JP2018144741A - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動運転モードと手動運転モードとを有している車両において、運転者が手動運転モードへの移行に即座に対応できることを可能とする。【解決手段】固定部材50は、ステアリングホイール15の近傍に配置されるグリップ部51R、51Lを有している。グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている。また、ステアリングホイール15は固定部材50とは独立して回転可能である。【選択図】図4
Description
本発明は自動運転モードと手動運転モードとを制御モードとして有している車両に関する。
従来、自動運転モードと手動運転モードとを制御モードとして有している車両がある。下記特許文献1の車両では、運転席の前方に左右方向に伸びているグラブバーが配置されている。自動運転モードが選択されているとき、運転者は、このグラブバーを握ることで、体の姿勢を安定させることができ、快適な走行を実現できる。
特許文献1で開示されている左右方向に伸びているグラブバーでは、自動運転モードから手動運転モードに切り替わった瞬間にステアリングホイールを即座に握るのは難しい問題がある。
本発明の目的の一つは、自動運転モードと手動運転モードとを有している車両において、運転者が手動運転モードへの移行に即座に対応できることを可能とすることにある。
(1)本発明の一実施形態に係る車両は、前輪および後輪と、運転者が前記前輪を操舵するために操作するステアリングホイールと、アクチュエータで前記前輪を操舵する自動運転モードと、前記ステアリングホイールの操作に応じて前記前輪を操舵する手動運転モードとを制御モードとして有している制御装置と、前記ステアリングホイールの近傍に位置するグリップ部を有している固定部材とを有する。前記ステアリングホイールは前記固定部材とは独立して回転可能であり、前記グリップ部の少なくとも一部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールの下端側から上端側に伸びている。この車両によれば、運転者は、グリップ部を握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができるので、手動運転モードへの移行に即座に対応できる。
(2)(1)に記載の車両において、前記グリップ部の前記少なくとも一部は前記ステアリングホイールに沿って湾曲してもよい。これによれば、運転者は、グリップ部を握っている手をよりスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。
(3)(1)に記載の車両において、前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールよりも半径方向の外方に位置する部分を有してもよい。このことによって、運転者は、容易にグリップ部の位置を把握でき、グリップ部をスムーズに握ることができる。
(4)(1)に記載の車両において、前記ステアリングホイールの回転軸方向における前記グリップ部の位置は、車体の側面視において前記ステアリングホイールの位置よりも前記前輪寄りでもよい。これによって、手動運転モードにおいてグリップ部が運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。
(5)(1)に記載の車両において、前記グリップ部と前記ステアリングホイールとの間に隙間が設けられてもよい。これによれば、手動運転モードにおいて運転者のステアリング操作に対してグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。
(6)(1)に記載の車両において、前記固定部材は、前記ステアリングホイールの回転軸を回転可能に支持しているホルダに取り付けられてもよい。固定部材のこの取付構造によれば、固定部材の位置が運転者の脚から遠くなるので、固定部材が運転者に対して邪魔になることを、防ぐことができる。
(7)(1)に記載の車両において、前記固定部材は、前記グリップ部として、前記ステアリングホイールの回転軸より右方向に位置している右グリップ部と、前記ステアリングホイールの回転軸より左方向に位置している左グリップ部とを有し、前記ステアリングホイールを前記ステアリングホイールの回転軸方向に見たときに、前記右グリップ部の下端部と前記左グリップ部の下端部との間にスペースが設けられてもよい。これによれば、運転者に対してグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。
(8)(1)に記載の車両は、前記ステアリングホイールの回転軸に隣接している支持機構で支持され、前記支持機構から前記ステアリングホイールの半径方向に伸びている操作レバーをさらに備えてもよい。そして、前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記操作レバーと交差しないように配置されてもよい。これによれば、運転者が操作レバーを操作するときにグリップ部が邪魔になることを、防ぐことができる。
(9)(1)に記載の車両において、前記ステアリングホイールは前記自動運転モードにおいて前記前輪の操舵に応じて回転してもよい。これによれば、自動運転モードでの走行中に運転者はグリップ部を握ることで運転者自身の姿勢を安定させることができる。
以下、本発明の実施形態について説明する。図1は本発明の実施形態の一例である車両1の側面図である。図2は車両1のシステム構成図である。図3はステアリングホイール15が配置された領域の平面図である。図4はステアリングホイール15と後述する固定部材50とをステアリングホイール15の回転軸方向に臨む図である。図5はステアリングホイール15と固定部材50の側面図である。図6はステアリングホイール15と固定部材50の下側を示す斜視図である。以下の説明では、図1および図3に示すY1、Y2の方向をそれぞれ前方、後方と称する。また、図3に示すX1、X2の方向を右方向、左方向と称する。
図2に示すように、車両1は操舵輪である左右の前輪2と、駆動輪である左右の後輪3とを有している。車両1は後輪3を駆動する駆動源として、車両駆動モータ4を有している。車両1の例に替えて、駆動源はエンジンであってもよい。車両1はバッテリ29と制御装置30と駆動制御回路32とを有している。車両1の走行時、駆動制御回路32は、バッテリ29の電力を受け、制御装置30から受ける指令値に応じた電力を車両駆動モータ4に供給する。車両1は、運転者が車両の駆動源を制御するためのアクセルペダル9を有している。また、車両1はアクセルスイッチ9aとアクセルポジションセンサ9bとを有している。アクセルスイッチ9aは、アクセルペダル9が操作されたか否か、すなわちアクセルペダル9が運転者に踏まれたか否かを示すON/OFF信号を出力する。アクセルポジションセンサ9bはアクセルペダル9の操作量(踏み込み量)に応じた信号を出力する。制御装置30は、その制御モードとして、手動運転モードと、自動運転モードとを有している。制御装置30は手動運転モードにおいてはアクセルポジションセンサ9bの出力信号に基づいて車両駆動モータ4を制御する。自動運転モードにおいては、制御装置30は、車速が目標車速に一致するように車両駆動モータ4を制御する。
図2に示すように、車両1は運転者が前輪2を操舵するために操作するステアリングホイール15を有している。ステアリングホイール15は、ステアリングホイール15から伸びている回転軸18及びタイロッド19を介して前輪2に連結されており、ステアリングホイール15の回転位置と前輪2の向きは相互に対応している。手動運転モードでは、運転者によるステアリングホイール15の操作に応じて前輪2は操舵される。車両1は、前輪2を操舵するためのステアリングアクチュエータ17と、ステアリングアクチュエータ17にその駆動電力を供給するステアリングドライバ35とを有している。自動運転モードでは、ステアリングアクチュエータ17は制御装置30によって制御され、前輪2はステアリングアクチュエータ17によって操舵される。ステアリングアクチュエータ17は制御装置30からステアリングドライバ35に出力される指令値に応じた速度で駆動する。
自動運転モードにおいては、例えば走行コースに敷設されている誘導線に沿って車両1が走行するように、制御装置30はステアリングアクチュエータ17を制御する。走行コースは例えば公道やゴルフ場などに設けられる。図2に示すように、車両1は左右方向で並ぶ複数の誘導線センサ16R、16C、16Lを有している。各誘導線センサ16R、16C、16Lは、車体の下部に設けられ、誘導線センサ16R、16C、16Lと誘導線との相対位置に応じた信号を出力する。制御装置30は、車両1が走行コースから逸脱しないよう、誘導線センサ16R、16C、16Lからの信号に基づいてステアリングアクチュエータ17を制御する。車両1は必ずしも誘導線が敷設された走行コースを走行するものでなくてもよい。例えば、車両1は、その前方を走行する車両を検知するセンサや、公道の車線を検知するセンサを有してもよい。そして、車両1がその前方を走行する車両に追従するように、また車両1が車線に沿って走行するように、制御装置30はステアリングアクチュエータ17を制御してもよい。
車両1はステアリングセンサ28を有している。ステアリングセンサ28は、ステアリングホイール15が操作されたか否かを示す信号を出力する。ステアリングセンサ28は例えば回転軸18に作用するトルクに応じた信号を出力するトルクセンサである。ステアリングセンサ28は必ずしもトルクセンサでなくてもよい。
図1に示すように、車両1はフロントシート41とリアシート43とを有している。ステアリングホイール15はフロントシート41の前方に配置されている。ステアリングホイール15の回転軸18は上方且つ後方に斜めに伸びるように配置されている。ステアリングホイール15は、回転軸18の最上部に固定され、回転軸18と一体的に回転する。車両1の例では、フロントシート41の前方にダッシュボード42が配置されている。回転軸18の上部はダッシュボード42から上方且つ後方に突出している。車両1の例では、図3に示すように、ステアリングホイール15の回転軸18は左方向にわずかに傾斜している。回転軸18の配置は適宜変更されてよい。例えば、回転軸18は必ずしも左方向に傾斜していなくてもよい。
車両1は固定部材50を有している。図4に示すように、固定部材50はステアリングホイール15の近傍に配置されるグリップ部51R、51Lを有している。グリップ部51R、51Lは棒状の部分である。グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1(図5参照)に見たときに、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている。言い換えれば、グリップ部51R、51Lの一方の端部は、ステアリングホイール15の下端15aを通り左右方向に伸びている直線L1寄りに位置し、グリップ部51R、51Lはその端部から、ステアリングホイール15の上端15bを通り左右方向に伸びている直線L2に向かって伸びている。ステアリングホイール15は固定部材50とは独立して回転可能である。すなわち、固定部材50は、ステアリングホイール15とは一体的には回転しない。後において詳説するように、車両1の例では、固定部材50はステアリングホイール15の回転軸18を支持する回転軸ホルダ21に取り付けられている。
上述したように、自動運転モードでの走行中、前輪2はステアリングアクチュエータ17を通して制御装置30によって操舵される。このとき、回転軸18とステアリングホイール15は、前輪2の操舵に応じて回転する。一方、固定部材50は回転しないので、運転者は、自動運転モードでの走行中、固定部材50のグリップ部51R、51Lを握ることで、運転者自身の姿勢を安定させることができる。また、グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15の近傍に位置し、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている。そのため、運転者は、グリップ部51R、51Lを握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができるので、自動運転モードから手動運転モードへの移行に即座に対応できる。制御装置30は、例えば自動運転モードにおいてアクセルペダル9が踏まれたことをアクセルスイッチ9aによって検知したとき、手動運転モードによる走行を開始する。また、制御装置30は、自動運転モードにおいてステアリングホイール15が運転者によって操作されたことをステアリングセンサ28によって検知したときに、手動運転モードでの走行を開始してもよい。
図4に示すように、車両1の例では、固定部材50は右グリップ部51Rと左グリップ部51Lとを有している。右グリップ部51Rはステアリングホイール15の回転軸18よりも右方向に位置し、左グリップ部51Lはステアリングホイール15の回転軸18よりも左方向に位置している。運転者は左右の手で左グリップ部51Lと右グリップ部51Rをそれぞれ握ることができる。車両1の例では、固定部材50は回転軸18の中心C1を通って前後方向に伸びる直線L4に対して左右対称である。したがって、右グリップ部51Rと左グリップ部51Lとは、直線L4に対して左右対称である。
図1及び図5に示すように、ステアリングホイール15の回転軸方向D1におけるグリップ部51R、51Lの位置は、車体の側面視においてステアリングホイール15の位置よりも前輪2寄りである。言い換えれば、ステアリングホイール15の回転軸方向D1におけるグリップ部51R、51Lの位置はステアリングホイール15よりもステアリングホイール15の回転軸18の下端18a寄りである。これによって、手動運転モードにおいて運転者のステアリング操作に対してグリップ部51R、51Lが邪魔になることを、防ぐことができる。
図5に示すように、グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15の側面視において、ステアリングホイール15に沿って配置されている。車両1の例では、ステアリングホイール15は、その側面視において、前方且つ上方に斜めに伸びるように配置されており、グリップ部51R、51Lも前方且つ上方に斜めに伸びている。これによって、運転者はグリップ部51R、51Lを握っている手をステアリングホイール15にさらにスムーズに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。車両1の例では、グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15の側面視において、ステアリングホイール15と平行である。なお、「グリップ部51R、51Lが、ステアリングホイール15の側面視において、ステアリングホイール15に沿って配置されている」とは、グリップ部51R、51Lがステアリングホイール15と同様に前方且つ上方に伸びているものの、ステアリングホイール15に対して傾斜している形態も含む。したがって、グリップ部51R、51Lがステアリングホイール15と必ずしも平行でなくてもよい。
グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15から離れている。これによって、手動運転モードにおいてグリップ部51R、51Lが運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。車両1の例では、図5に示すように、グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15の回転軸方向D1において、ステアリングホイール15から離れている。すなわち、ステアリングホイール15の側面視において、グリップ部51R、51Lとステアリングホイール15との間に隙間S2が設けられている。車両1の例に変えて、ステアリングホイール15の側面視においてグリップ部51R、51Lはステアリングホイール15と重なっていてもよい。その一方で、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときにグリップ部51R、51Lとステアリングホイール15との間に隙間が設けられていてもよい。この場合でも、手動運転モードにおいてグリップ部51R、51Lが運転者のステアリング操作に対して邪魔になることを、防ぐことができる。
図4に示すように、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15に沿って配置されている。ステアリングホイール15は円形である。したがって、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15に沿って湾曲している。このことによって、運転者はグリップ部51R、51Lを握っている手をさらにスムーズにステアリングホイール15に移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。車両1の例では、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15の一部に沿って湾曲している。より詳細には、グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15の下半部15dに沿って湾曲している(「下半部15d」はステアリングホイール15の回転中心C1を通り左右方向に伸びている直線L3よりも下方に位置する部分である)。
なお、「右グリップ部51Rがステアリングホイール15に沿って湾曲している」とは、図4の例においては、右グリップ部51Rが湾曲しながら上方且つ右方向に伸びていることを意味している。同様に、「左グリップ部51Lがステアリングホイール15に沿って湾曲している」とは、図4の例においては、左グリップ部51Lが湾曲しながら上方且つ左方向に伸びていることを意味している。したがって、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15と同じ中心C1を有する円弧でなくてもよい。また、グリップ部51R、51Lは必ずしもその全体が湾曲していなくてもよい。例えば、右グリップ部51Rの一部が直線的に伸び、他の一部がステアリングホイール15に沿って湾曲してもよい。同様に、左グリップ部51Lの一部が直線的に伸び、他の一部がステアリングホイール15に沿って湾曲してもよい。また、グリップ部51R、51Lはその途中の位置で屈曲してもよい。
図4に示すように、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15よりも半径方向の外方に位置する部分を有している。このことによって、運転者は、容易にグリップ部51R、51Lの位置を把握でき、グリップ部51R、51Lをスムーズに握ることができる。車両1の例では、グリップ部51R、51Lの内側部分(図4において破線部分)は、ステアリングホイール15と重なっており、グリップ部51R、51Lの外側部分51bはステアリングホイール15よりも半径方向の外方に位置している。車両1の例に変えて、グリップ部51R、51Lの全体がステアリングホイール15よりも半径方向の外方に位置してもよい。すなわち、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、グリップ部51R、51Lはステアリングホイール15と重なる部分を有していなくてもよい。言い換えれば、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、グリップ部51R、51Lとステアリングホイール15との間に隙間が設けられてもよい。
図4に示すように、右グリップ部51Rと左グリップ部51Lとは左右方向において互いに離れている。ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、右グリップ部51Rの下端部51aと左グリップ部51Lの下端部51aとの間にスペースS1が設けられている。このため、フロントシート41に座っている運転者に対してグリップ部51R、51Lが邪魔になることを、防ぐことができる。車両1の例では、ステアリングホイール15は、回転軸18の最上部に固定されている円盤状の中心部15eを有している。右グリップ部51Rの下端部51aは中心部15eの外周縁よりも右方向に位置し、左グリップ部51Lの下端部51aは中心部15eの外周縁よりも左方向に位置している。車両1の例に変えて、グリップ部51R、51Lの下端部51aは中心部15eの外周縁よりも回転軸18の回転中心C1寄りに位置してもよい。さらに他の例では、右グリップ部51Rの下端部51aと左グリップ部51Lの下端部51aは互いに繋がっていてもよい。すなわち、グリップ部51は、ステアリングホイール15の下部に沿って配置され且つ右グリップ部51Rと左グリップ部51Lとをつなぐ部分を有してもよい。
上述したように、車両1の例では、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、ステアリングホイール15は円形である。車両1の例に変えて、ステアリングホイール15はその一部に直線的に伸びている部分を有してもよい。例えば、ステアリングホイール15の下部(例えば、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、右グリップ部51Rの下端部51aと左グリップ部51Lの下端部51aとの間に相当する部分)は、左右方向において直線的に伸びてもよい。
図4に示すように、車両1は運転者によって操作される操作レバー44を有している。操作レバー44は、ステアリングホイール15の回転軸18に隣接している支持機構44a(図5参照)で支持され、支持機構44aからステアリングホイール15の半径方向の外方に伸びている。操作レバー44は、例えばフラッシャ46(図1参照)を点滅させたり、消灯するためのレバーである。グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに操作レバー44と交差しないように配置されている。これによって、運転者による操作レバー44の操作に対してグリップ部51R、51Lが邪魔になることを、防ぐことができる。車両1の例では、操作レバー44は左方向に伸びている。ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、左グリップ部51Lは操作レバー44よりも下方に位置している。すなわち、左グリップ部51Lは操作レバー44よりも直線L1寄りに位置している。車両1は、右方向に伸びている操作レバーを有してもよい。この場合、右グリップ部51Rは、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、この操作レバーよりも直線L1寄りに位置してもよい。
図5に示すように、車両1は、ステアリングホイール15の回転軸18を回転可能に支持する回転軸ホルダ21を有している。車両1の例では、回転軸ホルダ21は筒状であり、その内側に回転軸18が配置されている。固定部材50は回転軸ホルダ21に取り付けられて、固定部材50の位置は固定されている。固定部材50のこの取付構造によれば、固定部材50の位置が運転者の脚から遠くなるので、固定部材50が運転者に対して邪魔になること防ぐことができる。
図6に示すように、車両1の例では、固定部材50は、グリップ部51R、51Lよりもステアリングホイール15の回転軸18寄りに位置する取付部53を有している。取付部53は回転軸ホルダ21に沿って配置されている。そして,ステアリングホイール15と回転軸18の側面視においては、取付部53は、回転軸ホルダ21の下側に位置し、回転軸ホルダ21の外面に固定されているブラケット21a(図5参照)に、螺子やボルトなどの固定具によって取り付けられている。
固定部材50の取付構造は車両1の例に限られない。例えば、取付部53は、ステアリングホイール15と回転軸18の側面視においては、取付部53は、回転軸ホルダ21の上側に位置し、回転軸ホルダ21に固定されてもよい。さらに別の例では、取付部53は回転軸ホルダ21の右側或いは左側に位置し回転軸ホルダ21に固定されてもよい。さらに別の例では、固定部材50は、回転軸ホルダ21とは異なる部材(例えば、ダッシュボード42)に取り付けられてもよい。さらに別の例では、固定部材50の位置は調整可能であってもよい。つまり、固定部材50の位置は予め規定された範囲だけ動かすことができてもよい。例えば、固定部材50の位置はステアリングホイール15の回転軸方向D1や、ステアリングホイール15の周方向において、調整可能であってもよい。
図4及び図5に示すように、車両1の例では、固定部材50は、左右のグリップ部51R、51Lの下端部51aから回転軸18に向かって伸びている第1延伸部54R、54Lと、第1延伸部54R、54Lに対して屈曲し第1延伸部54R、54Lから回転軸18に沿って伸びている第2延伸部55R、55Lとを有している。取付部53は左右の第2延伸部52R、52Lに固定されている。固定部材50のこの形状によれば、延伸部54R、54L、55R、55L、及び取付部53が運転者に対して邪魔になることを防ぐことができる。
右グリップ部51Rと、右側の延伸部54R、55Rとは、例えば1本のパイプによって構成される。また、左グリップ部51Lと、左側の延伸部54L、55Lとは、例えば1本のパイプによって構成される。固定部材50の構造は車両1の例に限られない。例えば、右グリップ部51Rと、右側の第1延伸部54Rと、右側の第2延伸部55Rとは、複数の部材を溶接や固定具(例えば、螺子やボルト)によって互いに固定することによって、構成されてもよい。また、左グリップ部51Lと、左側の第1延伸部54Lと、左側の第2延伸部55Lとは、複数の部材を溶接や固定具(例えば、螺子やボルト)によって互いに固定することによって、構成されてもよい。さらに他の例では、固定部材50は第2延伸部55R、55Lを有していなくてもよい。
以上説明したように、車両1の例では、固定部材50は、ステアリングホイール15の近傍に配置されるグリップ部51R、51Lを有している。グリップ部51R、51Lは、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1(図5参照)に見たときに、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている。また、ステアリングホイール15は固定部材50とは独立して回転可能である。すなわち、固定部材50は、ステアリングホイール15とは一体的には回転しない。この構造によると、運転者は、自動運転モードでの走行中、固定部材50のグリップ部51R、51Lを握ることとで、運転者自身の姿勢を安定させることができる。運転者は、グリップ部51R、51Lを握っている手をスムーズにステアリングホイールに移動させ、ステアリングホイールを握ることができる。
本発明は以上説明した車両1に限られず、種々の変更がなされてもよい。
図7、図8、及び図9はグリップ部51R、51Lの変形例を示す図である。図7は変形例としてグリップ部151R、151Lを示し、図8は変形例としてグリップ部251を示し、図9は変形例としてグリップ部351を示している。以下では、これらの変形例についてグリップ部51R、51Lとは異なる点を中心にして説明する。説明のない事項は、グリップ部51R、51Lと同様である。
図7に示すように、グリップ部151R、151Lは、左右方向において互いに離れている右グリップ部151Rと左グリップ部151Lとからなる。グリップ部151R、151Lは、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、ステアリングホイール15の回転中心C1を通り左右方向に伸びている直線L3と交差するように配置されている。すなわち、各グリップ部151R、151Lは、直線L3よりも上方に位置する部分と、直線L3よりも下方に位置する部分とを有している。このグリップ部151R、151Lによれば、グリップ部151R、151Lの長さを確保し易くなる。その結果、運転者がグリップ部を握る位置について自由度を増すことができる。図7に示す例では、グリップ部151R、151Lは、グリップ部51R、51Lと同様に、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている。すなわち、グリップ部151R、151Lは、ステアリングホイール15の下端15aを通る直線L1寄りの端部151aから、ステアリングホイール15の上端15bを通る直線L2に向かって伸びている。また、グリップ部151R、151Lは、左右方向において互いに離れている。
図8に示すように、グリップ部251は、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、ステアリングホイール15の上部15fに沿って湾曲している。グリップ部251のこの配置によれば、グリップ部251を運転者の脚からさらに離すことができるので、グリップ部251が運転者に対して邪魔になることを、効果的に防ぐことができる。図8の例では、グリップ部251は、グリップ部51R、51Lとは異なり、その右部と左部とには分かれていない。そのため、運転者はグリップ部251の最上部251bを握ることができる。また、グリップ部251は、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、操作レバー44と交差しない範囲に配置されている。図8の例では、固定部材50を回転軸ホルダ21に取り付ける取付部53は、ステアリングホイール15と回転軸18の側面視において、回転軸ホルダ21の上側に位置してもよい。グリップ部251は、ステアリングホイール15の下端15aを通る直線L1寄りの端部251aから、ステアリングホイール15の上端15bを通る直線L2に向かって伸びている部分を有している。言い換えれば、グリップ部251は、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている部分を有している。
図9に示すように、グリップ部351は、ステアリングホイール15をその回転軸方向D1に見たときに、ステアリングホイール15の回転中心C1周りの全周に渡って形成されている。すなわち、グリップ部351は環状である。グリップ部351のこの形状によれば、運転者がグリップ部を握る位置について自由度をさらに増すことができる。グリップ部351も、ステアリングホイール15の下端15aを通る直線L1寄りの端部351aから、ステアリングホイール15の上端15bを通る直線L2に向かって伸びている。言い換えれば、グリップ部351は、ステアリングホイール15の下端15a側から上端15b側に伸びている部分を有している。
4 車両駆動モータ、15 ステアリングホイール、15a 下端、15b 上端、15b 下半部、18 回転軸、18a 下端、21 回転軸ホルダ、30 制御装置、44 操作レバー、44a 支持機構、50 固定部材、51L 左グリップ部、51R 右グリップ部、51a 下端部、53 取付部、D1 回転軸方向、151R 右グリップ部、151L 左グリップ部、251 グリップ部、351 グリップ部。
図4及び図5に示すように、車両1の例では、固定部材50は、左右のグリップ部51R、51Lの下端部51aから回転軸18に向かって伸びている第1延伸部54R、54Lと、第1延伸部54R、54Lに対して屈曲し第1延伸部54R、54Lから回転軸18に沿って伸びている第2延伸部55R、55Lとを有している。取付部53は左右の第2延伸部55R、55Lに固定されている。固定部材50のこの形状によれば、延伸部54R、54L、55R、55L、及び取付部53が運転者に対して邪魔になることを防ぐことができる。
Claims (9)
- 前輪および後輪と、
運転者が前記前輪を操舵するために操作するステアリングホイールと、
アクチュエータで前記前輪を操舵する自動運転モードと、前記ステアリングホイールの操作に応じて前記前輪を操舵する手動運転モードとを制御モードとして有している制御装置と、
前記ステアリングホイールの近傍に位置するグリップ部を有している固定部材とを、有し、
前記ステアリングホイールは前記固定部材とは独立して回転可能であり、
前記グリップ部の少なくとも一部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールの下端側から上端側に伸びている
ことを特徴とする車両。 - 前記グリップ部の前記少なくとも一部は前記ステアリングホイールに沿って湾曲している
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記ステアリングホイールよりも半径方向の外方に位置する部分を有している
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記ステアリングホイールの回転軸方向における前記グリップ部の位置は、車体の側面視において前記ステアリングホイールの位置よりも前記前輪寄りである
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記グリップ部と前記ステアリングホイールとの間に隙間が設けられている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記固定部材は、前記ステアリングホイールの回転軸を回転可能に支持しているホルダに取り付けられている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記固定部材は、前記グリップ部として、前記ステアリングホイールの回転軸より右方向に位置している右グリップ部と、前記ステアリングホイールの回転軸より左方向に位置している左グリップ部とを有し、
前記ステアリングホイールを前記ステアリングホイールの回転軸方向に見たときに、前記右グリップ部の下端部と前記左グリップ部の下端部との間にスペースが設けられている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記ステアリングホイールの回転軸に隣接している支持機構で支持され、前記支持機構から前記ステアリングホイールの半径方向に伸びている操作レバーをさらに備え、
前記グリップ部は、前記ステアリングホイールの回転軸方向に前記ステアリングホイールを見たときに前記操作レバーと交差しないように配置されている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記ステアリングホイールは、前記自動運転モードにおいて前記前輪の操舵に応じて回転する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。
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