JP2017203503A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両駆動装置が軸方向に長くなることを抑制し、車幅方向の搭載スペースを狭めることができる車両駆動装置を提供する。【解決手段】 二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒと、電動モータ２Ｌ、２Ｒからのトルクを左右輪に分配する歯車装置３０と、電動モータ２Ｌ、２Ｒのトルクを駆動輪に伝達する減速装置とを備え、歯車装置３０は、入力側外歯車１３ａを有する左右の１対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、入力歯車１２ａと、この入力歯車１２ａからトルクが伝達される中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側外歯車１３ａとの間にアイドラギヤ７０ａを設け、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から電動モータ２Ｌ、２Ｒのステータ６の径方向端部までの距離より、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から歯車装置３０までの距離が大きくなるようにアイドラギヤ７０ａの径を規定した。【選択図】 図１

Description

この発明は、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両駆動装置に関するものである。

電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右の駆動輪間に適宜駆動トルク差を与え、これにより車両の旋回モーメントを制御することが知られている。例えば、各電動モータがそれぞれ減速機を介して左右の駆動輪に独立して接続されている場合、各電動モータの回転速度はそれぞれの減速機で減速され、かつ、各電動モータの出力トルクはそれぞれの減速機で増大されて左右の駆動輪に伝達される。ここで、車両の右旋回時と左旋回時の挙動を同様にするために、各電動モータは同じ出力特性にして、それぞれの減速機も同じ減速比にしている。

ところで、左右の駆動輪の出力トルクに差を付けたい場合、左右の電動モータの出力トルクに差を付け、左右の駆動輪に左右の電動モータの出力トルクを減速機を介して伝達する。

左右の駆動輪に伝達される左右の電動モータの出力トルクは、減速機の減速比に応じて増大される。但し、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率は、左右の減速機の減速比が同じであるので、左右の電動モータの出力トルクの差の比率と同一であり、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率が増大されるわけではない。

ところが、車両のスムーズな旋回走行の実現や、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の電動モータから与えられる出力トルクの差の比率よりも左右の駆動輪に伝達される出力トルクの差の比率を大きくすることが有効な場合がある。

特許文献１及び特許文献２には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して左右の駆動輪に与えることができる車両駆動装置が開示されている。

特許文献１に開示された車両駆動装置（以下、従来技術１という。）を図１５及び図１６を参照して説明する。図１５は、従来技術１に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図、図１６は従来技術１に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差の増幅率を説明するための速度線図である。

車両駆動装置１００は図１５に示すように、車両に搭載された左右の電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒとを備えている。

電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ１０２Ｌの入力歯車軸１０２ａＬ、電動モータ１０２Ｒの入力歯車軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の各結合部材１１２、１１１に接続される。歯車装置１０５からの出力は左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

歯車装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。

遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、二連の遊星歯車を有するダブルピニオン遊星歯車機構が採用されている。この遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間にあって同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、この遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに回転可能に支持され互いに噛み合う複数の二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rから構成されている。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯車である。

二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、二連の一方が太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、二連の他方が内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。図１５に示すようなダブルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが同方向に回転するため、図１６に示す速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して同じ側に配置される。換言すると、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを挟んで太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの反対側に配置され、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを固定した場合には、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとが逆方向に回転する。

図１６に示す速度線図においては、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。

この歯車装置１０５は、図１５に示すように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構１１０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構１１０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第１結合部材１１１で結合され、第１遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが第２結合部材１１２で結合されている。

図１５に示すように、第１結合部材１１１には、第１電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｒを介して入力され、第２結合部材１１２には、第２電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｌを介して入力される。また、第１遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lは出力軸１１４を介して左駆動輪１０４Ｌに接続され、第２遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rは出力軸１１３を介して右駆動輪１０４Ｒに接続される。

ここで、歯車装置１０５によって伝達される駆動トルクについて、図１６に示す速度線図を用いて説明する。歯車装置１０５は、二つの同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒを組み合わせて構成されるため、図１６に示すように、二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図を示す。

また、第１遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図と第２遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図とは、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとが左右反対に配置される。すなわち、図１６において、第１遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lの下に第２遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rが配置され、第１遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lの下に第２遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rが配置される。

この歯車装置１０５は、図１６に示す二本の速度線図の両端に位置する要素同士が、図中破線で示すようにそれぞれ結合されて第１結合部材１１１及び第２結合部材１１２が形成される。そして、第１結合部材１１１に第１電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｒを介して与えられる。この第１結合部材１１１に接続された太陽歯車Ｓ_Lには、第１電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１の一部が減速ギヤ列１０６Ｒを介して与えられることになる。そして、第１電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１の残部は減速ギヤ列１０６Ｒを介して遊星キャリヤＣ_Rに与えられる。

第２結合部材１１２に第２電動モータ１０２Ｌから出力されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｌを介して入力される。この第２結合部材１１２に接続された太陽歯車Ｓ_Rには、第２電動モータ１０２Ｌから出力されたトルクＴＭ２の一部が減速ギヤ列１０６Ｌを介して与えられることになる。そして、第２電動モータ１０２Ｌから出力されたトルクＴＭ２の残部は減速ギヤ列１０６Ｌを介して遊星キャリヤＣ_Lに与えられる。ここで本来は、各電動モータ１０２Ｒ、１０２Ｌから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は各減速ギヤ列１０６Ｒ、１０６Ｌを介し各結合部材１１１、１１２に入力されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の説明においては減速比を省略し、各結合部材１１１、１１２に入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

一方、速度線図上で中間に位置する内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rから左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成された歯車装置１０５によって、第１電動モータ１０２Ｒ及び第２電動モータ１０２Ｌで発生させる各モータトルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えることで、左駆動輪１０４Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右駆動輪１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＬ−ＴＲ）を発生させることができる。すなわち、この歯車装置１０５によれば、以下の式（１）の関係が得られる。なお、係数αはトルク差増幅率である。

（ＴＬ−ＴＲ）＝α×（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１）

この従来技術１に係る歯車装置１０５のトルク差増幅率αについて説明する。ここでは、二つのダブルピニオン遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと内歯車Ｒ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと内歯車Ｒ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。

左右両端の第１結合部材１１１、第２結合部材１１２に、それぞれ第１電動モータ１０２Ｒ、第２電動モータ１０２ＬのトルクＴＭ１、ＴＭ２を入力し、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rから駆動トルクＴＬ、ＴＲを取り出す。

トルクの入力と出力の関係から、以下の式（２）が得られる。
ＴＲ＋ＴＬ＝ＴＭ１＋ＴＭ２ …（２）

また、図中の左端（Ｃ_L、Ｓ_R部）を基準としたモーメントの式は以下の式（３）となる。なお、図において、矢印方向がモーメントＭの正の方向を示している。

０＝ａＴＬ＋ｂＴＲ−（ａ＋ｂ）ＴＭ１ …（３）

これら式（２）、（３）からＴＬ、ＴＲについてまとめると、以下の（４）、（５）式となる。

ＴＬ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ２−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ１…（４）
ＴＲ＝（（ａ／（ｂ−ａ））＋１）・ＴＭ１−（ａ／（ｂ−ａ））・ＴＭ２…（５）

これら（４）、（５）式から駆動トルク差（ＴＬ−ＴＲ）は以下の（６）式となる。

（ＴＬ−ＴＲ）＝（（ａ＋ｂ）／（ｂ−ａ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（６）

ダブルピニオン遊星歯車機構の場合、長さａは内歯車Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）、長さａ＋ｂは太陽歯車Ｓの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）となるため、上記の式は（７）式のように書き換えられる。

（ＴＬ−ＴＲ）＝（Ｚｒ／（Ｚｒ−２Ｚｓ））・（ＴＭ２−ＴＭ１）…（７）

上記（１）、（７）式よりトルク差増幅率αは、Ｚｒ／（Ｚｒ−２Ｚｓ）となる。

上記したように、この従来技術１では、第１、第２電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Rとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力は内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなる。

二つの電動モータ１０２Ｒ、１０２Ｌで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えると、歯車装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置１０５において所定のトルク差増幅率αで入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪１０４Ｌと右駆動輪１０４Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＬ−ＴＲ）を与えることができる。

次に、特許文献２に開示された車両駆動装置（以下、従来技術２という。）を図１７及び図１８を参照して説明する。図１７は、従来技術２に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図、図１８は従来技術２に係る車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。

なお、図１７においては、従来技術１との差を分かりやすくするために、左右に電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒを配置して従来技術１と同様の図にし、同一構成部分には同一符号を付している。

図１７に示すように、車両駆動装置１００は、車両に搭載された電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒとを備えている。

電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。電動モータ１０２Ｌの入力歯車軸１０２ａＬ、電動モータ１０２Ｒの入力歯車軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに接続される。歯車装置１０５からの出力は左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

従来技術１と同様に従来技術２の歯車装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。

そして、第１遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｌを介して第１遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lに入力され、電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｒを介して第２遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rに入力される。

また、第１結合部材１１１、第２結合部材１１２は、それぞれ左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

この従来技術２では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力は、遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lとなる。

ここで、従来技術２の歯車装置１０５によって伝達される駆動トルクについて、図１８に示す速度線図を用いて説明する。

図１７に示す歯車装置１０５は、二つの同一のシングルピニオンの遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒを組み合わせて構成されるため、図１８に示すように、二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、理解を容易にするために、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第１遊星歯車機構１１０Ｌの速度線図を示し、下側に第２遊星歯車機構１１０Ｒの速度線図を示している。また、従来技術１での説明と同様に、速度線図及び各計算式の以降の説明においては、各減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒでの減速比を省略し、各太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のままとする。

図１７に示す歯車装置１０５では、遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_Rが、図１８の図中破線で示すように、第１結合部材１１１によって結合され、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lが、図中破線で示すように、第２結合部材１１２によって結合されている。

そして、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rにそれぞれ第１電動モータ１０２Ｌ及び第２電動モータ１０２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２が入力される。一方、速度線図上で中間に位置する第１結合部材１１１、第２結合部材１１２から左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲが出力される。

このように構成された歯車装置１０５によっても、第１電動モータ１０２Ｌ及び第２電動モータ１０２Ｒで発生させる各モータトルクＴＭ１、ＴＭ２にトルク差（入力トルク差）ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えることで、左駆動輪１０４Ｌに伝達される駆動トルクＴＬと右駆動輪１０４Ｒに伝達される駆動トルクＴＲとに駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝ＴＲ−ＴＬ）を発生させることができる。

この従来技術２に係る歯車装置１０５のトルク差増幅率αについて説明する。この従来技術２においても、二つのシングルピニオン形式の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

この従来技術２の歯車装置１０５を速度線図で示すと図１８のようになる。

この速度線図において、トルクの釣り合いを考えると、トルク差増幅率αを求めることができる。なお、図において、矢印方向がモーメントＭの正の方向を示している。

Ｓ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（８）式が算出される。
ｂ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ａ＋２ｂ）・ＴＭ１＝０ …（８）

Ｓ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（９）式が算出される。
−ｂ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ａ＋２ｂ）・ＴＭ２＝０ …（９）

（８）式＋（９）式より、下記（１０）式が算出される。
ａ・（ＴＲ−ＴＬ）―（ａ＋２ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（ａ＋２ｂ）／ａ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１０）

（１０）式の（ａ＋２ｂ）／ａがトルク差増幅率αとなる。

ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓとなる。

この従来技術２では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力は遊星キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、遊星キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lとなり、トルク差増幅率αは、（２Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓである。

上記のように、従来技術１及び従来技術２に記載のものにおいては、二つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮを与えると、歯車装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴを得ることができる。

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

ところで、車両駆動装置のトルク差を増幅する歯車装置の入力歯車軸を直接電動モータに連結し、歯車装置の出力軸を駆動輪に連結すると、駆動輪に必要な駆動トルクに合わせた電動モータの駆動力（トルク）が必要となるため、電動モータが大型化してしまう。このため、車両駆動装置は電動モータのトルクを増大して駆動輪に伝達する減速機構としてのいくつかの歯車軸を有する。歯車軸は、電動モータのモータ軸と連結し入力歯車としての小径歯車を有する入力歯車軸と、入力歯車軸と出力軸の間で歯車が噛合うことで動力伝達を行う少なくとも一つ以上の中間歯車軸を配置する構成である。

従来技術１及び従来技術２では、車両駆動装置における歯車装置の配置について具体的に言及されていないが、歯車装置を減速機構の出力側に設けた場合、出力トルクに対する構成部品（歯車、軸受等）の強度確保のため、構成部品が大型化し、その結果、車両駆動装置が大型化し、製作コストも上がる可能性がある。

また、歯車装置を減速機構の入力側に設けた場合、歯車装置を構成する遊星歯車機構の各歯車が高速で回転し、歯車の歯面同士のすべりによる摩擦熱が発生し易い。歯車歯面の冷却に潤滑油を用いた場合、遊星歯車機構を二つ連結することで構成が複雑になり、歯車装置内部への潤滑油路の確保が困難になる可能性がある。

また、歯車の歯面同士の片当たりによる異常摩耗を防ぐため、軸受構成等、歯車軸の回転精度を確保する必要があるが、従来技術１と従来技術２では、共に歯車装置の軸受構成までの記載はない。

ところで、本願の出願人は、従来技術１と従来技術２におけるトルク差を増幅する歯車装置よりも小型、軽量化を図った車両駆動装置を、既に特許出願を行っている（特願２０１６−０２３５２９号）。

この本願の出願人が特許出願している車両駆動装置（先願例１）は、図１９及び図２０に示す構成である。

先願例１の車両駆動装置２０１は、図１９に示すように車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと左右の駆動輪との間に設けられ、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒからのトルクを左右輪に分配する歯車装置３００と、二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒのトルクを駆動輪に伝達する減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒとを備えている。前記減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒは、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒに連結し、入力歯車２１２ａを有する入力歯車軸２１２Ｌ、２１２Ｒと、駆動輪に連結し、出力歯車２１４ａを有する出力軸２１４Ｌ、２１４Ｒと、歯車の噛み合いにより入力歯車軸２１２Ｌ、２１２Ｒから出力軸２１４Ｌ、２１４Ｒの間の動力伝達を行う中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒとを有し、減速装置２０３Ｌ、２０３Ｒを構成する歯車が外歯車である。

二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒは、同一出力特性の電動モータが用いられ、図１９に示すように、モータハウジング２０４Ｌ、２０４Ｒ内に収容されている。

入力歯車軸２１２Ｌ、２１２Ｒ、中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒ、出力軸２１４Ｌ、２１４Ｒは相互にオフセットして配置されている。

二つの電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒからのトルクを左右輪に分配する歯車装置３００は、同軸に配された左右の１対の中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなる。遊星歯車機構は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、前記内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、前記内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rとを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材２３１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材２３２とを有し、前記歯車装置３００と同軸上にある中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒに、入力歯車２１２ａと噛み合う入力側外歯車２１３ａと、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと連結され、出力歯車２１４ａと噛み合う出力側小径歯車２１３ｂとを設け、前記遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端が転がり軸受２１９ａ、２１９ｂによって歯車装置３００を収容するハウジング２０９に対して回転自在に支持される構造である。

この先願例１では、上記のように、車両駆動装置２０１の中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒに歯車装置３００を設置するため、前記歯車装置３００の二つの遊星歯車機構を構成する太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの設置スペースや、中間歯車軸２１３Ｌ、２１３Ｒを遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの両端で支持する転がり軸受２１９ａ、２１９ｂの設置スペースが必要となり、軸方向寸法が大きくなる。

また、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと出力軸２１４Ｌ、２１４Ｒをオフセットさせる構造では、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒの部分が軸方向に最も長くなる。上記した図１９に示す車両駆動装置は、歯車装置３００と平行軸歯車減速装置とが一体化しているため、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒに連結される入力歯車２１２ａは小歯車で構成され、この入力歯車２１２ａに噛み合う入力側外歯車２１３ａは大径の歯車となる。電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと連結する入力歯車２１２ａは電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒのステータ径と比較して小さいため、電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒと歯車装置３００が軸方向に重なることになる。

上記したように、歯車装置３００が軸方向長さを必要とし、この歯車装置３００と電動モータ２０２Ｌ、２０２Ｒが軸方向で重なることにより、車両駆動装置の体格が軸方向に長くなる。このため、車両における車両駆動装置の搭載スペースの車幅方向の長さを広く確保しなければならない。

搭載スペースを車幅方向に広く取ると、広い車幅となり、狭い路地などでの車両の取り回しが悪くなる。また、車両駆動装置を操舵輪へ搭載した場合、車両駆動装置が車幅方向に長いと操舵角に制限が生じ、車両の小回り性が悪くなる。さらに、懸架装置の構造・配置（特に車幅方向であるアーム長さ）に制限が生じ、乗り心地や操縦安定性が低下する等のデメリットとなる恐れがある。

そこで、この発明は、車両駆動装置を軸方向に長くなることを抑制し、車幅方向の搭載スペースを狭めることができる車両駆動装置を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータと左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配する歯車装置と、前記二つの電動モータのトルクを駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、前記減速装置は、電動モータに連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結する出力軸と、歯車の噛み合いにより入力歯車軸から出力軸の間の動力伝達を行う少なくとも一つ以上の中間歯車軸が設けられ、前記二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配する歯車装置は、同軸に設けられた左右の１対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、前記入力歯車とこの入力歯車からトルクが伝達される中間歯車軸の大径歯車との間に、アイドラギヤが設けられ、前記電動モータのモータ軸の中心から電動モータのステータの径方向端部までの距離より、前記電動モータのモータ軸の中心から前記歯車装置までの距離が大きくなるように前記アイドラギヤの径が規定されていることを特徴とする。

また、前記歯車装置の前記遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有することを特徴とする。

また、前記遊星歯車機構は、太陽歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた内歯歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、前記歯車装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、一方の前記電動モータのトルクは、前記第１結合部材に伝達され、他方の前記電動モータのトルクは、前記第２結合部材に伝達され、一方の前記駆動輪は一方の内歯歯車からトルクが伝達され、他方の前記駆動輪は他方の内歯歯車からトルクが伝達されることを特徴とする。

また、前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、前記歯車装置と同軸上にある前記減速装置の中間歯車軸に、前記アイドラギヤの歯車と噛み合う入力側外歯車と、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤと連結され、出力歯車または従動側中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車とを設け、前記遊星キャリヤの両端が転がり軸受によって回転自在に支持されていることを特徴とする。

また、前記遊星歯車機構は、それぞれ内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記内歯車の外周部に前記アイドラギヤと噛み合う入力側外歯車を設けたことを特徴とする。

以上のように、この発明によれば、前記入力歯車とこの入力歯車からトルクが伝達される中間歯車軸の大径歯車との間に、アイドラギヤが設けられ、このアイドラギヤの径を前記電動モータのモータ軸の中心から電動モータのステータの径方向端部までの距離より、前記電動モータのモータ軸の中心から前記歯車装置までの距離が大きくなるように決めることで、電動モータと歯車装置が軸方向から見て重ならないように配置することができ、二つの電動モータの軸方向距離が近くなるように配置できるため、車両駆動装置の軸方向寸法を短くできる。その結果、車両駆動装置の搭載スペースの車幅方向の寸法を小さくでき、車幅を狭くでき、狭い路地などでの車両の取り回し性が良い、また、操舵輪への駆動装置の搭載で、操舵輪の操舵角を大きく取れ車両の小回り性が良い、懸架装置の構造・配置の制限が少なく、車幅方向のアーム長さを長くとれ、乗り心地や操縦安定性が良い等の等の効果が得られる。

この発明の車両駆動装置の第１実施形態を示す横断平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線で断面した概略説明図である。 図１の実施形態の入力歯車とアイドラギヤ部分の拡大図である。 図１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 この発明の車両駆動装置の第２実施形態を示す横断平面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で断面した概略説明図である。 図７の実施形態の入力歯車とアイドラギヤ部分の拡大図である。 図７の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 この発明の車両駆動装置の第３実施形態を示す横断平面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線で断面した概略説明図である。 図１１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 図１１の実施形態に係る車両駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 従来技術１に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 従来技術１に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 従来技術２に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 従来技術２に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 先願例１の車両駆動装置を示す横断平面図である。 図１９に示す先願例１の車両駆動装置の歯車装置部分の拡大図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図５に示す電気自動車ＡＭは、後輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図５では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１及び図５に示す車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。電動モータ２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに連結された入力歯車１２ａ、１２ａと減速装置３Ｌ、３Ｒとの間にはアイドラギヤ７０ａ、７０ａがそれぞれ設けられる。このアイドラギヤ７０ａの径は、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心からステータ６の端部までの距離より、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から歯車装置３０までの距離が大きくなるように決められる。このように、アイドラギヤ７０ａの径の大きさを決めることで、電動モータ２Ｌ、２Ｒと、減速装置３Ｌ、３Ｒと一体に設けられた歯車装置３０とが軸方向から見て重ならないように配置され、無駄なスペースを圧縮し、車両駆動装置の軸方向寸法を縮小している。

２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される（図５）。

なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図５に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。また、車両駆動装置１が前輪あるいは後輪の一方を駆動し、他方は内燃機関で駆動する四輪駆動方式でもよい。

２モータ式の車両駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一の出力特性の電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。図１のＩＩ−ＩＩ線で断面とした図２に示すように、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、アイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、出力軸１４Ｌ、１４Ｒは相互にオフセットして配置されている。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、図１に示すように、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシアルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材１８が設けられ、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図１に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。

減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとが一体となっている（図１）。尚、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側の側面と、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを別体とし、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲへ電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲを複数のボルトによって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒを固定配置してもよい。

中央ハウジング９ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａからトルクが伝達され、入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａからのトルクが伝達される大径の入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図５）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力軸１４Ｌ、１４Ｒを備える平行軸歯車減速機である。

入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとの間には両歯車に噛み合うアイドラギヤ７０ａが設けられる。このアイドラギヤ７０ａを有するアイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒは入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒとの間に設けられる。

左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各アイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒ、各中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、各出力軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口から電動モータ２Ｌ、２Ｒ側に引き出されており、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。

入力歯車１２ａと噛み合うアイドラギヤ７０ａが中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた大径の入力側外歯車１３ａと噛み合い、入力歯車１２ａのトルクを入力側外歯車１３ａに伝達する。

図３の拡大図に示すように、アイドラギヤ７０ａを有するアイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒの両端は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴７１ｂと中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴７１ａとに転がり軸受７２ａ、７２ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴７１ａ、７１ｂは転がり軸受７２ａ、７２ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

図１、図２に示すように、このアイドラギヤ７０ａは、後述するトルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならない大きさの径を有する。すなわち、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心からステータ６の径方向端部までの距離より、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から歯車装置３０までの距離が大きくなるようにアイドラギヤ７０ａの径の大きさが決められる。上記のように径を決めたアイドラギヤ７０ａを設けることで、電動モータ２Ｌ、２Ｒとトルク差増幅機構である歯車装置３０の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれ軸心間距離を広げて、トルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならないようにしている。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一対以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、外周面にアイドラギヤ７０ａに噛み合う入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａは、転がり軸受２０ａの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっており、後述する第１結合部材３１と第２結合部材３２が通るように貫通している。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられるトルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配する歯車装置３０が組み込まれている。

上記したように、アイドラギヤ７０ａにより、トルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならないように配置されているので、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを支持する転がり軸受２０ａ、２０ｂ部分も電動モータ２Ｌ、２Ｒのステータ６とは重ならない位置になる。このため、電動モータ２Ｌ、２Ｒを中間歯車軸１３Ｌの転がり軸受２０ｂと中間歯車軸１３Ｒの転がり軸受２０ｂとの間の距離よりもインボード側に近づけて配置することができる。この結果、図１９に示す従来の車両駆動装置より軸方向の長さを短くすることができる。

歯車装置３０は、同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなる。

歯車装置３０を構成する遊星歯車機構は、図４の拡大図に示すように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rに連結され、内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方の遊星キャリヤＣ_L（図４では図の左側）と他方の太陽歯車Ｓ_R（図４では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_L（図４では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣ_R（図４では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された、アイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒのアイドラギヤ７０ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側外歯車１３ａと、出力軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、入力側外歯車１３ａに連結された内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内、アイドラギヤ７０ａと噛み合う入力側外歯車１３ａに配置され、また、出力側小径歯車１３ｂが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の従動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた歯車と噛み合うように配置される。

図１及び図４に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成している。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。尚、図１及び図４に示す実施形態では、中間歯車軸１３Ｒの中空軸部３６は第２結合部材３２と一体に形成されている。

図４に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図っている。

前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受３９ａ、３９ｂを配置している。

また、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。

車両駆動装置１の歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構を連結している第１結合部材３１及び第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１及び図４の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１及び図４の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図１及び図４に示す実施形態では、中空軸で構成される第２結合部材３２の右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とが一体に形成されているが、第２結合部材３２と中空軸部３６とを別体とし、お互いをスプライン結合としてもよい。

また、図１及び図４に示す実施形態では、第１結合部材３１の左側の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４２を設けて、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

第２結合部材３２の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部は、その外周面に、遊星歯車機構３０Ｌの遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、遊星歯車機構３０Ｒの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

内径側の結合部材（第１結合部材３１）の外周面と、外径側の結合部材（第２結合部材３２）の内周面との間には、カラー４４と、カラー４４の両端に針状ころ軸受４５、４６を介在させている。

二つの遊星歯車機構を連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図１及び図４の実施形態では第１結合部材３１）は、結合部材（図１及び図４の実施形態では第１結合部材３１）と遊星キャリヤ（図１及び図４の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１及び図４の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒは、図１及び図４に示すように、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の内周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図５）。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩及び外部からの泥水などの侵入を防止している。

この実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成している。この入力側外歯車１３ａのそれぞれが、遊星歯車機構３０Ｌと遊星歯車機構３０Ｒのそれぞれの太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_R、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの遊星歯車列により軸方向に挟まれた位置（インボード側）に配置している。このように構成することで、入力側外歯車１３ａへトルクを伝達するアイドラギヤ７０ａ、入力歯車１２ａを、車両駆動装置１のインボード側に寄せて配置することが可能となり、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒを軸方向に近づけて配置することができる。このため、車両駆動装置１の軸方向寸法を縮小できる。

同様に、歯車装置３０において、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａのそれぞれが、次の減速部にトルクを伝達する歯車１３ｂより軸方向に挟まれる位置（インボード側）に配置することで、入力側外歯車１３ａへトルクを伝達するアイドラギヤ７０ａ、入力歯車１２ａを、車両駆動装置１のインボード側に寄せて配置することが可能となり、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒを軸方向に近づけて配置することができる。このため、車両駆動装置１の軸方向寸法を縮小できる。

図１及び図２に示すように、軸方向から見ると電動モータ２Ｌ、２Ｒは入力側外歯車１３ａとは重なるが、歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとは重なっていない。アイドラギヤ７０ａにより、歯車装置３０を電動モータ２Ｌ、２Ｒのステータ６とは重ならない位置に配置した。

図１に示す実施形態の２モータ式の車両駆動装置１の歯車構成は、図５に示すスケルトン図の通りである。

図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａとアイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒのアイドラギヤ７０ａとの歯数比及びアイドラギヤ７０ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、歯車装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。

歯車装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構が同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構として、シングルピニオン遊星歯車機構を採用している。

遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転可能に支持し太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。

シングルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、図６に示す速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。

この歯車装置３０は、前記のように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構３０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構３０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２結合部材３２を形成している。

電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａとアイドラ軸７０Ｌのアイドラギヤ７０ａが噛み合い、アイドラ軸７０Ｌのアイドラギヤ７０ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１遊星歯車機構３０Ｌを介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬが出力される。

電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａとアイドラ軸７０Ｒのアイドラギヤ７０ａが噛み合い、アイドラ軸７０Ｒのアイドラギヤ７０ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２遊星歯車機構３０Ｒを介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。

電動モータ２Ｌ、２Ｒからのモータトルクは、二つの遊星歯車機構のそれぞれの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。

第１結合部材３１は、その一端（図中右端）が太陽歯車Ｓ_Rの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ_Lに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣ_Rと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車機構が結合されている。

歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構を組み合わせて構成されるため、図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。また本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたモータトルクＴＭ１及びＴＭ２は、アイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒのアイドラギヤ７０ａを介して各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａから各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かる、また、歯車装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図６に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構は、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

内歯車Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１１）式が算出される。なお、図６において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１１）

内歯車Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（１２）

（１１）式＋（１２）式より、下記（１３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（１３）

（１３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力は太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝ＴＭ２−ＴＭ１）を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝ＴＲ−ＴＬ）を与えることができる。

この発明の第１の実施形態では、トルク差分配機構である歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構の接続は、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_R、太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Lであるから、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rよりも大径の接続部材を必要としない。このため、この第１の実施形態では、従来技術１及び従来技術２のものに比してトルク差分配機構を小さくすることができるので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することができる。

次に、この発明の第２の実施形態につき、図７から図１０を参照して説明する。この第２の実施形態は、歯車装置３０の次の減速を遊星歯車機構８０としたものである。その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一部分には同一符号を付し、ここではその説明を割愛する。

図７及び図８に示すように、減速に用いる遊星歯車機構８０の配置空間を確保するため、入力歯車１２ａの径とアイドラギヤ７０ａの径の和を第１の実施形態より大きくし、歯車装置３０への入力側外歯車１３ａも電動モータ２Ｌ、２Ｒと重ならない位置としている。減速比は、第１の実施形態とはやや異なる。

図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で断面とした図８に示すように、このアイドラギヤ７０ａは、トルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならない大きさの径を有する。すなわち、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心からステータ６の径方向端部までの距離より、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から歯車装置３０までの距離が大きくなるようにアイドラギヤ７０ａの径の大きさが決められる。上記のように径を決めたアイドラギヤ７０ａを設けることで、電動モータ２Ｌ、２Ｒとトルク差増幅機構である歯車装置３０の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれ軸心間距離を広げて、トルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならないようにしている。

図９の拡大図に示すように、アイドラギヤ７０ａを有するアイドラ軸７０Ｌ、７０Ｒの両端は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴７１ｂと中央ハウジング９ａに形成した軸受嵌合穴７１ａとに転がり軸受７２ａ、７２ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴７１ａ、７１ｂは転がり軸受７２ａ、７２ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

図１０の拡大図に示すように、この第２の実施形態は、遊星歯車機構８０を収容する減速機ハウジング９ｃＬ、９ｃＲが側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側にそれぞれ設けられている。減速機ハウジング９ｃＬ、９ｃＲの内周に内歯車８１Ｌ、８１Ｒが設けられている。この内歯車８１Ｌ、８１Ｒと噛み合う遊星歯車８２Ｌ、８２Ｒがキャリヤピン８３により、インボード側遊星キャリヤ８４ａとアウトボード側遊星キャリヤ８４ｂに針状ころ軸受８９を介して支持されている。

歯車装置３０は、第１の実施形態と同様の同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなる。歯車装置３０を構成する遊星歯車機構は、前述した図４の拡大図の構成と同様である。

歯車装置３０のアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの開口部から遊星歯車機構８０を収容する減速機ハウジング９ｃＬ、９ｃＲ側にそれぞれ引き出されている。キャリヤフランジ３４ａの外周面には遊星歯車機構８０の太陽歯車８５が設けられ、遊星歯車８２Ｌ、８２Ｒに噛み合う。

インボード側遊星キャリヤ８４ａのキャリヤフランジ８４ｃは側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けられた転がり軸受８６により回転自在に支持されている。キャリヤフランジ８４ｃは中空であり、内周にキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５が配置されている。

アウトボード側の遊星キャリヤ８４ｂのキャリヤフランジ８４ｄは減速機ハウジング９ｃＬ、９ｃＲに設けられた転がり軸受８７により回転自在に支持されている。キャリヤフランジ８４ｄは中空であり、内周面に等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。減速機ハウジング９ｃＬ、９ｃＲの開口部と等速ジョイント６５ａの外側継手部都の外周面との間にシール部材８８が設けられて、このシール部材８８により減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩及び外部からの泥水などの侵入を防止している。

歯車装置３０からのトルクはキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に設けられた太陽歯車８５に与えられる。太陽歯車８５に噛み合う遊星歯車８２Ｌ、８２Ｒが自転しながら公転し、減速しながら遊星キャリヤ８４ａ、８４ｂを自転させ、キャリヤフランジ８４ｄに結合された等速ジョイント６５ａにトルクが伝達される。

この第２の実施形態では、歯車装置３０のアウトボード側に減速に用いる遊星歯車機構８０を配置しているので、軸と直交する方向の寸法を第１の実施形態より短くすることができる。

次に、この発明の第３の実施形態につき、図１１から図１４に従い説明する。
図１４に示す電気自動車ＡＭは、後輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図１４では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１１及び図１４に示す車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａに連結された入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと歯車装置３０の入力側外歯車１３ａとの間にはアイドラギヤ７０ａ、７０ａがそれぞれ設けられ、前述したように、電動モータ２Ｌ、２Ｒと、減速装置３Ｌ、３Ｒと一体に設けられた歯車装置３０とが軸方向から見て重ならないように配置することで、無駄なスペースを圧縮し、車両駆動装置の軸方向寸法を縮小している。

図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線で断面とした図１２に示すように、このアイドラギヤ７０ａは、後述するトルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならない大きさの径を有する。すなわち、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心からステータ６の径方向端部までの距離より、電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａの中心から歯車装置３０までの距離が大きくなるようにアイドラギヤ７０ａの径の大きさが決められる。上記のように径を決めたアイドラギヤ７０ａを設けることで、電動モータ２Ｌ、２Ｒとトルク差増幅機構である歯車装置３０の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれ軸心間距離を広げて、トルク差増幅機構である歯車装置３０と電動モータ２Ｌ、２Ｒとが軸方向から見て重ならないようにしている。

２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。

なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図１４に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。また、車両駆動装置１が前輪あるいは後輪の一方を駆動し、他方は内燃機関で駆動する四輪駆動方式でもよい。

この第３の実施形態は、歯車装置３０に従来技術１と同様の二連の遊星歯車を有するダブルピニオン遊星歯車機構を採用している。その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一部分には同一符号を付し、ここではその説明を割愛する。

この歯車装置３０は、図１４に示すように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構３０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構３０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが第１結合部材３１で結合され、第１遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第２結合部材３２で結合されている。

第１結合部材３１には、電動モータ２Ｌで発生されたトルクＴＭ２がアイドラ軸７０Ｌのアイドラギヤ７０ａを介して入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと噛み合う第１遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと結合する入力側外歯車１３ａに伝達されて入力され、第２結合部材３２には、電動モータ２Ｒで発生されたトルクＴＭ１がアイドラ軸７０Ｒのアイドラギヤ７０ａを介して入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う第２遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rと結合する入力側外歯車１３ａに伝達されて入力される。また、第１遊星歯車機構３０Ｌの内歯車Ｒ_Lは、出力軸１４Ｌと等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左の駆動輪６１Ｌと接続される。第２遊星歯車機構３０Ｒの内歯車Ｒ_Rは、出力軸１４Ｒと等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して右の駆動輪６１Ｒに接続される。この第３の実施形態では、歯車装置３０以降の出力側では減速がされていない。

歯車装置３０は、左右の１対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなる。

歯車装置３０を構成する遊星歯車機構は、図１３の拡大図に示すように、等速ジョイント６５ａに出力軸１４Ｌ、１４Ｒを介して連結する内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての複数の二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを備える。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに支持されている。内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rについて、一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材３２とが接続される。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、それぞれ複数の二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

遊星キャリヤＣ_Lのインボード側キャリヤフランジ３４ｂはインボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６内に第２結合部材３２、第１結合部材３１が挿通されている。そして、中空軸部３６の外周には、アイドラギヤ７０ａを介して入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａが設けられる。

遊星キャリヤＣ_Rのインボード側キャリヤフランジ３４ｂは第２結合部材３２と一体に形成され、この第２結合部材３２の外周には、アイドラギヤ７０ａを介して入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａが設けられる。遊星キャリヤＣ_Rのアウトボード側端部のキャリヤフランジ３４ａの内周は、第１結合部材３１を転がり軸受４９を介して支持している。

そして、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結される出力軸１４Ｌ、１４Ｒが等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される構成である。

太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは、それぞれ複数の二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを介して噛み合うダブルピニオン遊星歯車機構を構成している。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａのアウトボード側の端部の外周が、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに対して転がり軸受３９ａ、３９ａを介して支持されている。インボード側のキャリヤフランジ３４ｂのアウトボード側の端部の外周が、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに対して転がり軸受３９ｂ、３９ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。尚、図１１及び図１３に示す実施形態では、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂは第２結合部材３２と一体に形成されている。

複数の二連の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

車両駆動装置１の歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構を連結している第１結合部材３１及び第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１１及び図１３の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１１及び図１３の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図１１及び図１３に示す実施形態では、第１結合部材３１の左側の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａにスプラインを設け、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

また、図１１及び図１３に示す実施形態では、第２結合部材３２の右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とを一体に形成しているが、スプラインを設けて、第２結合部材３２を遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合により連結してもよい。遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの外周面に、アイドラギヤ７０ａと噛み合う外歯車が設けられ、この外歯車が入力側外歯車１３ａを形成している

遊星キャリヤＣ_Lのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの外周面に、アイドラギヤ７０ａと噛み合う外歯車が設けられ、この外歯車が入力側外歯車１３ａを形成している。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、右側の第２遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、遊星歯車機構３０Ｒの遊星歯車Ｐ_Rと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。第２結合部材３２は、左側の第１遊星歯車機構３０Ｌ側の端部の外周面に、遊星歯車機構３０Ｌの遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒは、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ｂは、転がり軸受５４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒは、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の内周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図１４）。

出力軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩及び外部からの泥水などの侵入を防止している。

上記した第３の実施形態は、ダブルピニオン遊星歯車機構のトルク差増幅機構である歯車装置３０を、１段減速の２軸目に配置した例である。トルク差増幅率は前述した従来技術１と同様の計算で算出される。

上記した第１及び第２の実施形態において、歯車装置３０を２軸目ではなく３軸目に配置する手法が好ましくない理由として、次を挙げる。
（１）２軸目は小歯車と大歯車の組合せとなるために、二つの歯車が軸方向に並び幅があり、歯車装置３０を２軸目に配置しないことによる軸方向短縮効果が少ない、
（２）歯車装置３０を３軸目に配置すると、２段減速後の大きくなったトルクを受けるため、トルク差増幅機構の遊星歯車機構の歯幅が大きくなり、トルク差増幅機構の幅も大きくなる。２軸目の大歯車が、トルク差増幅機構の横に軸方向に重なるように位置するため、更に軸方向短縮効果が少ない、

また、１軸目へトルク差増幅機構を配置すると、二つの電動モータが同トルクの場合は歯車装置の遊星歯車機構は一体となり回転し、径の大きな内歯車が高速で回転するため、重量のアンバランスに起因する振動が起こらないよう、内歯車の製作に高い精度が必要である。先の理由とも合わせて、２段減速においては、歯車装置３０は２軸目（中間歯車軸）に配置するのが好ましい。

上記した第２の実施形態に示すような、トルク差増幅機構である歯車装置３０より駆動輪側へ減速・増トルクする減速部を設け、その減速部に遊星歯車機構を用いる場合において、歯車装置３０から次の減速部にトルクを伝達する歯車（太陽歯車）が先の入力側外歯車１３ａよりインボード側に配置されると、鏡面対称に第１遊星歯車機構３０Ｌと第２遊星歯車機構３０Ｒが存在しているため減速用遊星歯車機構へ同軸で出力することが出来ず、更に歯車を介してオフセットして（モータ軸から離れて）出力する必要があり、全体体格が大きくなり、モータ部軸方向の短縮効果が無いので好ましくない。

なお、車両駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第１電動モータ２Ｌ及び第２電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。

１ ：車両駆動装置
２Ｌ、２Ｒ ：電動モータ
３Ｌ、３Ｒ ：減速装置
４Ｌ、４Ｒ ：モータハウジング
４ａＬ、４ａＲ ：モータハウジング本体
４ｂＬ、４ｂＲ ：外側壁
４ｃＬ、４ｃＲ ：内側壁
５ ：ロータ
５ａ ：モータ軸
６ ：ステータ
８ａ、８ｂ、１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂ、３９ａ、３９ｂ、５４ａ、５４ｂ、７２ａ、７２ｂ、８６、８７ ：転がり軸受
９ ：減速装置ハウジング
９ａ ：中央ハウジング
９ｂＬ、９ｂＲ ：側面ハウジング
９ｃＬ、９ｃＲ ：減速機ハウジング
１１ ：仕切り壁
１２Ｌ、１２Ｒ ：入力歯車軸
１２ａ ：入力歯車
１３Ｌ、１３Ｒ ：中間歯車軸
１３ａ、１４ｂ ：入力側外歯車
１３ｂ ：出力側小径歯車
１４Ｌ、１４Ｒ ：出力軸
１４ａ ：出力歯車
１６ａ、１６ｂ、１９ａ、１９ｂ、５３ａ、５３ｂ、７１ａ、７１ｂ ：軸受嵌合穴
１８、８８ ：シール部材
３０ ：歯車装置
３０Ｌ ：第１遊星歯車機構
３０Ｒ ：第２遊星歯車機構
３１ ：第１結合部材
３２ ：第２結合部材
３３、８３ ：キャリヤピン
３４ａ、３４ｂ、８４ｃ、８４ｄ ：キャリヤフランジ
３５、３６ ：中空軸部
３７、４５、４６、８９ ：針状ころ軸受
３８ ：スラスト板
４０、４４ ：カラー
４２ ：スプライン
４３ ：大径部
４９ ：深溝玉軸受
５５ ：オイルシール
６０ ：シャーシ
６１Ｌ ：左駆動輪
６１Ｒ ：右駆動輪
６２Ｌ ：左前輪
６２Ｒ ：右前輪
６３ ：バッテリ
６４ ：インバータ
６５ａ、６５ｂ ：等速ジョイント
６５ｃ ：中間シャフト
７０Ｌ、７０Ｒ ：アイドラ軸
７０ａ ：アイドラギヤ
８０ ：遊星歯車機構
８１Ｌ、８１Ｒ ：内歯車
８２Ｌ、８２Ｒ ：遊星歯車
８４ａ ：インボード側遊星キャリヤ
８４ｂ ：アウトボード側遊星キャリヤ
Ｐ_L、Ｐ_R、８２Ｌ、８２Ｒ ：遊星歯車
Ｒ_L、Ｒ_R ：内歯車
Ｓ_L、Ｓ_R、８５ ：太陽歯車
Ｃ_L、Ｃ_R ：遊星キャリヤ
ＡＭ ：電気自動車
Ｍ ：モーメント
Ｚｒ、Ｚｓ ：歯数
ＴＭ１、ＴＭ２ ：モータトルク
ＴＬ、ＴＲ ：駆動トルク
ΔＴＩＮ ：入力トルク差
ΔＴＯＵＴ ：駆動トルク差
ａ、ｂ ：距離
α ：トルク差増幅率

Claims (5)

1. 車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータと左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配する歯車装置と、前記二つの電動モータのトルクを駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、前記減速装置は、電動モータに連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結する出力軸と、歯車の噛み合いにより入力歯車軸から出力軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも一つ以上設けられ、前記二つの電動モータからのトルクを左右輪に分配する歯車装置は、同軸に設けられた左右の１対の中間歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、前記入力歯車とこの入力歯車からトルクが伝達される中間歯車軸の大径歯車との間に、アイドラギヤが設けられ、前記電動モータのモータ軸の中心から電動モータのステータの径方向端部までの距離より、前記電動モータのモータ軸の中心から前記歯車装置までの距離が大きくなるように、前記アイドラギヤの径が規定されていることを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記歯車装置の前記遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記遊星歯車機構は、太陽歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた内歯歯車と、前記太陽歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、を有し、
   前記歯車装置は、一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、
   一方の前記電動モータのトルクは、前記第１結合部材に伝達され、他方の前記電動モータのトルクは、前記第２結合部材に伝達され、一方の前記駆動輪は一方の内歯歯車からトルクが伝達され、他方の前記駆動輪は他方の内歯歯車からトルクが伝達されることを特徴とする請求項１に記載の車両輪駆動装置。
4. 前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、前記歯車装置と同軸上にある前記減速装置の中間歯車軸に、前記アイドラギヤの歯車と噛み合う入力側外歯車と、前記遊星歯車機構の遊星キャリヤと連結され、出力歯車または従動側中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車とを設け、前記遊星キャリヤの両端が転がり軸受によって回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
5. 前記遊星歯車機構は、それぞれ内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記内歯車の外周部に前記アイドラギヤと噛み合う入力側外歯車を設けたことを特徴とする請求項１、２又は４に記載の車両駆動装置。

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