WO2018101095A1 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

使用する温度センサの検出値と正しい温度との間に差違がある場合にも、電気ヒータの制御を的確に行うことができる車両用空気調和装置を提供する。 車室内に供給される空気を加熱する補助ヒータ２３と、この補助ヒータの温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓを備え、補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値に基づいて補助ヒータ２３の通電を制御する。 補助ヒータ２３の通過風量、補助ヒータ２３の消費電力、補助ヒータ２３に流入する空気の温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づいて補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値を補正する。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、車両の車室内を空調する車両用空気調和装置、特に電気ヒータを主として、若しくは、補助的に用いて車室内に供給する空気を加熱する車両用空気調和装置に関するものである。

　近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる放熱器と、車室外側に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで車室内を暖房するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、特許文献１では電気ヒータを空気流通路に設け、放熱器による暖房に加えて電気ヒータによっても暖房能力が発揮されるように構成していた。特に、電気自動車では係る放熱器による暖房を行わず（冷媒回路は冷房のみ）、暖房はバッテリから給電される電気ヒータのみで行う場合もある。そして、電気ヒータには通常運転席側用と助手席側用の温度センサを取り付け、これら温度センサが検出する電気ヒータの温度（検出値）に基づいて当該電気ヒータの通電を制御するようにしていた。

特開２０１４−２１３７６５号公報

　しかしながら、この電気ヒータの温度を検出するための温度センサには、実際には個体差（バラツキ）があるため、検出値と実際の電気ヒータの温度（正しい温度）とが乖離してしまう場合がある。また、温度センサが取り付けられた箇所と他の箇所とで電気ヒータの温度に差違（バラツキ）がある場合もあり、そのような場合には正確な電気ヒータの通電制御ができなくなると云う問題があった。
　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、使用する温度センサの検出値と正しい温度との間に差違がある場合にも、電気ヒータの制御を的確に行うことができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

　本発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、この空気流通路に設けられ、車室内に供給される空気を加熱する電気ヒータと、この電気ヒータの温度を検出する温度センサと、この温度センサの検出値に基づいて電気ヒータの通電を制御する制御装置を備え、電気ヒータにより車室内に供給される空気を加熱するものであって、制御装置は、電気ヒータの通過風量、電気ヒータの消費電力、電気ヒータに流入する空気の温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づいて温度センサの検出値を補正することを特徴とする。
　請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、電気ヒータの消費電力から逆算した当該電気ヒータの温度である温度逆算値により、補正後の温度センサの検出値に制限をかけることを特徴とする。
　請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において温度センサの検出値が、正しい温度よりも高い側に外れる場合、温度逆算値を補正後の温度センサの検出値の下限とすることを特徴とする。
　請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項２又は請求項３の発明において温度センサの検出値が、正しい温度よりも低い側に外れる場合、温度逆算値を補正後の温度センサの検出値の上限とすることを特徴とする。
　請求項５の発明の車両用空気調和装置は、請求項２乃至請求項４の発明において冷媒を圧縮する圧縮機と、電気ヒータより流通空気の下流側における空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、電気ヒータより流通空気の上流側における空気流通路に設けられ、冷媒を吸熱させて車室内に供給される空気を冷却する吸熱器を有する冷媒回路を備え、制御装置は、電気ヒータの消費電力と吸熱器の温度に基づいて温度逆算値を算出することを特徴とする。
　請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項２乃至請求項５の発明において運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサを備え、これら運転席側用の温度センサの検出値と助手席側用の温度センサの検出値の平均値を、温度逆算値により制限される側とは反対側の補正後の温度センサの検出値の限界とすることを特徴とする。
　請求項７の発明の車両用空気調和装置は、請求項１乃至請求項５の発明において運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサを備え、制御装置は、運転席側と助手席側とで車室内を独立空調制御可能とされており、運転席側と助手席側の風量比を用い、運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサの各検出値をそれぞれ補正し、又は、当該検出値の補正に加えて温度逆算値により、補正後の各温度センサの検出値に制限をかけることを特徴とする。
　請求項８の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において温度センサの特性に基づいて温度センサの検出値の補正に制限をかけることを特徴とする。

　本発明によれば、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、この空気流通路に設けられ、車室内に供給される空気を加熱する電気ヒータと、この電気ヒータの温度を検出する温度センサと、この温度センサの検出値に基づいて電気ヒータの通電を制御する制御装置を備え、電気ヒータにより車室内に供給される空気を加熱する車両用空気調和装置において、制御装置が、電気ヒータの通過風量、電気ヒータの消費電力、電気ヒータに流入する空気の温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づいて温度センサの検出値を補正するようにしたので、電気ヒータの温度を検出するための温度センサの検出値が電気ヒータの正しい温度から外れていても、適切にこれを補正し、電気ヒータの通電を的確に制御することができるようになる。
　特に、請求項２の発明の如く制御装置が、電気ヒータの消費電力から逆算した当該電気ヒータの温度である温度逆算値により、補正後の温度センサの検出値に制限をかけるようにすれば、電気ヒータの通過風量や電気ヒータの消費電力、電気ヒータに流入する空気の温度に基づく補正が過度に行われた場合にも、電気ヒータの消費電力から逆算した当該電気ヒータの温度である温度逆算値で補正後の検出値に制限をかけ、係る過補正を是正することができるようになる。
　この場合、温度センサの検出値が、正しい温度よりも高い側に外れることが予め判明している場合は、請求項３の発明の如く温度逆算値を補正後の温度センサの検出値の下限とすることで、温度逆算値により低い側への過補正を適切に是正することができるようになる。
　逆に、温度センサの検出値が、正しい温度よりも低い側に外れることが予め判明している場合には、請求項４の発明の如く温度逆算値を補正後の温度センサの検出値の上限とすることで高い側への過補正を是正することができる。
　ここで、請求項５の発明の如く冷媒を圧縮する圧縮機と、電気ヒータより流通空気の下流側における空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、電気ヒータより流通空気の上流側における空気流通路に設けられ、冷媒を吸熱させて車室内に供給される空気を冷却する吸熱器を有する冷媒回路を備えている場合には、制御装置が、電気ヒータの消費電力と吸熱器の温度に基づいて温度逆算値を算出することで吸熱器の温度を利用して電気ヒータの温度逆算値を算出することができるようになる。
　そして、請求項６の発明の如く運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサが設けられているとき、これら運転席側用の温度センサの検出値と助手席側用の温度センサの検出値の平均値を、温度逆算値により制限される側とは反対側の補正後の温度センサの検出値の限界として制限をかけることで、温度逆算値で制限する側とは反対側についても制限し、何らかの原因により補正後の検出値が、温度逆算値で制限する側とは反対側により外れてしまうことも制限することができるようになる。
　また、運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサを備えて制御装置が、運転席側と助手席側とで車室内を独立空調制御可能とされている場合には、請求項７の発明の如く運転席側と助手席側の風量比を用い、運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサの各検出値をそれぞれ補正し、又は、当該検出値の補正に加えて温度逆算値により、補正後の各温度センサの検出値に制限をかけるようにすれば、各温度センサの検出値と正しい温度との間に差違がある場合の不都合を解消して運転席側と助手席側での独立した空調制御を的確に行うことができるようになる。
　尚、温度センサの特性が予め判明しているときには、請求項８の発明の如く当該温度センサの特性に基づいて検出値の補正に制限をかけるようにすれば、特性から分かるバラツキの最悪値を考慮して、より安全に検出値の補正を行うことができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置の制御装置のブロック図である。 図１の車両用空気調和装置のＨＶＡＣユニットの縦断側面図である。 図３のＨＶＡＣユニットの平断面図である。 図２の補助ヒータ温度センサの検出値の補正制御を説明する図である。 同じく図２の補助ヒータ温度センサの検出値の補正制御を説明する図である。 同じく図２の補助ヒータ温度センサの検出値の補正制御を説明する図である。 同じく図２の補助ヒータ温度センサの検出値の補正制御を説明する図である。 本発明の他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

　図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを選択的に実行するものである。
　尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
　実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するためのヒータとしての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６（減圧装置）と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８（減圧装置）と、空気流通路３内に設けられ、冷房時及び除湿時に冷媒を吸熱させて車室内外から吸い込んで車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
　そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
　また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。
　また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。
　また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。
　また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０（流路切換装置を構成する）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０（これも流路切換装置を構成する）を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５が構成される。
　このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。
　また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
　また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた本発明における電気ヒータとしての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３はＰＴＣヒータ（電気ヒータ）にて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の風上側（空気上流側）となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。従って、実施例では前述した放熱器４とこの補助ヒータ２３（電気ヒータ）が車室内を加熱するためのヒータとなる。
　ここで、ＨＶＡＣユニット１０の吸熱器９より風下側（空気下流側）の空気流通路３は仕切壁１０Ａにより区画され、暖房用熱交換通路３Ａとそれをバイパスするバイパス通路３Ｂとが形成されており、前述した放熱器４と補助ヒータ２３は暖房用熱交換通路３Ａに配置されている。
　また、補助ヒータ２３の風上側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を、補助ヒータ２３及び放熱器４が配置された暖房用熱交換通路３Ａに通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓが設けられている。
　更に、放熱器４の風下側におけるＨＶＡＣユニット１０には、ＦＯＯＴ（フット）吹出口２９Ａ、ＶＥＮＴ（ベント）吹出口２９Ｂ、ＤＥＦ（デフ）吹出口２９Ｃの各吹出口が形成されている。ＦＯＯＴ吹出口２９Ａは車室内の足下に空気を吹き出すための吹出口で、最も低い位置にある。また、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂは車室内の運転者の胸や顔付近に空気を吹き出すための吹出口で、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａより上方にある。そして、ＤＥＦ吹出口２９Ｃは車両のフロントガラス内面に空気を吹き出すための吹出口で、他の吹出口２９Ａ、２９Ｂよりも上方の最も高い位置にある。
　そして、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａ、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口２９Ｃには、空気の吹き出し量を制御するＦＯＯＴ吹出口ダンパ３１Ａ、ＶＥＮＴ吹出口ダンパ３１Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口ダンパ３１Ｃがそれぞれ設けられている。
　尚、実施例の車両用空気調和装置１は、車両の運転席と助手席で、左右独立空調制御が可能とされており、放熱器４及び補助ヒータ２３が設けられた空気流通路３内は図４に示すように仕切板６０により左右に仕切られている。そして、前述したエアミックスダンパ２８Ｄｒは運転席用（右用）のエアミックスダンパとされて右側の空気流通路３に設けられ、エアミックスダンパ２８Ａｓは助手席用（左用）のエアミックスダンパとされて左側の空気流通路３に設けられている。また、上記ＦＯＯＴ吹出口ダンパ３１Ａ、ＶＥＮＴ吹出口ダンパ３１Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口ダンパ３１Ｃの各吹出口も、運転席用（右用）と助手席用（左用）が仕切板６０で仕切られる左右の空気流通路３にそれぞれ設けられているものとする。そして、それらにより運転席・助手席同一空調制御（左右同一空調制御）と、運転席・助手席独立空調制御（左右独立空調制御）とを実行可能とされている。
　即ち、空調操作部５３での設定で、運転席・助手席同一空調制御（左右同一空調制御）となったときには、エアミックスダンパ２８Ｄｒ及びエアミックスダンパ２８Ａｓは同一の動作を行い、運転席用と助手席用の各吹出口ダンパ３１Ａ~３１Ｃも同一の動作を行う。一方、運転席・助手席独立空調制御（左右独立空調制御）となったときには、エアミックスダンパ２８Ｄｒ及びエアミックスダンパ２８Ａｓは独立して動作し、運転席用と助手席用の各吹出口ダンパ３１Ａ~３１Ｃも独立して動作することになる。
　次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ２０及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２及び補助ヒータ２３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。
　空調コントローラ２０は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ２０の入力には、車両の外気温度（Ｔａｍ）を検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度（吸込空気温度Ｔａｓ）を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度（室内温度Ｔｉｎ）を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ２濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力（吐出圧力Ｐｄ）を検出する吐出圧力センサ４２と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３が接続されている。
　また、空調コントローラ２０の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓと、各吹出口ダンパ３１Ａ~３１Ｃが接続され、それらは空調コントローラ２０により制御される。
　ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の冷媒温度（吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力を検出する吸熱器圧力センサ４９と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の出口の冷媒圧力（室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。
　更に、ヒートポンプコントローラ３２の入力には、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する複数の温度センサとしての補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの各出力も接続されている。この場合、補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒは仕切板６０で仕切られた右側（運転席側）の部分の補助ヒータ２３の温度を検出し、補助ヒータ温度センサ５０Ａｓは左側（助手席側）の部分の補助ヒータ２３の温度を検出することができるように取り付けられている（図４）。
　また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、電磁弁３０（リヒート用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（バイパス用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２と補助ヒータ２３はそれぞれコントローラを内蔵しており、圧縮機２と補助ヒータ２３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。
　ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ２０は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、吐出圧力センサ４２、車速センサ５２、空気流通路３に流入した空気の実際の体積風量Ｇａ（実システム風量。空調コントローラ２０が算出）、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓによる風量割合ＳＷＤｒ、ＳＷＡｓ（空調コントローラ２０が算出）、空調操作部５３の出力は空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。
　以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。
　（１）暖房モード
　ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁３０（リヒート用）を開放し、電磁弁４０（バイパス用）を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量を調整してもよい。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は各吹出口２９Ａ~２９Ｃから吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
　ヒートポンプコントローラ３２は、空調コントローラ２０が目標吹出温度ＴＡＯから算出する目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＣＩの目標値）から目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。
　また、ヒートポンプコントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。実施例では補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。
　この場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値を後述する如く補正し、補正したものを補助ヒータ温度Ｔｐｔｃとして補助ヒータ２３の通電を制御する。
　（２）除湿暖房モード
　次に、除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
　このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてヒートポンプコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
　ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と、空調コントローラ２０が算出する吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値を後述する如く補正し、補正したものを補助ヒータ温度Ｔｐｔｃとし、この補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前記目標ヒータ温度ＴＣＯ（この場合、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの目標値となる）に基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱による加熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で各吹出口２９Ａ~２９Ｃから車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。
　尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。
　（３）除湿冷房モード
　次に、除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
　放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
　ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯ（空調コントローラ２０から送信される）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は前述した目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４による加熱を制御する。
　（４）冷房モード
　次に、冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、補助ヒータ２３には通電しない。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が各吹出口２９Ａ~２９Ｃから車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
　（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）
　次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転し、補助ヒータ２３には通電しない。空調コントローラ２０は、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
　ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
　（６）補助ヒータ単独モード
　尚、実施例の制御装置１１は室外熱交換器７に過着霜が生じた場合などに、冷媒回路Ｒの圧縮機２と室外送風機１５を停止し、補助ヒータ２３に通電してこの補助ヒータ２３のみで車室内を暖房する補助ヒータ単独モードを有している。この場合にも、ヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値を後述する如く補正し、補正したものを補助ヒータ温度Ｔｐｔｃとし、この補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御する。
　また、空調コントローラ２０は室内送風機２７を運転し、エアミックスダンパ２８Ｄｒ、２８Ａｓは、室内送風機２７から吹き出された空気流通路３内の空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３に通風し、風量を調整する状態とする。補助ヒータ２３にて加熱された空気が各吹出口２９Ａ~２９Ｃから車室内に吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
　（７）運転モードの切換
　空調コントローラ２０は、下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
　ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・（Ｉ）
　ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する室内温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。
　ヒートポンプコントローラ３２は、起動時には空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介して送信される外気温度Ｔａｍ（外気温度センサ３３が検出する）と目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各運転モードのうちの何れかの運転モードを選択すると共に、各運転モードを車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信する。また、起動後は外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、後述する加熱温度ＴＨ（放熱器４の風下側の空気の温度。推定値）、目標ヒータ温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード及び補助ヒータ単独モードを切り換えて車室内に吹き出される空気の温度を目標吹出温度ＴＡＯに制御し、快適且つ効率的な車室内空調を実現するものである。
　ここで、上記加熱温度ＴＨは、放熱器４の風下側の空気の温度であり、ヒートポンプコントローラ３２が下記に示す一次遅れ演算の式（ＩＩ）から推定する。
　ＴＨ＝（ＩＮＴＬ×ＴＨ０＋Ｔａｕ×ＴＨｚ）／（Ｔａｕ＋ＩＮＴＬ）　・・（ＩＩ）
　ここで、ＩＮＴＬは演算周期（定数）、Ｔａｕは一次遅れの時定数、ＴＨ０は一次遅れ演算前の定常状態における加熱温度ＴＨの定常値、ＴＨｚは加熱温度ＴＨの前回値である。このように加熱温度ＴＨを推定することで、格別な温度センサを設ける必要がなくなる。また、ヒートポンプコントローラ３２は前述した運転モードによって上記時定数Ｔａｕ及び定常値ＴＨ０を変更することにより、上述した推定式（ＩＩ）を運転モードによって異なるものとし、加熱温度ＴＨを推定する。そして、この加熱温度ＴＨは車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信される。
　（８）補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の補正制御
　次に、補助ヒータ２３の温度を検出する各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値と正しい温度との差違を是正するための補正制御について説明する。
　（８−１）補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの補正（運転席・助手席同一空調制御の場合）
　実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、前述した如く運転席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと助手席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）を補助ヒータ温度Ｔｐｔｃとし、補助ヒータ２３の通電を制御するものであるが、各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓはサーミスタから成る温度センサであり、サーミスタには現実的にそれぞれ個体差（バラツキ）がある。また、各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓが取り付けられた箇所と、他の箇所とで補助ヒータ２３の温度に差違が生じる場合もある。
　そのため、各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値と、実際の補助ヒータ２３の温度（正しい温度）とが乖離してしまう場合があり、正しい温度を検出できないと、補助ヒータ２３を正確に通電制御することができなくなる。そこで、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が、以下のように補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値を補正する制御を実行する。
　ここで、図５の横軸は、条件（体積風量Ｇａ、補助ヒータ２３に流入する温度（Ｔｅ）、目標ヒータ温度ＴＣＯ）を種々変えて、補助ヒータ２３の複数のポイント（実施例では２５点）の温度を熱電対等を用いて計測し、それらを平均した補助ヒータ平均温度（本発明における正しい温度としての正しい補助ヒータ平均温度）であり、縦軸は補助ヒータ２３と補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓ（サーミスタ）のセット（個体）を複数採り上げ、同様に条件を変えたときの各セットそれぞれの補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）から算出した補助ヒータ温度Ｔｐｔｃである。
　図５中の黒い菱形でプロットしたものが（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２である補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃであり、これが図中の斜め実線Ｌ１上にあれば正しい温度を検出していることを意味するものであるが、この例で採用したセットの補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの場合には、この図に示されるように補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（黒い菱形。補正前）が、正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）よりも２~１６ｄｅｇ程度、高い側に外れてしまっている（ズレている）ことが分かる。
　そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、下記式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）を用いて補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）を、下記補正値ＴｐｔｃＨｏｓで補正することで、補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃを算出する。
　Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ　　・・（ＩＩＩ）
　ＴｐｔｃＨｏｓ＝ｋ１×Ｇａ×（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２＋ｋ２×ＨＴＲｐｗ
　　　　　　　　　＋ｋ３×Ｔｅ＋ｋ４　　　　　　　　　　　　　　　・・（ＩＶ）
　ここで、Ｇａは空気流通路３に流入した空気の実際の体積風量（実システム風量）、ＨＴＲｐｗは補助ヒータ２３の消費電力、Ｔｅは吸熱器温度である。
　エアミックスダンパ開度ＳＷは、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）で示されるものであるが、上記式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）中のＳＷＤｒは運転席側のエアミックスダンパ２８Ｄｒのエアミックスダンパ開度であり、補助ヒータ２３の運転席側の風量比を意味する。また、ＳＷＡｓは助手席側のエアミックスダンパ２８Ａｓのエアミックスダンパ開度であり、補助ヒータ２３の助手席側の風量比を意味する。従って、上記式（ＩＶ）中のＧａ×（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２は補助ヒータ２３の通過風量となる。更に、Ｔｅは吸熱器温度であるが、吸熱器９を経た空気が補助ヒータ２３に流入するので、この場合Ｔｅは補助ヒータ２３に流入する空気の温度を意味することになる。
　また、ｋ１~ｋ４は係数であり、予め実験により求めておく。前述したように実施例では補助ヒータ２３と補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓが一つのセット（個体）として扱われるため、使用する複数のセットに対して補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の傾向（正しい値より高い側に外れるか、低い側に外れるか）を予め実験により求めておき、この傾向に合わせて各係数ｋ１~ｋ４をヒートポンプコントローラ３２に設定しておく。図５に示す複数のセットの補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの場合、補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（＝（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）は、正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より高い側に外れているので、基本的には下げる（マイナス）方向に補正しなければならない。そのため、この場合には消費電力ＨＴＲｐｗに掛かる係数ｋ２と、定数項である係数ｋ４は負の値となる。一方、通過風量（Ｇａ×（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２）が多い場合には補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓが検出する温度は下がる方向となるので、この通過風量（Ｇａ×（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２）に掛かる係数ｋ１は正の値となる。尚、実施例の場合には係数ｋ３は零としている。
　図５で白抜き四角でプロットしたものが上記式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）で補正した補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（補正後）の値を示している。この図からも明らかな如く補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（白抜き四角）は、補正前の値（黒い菱形）よりも正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）上に移動し、概ねプラスマイナス５ｄｅｇ程度の範囲（破線で示す）内に収まっていることが分かる。
　（８−２）補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの制限（運転席・助手席同一空調制御の場合）
　但し、上記の如く補正するだけでは、過剰な補正によって却って正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より逆方向に外れてしまう（図５の如く高い側に外れているときに、逆に低い側に過補正すること）もの（セット）が出てくる。そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、下記式（Ｖ）、（ＶＩ）を用いて補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃに制限をかける。尚、式（Ｖ）は補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より高い側に外れる場合であり、式（ＶＩ）は補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より低い側に外れる場合である。
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ≦Ｔｐｔｃ≦（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／
２　　・・（Ｖ）
　（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２≦Ｔｐｔｃ≦ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ　・・（ＶＩ）
　ここで、上記式（Ｖ）、（ＶＩ）中のＴｐｔｃＨＴＲｐｗは、補助ヒータ２３の消費電力ＨＴＲｐｗから逆算した補助ヒータ２３の温度である温度逆算値であり、下記式（ＶＩＩ）から算出する。
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ＝（ＨＴＲｐｗ×Φ）／（Ｃｐａ×Ｇａ×（（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２）×γａＴｅ×１．１６）＋Ｔ
ｅ　　　　　　　　　　　　　　　・・（ＶＩＩ）
　尚、Φは補助ヒータ２３の温度効率、Ｃｐａは空気の定圧比熱、Ｔｅは吸熱器温度、Ｇａは前述している実システム風量（ｍ３／ｈ）、γａＴｅは空気比重、１．１６は単位を整合させるための係数である。また、ＳＷＤｒは前述した補助ヒータ２３の運転席側の風量比、ＳＷＡｓは助手席側の風量比であり、従って、上記式（ＶＩＩ）中のＧａ×（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２は、補助ヒータ２３の運転席側と助手席側の通過風量の平均値となる。また、上記式（Ｖ）と（ＶＩ）の何れを使用するかは、使用する複数のセットに対して補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の傾向（正しい値より高い側に外れるか、低い側に外れるか）を予め実験により確認しておき、この傾向によってヒートポンプコントローラ３２に設定しておくものとする。
　この実施例では補助ヒータ２３の空気上流側には吸熱器９しか配置されていないので、吸熱器温度Ｔｅは、補助ヒータ２３に流入する空気の温度に等しくなり、吸熱器温度センサ４８の検出値Ｔｅを用いて温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを算出できるようになる。但し、前述した除湿暖房モードでは吸熱器温度Ｔｅは変動が大きくなるため、目標吸熱器温度ＴＥＯをこれに変えて用いるものとする。そして、（ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ−Ｔｅ）は補助ヒータ２３における昇温温度であり、上記式（ＶＩＩ）はこの補助ヒータ２３における昇温温度（ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ−Ｔｅ）と消費電力ＨＴＲｐｗとの関係を示す一般式であるＨＴＲｐｗ×Φ＝（Ｃｐａ×Ｇａ×（（ＳＷＤｒ＋ＳＷＡｓ）／２）×γａＴｅ×１．１６）×（ＴｐｔｃＨＴＲｐｗ−Ｔｅ）を変形したものである。このように消費電力ＨＴＲｐｗと吸熱器の温度Ｔｅ（又はＴＥＯ）に基づいて逆算することで、正確な補助ヒータ２３の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを算出することができる（以下、同様）。
　図６は前記式（Ｖ）と式（ＶＩ）で補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（補正後の温度センサの検出値）に制限をかける状況を説明する図である。補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）である補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（補正前）が正しい補助ヒータ平均温度（前述したＬ１）より高い側にばらつく（外れる）特性の場合、式（Ｖ）により温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの下限値とし、補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）を上限値とする。補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（＝（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）が正しい平均温度よりも高い側に外れる場合には、下げる方向（マイナス方向）に補正することになるので、過補正を防止するために、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを下限値とする。一方、正しい平均温度よりも低い側に外れる場合には、上げる方向（プラス方向）に補正することになるので、過補正を防止するために、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを上限値とする。
　図７は補正前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ（＝（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）が、正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より高い側に外れる場合に、式（Ｖ）で制限をかける前の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと補助ヒータ平均温度との関係を示している。尚、各プロットは図５と同じである。この図７で破線で囲った部分Ｐ１に示すように過補正により却って正しい平均温度（Ｌ１）から低い側に外れてしまっているセットがある。
　一方、図８は式（Ｖ）で制限をかけた場合を示している。この図からも明らかな如く、過補正で部分Ｐ１に入っていたセットが、補助ヒータ平均温度（Ｌ１）側に戻されて、全てのプロット（白抜き四角）がプラスマイナス５ｄｅｇ以内に収まるようになった。
　以上のように本発明では、補助ヒータ２３（電気ヒータ）により車室内に供給される空気を加熱する車両用空気調和装置１において、ヒートポンプコントローラ３２が、補助ヒータ２３の通過風量、補助ヒータの消費電力ＨＴＲｐｗ、補助ヒータ２３に流入する空気の温度Ｔｅに基づいて補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値（運転席・助手席同一空調制御の場合はＴｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）を補正するようにしたので、補助ヒータ２３の温度を検出するための補助ヒータ温度センサの個体差等によりその検出値が補助ヒータ２３の正しい温度から外れていても、適切にこれを補正し、補助ヒータ２３の通電を的確に制御することができるようになる。
　特に、ヒートポンプコントローラ３２は、補助ヒータ２３の消費電力ＨＴＲｐｗから逆算した当該補助ヒータ２３の温度である温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗにより、補正後の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）に制限をかけるようにしているので、補助ヒータ２３の通過風量や消費電力ＨＴＲｐｗ、補助ヒータ２３に流入する空気の温度Ｔｅに基づく補正が過度に行われた場合にも、補助ヒータ２３の消費電力ＨＴＲｐｗから逆算した当該補助ヒータ２３の温度である温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗで補正後の検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）に制限をかけ、係る過補正を是正することができるようになる。
　この場合、補助ヒータ温度センサの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）が、正しい温度よりも高い側に外れることが予め判明している場合は、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを補正後の補助ヒータ温度センサの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）の下限としているので、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗにより低い側への過補正を適切に是正することができるようになる。
　逆に、補助ヒータ温度センサの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）が、正しい温度よりも低い側に外れることが予め判明している場合には、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗを補正後の温度センサの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）の上限としてるので、高い側への過補正を是正することができる。
　また、実施例では補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓの平均値（（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）を、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗにより制限される側とは反対側の補正後の補助ヒータ温度センサの検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）の限界として制限をかけているので、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗで制限する側とは反対側についても制限し、何らかの原因により補正後の検出値（Ｔｐｔｃ＝（ＴｐｔｒＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２＋ＴｐｔｃＨｏｓ）が、温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗで制限する側とは反対側により外れてしまうことも制限することができるようになる。
　（８−３）補助ヒータ温度ＴｐｔｃＤｒＨ、ＴｐｔｃＡｓＨの補正と制限（運転席・助手席独立空調制御の場合）
　次に、空調操作部５３での設定で、運転席・助手席独立空調制御（左右独立空調制御）となったときの補正後の補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの制限について説明する。この運転席・助手席独立空調制御の場合には、運転席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒの検出値ＴｐｔｃＤｒと助手席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＡｓについて、前述した運転席側の風量比ＳＷＤｒと助手席側の風量比ＳＷＡｓを用い、下記式（ＶＩＩＩ）と式（ＩＸ）、式（Ｘ）と式（ＸＩ）から補正し、運転席側の補正後の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＤｒＨと助手席側の補正後の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＡｓＨをそれぞれ算出する。
　ＴｐｔｃＤｒＨ＝ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＨｏｓＤｒ　　　　　　　・・（ＶＩＩＩ）
　ＴｐｔｃＡｓＨ＝ＴｐｔｃＡｓ＋ＴｐｔｃＨｏｓＡｓ　　　　　　　・・（ＩＸ）
　ＴｐｔｃＨｏｓＤｒ＝ｋ１×Ｇａ×ＳＷＤｒ＋ｋ２×ＨＴＲｐｗ／２
　　　　　　　　　＋ｋ３×Ｔｅ＋ｋ４　　　　　　　　　　　　　　・・（Ｘ）
　ＴｐｔｃＨｏｓＡｓ＝ｋ１×Ｇａ×ＳＷＡｓ＋ｋ２×ＨＴＲｐｗ／２
　　　　　　　　　＋ｋ３×Ｔｅ＋ｋ４　　　　　　　　　　　　　　・・（ＸＩ）
　但し、上記各係数ｋ１~ｋ４はそれぞれの式（Ｘ）、（ＸＩ）で異なると共に、前述した式（ＩＶ）の場合とも異なる値となり、これらも予めヒートポンプコントローラ３２に設定しておくものとする。
　次に、運転席側の風量比ＳＷＤｒと助手席側の風量比ＳＷＡｓを用い、下記式（ＸＩＩ）と式（ＸＩＩＩ）から、仕切板６０で仕切られた補助ヒータ２３の運転席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒと、助手席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓをそれぞれ算出する。
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒ＝｛（ＨＴＲｐｗ／２）×Φ｝／｛Ｃｐａ×（Ｇａ／２×ＳＷＤｒ）×γａＴｅ×１．１６）＋Ｔ
ｅ　　　　　　　　　　　　　　　　・・（ＸＩＩ）
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓ＝｛（ＨＴＲｐｗ／２）×Φ｝／｛Ｃｐａ×（Ｇａ／２×ＳＷＡｓ）×γａＴｅ×１．１６）＋Ｔ
ｅ　　　　　　　　　　　　　　　・・（ＸＩＩＩ）
　そして、算出した補助ヒータ２３の運転席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒと助手席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓにより、下記式（ＸＩＩＩＩ）、式（ＸＶ）と、式（ＸＶＩ）、式（ＸＶＩＩ）のように補正後の運転席側の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＤｒＨと助手席側の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＡｓＨにそれぞれ制限を加える。尚、式（ＸＩＩＩＩ）、式（ＸＶ）は補正前の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＤｒ、ＴｐｔｃＡｓが正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より高い側に外れる場合であり、式（ＸＶＩ）、式（ＸＶＩＩ）は補正前の補助ヒータ温度ＴｐｔｃＤｒ、ＴｐｔｃＡｓが正しい補助ヒータ平均温度（Ｌ１）より低い側に外れる場合である。尚、これらも前述と同様に予めヒートポンプコントローラ３２に設定しておくものとする。
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒ≦ＴｐｔｃＤｒＨ≦ＴｐｔｃＤｒ　　　　・・（ＸＩＩＩＩ）
　ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓ≦ＴｐｔｃＡｓＨ≦ＴｐｔｃＡｓ　　　　　・・（ＸＶ）
　ＴｐｔｃＤｒ≦ＴｐｔｃＤｒＨ≦ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒ　　　　　・・（ＸＶＩ）
　ＴｐｔｃＡｓ≦ＴｐｔｃＡｓＨ≦ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓ　　　　　・・（ＸＶＩＩ）
　このように、運転席・助手席独立空調制御の場合には、運転席側と助手席側の風量比ＳＷＤｒ、ＳＷＡｓを用い、運転席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒと助手席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの各検出値ＴｐｔｃＤｒ、ＴｐｔｃＡｓをそれぞれ補正し、更に、運転席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＤｒと助手席側の温度逆算値ＴｐｔｃＨＴＲｐｗＡｓにより、補正後の各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値ＴｐｔｃＤｒＨ、ＴｐｔｃＡｓＨに制限をかけるようにすれば、各補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値が正しい温度から外れる場合の不都合を解消して運転席側と助手席側での独立した空調制御を的確に行うことができるようになる。
　（８−４）補助ヒータ温度センサのスペックが分かっている場合の補正後の補助ヒータ温度の制限
　ここで、温度センサ（補助ヒータ温度センサ）はカタログ等に記載されたスペックからバラツキに関する特性が判明している場合がある。そのときは、当該温度センサ（補助ヒータ温度センサ）の特性に基づいて検出値Ｔｐｔｃ等の補正に制限をかけるようにすればよい。それにより、特性から分かるバラツキの最悪値を考慮して、より安全に検出値の補正を行うことができるようになる。

　次に、図９は本発明を適用した他の実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。尚、この図において図１と同一符号で示すものは同一若しくは同様の機能を奏するものである。この実施例の場合、過冷却部１６の出口は逆止弁１８に接続され、この逆止弁１８の出口が冷媒配管１３Ｂに接続されている。尚、逆止弁１８は冷媒配管１３Ｂ（室内膨張弁８）側が順方向とされている。
　また、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管（以下、第２のバイパス配管と称する）１３Ｆは電磁弁２２（除湿用）を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。更に、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃには、内部熱交換器１９の冷媒下流側であって、冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側に蒸発圧力調整弁７０が接続されている。そして、これら電磁弁２２や蒸発圧力調整弁７０もヒートポンプコントローラ３２の出力に接続されている。尚、前述の実施例の図１中のバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０から成るバイパス装置４５は設けられていない。その他は図１と同様であるので説明を省略する。
　以上の構成で、この実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。ヒートポンプコントローラ３２はこの実施例では、暖房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモード、除湿冷房モード、冷房モード及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する（ＭＡＸ冷房モードはこの実施例では存在しない）。尚、暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モードが選択されたときの動作及び冷媒の流れと、補助ヒータ単独モードは前述の実施例（実施例１）の場合と同様であるので説明を省略する。但し、この実施例（実施例２）ではこれら暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モードにおいては電磁弁２２を閉じるものとする。
　（９）図９の車両用空気調和装置１の除湿暖房モード
　他方、除湿暖房モードが選択された場合、この実施例（実施例２）ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁２２（除湿用）を開放する。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には暖房用熱交換通路３Ａに流入した空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
　また、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部は分流され、電磁弁２２を経て第２のバイパス配管１３Ｆ及び冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は、内部熱交換器１９、蒸発圧力調整弁７０を順次経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。
　空調コントローラ２０は、目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器出口温度ＴＣＩの目標値）をヒートポンプコントローラ３２に送信する。ヒートポンプコントローラ３２は、この目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度Ｔｅと、空調コントローラ２０から送信された目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度Ｔｅに基づき、蒸発圧力調整弁７０を開（流路を拡大する）／閉（少許冷媒が流れる）して吸熱器９の温度が下がり過ぎて凍結する不都合を防止する。
　（１０）図９の車両用空気調和装置１の内部サイクルモード
　また、内部サイクルモードでは、ヒートポンプコントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、電磁弁２１を閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２１が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て第２のバイパス配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、第２のバイパス配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は、内部熱交換器１９、蒸発圧力調整弁７０を順次経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより、車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。
　空調コントローラ２０は目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器出口温度ＴＣＩの目標値）をヒートポンプコントローラ３２に送信する。ヒートポンプコントローラ３２は送信された目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。
　この実施例においても前述した（８）と同様の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値の補正制御を実行することで、各温度センサの検出値が正しい温度から外れる場合の不都合を是正して、暖房モード等における補助ヒータ２３の通電制御を的確に行うことができるようになる。
　尚、上記各実施例では補助ヒータ２３の通過風量、補助ヒータの消費電力ＨＴＲｐｗ、補助ヒータ２３に流入する空気の温度Ｔｅの全てを用いて補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓの検出値を補正するようにしたが、それに限らず、それらのうちの何れか、又は、それらの組み合わせに基づいて補正するようにしてもよい。
　また、実施例では運転席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒと助手席側用の補助ヒータ温度センサ５０Ａｓの二つの補助ヒータ温度センサを用い、運転席・助手席同一空調制御では、それらの検出値の平均値（（ＴｐｔｃＤｒ＋ＴｐｔｃＡｓ）／２）から補助ヒータ温度Ｔｐｔｃを求めることとして、当該補助ヒータ温度Ｔｐｔｃを補正することとしたが、それに限らず、単一の補助ヒータ温度センサを使用する場合には、当該補助ヒータ温度センサの検出値を補助ヒータ温度Ｔｐｔｃとし、これを前述同様に補正することになる。
　更に、実施例では二つの補助ヒータ温度センサ５０Ｄｒ、５０Ａｓを使用したが、更に多くの補助ヒータ温度センサを用いて、それらの平均値、或いは、最も高い温度を検出しているものの値等から補助ヒータ温度を求め、それを前述同様に補正するようにしてもよい。
　更にまた、各実施例で示した数値等はそれに限られるものでは無く、適用する装置に応じて適宜設定すべきものである。また、実施例では冷媒回路Ｒで暖房も行うようにしたが、それに限らず、冷媒回路Ｒは冷房（除湿）専用とし、補助ヒータのみで車室内の暖房を行う車両用空気調和装置にも本発明は適用可能である。

　１　車両用空気調和装置
　２　圧縮機
　３　空気流通路
　４　放熱器
　６　室外膨張弁
　７　室外熱交換器
　９　吸熱器
　１０　ＨＶＡＣユニット
　１１　制御装置
　２０　空調コントローラ
　２３　補助ヒータ（電気ヒータ）
　２７　室内送風機（ブロワファン）
　２８Ｄｒ、２８Ａｓ　エアミックスダンパ
　３２　ヒートポンプコントローラ
　５０Ｄｒ、５０Ａｓ　補助ヒータ温度センサ
　Ｒ　冷媒回路

Claims (8)

1. 　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　該空気流通路に設けられ、前記車室内に供給される空気を加熱する電気ヒータと、
   　該電気ヒータの温度を検出する温度センサと、
   　該温度センサの検出値に基づいて前記電気ヒータの通電を制御する制御装置を備え、
   　前記電気ヒータにより前記車室内に供給される空気を加熱する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記電気ヒータの通過風量、前記電気ヒータの消費電力、前記電気ヒータに流入する空気の温度のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づいて前記温度センサの検出値を補正することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 　前記制御装置は、前記電気ヒータの消費電力から逆算した当該電気ヒータの温度である温度逆算値により、補正後の前記温度センサの検出値に制限をかけることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 　前記温度センサの検出値が、正しい温度よりも高い側に外れる場合、前記温度逆算値を前記補正後の温度センサの検出値の下限とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 　前記温度センサの検出値が、正しい温度よりも低い側に外れる場合、前記温度逆算値を前記補正後の温度センサの検出値の上限とすることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用空気調和装置。
5. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、前記電気ヒータより流通空気の下流側における前記空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて前記車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、前記電気ヒータより流通空気の上流側における前記空気流通路に設けられ、冷媒を吸熱させて前記車室内に供給される空気を冷却する吸熱器を有する冷媒回路を備え、
   　前記制御装置は、前記電気ヒータの消費電力と前記吸熱器の温度に基づいて前記温度逆算値を算出することを特徴とする請求項２乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 　運転席側用の前記温度センサと助手席側用の前記温度センサを備え、
   　これら運転席側用の温度センサの検出値と助手席側用の温度センサの検出値の平均値を、前記温度逆算値により制限される側とは反対側の前記補正後の温度センサの検出値の限界とすることを特徴とする請求項２乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
7. 　運転席側用の前記温度センサと助手席側用の前記温度センサを備え、
   　前記制御装置は、前記運転席側と助手席側とで前記車室内を独立空調制御可能とされており、
   　前記運転席側と助手席側の風量比を用い、前記運転席側用の温度センサと助手席側用の温度センサの各検出値をそれぞれ補正し、又は、当該検出値の補正に加えて前記温度逆算値により、補正後の前記各温度センサの検出値に制限をかけることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
8. 　前記温度センサの特性に基づいて前記温度センサの検出値の補正に制限をかけることを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。

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