JP2018155310A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】四輪駆動車両において、副駆動源の車両駆動装置を大きくすることなく、左右駆動輪間の偶力を大きく発生することができる装置を提供する。【解決手段】前後輪の一方が主駆動源７０により駆動され、他方が副駆動源により駆動される四輪駆動車両ＡＭであって、副駆動源は、独立して制御可能な二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒと、電動モータの駆動力を左右の駆動輪に伝達する減速装置３Ｌ、３Ｒと、を備えた２モータ車両駆動装置１であり、２モータ車両駆動装置１の合計の最大出力は主駆動源７０の最大出力より小さく、減速装置３Ｌ、３Ｒは、入力歯車を有し電動モータ２Ｌ、２Ｒからのトルクを受け取る入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、出力歯車を有し駆動輪が接続される出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを有する平行軸歯車減速装置であり、減速装置３Ｌ、３Ｒは、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒからのトルクを左右輪に分配するトルク差増幅装置３０を有する。【選択図】図１

Description

この発明は、四輪駆動車両に関し、前後輪のどちらか一方が主駆動源により駆動され、他方が副駆動源により駆動される四輪駆動車両に関するものである。

主駆動輪でない側の車輪にトルク・ベクタリング機構を搭載し、左右輪間に偶力を発生し、直接ヨーモーメントを作用させることで旋回性能が向上する。非特許文献１の７１頁には、前輪駆動方式の車両において、後輪を左右独立に電気モータで駆動する車両が記載され、必要に応じて左右後輪とも駆動して４輪駆動すると共に、左右後輪の一方を駆動（力行）、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを発生させることが記載されている。

図１９は前輪を主駆動源により駆動し、後輪を副駆動源により駆動する四輪駆動車両の構成を示すスケルトン図である。この四輪駆動車両は、主駆動源が内燃機関１２０、副駆動源が２モータ車両駆動装置１０１である。図２０は、２モータ車両駆動装置１０１の構成を示すスケルトン図である。この２モータ車両駆動装置１０１は、特許文献１に記載されているものを適用することができる。この２モータ車両駆動装置１０１は左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動可能であり、一方を駆動（力行）、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを発生させることができる。

図１９及び図２０に従い四輪駆動車両につき説明する。図１９に示す四輪駆動車両１００は、後輪駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒと、前輪駆動輪１２４Ｌ、１２４Ｒと、後輪用の副駆動源としての２モータ車両駆動装置１０１、前輪用の主駆動源としての内燃機関１２０を備える。

後輪を駆動する２モータ車両駆動装置１０１は、左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒを個別に駆動する左右の電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒと電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの回転を減速する２機の減速機１０３Ｌ、１０３Ｒを備え、左右の電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの中央に２基の減速機１０３Ｌ、１０３Ｒを配置している。減速機１０３Ｌ、１０３Ｒの出力歯車軸は等速ジョイント１０８ａ、１０８ｂと中間シャフト１０８ｃからなるドライブシャフトを介してそれぞれ駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続される。

図２０に示すように、減速機１０３Ｌ、１０３Ｒは、入力歯車１０２ａを有する入力歯車軸１１２Ｌ、１１２Ｒと、駆動輪と接続される出力歯車軸１１５Ｌ、１１５Ｒと、歯車の噛み合いにより入力歯車軸１１２Ｌ、１１２Ｒから出力歯車軸１１５Ｌ、１１５Ｒの間の動力伝達を行う中間歯車軸１１４Ｌ、１１４Ｒを備える平行軸歯車減速機である。中間歯車軸１１４Ｌ、１１４Ｒは、入力歯車軸１１２Ｌ、１１２Ｒの入力歯車１０２ａにアイドラ歯車１１３を介して噛み合う大径歯車１１４ａと、出力歯車軸１１５Ｌ、１１５Ｒの出力歯車１１５ａと噛み合う小径歯車１１４ｂとを有する。

前輪を駆動する内燃機関１２０は、変速機１２１により変速された出力をデファレンシャル１２２に与える。デファレンシャル１２２は等速ジョイント１２３ａ、１２３ｂと中間シャフト１２３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪１２４Ｌ、１２４Ｒに接続され、デファレンシャル１２２により、左右の前輪１２４Ｌ、１２４Ｒに旋回内外輪の回転速度差を吸収しつつ等しくトルクを分ける。

上記した四輪駆動車において、後輪１０４Ｌ、１０４Ｒを駆動する電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの一方を力行、他方を回生とすることで、左右輪間の偶力により大きな内向きのヨーモーメントを発生させて旋回性能を向上させることができる。

図２１及び図２２に電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの出力トルクと後輪１０４Ｌ、１０４Ｒの駆動トルクの関係を示す。図２１において、縦軸を右駆動輪１０４Ｒ用の電動モータ１０２Ｒの出力トルク、横軸を左駆動輪１０４Ｌ用の電動モータ１０２Ｌの出力トルクを示している。この図において電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒは最大が１０のトルクを発生する。図２２は駆動輪の駆動トルクを示している。減速機１０３Ｌ、１０３Ｒの減速比により駆動トルクは大きくなるが、説明を容易にするために、ここでは、減速機１０３Ｌ、１０３Ｒにおける減速は無視している。

電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの出力トルクの範囲は−１０〜＋１０の正方形の範囲となる。電動モータ１０２Ｌと電動モータ１０２Ｒが共に最大の力行である１０のトルク出力である点Ａ（１０，１０）から電動モータ１０２Ｒのトルク出力は１０のままで、電動モータ１０２Ｌのトルク出力が最大の回生である−１０まで変化する、つまり点Ｂ（−１０，１０）へ変化すると、両電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒのトルク差が最大となる。同様にして、電動モータ１０２Ｌと電動モータ１０２Ｒが共に最大の力行である１０のトルク出力である点Ａ（１０，１０）から電動モータ１０２Ｌのトルク出力は最大の力行の１０のままで、電動モータ１０２Ｒのトルク出力が最大の回生である−１０まで変化する、つまり点Ｄ（１０，−１０）へ変化しても、両電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒのトルク差が最大となる。

同様に、電動モータ１０２Ｌと電動モータ１０２Ｒが共に最大の回生である−１０トルク出力である点Ｃ（−１０，−１０）からトルク差が最大になるように、電動モータ１０２Ｌと電動モータ１０２Ｒのトルク出力が点Ｂ（−１０，１０）あるいは点Ｄ（１０，−１０）へ変化する。この点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄで囲まれた範囲内が電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒが出力できるトルクとなる。

駆動輪の駆動トルクは、減速機１０３Ｌ、１０３Ｒの減速比を無視すると、図２２に示すように、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの出力トルクの範囲に対応して、−１０〜＋１０の正方形の範囲となる。

電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの一方を力行、他方を回生にして偶力を発生させることができるが、旋回性能を更に向上させようと大きなヨーモーメントを発生させたい場合には、左右駆動輪間の偶力を大きくする必要がある。これを電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒが出力するトルクで対応するためには、出力トルクが大きな電動モータを用いる必要があり、電動モータの体格が大きくなる。

また、左右駆動輪間の偶力の増大を電動モータの減速機の減速比を大きくして対応することも考えられるが、この場合には、電動モータの回転速度が高くなり、電動モータのロータの遠心強度等から設定される電動モータの最高回転速度により、車速が制限を受ける可能性が生じる。

雑誌Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ １００号 ６６頁〜７１頁「トルク・ベタリング装置の本質」（三栄書房、２０１５年）

特許第５８０６２７４号公報

副駆動源の２モータ車両駆動装置の電動モータの体格が大きくなる、即ち、２モータ車両駆動装置が大きくなると、大きくなった２モータ車両駆動装置が車室空間に食い込むことで、車室空間が狭くなるという問題が生じる。

また、大きくなった２モータ車両駆動装置は重いため、直接ヨーモーメント制御による旋回性能の向上量が小さくなる。更に、電費の悪化となる等の問題がある。

この発明は、四輪駆動車両において、副駆動源の車両駆動装置を大きくすることなく、左右駆動輪間の偶力を大きく発生することができる装置を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、前後輪のどちらか一方が主駆動源により駆動され、他方が副駆動源により駆動される四輪駆動車両であって、前記副駆動源は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータの駆動力を左右の駆動輪に伝達する減速装置とを備えた２モータ車両駆動装置であり、前記副駆動源の合計の最大出力は主駆動源の最大出力より小さく、前記減速装置は、入力歯車を有し前記電動モータからのトルクを受け取る入力歯車軸と、出力歯車を有し駆動輪が接続される出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速装置であり、前記減速装置は、二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配するトルク差増幅装置を有し、このトルク差増幅装置は、前記減速装置の同軸に配された左右の一対の歯車軸に同軸上に二つ組み合わせられた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、この遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての複数の遊星歯車とを有し、前記トルク差増幅装置は、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の１要素とを結合する第１接続部材と、一方の前記と同じ１要素と他方の遊星キャリヤとを結合する第２接続部材とを有する、ことを特徴とする。

また、前記遊星歯車機構は、入力用の内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた出力用の太陽歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯車は前記太陽歯車と逆方向に回転し、前記トルク差増幅装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１接続部材と、他方の遊星キャリヤと一方の太陽歯車とを結合する第２の接続部材とを有し、一方の前記電動モータのトルクは、前記一方の内歯車に伝達され、他方の前記電動モータのトルクは、前記他方の内歯車に伝達され、前記第１接続部材または一方の遊星キャリヤからトルクが一方の駆動輪に伝達され、第２接続部材または他方の遊星キャリヤからトルクが他方の駆動輪に伝達されるように構成することができる。

また、前記トルク差増幅装置の遊星キャリヤまたは接続部材に前記減速装置の出力側小歯車が連結され、前記トルク差増幅装置が減速装置の入力歯車から出力歯車の間で歯車の噛合いによりトルクの駆動力伝達を行う中間歯車軸と同軸に配置することができる。

また、前記トルク差増幅装置の遊星キャリヤまたは接続部材が駆動輪に接続され、前記トルク差増幅装置が前記減速装置の出力歯車軸と同軸に配置することができる。

また、前記主駆動源が、内燃機関、または電動駆動装置、若しくは内燃機関と電気モータによる複合駆動装置から選択することができる。

以上のように、この発明によれば、副駆動源としての２モータ車両駆動装置の減速装置にトルク差増幅装置を組み込むことで、出力トルクが小さい電動モータで大きな偶力を得ることができ、２モータ車両駆動装置を大型化することなく、旋回性能の向上、電費の向上を図ることができる。

この発明の第１の実施形態にかかる四輪駆動車両の説明図であり、２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している この発明の第１の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置のスケルトン図である。 この発明の第１の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。 図３のトルク差増幅装置部分の拡大図である。 この発明の第１の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 この発明の第１の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置の電動モータのトルクの出力範囲を示す説明図である。 この発明の第１の実施形態にかかるトルク差増幅装置によるトルク差増幅率により、左右駆動輪に分配されるトルクの関係を示す説明図である。 この発明の第２の実施形態にかかる四輪駆動車の説明図であり、歯車装置はスケルトン図で表している。 この発明の第３の実施形態にかかる四輪駆動車の説明図であり、歯車装置はスケルトン図で表している。 この発明の第３の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置のスケルトン図である。 この発明の第３の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。 図１１のトルク差増幅装置部分の拡大図である。示す模式図である。 この発明の第４の実施形態にかかる四輪駆動車の説明図であり、歯車装置はスケルトン図で表している。 この発明の第４の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置のスケルトン図である。 この発明の第４の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 この発明の第５の実施形態にかかる四輪駆動車の説明図であり、歯車装置はスケルトン図で表している。 この発明の第５の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置のスケルトン図である。 この発明の第５の実施形態にかかる副駆動源としての２モータ車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 従来の四輪駆動の電気自動車を示すスケルトン図である。 従来の副駆動源としての２モータ車両駆動装置のスケルトン図である。 従来の２つの電動モータのトルクの出力範囲を示す説明図である。 従来の駆動輪へのトルクの出力範囲を示す説明図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は、この発明の第１の実施形態にかかる四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図であり、四輪駆動車用の２モータ車両駆動装置はスケルトン図で表している。

図１に示す四輪駆動車両ＡＭは、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ車両駆動装置１と、内燃機関７０等を備える。そして、主駆動源が内燃機関７０、副駆動源が２モータ車両駆動装置１であり、左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを内燃機関７０で駆動し、左右後輪６１Ｌ、６１Ｒを２モータ車両駆動装置１で駆動する。副駆動源の２モータ車両駆動装置１の合計の最大出力は主駆動源の内燃機関７０の最大出力より小さい。そして、２モータ車両駆動装置１は左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動可能であり、一方を力行、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを得ることができる。

主駆動源としての前輪用の内燃機関７０は、変速機７１により変速された出力をデファレンシャル７２に与える。デファレンシャル７２が変速機７１からのトルクを旋回時の内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右輪に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。

副駆動源としての２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒと、減速装置３Ｌ、３Ｒに組み込まれ、左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差を増幅して配分するトルク差増幅装置３０とを備える。

このトルク差増幅装置３０は、２つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、電動モータ２Ｌ、２Ｒに連結し、入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、駆動輪に連結し、出力歯車１４ａを有する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと、歯車の噛み合いにより入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒから出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの間の動力伝達を行う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、を有し、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する歯車が外歯車である平行軸歯車減速機である。

二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一出力特性の電動モータが用いられ、図３に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは相互にオフセットして配置されている。

二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒからのトルクを左右輪に分配するトルク差増幅装置３０は、図２及び図３に示すように、同軸に配された左右の１対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂからなる。遊星歯車機構については後述する。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、図３に示すように、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図３に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシアルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材１８が設けられ、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている。

左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図３に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。

減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとが一体となっている。尚、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側の側面と、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを別体とし、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲへ電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲを複数のボルトによって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒを固定配置してもよい。

中央ハウジング９ａには、図３に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１〜図３に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａからトルクが伝達され、入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａからのトルクが伝達される大径の入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図１）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒを備える平行軸歯車減速機である。

左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、各出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪端部が当接する壁部のある段付き形状になっている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口から電動モータ２Ｌ、２Ｒ側に引き出されており、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む、以下同じ）結合されている。

入力歯車１２ａが中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた大径の入力側外歯車１３ａと噛み合い、入力歯車１２ａのトルクを入力側外歯車１３ａに伝達する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一対以上配置されており、図２及び図３に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、入力歯車１２ａに噛み合う入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａは、転がり軸受２０ａの外輪端部が当接する壁部のある段付き形状になっており、後述する第１接続部材３１と第２接続部材３２が通るように貫通している。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられるトルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配するトルク差増幅装置３０が組み込まれている。

トルク差増幅装置３０は、同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂからなる。

トルク差増幅装置３０を構成する遊星歯車機構は、図２のスケルトン図及び図４の拡大図に示すように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rに連結され、内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方（図４では図の左側）の遊星キャリヤＣ_Lと他方（図４では図の右側）の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１接続部材３１と、一方（図４では図の左側）の太陽歯車Ｓ_Lと他方（図４では図の右側）の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２接続部材３２と、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側外歯車１３ａと、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、トルク差増幅装置３０はその複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ内の一対に設けられる。

前記遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端が転がり軸受２０ａ、２０ｂによってトルク差増幅装置３０を収容するハウジング９に対して回転自在に支持される構造である。

図３及び図４に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成している。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。尚、図３及び図４に示す実施形態では、中間歯車軸１３Ｒの中空軸部３６は第２接続部材３２と一体に形成されている。

図３及び図４に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図っている。

前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受３９ａ、３９ｂを配置している。

また、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。

２モータ車両駆動装置１のトルク差増幅装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを連結している第１接続部材３１及び第２接続部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１接続部材３１と第２接続部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の接続部材（図３及び図４の実施形態では第２接続部材３２）が中空軸、他方の接続部材（図３及び図４の実施形態では第１接続部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図３及び図４に示す実施形態では、中空軸で構成される第２接続部材３２の右側の遊星歯車機構３０Ｂ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とが一体に形成されているが、第２接続部材３２と中空軸部３６とを別体とし、お互いをスプライン結合としてもよい。

また、図３及び図４に示す実施形態では、第１接続部材３１の左側の遊星歯車機構３０Ａ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４２を設けて、第１接続部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

第２接続部材３２の遊星歯車機構３０Ａ側の端部は、その外周面に、遊星歯車機構３０Ａの遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２接続部材３２に挿通される第１接続部材３１は、遊星歯車機構３０Ｂ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、遊星歯車機構３０Ｂの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

二つの遊星歯車機構を連結する二重構造の軸の内径側の接続部材（図３及び図４の実施形態では第１接続部材３１）は、接続部材（図３及び図４の実施形態では第１接続部材３１）と遊星キャリヤ（図３及び図４の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図３及び図４の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、図３及び図４に示すように、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪端部が当接する壁部のある段付き形状になっている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の内周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図１）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩及び外部からの泥水などの侵入を防止している。

左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からインバータ（図示省略）を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されてトルク差増幅装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、トルク差増幅装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに出力される。

トルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂが同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構として、シングルピニオン遊星歯車機構を採用している。

ここで、トルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図５を参照して説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構を組み合わせて構成されるため、図５に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構３０Ａの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構３０Ｂの速度線図を示す。また本来は、図１〜図４の第１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたモータトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａから各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かる、また、トルク差増幅装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図５に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

トルク差増幅装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

内歯車Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図５において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１）

内歯車Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（２）

（１）式＋（２）式より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（３）

（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからトルク差増幅装置３０への入力は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒへの出力は太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＲ−ＴＬ）を与えることができる。

次に、トルク差増幅装置３０によるトルク差増幅率αにより、左右輪に分配されるトルクと電動モータ２Ｌ、２Ｒとの関係につき説明する。ここで、トルク差増幅装置３０のトルク差増幅率αを２とする。上記した第１の実施形態のトルク差増幅装置３０においては、トルク差増幅率が２の整数となる歯数の組合せは困難である。例えば、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数が２７、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの歯数が２７、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数が８１とした場合、トルク差増幅率α＝１．６６７となるが、ここでは説明を容易にするためにα＝２として説明することにする。

ここで、図６に示すように、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒの出力トルクＴＭ１、ＴＭ２が共に最大５のトルクを発生できるものとする。この場合のトルク差増幅率αが２の場合の車輪へのトルクの配分割合を図７に示す。図６において、入力トルクについては、横軸を電動モータ２ＬからのトルクＴＭ１、縦軸を電動モータ２ＲからのトルクＴＭ２、また、図７に示すように、出力トルクについては、横軸を後輪の左輪６１Ｌに関する駆動トルクＴＬ、縦軸を後輪の右輪６１Ｒに関する駆動トルクＴＲとすると、入力トルクの範囲は図６の線の−５〜＋５の正方形の範囲となる。ここで、減速装置３Ｌ、３Ｒにおける減速は無視する。トルク差増幅装置３０によりトルク差が増幅されると、図７に示すように、線の正方形は、第二象限と第四象限の方向に引き延ばされる。

電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒが共に最大の力行である５のトルク出力である点Ｅ（５，５）から電動モータ２Ｒのトルク出力は５のままで、電動モータ２Ｌのトルク出力が最大の回生である−５まで変化する、つまり点Ｆ（−５，５）へ変化すると、両電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差が最大となり、トルク差増幅率αが２であるので、点Ｂ（−１０，１０）まで左右輪間の駆動トルク差が増幅する。同様にして、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒが共に最大の力行である５のトルク出力である点Ｅ（５，５）から電動モータ２Ｌのトルク出力は５のままで、電動モータ２Ｒのトルク出力が最大の回生である−５まで変化する、つまり点Ｈ（５，−５）へ変化すると、両電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差が最大となり、点Ｄ（１０，−１０）まで左右輪間の駆動トルク差が増幅する。

同様に、点Ｇ（−５，−５）からトルク差が最大になるように、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒのトルク出力が点Ｆ（−５，５）あるいは点Ｈ（５，−５）へ変化すると、点Ｂ（−１０，１０）あるいは点Ｄ（１０，−１０）まで左右輪間の駆動トルク差が増幅する。電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒのトルク出力範囲である点Ｅ（５，５）、Ｆ（−５，５）、Ｇ（−５，−５）、Ｈ（５，−５）の４点を結ぶ正方形の内部領域のトルク差が増幅されるため、左輪６１Ｌと右輪６１Ｒは点Ｅ（５，５）、Ｂ（−１０，１０）、Ｇ（−５，−５）、Ｄ（１０，−１０）の４点を結ぶ菱形の内部領域の駆動トルクを出力できる。

尚、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒの出力にトルク差がない、つまり電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒのトルク出力が点Ｅ（５，５）と点Ｇ（−５，−５）を結ぶ線上にある場合には、トルク差増幅装置３０は機能しない。電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒの出力にトルク差が生じた場合には、トルク差増幅装置３０により、トルク出力が大きい側の電動モータ側はトルク差増幅装置３０によりトルクが増大され、トルク出力が小さい側の電動モータ側はトルク差増幅装置３０からトルクは減少して出力される。トルク差増幅装置３０は、一方の出力を減少させて他方の出力に分配して増幅して出力する。

図６及び図７において、トルク差増幅装置３０が動作していない場合には、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒから出力されるトルクＴＭ１、ＴＭ２と、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに関するトルクＴＬ、ＴＲとは同じトルク出力の関係になる。しかし、トルク差増幅装置３０が機能した場合には、電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒから出力されるトルクＴＭ１、ＴＭ２と、後輪６１Ｌ、６１Ｒに関するトルクＴＬ、ＴＲとは、トルク差増幅装置３０のトルク差増幅率αにより異なるトルク出力となる。

この第１の実施形態における電動モータ２Ｌと電動モータ２Ｒは、０以上の駆動力（力行トルク）から０以下の制動力（回生トルク）を出力することができる。

この四輪駆動車両ＡＭは、直進時や発進時には、主駆動源としての内燃機関７０が主に駆動し、加速時等で内燃機関７０の駆動力で不足する際には、副駆動源としてのトルク差増幅装置３０を備えた２モータ車両駆動装置１が、２つの電動モータ２Ｌ、２Ｒを等トルク出力し、駆動力を補うように動作する。

そして、旋回中には、副駆動源の２モータ車両駆動装置１で駆動する左右輪の内、旋回外側となる車輪を力行、旋回内側となる車輪を回生とし、左右輪間に偶力を発生させることで、内向きのヨーモーメントが生じ車両が旋回内側を向こうとするため、旋回性が高まる。

この副駆動源としての２モータ車両駆動装置１は、直進・発進時の主駆動源の補助と旋回時の偶力発生が用途であるため、走行時の駆動力の主となる主駆動源に対しその最大出力が小さいものでよい。

図１９で示した従来の副駆動源としての２モータ車両駆動装置１０１の電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの必要トルクと、この第１の実施形態の２モータ車両駆動装置１の電動モータ２Ｌ、２Ｒの必要トルクの違いについて説明する。ここで、減速比は無視する。トルク差増幅装置を備えていない従来の２モータ車両駆動装置１０１では、図２２に示すように、旋回時に、左右輪の一方に力行の１０のトルク、他方に回生の−１０のトルクを発生させるためには、２つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒは、１０と−１０のトルク出力が必要である。

一方、トルク差増幅装置３０があるこの実施形態の２モータ車両駆動装置１においては、上述したように、計算の簡単のため増幅率を２とすると、旋回時に左右輪の一方に力行の１０のトルク、他方に回生の−１０のトルクを発生させるためには、減速比を無視すると、２つの電動モータ２Ｌ、２Ｒの出力トルクは、５と−５で済む。

左右輪間でのトルク差は１０−（−１０）＝２０であり、トルク差増幅率α（＝２）で割ると１０となる。これを２つの電動モータ２Ｌ、２Ｒに配分すると出力トルクは５と−５となる。電動モータ２Ｌ、２Ｒは出力トルクが１０ではなく５の発生で済むため、電動モータ２Ｌ、２Ｒの小型化が可能となる。

トルク差増幅装置３０により、車輪に対するトルクがどの領域に拡大されるかを、従来例とこの第１の実施形態とを対比してさらに説明する。

図２１及び図２２が従来技術、図６及び図７がこの第１の実施形態を示している。図６及び図２１が電動モータのトルクの出力範囲、図７及び図２２が車輪トルクの範囲を示している。この説明では、簡単のため、減速装置による減速比は無視する。

従来例では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒのトルク（最大±１０）の範囲は四角ＡＢＣＤの内部を出力できる。そして、トルク差増幅が無く、減速比を無視しているので、車輪トルクにおいても同じ範囲内となる。

これに対して、この第１の実施形態では、最大の電動モータの出力トルクが従来例の半分の±５のものとしている。このため、電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルクの範囲は四角ＥＦＧＨと小さな範囲である。一方、車輪トルクは、トルク差増幅装置（増幅率２）３０の効果により、菱形ＥＢＧＤの範囲内を出力でき、左右輪で最大の偶力となる箇所（点Ｂと点Ｄ）は、従来例と同じである。このように、この第１の実施形態では、従来例に対し、最大モータトルクが半分であるが、同じ左右輪間の偶力を発生することが可能である。

このように、この実施形態では、電動モータ２Ｌ、２Ｒを出力トルクが小さいもので対応することができ、電動モータの小型、軽量化を図ることができ、車内空間の有効利用や、車両重量の低減により、旋回性能の向上量の増加、電費の向上等の効果が得られる。

この発明は、前輪か後輪のどちらか一方が、主駆動源により駆動され、他方が、トルク差増幅装置３０を持つ２モータ車両駆動装置１により駆動される。駆動装置の組合せは前輪駆動装置が主駆動源、後輪駆動装置が副駆動源としてのトルク差増幅装置３０を持つ２モータ車両駆動装置１とする構成、逆に、後輪駆動装置が主駆動源、前輪駆動源が副駆動源としてのトルク差増幅装置３０を持つ２モータ車両駆動装置１とする構成の組合せがある。また、主駆動源としては、内燃機関、電動駆動装置、内燃機関と電動モータの複合駆動装置のいずれかが適用できる。

図８に従い、この発明の第２の実施形態につき説明する。この第２の実施形態の四輪駆動車両ＡＭは、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ車両駆動装置１と、１モータ車両駆動装置７５等を備える。そして、主駆動源が１モータ車両駆動装置７５、副駆動源が２モータ車両駆動装置１であり、左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを２モータ車両駆動装置１で駆動し、左右後輪６１Ｌ、６１Ｒを１モータ車両駆動装置７５で駆動する。副駆動源の２モータ車両駆動装置１の合計の最大出力は主駆動源の１モータ車両駆動装置７５の最大出力より小さい。尚、第１の実施形態と同一部分については、同一符号を付し、その説明を割愛する。

主駆動源としての１モータ車両駆動装置７５は、電動モータ７６からの出力を減速装置７７で減速し、デファレンシャル７９に与える。減速装置７７は、電動モータ７６に連結し、入力歯車７７ａを有する入力歯車軸と、デファレンシャル７９に連結し、出力歯車７７ｄを有する出力歯車軸と、出力歯車７７ｄと噛み合う小径歯車７７ｃ、入力歯車７７ａと噛み合う大径歯車７７ｂを有する中間歯車軸と、を有している。デファレンシャル７９が減速装置７７からのトルクを旋回時の内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右輪に等しく分け、その出力が等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の後輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。

左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを駆動する２モータ車両駆動装置１は第１の実施形態と同様であり、この２モータ車両駆動装置１にはトルク差増幅装置３０が組み込まれ、出力トルクが小さい電動モータ２Ｌ、２Ｒで左右前輪６２Ｌ、６２Ｒの間に大きな偶力を得ることができる。

次に、この発明の第３の実施形態につき、図９〜図１２に従い説明する。尚、第１の実施形態と同一部分については、同一符号を付し、その説明を割愛する。

図９に示す四輪駆動車両ＡＭは、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ車両駆動装置１と、内燃機関７０等を備える。そして、主駆動源が内燃機関７０、副駆動源が２モータ車両駆動装置１であり、左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを内燃機関７０で駆動し、左右後輪６１Ｌ、６１Ｒを２モータ車両駆動装置１で駆動する。２モータ車両駆動装置１は左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動可能であり、一方を力行、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを得ることができる。

主駆動源としての前輪用の内燃機関７０は、変速機７１により変速された出力をデファレンシャル７２に与える。デファレンシャル７２が変速機７１からのトルクを旋回時の内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右輪に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。

副駆動源としての２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒと、減速装置３Ｌ、３Ｒに組み込まれ、左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差を増幅して配分するトルク差増幅装置３０とを備える。

このトルク差増幅装置３０は、２つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルク（駆動力）を発生させて入力トルク差を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差が増幅され、入力トルク差よりも大きな駆動トルク差が左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

前述した第１及び第２の実施形態においては、トルク差増幅装置３０は、中間歯車軸に組み込んでいたが、この第３の実施形態は出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒにトルク差増幅装置３０を組み込んでいる。そして、第１及び第２の実施形態においては、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとの間に中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを設けているが、この第４の実施形態では、入力歯車１２ａからのトルクをアイドラ歯車８１ａを介して出力歯車１４ａに伝達している。減速装置３Ｌ、３Ｒは、入力歯車１２ａと出力歯車１４ａとの１段減速である。

この第３の実施形態の減速装置３Ｌ、３Ｒは、電動モータ２Ｌ、２Ｒに連結し、入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、駆動輪に連結し、出力歯車１４ａを有する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと、入力歯車１２ａと出力歯車１４ａとの間に設けられるアイドラ歯車８１ａを有するアイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒと、を有し、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する歯車が外歯車である。

二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一出力特性の電動モータが用いられ、図１１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、アイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは相互にオフセットして配置されている。

二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒからのトルクを左右輪に分配するトルク差増幅装置３０は、図１０及び図１１に示すように、同軸に配された左右の１対の出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂからなる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、前述した第１の実施形態と同様に形成されている。そして、左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９内に、トルク差増幅装置３０が設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａからトルクが伝達され、入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａからのトルクが伝達されるアイドラ歯車８１ａを有するアイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒとアイドラ歯車８１ａと噛み合う出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図９）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒを備える。

左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各アイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒ、各出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪端部が当接する壁部のある段付き形状になっている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口から電動モータ２Ｌ、２Ｒ側に引き出されており、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン結合されている。側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの開口部と入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとの間にはシール部材１８が設けられ、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

入力歯車１２ａがアイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒに設けられたアイドラ歯車８１ａと噛み合い、そして、アイドラ歯車８１ａと噛み合う出力歯車１４ａに入力歯車１２ａのトルクを伝達する。電動モータ２Ｌ、２Ｒの回転は、入力歯車１２ａと出力歯車１４ａとの歯車比で減速される。

アイドラ歯車軸８０Ｌ、８０Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴８２ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴８２ｂに転がり軸受８３ａ、８３ｂを介して支持されている。

同軸上に配置された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒには、この出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられるトルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配するトルク差増幅装置３０が組み込まれている。

トルク差増幅装置３０は、同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂからなる。

トルク差増幅装置３０を構成する遊星歯車機構は、図１０のスケルトン図及び図１２の拡大図に示すように、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rに連結され、内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方（図１２では図の左側）の遊星キャリヤＣ_Lと他方（図１２では図の右側）の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１接続部材３１と、一方（図１２では図の左側）の太陽歯車Ｓ_Lと他方（図１２では図の右側）の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２接続部材３２と、アイドラ歯車８１ａを介して入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａを有し、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力部を、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

前記遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端が転がり軸受５４ａ、５４ｂによってトルク差増幅装置３０を収容するハウジング９に対して回転自在に支持される構造である。転がり軸受５４ａ、５４ｂは、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに嵌め込まれている。軸受嵌合穴５３ａは、後述する第１接続部材３１、第２接続部材３２が貫通するように構成されている。

図１１及び図１２に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された出力歯車１４ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成している。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる軸部３５ｂを備えており、軸部３５ｂのインボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴５３ａに転がり軸受５４ａを介して支持されている。尚、図１１及び図１２に示す実施形態では、出力歯車軸１４Ｒの中空軸部３６は第２接続部材３２とスプライン結合されている。

図１１及び図１２に示す実施形態では、キャリヤフランジ３４ａの軸部３５ｂは等速ジョイント６５ａとスプライン結合されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図っている。

前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受３９ａ、３９ｂを配置している。

２モータ車両駆動装置１のトルク差増幅装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを連結している第１接続部材３１及び第２接続部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１接続部材３１と第２接続部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の接続部材（図１１及び図１２の実施形態では第２接続部材３２）が中空軸、他方の接続部材（図１１及び図１２の実施形態では第１接続部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図１１及び図１２に示す実施形態では、中空軸で構成される第２接続部材３２の右側の遊星歯車機構３０Ｂ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの軸部３６とが別体でありお互いがスプライン結合されているが、第２接続部材３２と中空軸部３６とを一体に形成してもよい。

また、図１１及び図１２に示す実施形態では、第１接続部材３１の左側の遊星歯車機構３０Ａ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの軸部３５ｂとにスプライン４２を設けて、第１接続部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

第２接続部材３２の遊星歯車機構３０Ａ側の端部は、その外周面に、遊星歯車機構３０Ａの遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２接続部材３２に挿通される第１接続部材３１は、遊星歯車機構３０Ｂ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、遊星歯車機構３０Ｂの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

二つの遊星歯車機構を連結する二重構造の軸の内径側の接続部材（図１１及び図１２の実施形態では第１接続部材３１）は、接続部材（図１１及び図１２の実施形態では第１接続部材３１）と遊星キャリヤ（図１１及び図１２の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１１及び図１２の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図９）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩及び外部からの泥水などの侵入を防止している。

この第３の実施形態の２モータ車両駆動装置１においても出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれ、出力トルクが小さい電動モータ２Ｌ、２Ｒで左右後輪６１Ｌ、６１Ｒの間に大きな偶力を得ることができる。

次に、この発明の第４の実施形態につき、図１３〜図１５に従い説明する。尚、第１の実施形態と同一部分については、同一符号を付し、その説明を割愛する。

図１３に示す四輪駆動車両ＡＭは、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ車両駆動装置１と、内燃機関７０等を備える。そして、主駆動源が内燃機関７０、副駆動源が２モータ車両駆動装置１であり、左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを内燃機関７０で駆動し、左右後輪６１Ｌ、６１Ｒを２モータ車両駆動装置１で駆動する。２モータ車両駆動装置１は左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動可能であり、一方を力行、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを得ることができる。

主駆動源としての前輪用の内燃機関７０は、変速機７１により変速された出力をデファレンシャル７２に与える。デファレンシャル７２が変速機７１からのトルクを旋回時の内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右輪に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。

副駆動源としての２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右の減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁、３Ｌ₂、３Ｒ₂と、減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁、３Ｌ₂、３Ｒ₂に組み込まれ、左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差を増幅して配分するトルク差増幅装置３０とを備える。

この第４の実施形態は、２モータ車両駆動装置１に組み込まれたトルク差増幅装置３０の歯車装置の構成が第１の実施形態と相違する。その他は第１の実施形態と同様である。第４の実施形態の２モータ車両駆動装置１を図１４及び図１５を参照して説明する。図１４は、２モータ車両駆動装置１を示すスケルトン図、図１５は第４の実施形態の２モータ車両駆動装置１によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。

２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載された電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒと、左駆動輪６１Ｌ及び右駆動輪６１Ｒと、これらの間に設けられるトルク差増幅装置３０と減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁、３Ｌ₂、３Ｒ₂とを備えている。

電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。電動モータ２Ｌのモータ軸に接続された入力歯車軸１２Ｌ、電動モータ２Ｒのモータ軸に接続された入力歯車軸１２Ｒは、それぞれ減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁を介してトルク差増幅装置３０の各接続部材３１、３２に接続される。トルク差増幅装置３０からの出力は減速装置３Ｌ₂、３Ｒ₂を介して左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに与えられる。

トルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂには、例えば、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。シングルピニオン遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。シングルピニオン遊星歯車機構では、キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_RがキャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。換言すると、内歯車Ｒ_L、Ｒ_RはキャリヤＣ_L、Ｃ_Rを挟んで太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの反対側に配置される。

図１５に示す速度線図においては、キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さとキャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。

このトルク差増幅装置３０は、図１５に示すように、太陽歯車Ｓ_L、キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構３０Ａと、同じく太陽歯車Ｓ_R、キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構３０Ｂとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｂの内歯車Ｒ_Rとが結合されて第１接続部材３１を形成し、第１遊星歯車機構３０Ａの内歯車Ｒ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第２接続部材３２を形成している。第１接続部材３１には、電動モータ２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速装置３Ｌ₁を介して入力され、第２接続部材３２には、電動モータ２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速装置３Ｒ₁を介して入力される。また、第１遊星歯車機構３０ＡのキャリヤＣ_L及び第２遊星歯車機構３０ＢのキャリヤＣ_Rは、それぞれ減速装置３Ｌ₂、３Ｒ₂を介して左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに接続されて出力が取り出される。

ここで、トルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図１５に示す速度線図を用いて説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを組み合わせて構成されるため、図１５に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図を示す。

また、第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図と第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図とは、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが左右反対に配置される。すなわち、図１５において、第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ_Lの下に第２遊星歯車機構３０Ｂの内歯車Ｒ_Rが配置され、第１遊星歯車機構３０Ａの内歯車Ｒ_Lの下に第２遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ_Rが配置される。

このトルク差増幅装置３０は、図１５に示す二本の速度線図の両端に位置する要素同士が、図中破線で示すようにそれぞれ結合されて第１接続部材３１及び第２接続部材３２が形成される。そして、第１接続部材３１及び第２接続部材３２に、それぞれ電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２が入力される。ここで本来は、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は各減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁を介し各接続部材３１、３２に入力されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の説明においては減速比を省略し、各接続部材３１、３２に入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

一方、速度線図上で中間に位置するキャリヤＣ_L、Ｃ_Rから左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成されたトルク差増幅装置３０によって、電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒで発生させる各駆動トルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えることで、左輪６１Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右輪６１Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＬ−ＴＲ）を発生させることができる。すなわち、このトルク差増幅装置３０によれば、以下の（４）式の関係が得られる。なお、係数αはトルク差増幅率である。

（ＴＬ−ＴＲ）＝α×（ＴＭ２−ＴＭ１） …（４）

この第４の実施形態に係るトルク差増幅装置３０のトルク差増幅率αについて説明する。ここでは、二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_LとキャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_RとキャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_LとキャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_RとキャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。

左右両端の第１接続部材３１、第２接続部材３２に、それぞれ電動モータ２Ｌ、電動モータ２ＲのトルクＴＭ１、ＴＭ２を入力し、キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから駆動トルクＴＬ、ＴＲを取り出す。

トルクの入力と出力の関係から、以下の（５）式が得られる。
ＴＲ＋ＴＬ＝ＴＭ１＋ＴＭ２ …（５）

また、図中の左端（Ｒ_L、Ｓ_R部）を基準としたモーメントの式は以下の（６）式となる。なお、図１５において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向を示している。
０＝ａＴＬ＋ｂＴＲ−（ａ＋ｂ）ＴＭ１ …（６）

これら（５）、（６）式からＴＬ、ＴＲについてまとめると、以下の（７）、（８）式となる。

ＴＬ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ２−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ１…（７）
ＴＲ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ１−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ２…（８）

これら（７）、（８）式から駆動トルク差（ＴＬ−ＴＲ）は以下の（９）式となる。

（ＴＬ−ＴＲ）＝（（ａ＋ｂ）／（ｂ−ａ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（９）

シングルピニオン遊星歯車機構の場合、長さａは内歯車Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）、長さｂは太陽歯車Ｓの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）となるため、上記の式は（１０）式のように書き換えられる。

（ＴＬ−ＴＲ）＝（（Ｚｒ＋Ｚｓ）／（Ｚｒ−Ｚｓ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（１０）

上記（１０）式よりトルク差増幅率αは、（Ｚｒ＋Ｚｓ）／（Ｚｒ−Ｚｓ）となる。

上記したように、この第４の実施形態では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからトルク差増幅装置３０への入力は、太陽歯車Ｓ_Lと内歯車Ｒ_R、太陽歯車Ｓ_Rと内歯車Ｒ_Lとなり、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒへの出力は遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとなる。

二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において所定のトルク差増幅率αで入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左輪６１Ｌと右輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＬ−ＴＲ）を与えることができる。

この第４の実施形態の２モータ車両駆動装置１においても中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれ、出力トルクが小さい電動モータ２Ｌ、２Ｒで左右後輪６１Ｌ、６１Ｒの間に大きな偶力を得ることができる。

次に、この発明の第５の実施形態につき、図１６〜図１８に従い説明する。尚、第１の実施形態と同一部分については、同一符号を付し、その説明を割愛する。

図１６に示す四輪駆動車両ＡＭは、シャーシ６０と、駆動輪としての左右後輪６１Ｌ、６１Ｒと、駆動輪としての左右前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ車両駆動装置１と、内燃機関７０等を備える。そして、主駆動源が内燃機関７０、副駆動源が２モータ車両駆動装置１であり、左右前輪６２Ｌ、６２Ｒを内燃機関７０で駆動し、左右後輪６１Ｌ、６１Ｒを２モータ車両駆動装置１で駆動する。２モータ車両駆動装置１は左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動可能であり、一方を力行、他方を回生とすることで左右輪間に偶力を発生させ大きな内向きのヨーモーメントを得ることができる。

主駆動源としての前輪用の内燃機関７０は、変速機７１により変速された出力をデファレンシャル７２に与える。デファレンシャル７２が変速機７１からのトルクを旋回時の内外輪の回転速度差を吸収しつつ左右輪に等しく分け、その出力が等速ジョイント７３ａ、７３ｂと中間シャフト７３ｃからなるドライブシャフトを介して左右の前輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。

副駆動源としての２モータ車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右の減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁と、減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁に組み込まれ、左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルク差を増幅して配分するトルク差増幅装置３０とを備える。

この第５の実施形態は、２モータ車両駆動装置１に組み込まれたトルク差増幅装置３０の歯車装置の構成が第１の実施形態と相違する。その他は第１の実施形態と同様である。第５の実施形態の２モータ車両駆動装置１を図１７及び図１８を参照して説明する。

トルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂには、例えば、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。

そして、第１遊星歯車機構３０Ａの遊星キャリヤＣ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｂの内歯車Ｒ_Rとが結合されて第１接続部材３１を形成し、第１遊星歯車機構３０Ａの内歯車Ｒ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｂの遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２接続部材３２を形成している。電動モータ２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速装置３Ｌ₁を介して第１遊星歯車機構３０Ａの太陽歯車Ｓ_Lに入力され、電動モータ２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速装置３Ｒ₁を介して第２の遊星歯車機構３０Ｂの太陽歯車Ｓ_Rに入力される。

また、第１接続部材３１、第２接続部材３２は、それぞれ左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに接続されて出力が取り出される。

上記したように、この第５の実施形態では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからトルク差増幅装置３０への入力は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rとなり、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒへの出力は、遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lとなる。

ここで、第５の実施形態のトルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図１８に示す速度線図を用いて説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂを組み合わせて構成されるため、図１８に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構３０Ａの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構３０Ｂの速度線図を示す。また、上記した説明と同様に、以降の速度線図及び各計算式の説明においては各減速装置３Ｌ₁、３Ｒ₁での減速比を省略し、各太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

第５の実施形態のトルク差増幅装置３０は、図１８に示す遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lが、図中破線で示すようにそれぞれ結合されて第１接続部材３１及び第２接続部材３２が形成される。そして、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rにそれぞれ電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２が入力される。一方、速度線図上で中間に位置する第１接続部材３１、第２接続部材３２から左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成されたトルク差増幅装置３０によっても、電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒで発生させる各駆動トルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えることで、左輪６１Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右輪６１Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＬ−ＴＲ）を発生させることができる。

この第５の実施形態に係るトルク差増幅装置３０のトルク差増幅率αについて説明する。この第５の実施形態においても、二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ａ、３０Ｂは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_LとキャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_RとキャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_LとキャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_RとキャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。

この第５の実施形態においては、図１８の速度線図が得られ、速度線図において、トルクの釣り合いを考えると、トルク差増幅率αを求めることができる。なお、図１８において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向を示している。

Ｓ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１１）式が算出される。
ｂ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ａ＋２ｂ）・ＴＭ１＝０ …（１１）
Ｓ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１２）式が算出される。
−ｂ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ａ＋２ｂ）・ＴＭ２＝０ …（１２）

（１１）式＋（１２）式より、下記（１３）式が算出される。
ａ・（ＴＲ−ＴＬ）―（ａ＋２ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（ａ＋２ｂ）／ａ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１３）

（１３）式の（ａ＋２ｂ）／ａがトルク差増幅率αとなる。
ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓとなる。

上記したように、この第５の実施形態では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからトルク差増幅装置３０への入力は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、左輪６１Ｌ、右輪６１Ｒへの出力は遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lであり、トルク差増幅率αは、（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓである。

上記したように、この第５の実施形態においては、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮを与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＲ−ＴＬ）を得ることができる。

このように、第５実施形態の２モータ車両駆動装置１においても出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれ、出力トルクが小さい電動モータ２Ｌ、２Ｒで左右後輪６１Ｌ、６１Ｒの間に大きな偶力を得ることができる。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内の全ての変更を含む。

１：２モータ車両駆動装置、 ２Ｌ、２Ｒ：電動モータ、 ３Ｌ、３Ｒ ：減速装置
４Ｌ、４Ｒ：モータハウジング、 ４ａＬ、４ａＲ：モータハウジング本体、
４ｂＬ、４ｂＲ：外側壁、４ｃＬ、４ｃＲ：内側壁、 ５：ロータ、
５ａ：モータ軸、 ６：ステータ、８ａ、８ｂ：転がり軸受、
９：減速装置ハウジング、 ９ａ：中央ハウジング、９ｂＬ、９ｂＲ：側面ハウジング、
１１：仕切り壁、 １２Ｌ、１２Ｒ：入力歯車軸、１２ａ：入力歯車、
１３Ｌ、１３Ｒ：中間歯車軸、 １３ａ：入力側外歯車、１３ｂ：出力側小径歯車、
１４Ｌ、１４Ｒ：出力歯車軸、１４ａ：出力歯車、１６ａ、１６ｂ：軸受嵌合穴、
１７ａ、１７ｂ：転がり軸受、 １８：シール部材、１９ａ、１９ｂ：軸受嵌合穴、
２０ａ、２０ｂ：転がり軸受、 ３０：トルク差増幅装置、
３０Ａ：第１遊星歯車機構、３０Ｂ：第２遊星歯車機構、３１：第１接続部材、
３２：第２接続部材、 ３３：キャリヤピン、 ６１Ｌ：左後輪、 ６１Ｒ：右後輪、
６５ａ：等速ジョイント、 ６５ｂ：等速ジョイント、６５ｃ：中間シャフト、
７０：内燃機関、７１：変速機、 ７２：デファレンシャル、
７３ａ：等速ジョイント、７３ｂ：等速ジョイント、 ７３ｃ：中間シャフト、
ＡＭ：四輪駆動車両、Ｃ_L、Ｃ_R：キャリヤ、 Ｐ_L、Ｐ_R：遊星歯車、
Ｒ_L、Ｒ_R：内歯車、Ｓ_L、Ｓ_R：太陽歯車、

Claims (5)

1. 前後輪のどちらか一方が主駆動源により駆動され、他方が副駆動源により駆動される四輪駆動車両であって、
   前記副駆動源は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータの駆動力を左右の駆動輪に伝達する減速装置とを備えた２モータ車両駆動装置であり、前記副駆動源の合計の最大出力は主駆動源の最大出力より小さく、
   前記減速装置は、入力歯車を有し前記電動モータからのトルクを受け取る入力歯車軸と、出力歯車を有し駆動輪が接続される出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速装置であり、
   前記減速装置は、二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配するトルク差増幅装置を有し、
   このトルク差増幅装置は、前記減速装置の同軸に配された左右の一対の歯車軸に同軸上に二つ組み合わせられた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、この遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての複数の遊星歯車とを有し、
   前記トルク差増幅装置は、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の１要素とを結合する第１接続部材と、一方の前記と同じ１要素と他方の遊星キャリヤとを結合する第２接続部材とを有する、ことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記遊星歯車機構は、入力用の内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた出力用の太陽歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、
   前記遊星キャリヤを固定したときに前記内歯車は前記太陽歯車と逆方向に回転し、
   前記トルク差増幅装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１接続部材と、他方の遊星キャリヤと一方の太陽歯車とを結合する第２の接続部材とを有し、
   一方の前記電動モータのトルクは、前記一方の内歯車に伝達され、他方の前記電動モータのトルクは、前記他方の内歯車に伝達され、
   前記第１接続部材または一方の遊星キャリヤからトルクが一方の駆動輪に伝達され、第２接続部材または他方の遊星キャリヤからトルクが他方の駆動輪に伝達されることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
3. 前記トルク差増幅装置の遊星キャリヤまたは接続部材に前記減速装置の出力側小歯車が連結され、
   前記トルク差増幅装置が減速装置の入力歯車から出力歯車の間で歯車の噛合いによりトルクの駆動力伝達を行う中間歯車軸と同軸に配置された、ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両。
4. 前記トルク差増幅装置の遊星キャリヤまたは接続部材が駆動輪に接続され、
   前記トルク差増幅装置が前記減速装置の出力歯車軸と同軸に配置された、ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両。
5. 前記主駆動源が、内燃機関、または電動駆動装置、若しくは内燃機関と電気モータによる複合駆動装置である、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の四輪駆動車両。

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