外気切替ドア１２ｃが配置されている。

内外気切替箱１２の空気流れ下流側には、室内側送風機１３が配置されている。室内側送風機１３は、内外気切替箱１２を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機である。室内側送風機１３は、制御装置１００からの制御信号に応じて回転数を変更可能な電動送風機で構成されている。なお、室内側送風機１３のファンとしては、遠心式ファン、軸流ファン、クロスフローファン等を採用することができる。

室内側送風機１３の空気流れ下流側には、蒸発器１４が配置されている。蒸発器１４は、内部を流通する冷媒と室内側送風機１３から送風された送風空気とを熱交換させて、当該送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。具体的には、蒸発器１４は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３および膨張弁３４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル３０を構成している。

圧縮機３１は、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。本実施形態の圧縮機３１は、内燃機関ＥＧからの駆動力が伝達されることで駆動するように構成されている。圧縮機３１は、制御装置１００からの制御信号に応じて、内燃機関ＥＧからの駆動力が伝達される駆動状態と、駆動力が伝達されない停止状態に変更される。なお、圧縮機３１は、電動圧縮機で構成されていてもよい。

凝縮器３２、内部を流通する冷媒と、外気とを熱交換させることにより、圧縮機３１から吐出された冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。気液分離器３３は、凝縮器３２で凝縮された冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒を下流側に流すレシーバである。膨張弁３４は、気液分離器３３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧機構である。蒸発器１４は、膨張弁３４で減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる熱交換器である。

また、空調ケース１１内の蒸発器１４の空気流れ下流側には、蒸発器１４を通過した後の空気が流れる温風通路１５、冷風バイパス通路１６、並びに、温風通路１５および冷風バイパス通路１６から流出した空気を混合させる混合空間１７が形成されている。

温風通路１５には、蒸発器１４通過後の空気を加熱するためのヒータコア１８が配置されている。ヒータコア１８は、内燃機関ＥＧを冷却する冷却水と蒸発器１４を通過した後の送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱器である。

具体的には、ヒータコア１８と内燃機関ＥＧは、冷却水配管４１によって接続されて、ヒータコア１８とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。冷却水ポンプ４０ａは、制御装置１００から出力される制御信号によって回転数が制御される電動ポンプで構成されている。

一方、冷風バイパス通路１６は、蒸発器１４を通過した後の空気を、ヒータコア１８を通過させることなく、混合空間１７に導くための空気通路である。従って、混合空間１７にて混合された送風空気の温度は、温風通路１５を通過する空気および冷風バイパス通路１６を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１４の空気流れ下流側であって、温風通路１５および冷風バイパス通路１６の入口側に、温風通路１５および冷風バイパス通路１６へ流入させる冷風の風量割合を変化させるエアミックスドア１９を配置している。エアミックスドア１９は、混合空間１７内の空気温度を調整する温度調整部材として機能する。エアミックスドア１９は、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、空調ケース１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１７で温度調整された送風空気を吹き出す第１〜第３吹出開口部２０〜２２が設けられている。

第１吹出開口部２０は、車室内の乗員の上半身に向けて空気を吹き出す開口部である。第２吹出開口部２１は、乗員の足元または後述する送風ダクト５２に空気を吹き出す開口部である。また、第３吹出開口部２２は、車両前面の窓ガラスＷの内側に向けて空気を吹き出す開口部である。

そして、各吹出開口部２０〜２２の空気流れ上流側には、開口面積を調整する第１〜第３モードドア２０ａ〜２２ａが配置されている。各モードドア２０ａ〜２２ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を構成している。各モードドア２０ａ〜２２ａは、制御装置１００から出力される制御信号によってその作動が制御される。

次に、シート空調ユニット５０について説明する。図１に示すように、シート空調ユニット５０は、室内空調ユニット１０で温度調整された空気をシート２の表面から吹き出すことで、乗員に快適性を付与する空調ユニットである。シート空調ユニット５０は、車両の前方に配置されたシート２に対して取り付けられている。シート２は、乗員の下半身を支えるシートクッション部２ａと、乗員の上半身を支えるシートバック部２ｂを有している。

シート２には、シート空調ユニット５０から供給される空気を図示しないシート表面の空気吹出部に導くシート通風路３が形成されている。本実施形態のシート通風路３は、シートクッション部２ａ、シートバック部２ｂの空気吹出部の双方から空気が吹き出されるように、シート２の内部で枝分かれしている。また、シート通風路３の空気流れ最上流部には、シート空調ユニット５０に接続する接続ダクト５が配置されている。

接続ダクト５は、一端側がシート通風路３の空気入口側に接続され、他端側がシート空調ユニット５０のシート側送風機５１の空気流出口側に接続されている。接続ダクト５は、シート２と床６との間に配置されている。接続ダクト５は、上下方向や前後方向へのシート位置の移動に対応可能なように、蛇腹状のダクトで構成されている。なお、接続ダクト５としては、可撓性を有するダクトであれば、蛇腹状のダクト以外のダクトを採用してもよい。

シート空調ユニット５０は、シート２に形成されたシート通風路３に空気を送風するシート側送風機５１、室内空調ユニット１０で温度調整された空気の少なくとも一部をシート側送風機５１の空気吸入側に導く送風ダクト５２を含んでいる。

シート側送風機５１は、シート２の下面に対向する床６の下に配置されている。シート側送風機５１は、送風ダクト５２側から吸い込んだ空気を、接続ダクト５を介してシート通風路３側へ吹き出す。

本実施形態のシート側送風機５１は、制御装置１００からの制御信号に応じて回転数を変更可能な電動送風機で構成されている。なお、シート側送風機５１のファンとしては、遠心式ファン、軸流ファン、クロスフローファン等を採用することができる。

送風ダクト５２は、シート側送風機５１と同様に、車両の床６に配置されている。送風ダクト５２は、一端側が室内空調ユニット１０に設けられた第２吹出開口部２１に接続され、他端側がシート側送風機５１の空気吸入側に接続されている。

次に、図３を参照して、本実施形態の電気制御部である制御装置１００について説明する。制御装置１００は、空調用制御装置１１０、および駆動用制御装置１２０を有している。空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

まず、空調用制御装置１１０は、室内空調ユニット１０およびシート空調ユニット５０の作動を制御する装置である。空調用制御装置１１０の出力側には、室内空調ユニット１０の構成機器である内外気切替ドア１２ｃ、室内側送風機１３、エアミックスドア１９、第１〜第３モードドア２０ａ〜２２ａ等が接続されている。また、空調用制御装置１１０の出力側には、冷凍サイクル３０の構成機器である圧縮機３１、冷却水回路４０の構成機器である冷却水ポンプ４０ａ、シート空調ユニット５０の構成機器であるシート側送風機５１等が接続されている。

空調用制御装置１１０の入力側には、内気温Ｔｒを検出する内気センサ１１１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ１１２、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ１１３が接続されている。また、空調用制御装置１１０の入力側には、内燃機関ＥＧから流出した冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ１１４等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

さらに、空調用制御装置１１０の入力側には、インストルメントパネルＩＰ付近に配置された操作パネル１１５が接続されている。操作パネル１１５には、各種操作スイッチとして、空調作動スイッチ１１５ａ、運転モードの切替スイッチ１１５ｂ、車室内温度の設定スイッチ１１５ｃ、シート空調ユニット５０のシート作動スイッチ１１５ｄ等が設けられている。

空調作動スイッチ１１５ａは、室内側送風機１３を作動させて室内空調ユニット１０で車室内へ吹き出す空気の温度調整を実施するための要求信号を空調用制御装置１１０に出力するスイッチである。

シート作動スイッチ１１５ｄは、室内側送風機１３およびシート側送風機５１を作動させて室内空調ユニット１０で温度調整された空気をシート２から吹き出すシート空調運転を実施するための要求信号を空調用制御装置１１０に出力するスイッチである。

例えば、車室内を暖める暖房運転時にシート作動スイッチ１１５ｄがオンされると、空調用制御装置１１０は、室内側送風機１３およびシート側送風機５１の双方を作動させて車室内を暖めるシート暖房運転を実行する。

一方、車室内を暖める暖房運転時にシート作動スイッチ１１５ｄがオフされると、空調用制御装置１１０は、シート側送風機５１を停止させた状態で室内側送風機１３を作動させて、車室内を暖める非シート暖房運転を実行する。本実施形態では、シート作動スイッチ１１５ｄが、シート暖房運転と非シート暖房運転を切り替える暖房切替部として機能する。

続いて、駆動用制御装置１２０は、内燃機関ＥＧの作動を制御する装置である。駆動用制御装置１２０の出力側には、内燃機関ＥＧの駆動用の構成機器である内燃機関ＥＧを始動させるスタータ１２１、内燃機関ＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁の駆動回路１２２等が接続されている。

駆動用制御装置１２０の入力側には、アクセルペダルの踏み込み量であるスロットル開度Ｓｗを検出するスロットル開度センサ１２３、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１２４等の種々のセンサ群が接続されている。

本実施形態の制御装置１００は、空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０が双方向に通信可能に接続されている。これにより、制御装置１００は、空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０の一方の装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の装置の出力側に接続された各種機器の作動を制御することが可能となっている。

例えば、空調用制御装置１１０が駆動用制御装置１２０に対して内燃機関ＥＧの運転効率の増減を要求する要求信号を出力することによって、内燃機関ＥＧの運転効率を変化させることが可能となっている。

この点について説明すると、内燃機関ＥＧの始動時等では、内燃機関ＥＧの冷却水の温度が低く、室内空調ユニット１０による送風空気の加熱能力が不足することがある。このため、制御装置１００は、室内空調ユニット１０による送風空気の加熱能力不足を補うために、あえて内燃機関ＥＧの作動時の運転効率が低下するように、内燃機関ＥＧを制御可能となっている。

ここで、本実施形態の制御装置１００は、その出力側に接続された制御対象となる各種機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。そして、制御装置１００は、制御対象となる各構成機器の作動を制御するハードウェアやソフトウェアが各構成機器の作動を制御する制御部として機能する。

例えば、本実施形態の制御装置１００は、空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０の少なくとも一方で、暖房運転時にヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足を補うために内燃機関ＥＧに対して要求する要求発熱量Ｑｒを算出する構成となっている。本実施形態では、制御装置１００における要求発熱量Ｑｒを算出するハードウェアやソフトウェアが要求熱量算出部１００ａを構成している。

また、本実施形態の制御装置１００は、空調用制御装置１１０および駆動用制御装置１２０の少なくとも一方で、要求熱量算出部１００ａで算出した要求発熱量Ｑｒを加味して内燃機関ＥＧにおける必要発熱量Ｑｎを決定する構成となっている。本実施形態では、制御装置１００における必要発熱量Ｑｎを決定するハードウェアやソフトウェアが必要熱量決定部１００ｂを構成している。

さらに、本実施形態の制御装置１００は、必要発熱量Ｑｎの増加に伴って内燃機関ＥＧの作動時の運転効率が上昇し、必要発熱量Ｑｎの減少に伴って運転効率が低下するように、駆動用制御装置１２０で内燃機関ＥＧの作動を制御する構成となっている。本実施形態では、制御装置１００における内燃機関ＥＧの作動を制御するハードウェアやソフトウェアが作動制御部１００ｃを構成している。

次に、本実施形態の車両用空調システム１の作動について説明する。車両用空調システム１は、内燃機関ＥＧの始動後、空調作動スイッチ１１５ａがオンされると、制御装置１００が各種構成機器を制御して車室内の空調運転を開始する。

本実施形態の車両用空調システム１は、運転モードの切替スイッチ１１５ｂが冷房モードに設定されている際に、制御装置１００が各種構成機器を制御して、車室内を冷却する冷房運転を行う。

以下、制御装置１００が実行する冷房モード時の各種構成機器の基本的な制御態様について説明する。まず、制御装置１００は、冷凍サイクル３０の圧縮機３１を内燃機関ＥＧからの駆動力が伝達される駆動状態に制御する。

また、制御装置１００は、各種センサ群の検出信号および操作パネル１１５の操作信号に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを算出する。ＴＡＯは操作パネル１１５の設定スイッチ１１５ｃにより設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度に近づけるために必要な吹出空気温度である。具体的には、制御装置１００は、設定スイッチ１１５ｃで設定された設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて、以下の数式Ｆ１を用いてＴＡＯを算出する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、数式Ｆ１に示すＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

そして、制御装置１００は、ＴＡＯに基づいて、室内側送風機１３の回転数、内外気切替ドア１２ｃ、各モードドア２０ａ〜２２ａ、エアミックスドア１９の開度等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種機器に制御信号を出力する。制御装置１００は、操作信号および検出信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。

これにより、冷房運転時には、室内空調ユニット１０において、室内側送風機１３からの送風空気が蒸発器１４で冷却される。そして、室内空調ユニット１０で冷却された空気によって車室内の冷房が実現される。

具体的には、シート作動スイッチ１１５ｄがオフ状態の場合には、室内空調ユニット１０で冷却された空気が、車室内へ吹き出されることで、乗員に対して間接的に冷風が供給される。

一方、冷房運転時にシート作動スイッチ１１５ｄがオン状態の場合には、図１の白抜き矢印で示すように、室内空調ユニット１０で冷却された空気がシート空調ユニット５０によってシート２から吹き出されることで、乗員に対して直接的に冷風が供給される。

続いて、車両用空調システム１は、運転モードの切替スイッチ１１５ｂが暖房モードに設定されている際に、制御装置１００が各種構成機器を制御して、車室内を暖める暖房運転を行う。

以下、制御装置１００が実行する暖房モード時の各種構成機器の基本的な制御態様について説明する。まず、制御装置１００は、ヒータコア１８に対して内燃機関ＥＧの冷却水が流入するように、冷却水ポンプ４０ａを作動させる。

続いて、制御装置１００は、冷房運転時と同様にＴＡＯを算出する。そして、制御装置１００は、ＴＡＯに基づいて、室内側送風機１３の回転数、内外気切替ドア１２ｃ、各モードドア２０ａ〜２２ａ、エアミックスドア１９の開度等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種機器に制御信号を出力する。制御装置１００は、操作信号および検出信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。

これにより、暖房運転時には、室内空調ユニット１０において、室内側送風機１３からの送風空気がヒータコア１８で加熱される。そして、室内空調ユニット１０で加熱された空気によって車室内の暖房が実現される。

具体的には、非シート暖房運転時には、室内空調ユニット１０で加熱された空気が、車室内へ吹き出されることで、乗員に対して間接的に温風が供給される。一方、シート暖房運転時には、図１の白抜き矢印で示すように、室内空調ユニット１０で加熱された空気がシート空調ユニット５０によってシート２から吹き出されることで、乗員に対して直接的に温風が供給される。

ところで、シート暖房運転時には、シート側送風機５１を作動させて、室内空調ユニット１０で暖めた空気をシート２の表面まで送風する必要があり、非シート暖房運転時に比べて車両におけるエネルギ消費量が増大してしまう。このことは、内燃機関ＥＧの燃料消費率が悪化する要因となり、好ましくない。

これに対して、本実施形態では、制御装置１００の制御処理によって、シート暖房運転時と非シート暖房運転時におけるヒータコア１８による送風空気の加熱能力、すなわち、室内空調ユニット１０の加熱能力を変更する構成としている。

以下、本実施形態の制御装置１００が実行する室内空調ユニット１０の加熱能力を調整する調整処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、図４は、運転モードの切替スイッチ１１５ｂが暖房モードに設定された際に、制御装置１００が実行する処理の流れを示している。

図４に示すように、制御装置１００は、まず、冷却水温度センサ１１４で内燃機関ＥＧの始動時の冷却水の水温Ｔｗｏを検出し、制御装置１００のメモリに記憶する（Ｓ１０）。そして、冷却水温度センサ１１４で内燃機関ＥＧの現在の冷却水の水温Ｔｗを検出する（Ｓ１１）。以下では、説明の便宜上、内燃機関ＥＧの始動時の冷却水の水温を始動時水温Ｔｗｏと呼び、内燃機関ＥＧの現在の冷却水の水温を現状水温Ｔｗと呼ぶ。

続いて、現在の暖房運転がシート暖房運転であるか否かを判定する（Ｓ１２）。この判定処理では、シート作動スイッチ１１５ｄのオン・オフに基づいて判定する。すなわち、シート作動スイッチ１１５ｄのオンされている場合にシート暖房運転であると判定し、シート作動スイッチ１１５ｄのオンされている場合にシート暖房運転でないと判定する。

ステップＳ１２の判定処理の結果、シート暖房運転でないと判定された場合、すなわち現在の暖房運転が非シート暖房運転である場合、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ１３）。この基準要求発熱量Ｑｃは、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足を補うのに必要とされる熱量であり、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量に基づいて制御装置１００が算出する。

制御装置１００は、内燃機関ＥＧの冷却水の温度が高くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが減少し、冷却水の温度が低くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが増加するように、基準要求発熱量Ｑｃを算出する。

より具体的には、制御装置１００は、始動時水温Ｔｗｏ、現状水温Ｔｗ、基準要求発熱量Ｑｃの関係を予め規定した基準要求発熱量マップを参照して、ステップＳ１０、Ｓ１１で検出した始動時水温Ｔｗｏ、現状水温Ｔｗに基づいて基準要求発熱量Ｑｃを算出する。

一方、ステップＳ１２の判定処理の結果、シート暖房運転であると判定された場合、ステップＳ１３と同様に、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ１４）。なお、ステップＳ１４における基準要求発熱量Ｑｃの算出手法は、ステップＳ１３の内容と同様であるため、その説明を省略する。

続いて、シート暖房運転時に、内燃機関ＥＧに対して要求する要求発熱量Ｑｒを減少させる熱量である減少発熱量ΔＱを算出する（Ｓ１５）。この減少発熱量ΔＱは、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量に基づいて制御装置１００が算出する。

制御装置１００は、内燃機関ＥＧの冷却水の温度が高くなるに伴って減少発熱量ΔＱが増加し、冷却水の温度が低くなるに伴って減少発熱量ΔＱが減少するように、減少発熱量ΔＱを算出する。

より具体的には、制御装置１００は、始動時水温Ｔｗｏ、現状水温Ｔｗ、および減少発熱量ΔＱの関係を予め規定した減少発熱量マップを参照して、ステップＳ１０、Ｓ１１で検出した始動時水温Ｔｗｏ、現状水温Ｔｗに基づいて減少発熱量ΔＱを算出する。なお、制御装置１００は、減少発熱量ΔＱの上限値が基準要求発熱量Ｑｃとなるように算出する（ΔＱ≦Ｑｃ）。

ステップＳ１３〜Ｓ１５の制御処理の後、エンジン回転数センサ１２４で検出された内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅを読み込む（Ｓ１６）。また、スロットル開度センサ１２３で検出されたスロットル開度Ｓｗを読み込む（Ｓ１７）。

そして、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅおよびスロットル開度Ｓｗに基づいて、内燃機関ＥＧの駆動に要求される内燃機関ＥＧの発熱量である駆動用発熱量Ｑｄを算出する（Ｓ１８）。具体的には、制御装置１００は、回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｓｗ、および駆動用発熱量Ｑｄの関係を予め規定した駆動用発熱量マップを参照して、ステップＳ１６、Ｓ１７で検出した回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｓｗに基づいて駆動用発熱量Ｑｄを算出する。

続いて、車両走行時および車室内空調時に内燃機関ＥＧに必要とされる必要発熱量Ｑｎを決定する（Ｓ１９）。制御装置１００は、内燃機関ＥＧの作動に必要な駆動用発熱量Ｑｄだけでなく、車室内空調に必要な要求発熱量Ｑｒを加味して必要発熱量Ｑｎを決定する。

ここで、制御装置１００は、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量Ｑｒを減少させる。具体的には、本実施形態の制御装置１００は、非シート暖房運転時に、基準要求発熱量Ｑｃを要求発熱量Ｑｒとし（Ｑｒ＝Ｑｃ）、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

一方、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、図５に示すように、基準要求発熱量Ｑｃから減少発熱量ΔＱを減算した値を要求発熱量Ｑｒとする（Ｑｒ＝Ｑｃ−ΔＱ）。そして、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

ここで、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、内燃機関ＥＧの冷却水の温度が高くなるに伴って、減少発熱量ΔＱを増加させる。このため、シート暖房運転時には、内燃機関ＥＧの冷却水の温度が高くなるに伴って要求発熱量Ｑｒが減少することになる。

図４に戻り、ステップＳ１９で算出した必要発熱量Ｑｎに基づいて、内燃機関ＥＧの作動時の運転効率に影響力の大きい燃料の点火時期を算出する（Ｓ２０）。本実施形態の制御装置１００は、必要発熱量Ｑｎの増加に伴って運転効率が低下し、必要発熱量Ｑｎの減少に伴って運転効率が上昇するように、内燃機関ＥＧの点火時期を規定する点火進角を算出する。

ここで、内燃機関ＥＧは、点火進角をある程度進角させると、運転効率が向上して発熱量が減少する。一方、内燃機関ＥＧは、点火進角を遅角側に設定すると、運転効率が悪化して発熱量が増加する。このため、本実施形態の制御装置１００は、必要発熱量Ｑｎの増加に伴って点火進角が遅角側となり、必要発熱量Ｑｎの減少に伴って点火進角が進角側となるように、点火進角を算出する。

続いて、制御装置１００は、ステップＳ２０で算出した点火時期で内燃機関ＥＧが作動するように、内燃機関ＥＧの燃料噴射弁の駆動回路１２２に対して制御信号を出力する（Ｓ２１）。

ここで、図６は、シート暖房運転時、非シート暖房運転時、暖房停止時の内燃機関ＥＧにおける点火進角の時間変化の一例を示している。また、図７は、シート暖房運転時、非シート暖房運転時、暖房停止時の内燃機関ＥＧにおける冷却水の温度の時間変化の一例を示している。なお、図６、図７では、実線がシート暖房運転時の変化、一点鎖線が暖房停止時の変化、二点鎖線が非シート暖房運転時の変化を示している。

本実施形態では、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量を減少させている。このため、シート暖房運転時には、非シート暖房運転時に比べて必要発熱量が減少して、図６に示すように、点火進角が暖房停止時の点火進角に近づく。この結果、シート暖房運転時には、非シート暖房運転時に比べて、内燃機関ＥＧを運転効率の良い状態で作動させることができる。

ところで、図７に示すように、シート暖房運転時には、非シート暖房運転時に比べて内燃機関ＥＧの冷却水の温度が若干低下してしまうが、シート暖房運転時は、乗員に対して直接的に温風が供給されることから、乗員の快適性への影響は小さい。

以上説明した本実施形態の車両用空調システム１は、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて、内燃機関ＥＧに対して要求する要求発熱量Ｑｒを減少させる構成としている。これによれば、シート暖房運転時には、非シート暖房運転時に比べて内燃機関ＥＧを運転効率のよい状態で作動させることができる。このため、内燃機関ＥＧの燃料消費量を抑えることができる。

そして、シート空調ユニット５０は、室内空調ユニット１０よりも乗員の近くに位置しており、直接的に乗員を暖めることができるので、シート暖房運転時に要求発熱量Ｑｒを減少させたとしても、乗員の快適性への影響が小さい。

従って、本実施形態の車両用空調システム１では、内燃機関ＥＧの燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能となる。

ここで、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて、過度に要求発熱量Ｑｒを減少させると、内縁機関ＥＧの燃料消費量を大幅に低減できるものの、乗員の快適性に影響が大きくなってしまうことが懸念される。

これに対して、本実施形態では、減少発熱量ΔＱをヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する冷却水に基づいて算出している。これによれば、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量Ｑｒを減少させても、乗員の快適性を適切に維持することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図８、図９を参照して説明する。本実施形態では、シート暖房運転時に、要求発熱量Ｑｒを減少させる熱量を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出する点が第１実施形態と相違している。

図８は、本実施形態の制御装置１００が実行する室内空調ユニット１０の加熱能力を調整する調整処理の流れを示すフローチャートである。なお、図８は、運転モードの切替スイッチ１１５ｂが暖房モードに設定された際に、制御装置１００が実行する処理の流れを示している。

図８に示すように、制御装置１００は、まず、各種センサ群の検出信号および操作パネル１１５の操作信号を読み込む（Ｓ３０）。そして、各種センサ群の検出信号および操作パネル１１５の操作信号に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを算出する（Ｓ３１）。ＴＡＯの算出手法については、第１実施形態と同様であることから、その説明を省略する。

続いて、暖房運転がシート暖房運転であるか否かを判定する（Ｓ３２）。この結果、シート暖房運転でないと判定された場合、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ３３）。

ここで、ＴＡＯは、前述の数式Ｆ１に示すように、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの温度差が大きくなる程増加する。そして、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの温度差が大きく乖離した状態は、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足となっている状態でもある。

そこで、本実施形態の制御装置１００は、ＴＡＯが高くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが増加し、ＴＡＯが低くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが減少するように、基準要求発熱量Ｑｃを算出する。より具体的には、制御装置１００は、ＴＡＯと基準要求発熱量Ｑｃとの関係を予め規定した基準要求発熱量マップを参照して、ステップＳ３１で算出したＴＡＯに基づいて基準要求発熱量Ｑｃを算出する。

一方、ステップＳ３２の判定処理の結果、シート暖房運転であると判定された場合、ステップＳ３３と同様に、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ３４）。なお、ステップＳ３４における基準要求発熱量Ｑｃの算出手法は、ステップＳ３３の内容と同様であるため、その説明を省略する。

続いて、シート暖房運転時の減少発熱量ΔＱを算出する（Ｓ３５）。本実施形態の制御装置１００は、ＴＡＯが高くなるに伴って減少発熱量ΔＱが減少し、ＴＡＯが低くなるに伴って減少発熱量ΔＱが増加するように、減少発熱量ΔＱを算出する。より具体的には、制御装置１００は、ＴＡＯと減少発熱量ΔＱとの関係を予め規定した減少発熱量マップを参照して、ステップＳ３１で算出したＴＡＯに基づいて減少発熱量ΔＱを算出する。

続いて、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅを読み込む（Ｓ３６）。また、スロットル開度センサ１２３で検出されたスロットル開度Ｓｗを読み込む（Ｓ３７）。そして、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅおよびスロットル開度Ｓｗに基づいて、駆動用発熱量Ｑｄを算出する（Ｓ３８）。なお、図８に示すステップＳ３６〜Ｓ３８の制御処理は、第１実施形態で説明した図４のステップＳ１６〜Ｓ１８の制御処理と同様であることから、その詳細な説明については省略する。

続いて、車両走行時および車室内空調時に内燃機関ＥＧに必要とされる必要発熱量Ｑｎを決定する（Ｓ３９）。具体的には、本実施形態の制御装置１００は、非シート暖房運転時に、基準要求発熱量Ｑｃを要求発熱量Ｑｒとし（Ｑｒ＝Ｑｃ）、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

一方、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、図９に示すように、基準要求発熱量Ｑｃから減少発熱量ΔＱを減算した値を要求発熱量Ｑｒとする（Ｑｒ＝Ｑｃ−ΔＱ）。そして、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

ここで、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、ＴＡＯが低くなるに伴って、減少発熱量ΔＱを増加させる。このため、シート暖房運転時には、ＴＡＯが低くなるに伴って要求発熱量Ｑｒが減少することになる。

図８に戻り、ステップＳ３９で算出した必要発熱量Ｑｎに基づいて、内燃機関ＥＧの作動時の運転効率に影響力の大きい燃料の点火時期を算出する（Ｓ４０）。そして、制御装置１００は、ステップＳ２０で算出した点火時期で内燃機関ＥＧが作動するように、内燃機関ＥＧの燃料噴射弁の駆動回路１２２に対して制御信号を出力する（Ｓ４１）。

その他の構成および作動は、第１実施形態と同様であり、本実施形態の車両用空調システム１では、第１実施形態と同様に、内燃機関ＥＧの燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能となる。

また、本実施形態では、減少発熱量ΔＱをヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有するＴＡＯに基づいて算出している。これによれば、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量Ｑｒを減少させても、乗員の快適性を適切に維持することが可能となる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図１０〜図１３を参照して説明する。本実施形態では、シート暖房運転時に、要求発熱量Ｑｒを減少させる熱量を、赤外線センサ１３０の検出値に基づいて算出する点が第１実施形態と相違している。

図１０に示すように、本実施形態では、インストルメントパネルＩＰに赤外線センサ１３０が設けられている。赤外線センサ１３０は、非接触型の温度センサであり、シート２の表面付近の温度を検出する温度検出部を構成している。赤外線センサ１３０は、ＩＲセンサと称されることもある。

図１１に示すように、本実施形態の赤外線センサ１３０は、入力される赤外線量の変化に対応した起電力の変化を温度変化として出力するサーモパイル型の検出素子１３１を有する。

具体的には、赤外線センサ１３０は、検出素子１３１が台座１３１ｃに配置されるとともに、カップ状のケース１３１ｂによって覆われている。ケース１３１ｂの底部に貫通穴１３１ｄが形成されており、当該貫通穴１３１ｄにレンズ１３１ｅがはめ込まれている。

また、検出素子１３１は、図１２に示すように、基板１３１ａ上に設置されるセンサチップ１３２、およびセンサチップ１３２を覆うように配設される赤外線吸収膜１３３を有する。なお、赤外線吸収膜１３３は、温度の検出領域となるシート２付近からレンズ１３１ｅを介して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

このように構成される赤外線センサ１３０は、制御装置１００の入力側に接続されている。換言すれば、制御装置１００には、その入力側に赤外線センサ１３０が接続されている。

次に、本実施形態の制御装置１００が実行する室内空調ユニット１０の加熱能力を調整する調整処理について、図１３を参照して説明する。なお、図１３は、運転モードの切替スイッチ１１５ｂが暖房モードに設定された際に、制御装置１００が実行する処理の流れを示している。

図１３に示すように、制御装置１００は、まず、赤外線センサ１３０の検出値、すなわち、シート２付近の温度を読み込む（Ｓ５１）。そして、暖房運転がシート暖房運転であるか否かを判定する（Ｓ５２）。この結果、シート暖房運転でないと判定された場合、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ５３）。

ここで、シート２に乗員が着座している場合、赤外線センサ１３０では、シート２に着座した乗員の身体の表面温度を検出することになる。そして、乗員の身体の表面温度が低い状態は、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足となっている状態と考えられる。

そこで、本実施形態の制御装置１００は、赤外線センサ１３０の検出温度が高くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが減少し、赤外線センサ１３０の検出温度が低くなるに伴って基準要求発熱量Ｑｃが増加するように、基準要求発熱量Ｑｃを算出する。より具体的には、制御装置１００は、赤外線センサ１３０の検出温度と基準要求発熱量Ｑｃとの関係を予め規定した基準要求発熱量マップを参照して、ステップＳ５１で読み込んだ赤外線センサ１３０の検出値に基づいて基準要求発熱量Ｑｃを算出する。

一方、ステップＳ５２の判定処理の結果、シート暖房運転であると判定された場合、ステップＳ５３と同様に、基準要求発熱量Ｑｃを算出する（Ｓ５４）。なお、ステップＳ５４における基準要求発熱量Ｑｃの算出手法は、ステップＳ５３の内容と同様であるため、その説明を省略する。

続いて、シート暖房運転時の減少発熱量ΔＱを算出する（Ｓ５５）。本実施形態の制御装置１００は、赤外線センサ１３０の検出温度が高くなるに伴って減少発熱量ΔＱが増加し、赤外線センサ１３０の検出温度が低くなるに伴って減少発熱量ΔＱが減少するように、減少発熱量ΔＱを算出する。より具体的には、制御装置１００は、赤外線センサ１３０の検出温度と減少発熱量ΔＱとの関係を予め規定した減少発熱量マップを参照して、ステップＳ５１で検出した赤外線センサ１３０の検出値に基づいて減少発熱量ΔＱを算出する。

続いて、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅを読み込む（Ｓ５６）。また、スロットル開度センサ１２３で検出されたスロットル開度Ｓｗを読み込む（Ｓ５７）。そして、内燃機関ＥＧの回転数Ｎｅおよびスロットル開度Ｓｗに基づいて、駆動用発熱量Ｑｄを算出する（Ｓ５８）。なお、図１３に示すステップＳ５６〜Ｓ５８の制御処理は、第１実施形態で説明した図４のステップＳ１６〜Ｓ１８の制御処理と同様であることから、その詳細な説明については省略する。

続いて、車両走行時および車室内空調時に内燃機関ＥＧに必要とされる必要発熱量Ｑｎを決定する（Ｓ５９）。具体的には、本実施形態の制御装置１００は、非シート暖房運転時に、基準要求発熱量Ｑｃを要求発熱量Ｑｒとし（Ｑｒ＝Ｑｃ）、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

一方、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、基準要求発熱量Ｑｃから減少発熱量ΔＱを減算した値を要求発熱量Ｑｒとする（Ｑｒ＝Ｑｃ−ΔＱ）。そして、当該要求発熱量Ｑｒおよび駆動用発熱量Ｑｄを加算した値を必要発熱量Ｑｎに決定する（Ｑｎ＝Ｑｄ＋Ｑｒ）。

ここで、本実施形態の制御装置１００は、シート暖房運転時に、赤外線センサ１３０の検出温度が高くなるに伴って、減少発熱量ΔＱを増加させる。このため、シート暖房運転時には、赤外線センサ１３０の検出温度が高くなるに伴って要求発熱量Ｑｒが減少することになる。

続いて、ステップＳ５９で算出した必要発熱量Ｑｎに基づいて、内燃機関ＥＧの作動時の運転効率に影響力の大きい燃料の点火時期を算出する（Ｓ６０）。そして、制御装置１００は、ステップＳ６０で算出した点火時期で内燃機関ＥＧが作動するように、内燃機関ＥＧの燃料噴射弁の駆動回路１２２に対して制御信号を出力する（Ｓ６１）。

その他の構成および作動は、第１実施形態と同様であり、本実施形態の車両用空調システム１では、第１実施形態と同様に、内燃機関ＥＧの燃料消費量の増加を抑えつつ、乗員の快適性の低下を抑えることが可能となる。

また、本実施形態では、減少発熱量ΔＱをヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する赤外線センサ１３０の検出温度に基づいて算出している。これによれば、シート暖房運転時に非シート暖房運転時に比べて要求発熱量Ｑｒを減少させても、乗員の快適性を適切に維持することが可能となる。

特に、赤外線センサ１３０は、シート２に着座した乗員の身体の表面温度を検出することができるので、乗員が感じる暖房不足に対応して、要求発熱量Ｑｒを調整することができる点で有利である。

ここで、本実施形態では、シート２付近の温度を赤外線センサ１３０によって検出する例について説明したが、これに限定されず、例えば、シート２に対して温度センサを設け、当該温度センサによりシート２付近の温度を検出する構成としてもよい。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。例えば、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の各実施形態の如く、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量に基づいて基準要求発熱量Ｑｃを算出することが望ましいが、これに限定されない。例えば、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量によらず、基準要求発熱量Ｑｃを一定量としてもよい。

（２）上述の各実施形態の如く、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量に基づいて減少発熱量ΔＱを算出することが望ましいが、これに限定されない。例えば、ヒータコア１８による送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量によらず、減少発熱量ΔＱを一定量としてもよい。

（３）上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

（４）上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

（５）上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

１０ 室内空調ユニット
１３ 室内側送風機
１７ ヒータコア（加熱器）
５０ シート空調ユニット
５１ シート側送風機
５２ 送風ダクト
１００ａ 要求熱量算出部
１００ｂ 必要熱量決定部
１００ｃ 作動制御部
１１５ｄ シート作動スイッチ（暖房切替部）

Claims (5)

1. 車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内を空調する車両用空調システムにおいて、
   前記車室内へ向けて空気を送風する室内側送風機（１３）、前記内燃機関の冷却水を熱源として前記室内側送風機により送風された送風空気を加熱する加熱器（１７）を含んで構成される室内空調ユニット（１０）と、
   シート（２）に形成されたシート通風路（３）に空気を送風するシート側送風機（５１）、前記室内空調ユニットで温度調整された空気の少なくとも一部を前記シート側送風機の空気吸入側に導く送風ダクト（５２）を含んで構成されるシート空調ユニット（５０）と、
   前記室内側送風機および前記シート側送風機の双方を作動させて前記車室内を暖めるシート暖房運転、前記シート側送風機を停止させた状態で前記室内側送風機を作動させて前記車室内を暖める非シート暖房運転を切り替える暖房切替部（１１５ｄ）と、
   前記加熱器による前記送風空気の加熱能力不足を補うために前記内燃機関に対して要求する要求発熱量（Ｑｒ）を算出する要求熱量算出部（１００ａ）と、
   前記要求発熱量を加味して前記内燃機関の必要発熱量（Ｑｎ）を決定する必要熱量決定部（１００ｂ）と、
   前記必要発熱量の増加に伴って前記内燃機関の作動時の運転効率が低下し、前記必要発熱量の減少に伴って前記運転効率が上昇するように前記内燃機関の作動を制御する作動制御部（１００ｃ）と、を備え、
   前記要求熱量算出部は、前記シート暖房運転時に前記非シート暖房運転時に比べて前記要求発熱量を減少させる車両用空調システム。
2. 前記要求熱量算出部は、
   前記シート暖房運転時に減少させる前記要求発熱量の減少発熱量（ΔＱ）を、前記加熱器による前記送風空気の加熱能力不足に相関性を有する物理量に基づいて算出し、
   前記シート暖房運転時に前記非シート暖房運転時に比べて前記要求発熱量を前記減少発熱量の分だけ減少させる請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記要求熱量算出部は、前記冷却水の温度が高くなるに伴って前記要求発熱量が減少するように、前記減少発熱量を増加させる請求項２に記載の車両用空調システム。
4. 前記要求熱量算出部は、前記室内空調ユニットから前記車室内へ吹き出す吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が低くなるに伴って前記要求発熱量が減少するように、前記減少発熱量を増加させる請求項２に記載の車両用空調システム。
5. 前記シートの表面付近の温度を検出する温度検出部（１３０）を備え、
   前記要求熱量算出部は、前記温度検出部で検出された検出温度の上昇に伴って前記要求発熱量が減少するように、前記減少発熱量を増加させる請求項２に記載の車両用空調システム。

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