JP3715198B2 - 車両用の操作装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員の操作力により操作される複数の操作部材を備え、いずれかの操作部材に乗員が接触した状態で、この乗員が他の操作部材を操作することができるように構成されている車両用の操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両には、駆動力源、変速機、制動装置、操舵装置などのような各種の挙動制御装置が搭載されているとともに、これらの挙動制御装置の状態を制御するために複数の操作部材が設けられている。そして、乗員がこれらの操作部材を操作することにより、各挙動制御装置の状態が制御される。
【０００３】
ところで、複数の操作部材を車室内に設ける場合に、各操作部材同士が離れた位置に設けられていると、乗員による操作部材の操作性が低下する可能性がある。そこで、複数の操作部材同士を接近した場所に配置することにより、乗員による操作部材の操作性を向上させる操作装置が提案されており、その一例が特開平５−２７０４１０号公報に記載されている。
【０００４】
すなわち、この公報に記載された操作装置は、車両の操舵輪の向きを制御するためのステアリングホイールと、ステアリングホイールを手で把持したまま、この手で操作可能な位置に設けられたアクセルレバーと、ステアリングホイールを手で把持したまま、この手で操作可能な位置に設けられたブレーキレバーとを備えている。これらのアクセルレバーおよびブレーキレバーは、具体的には、ステアリングホイールのスポーク部に設けられている。そして、アクセルレバーおよびブレーキレバーの操作信号は、電子制御装置に入力されるように構成されている。さらに、エンジンの電動スロットルを駆動する駆動回路と、前後輪を制動させるブレーキ装置を駆動するための油圧アクチュエータとが設けられている。
【０００５】
上記構成によれば、乗員がステアリングホイールを手指により把持したままの状態で、その手指によりアクセルレバーおよびブレーキレバーを操作することができる。各レバーの操作信号は電子制御装置に入力されるとともに、電子制御装置から駆動回路および油圧アクチュエータに制御信号が入力され、電動スロットルおよびブレーキ装置が駆動される。このように、ステアリングホイールを把持している片方の手で、アクセル操作およびブレーキ操作の両方をおこなうことができ、各レバーの操作が容易になるものとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、乗員がステアリングホイールを手で操作すると、アクセルレバーまたはブレーキレバーと手との相対位置や相対角度などが変化する。このため、ステアリングホイールに対する操作状態の変化により、アクセルレバーやブレーキレバーに対する操作性が変化したり、乗員の操作感覚が変化するなど、ブレーキレバーやアクセルレバーに対する操作性が低下する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、乗員がステアリングホイールを手で掴んだ状態で、その手で操作部材を操作する場合に、操作部材の操作性を向上することのできる車両用の操作装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の乗員の手により操作され、かつ、中心軸線を中心として回転するステアリングホイールと、このステアリングホイールの近傍に設けられ、かつ、支持軸を中心として前記中心軸線を含む平面内で回転するように前記乗員の手で操作される操作部材とを備え、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置が、前記操作部材の操作に基づいて制御されるように構成されているとともに、前記ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、その手で前記操作部材を操作できるように構成されている車両用の操作装置において、前記中心軸線方向における前記操作部材の自由端の動作範囲を、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて制御する特性制御装置が設けられており、この特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記中心軸線方向で、前記操作部材の自由端が前記ステアリングホイールに近づくようにする構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、この乗員の手で操作部材を操作する場合は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールの中心軸線方向における操作部材の自由端の動作範囲が制御される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化しても、操作部材の操作性が確保される。また、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、中心軸線方向で操作部材がステアリングホイールに近づけられる。したがって、乗員の手の動作範囲が変化しても、操作部材の操作性が確保される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記挙動制御装置には、車輪にトルクを伝達する駆動力源と、この駆動力源のトルクが伝達される変速機と、車輪用のブレーキ装置とが含まれていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材の操作に基づいて、駆動力源と変速機とブレーキ装置とが制御される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、操作部材の動作範囲が制御される。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて、このステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有しており、この相対位置は、前記中心軸線と直交する平面で、前記ステアリングホイールの半径方向の基準線と前記操作部材の長手方向の中心線とのなす角度であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置、つまり、中心軸線と直交する平面で、このステアリングホイールの半径方向の基準線と前記操作部材の長手方向の中心線とのなす角度が制御される。
【００２２】
請求項５の発明は、請求項２の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材の動作に基づいて前記挙動制御装置を制御するための制御ゲインを、前記ステアリングホイールの操作量に基づいて設定する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲインが変更される。したがって、操作部材の操作状態に基づく挙動の変化態様が調整される。
【００２４】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作量の大きな領域における前記駆動力源の出力の変化程度または前記ブレーキ装置の制動力の変化程度が増すように、前記制御ゲインを設定する構成を、更に有していることを特徴とするものである。ここで、「変化程度」とは、変化量、変化割合、変化率などを意味している。
【００２５】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、操作部材の操作量の大きな領域において、駆動力源の出力の変化程度、またはブレーキ装置の制動力の変化程度が増す。したがって、操作部材の操作状態に応じて車両の挙動の変化態様を調整できる。
【００２６】
請求項７の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、力を入れにくい場合でも、操作部材の操作性が向上する。
【００２８】
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作に必要な力を軽減する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２９】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、操作部材の操作に必要な力が軽減される。したがって、力を入れにくい場合でも、操作部材の操作性が向上する。
【００３０】
請求項９の発明は、請求項７または請求項８のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の操作特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を変更する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３１】
請求項９の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、乗員の操作特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、乗員の操作特性に応じて操作部材の操作性が調整される。
【００３２】
請求項１０の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３３】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の動作範囲が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３４】
請求項１１の発明は、請求項４の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記ステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。この請求項１１の発明によれば、請求項４の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３５】
請求項１２の発明は、請求項７または請求項８のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。この請求項１２の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３６】
請求項１３の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または、請求項７ないし請求項９のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材と、この操作部材の周辺に設けられている周辺部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３７】
請求項１３の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または請求項７ないし請求項９のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、操作部材と周辺部材との相対位置関係が調整される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化した場合でも、操作部材を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避され、操作部材の操作性が確保される。
【００３８】
請求項１４の発明は、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、前記ステアリングホイールおよび前記複数の操作部材は、このステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合に、前記ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００３９】
請求項１４の発明によれば、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合は、ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に操作部材が配置される。したがって、ステアリングホイールに触れている左右の手で操作部材を操作することができる。
【００４０】
請求項１５の発明は、請求項１４の構成に加えて、前記ステアリングホイールを乗員が手で掴み、かつ、その手でステアリングホイールを操作した場合における手の動作範囲のほぼ中央となる領域に、前記操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４１】
請求項１５の発明によれば、請求項１４の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを手で掴んだまま、その手で操作部材を操作することができる。
【００４２】
請求項１６の発明は、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の構成に加えて、前記ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、前記操作部材を手で操作できる位置に、この操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４３】
請求項１６の発明によれば、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、操作部材を手で操作することができる。
【００４４】
請求項１７の発明は、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の構成に加えて、前記ステアリングホイールが所定平面内で回転するように構成され、かつ、前記操作部材が複数設けられており、前記所定平面と直交する方向に、前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４５】
請求項１７の発明によれば、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを掴んでいる手を、所定平面と直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数の操作部材を操作することができる。
【００４６】
請求項１８の発明は、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材は、前記ステアリングホイールに近づく方向に操作可能であることを特徴とするものである。
【００４７】
請求項１８の発明によれば、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材は、ステアリングホイールに近づく方向に操作可能である。したがって、ステアリングホイールを掴んでいる手を、ステアリングホイールから離れさせることなく、操作部材を操作できる。
【００４８】
請求項１９の発明は、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、いずれかの操作部材を操作すると、他の操作部材を連動して動作させる連動装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００４９】
請求項１９の発明によれば、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、いずれか一つの操作部材を操作すれば、他の操作部材が連動して動作される。したがって、いずれかの操作部材を操作している状態から、他の操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場合に、切換え操作の連続性が確保される。
【００５０】
請求項２０の発明は、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、各操作部材を動作させる動作機構が設けられているとともに、各操作部材の動作状態に相違がある場合は、前記動作機構に異常があると判断する異常判断装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００５１】
請求項２０の発明によれば、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、複数の操作部材の動作状態に相違がある場合は、動作機構が異常と判断される。
【００５２】
請求項２１の発明は、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えており、前記加速操作部材と前記制動操作部材とが並行して操作された場合は、前記制動操作部材の操作による前記ブレーキ装置の制御を優先する制動優先手段を備えていることを特徴とするものである。
【００５３】
請求項２１の発明によれば、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、制動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場合は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御が優先される。
【００５４】
請求項２２の発明は、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えているとともに、前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方を検知する制動操作状態検知手段と、この制動操作状態検知手段により、前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合に、前記加速操作部材が操作されるまでは、前記ブレーキ装置の制動力を保持する制動力保持手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００５５】
請求項２２の発明によれば、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速操作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が保持される。したがって、乗員の操作負担が軽減される。また、請求項２３の発明は、請求項１ないし２２のいずれかの構成に加えて、前記操作部材がレバーであることを特徴とするものである。請求項２３の発明によれば、請求項１ないし２２のいずれかの発明において、レバーの操作性が向上する。
【００５６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図に示す実施例に基づいて説明する。図２は、この発明の一実施例である車両の概略構成を示す説明図である。車両Ｖｅの駆動力源であるエンジン１の動力（言い換えればトルク）は、変速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシャフト５を介して、駆動輪としての車輪、具体的には後輪６に伝達されるように構成されている。上記エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを採用することができる。以下、この実施例においては、エンジン１として、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００５７】
エンジン１は、点火装置１Ａ、燃料噴射装置１Ｂ、吸気管７などの機構を備えた公知のものであり、吸気管７の内部には電子スロットルバルブ８が設けられている。また、電子スロットルバルブ８の開度を制御するアクチュエータ（例えば電動モータなど）９が設けられている。
【００５８】
前記変速機２としては、その変速比を手動操作により変更する機能、または、その変速比を車両Ｖｅの走行状態に基づいて、自動的に変更する機能のうち、少なくとも一方の機能を備えた変速機を用いることができる。また、変速機２としては、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能、またはその変速比を無段階（連続的）に調整する機能のいずれか一方を備えた変速機を用いることができる。
【００５９】
以下、この実施例においては、変速機２として、その変速比を車両Ｖｅの走行状態に基づいて、自動的に変更する機能と、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能とを備えた変速機を用いた場合について説明する。変速機２は、複数の遊星歯車機構（図示せず）と、これら遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御する各種の摩擦係合装置（図示せず）とを有する公知のものである。この摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることにより、その変速比が制御される。
【００６０】
これらの摩擦係合装置の係合・解放を、自動的もしくは手動操作により切り換えるための油圧制御装置１０が設けられている。また、変速機２により設定される変速比の制御範囲を変更するシフトポジション選択装置１１が設けられている。このシフトポジション選択装置１１の操作により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択的に切り換えることができる。これらのシフトポジションの切り換え操作により、変速機２の変速比もしくは変速比の制御範囲が制御される。
【００６１】
車両Ｖｅの室内にはステアリングホイール１２が設けられており、ステアリングホイール１２には、チルトステアリングシステム１３Ａを介してステアリングシャフト１３が連結されている。ステアリングホイール１２は、座席（図示せず）に着座している乗員ＰＡの手ＨＡにより操作される。チルトステアリングシステム１３Ａは、ステアリングホイール１２の中心軸線Ａ１と、車両Ｖｅの前後方向の水平線Ｇ１とのなす角度を調整するためのシステムである。また、ステアリングシャフト１３は、ボデー側のダッシュパネルに対して、ブラケットおよび軸受などの部品を介して、回転可能に支持されている。ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１３の軸線にほぼ直交する所定平面内において、正逆方向に回転可能である。
【００６２】
さらに、ステアリングシャフト１３がギヤボックス１４に連結されている。ギヤボックス１４は、ステアリングウォーム、セクタシャフトなどを有する公知のものである。ギヤボックス１４にはリンク機構１５が連結され、このリンク機構１５には前輪１６が接続されている。このリンク機構１５はリレーロッド、タイロッドなどを有する公知のものである。これらステアリングシャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５は操作力伝達機構であり、ステアリングホイール１２と前輪１６とが、操作力伝達機構により機械的に連結されている。
【００６３】
また、左右の前輪１６および左右の後輪６にはそれぞれブレーキ１７が別個に設けられている。ブレーキ１７として、ホイールシリンダ１８などを備えた公知の油圧式ブレーキが用いられている。各ホイールシリンダ１８には、アクチュエータ１９が接続されている。アクチュエータ１９は、各種のソレノイドバルブ、ポンプ、リザーバなどを備えた公知のものである。
【００６４】
一方、前記ステアリングホイール１２の近傍には、アクセルレバー２１と、ブレーキレバー２２とが設けられている。このアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだ状態で、その手ＨＡの指により操作することのできる位置に設けられている。このアクセルレバー２１またはブレーキレバー２２のうち、少なくとも一方をステアリングホイール１２に取り付けるための構成を、順次説明する。なお、以下の実施例においては、便宜上、主としてブレーキレバー２２を対象として説明する。
【００６５】
図１および図３において、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１２に連結されたボス部２３と、ボス部２３よりも車両Ｖｅの後方側（つまり乗員ＰＡ側）に配置されている環状のリム部２４と、ボス部２３とリム部２４とを連結する複数のスポーク２５とを有する。ボス部２３にはプレート２６が取り付けられており、プレート２６にはモータ２７が取り付けられている。また、プレート２６には２つの軸受２８が設けられており、ブレーキレバー２２の支持軸２９が、軸受２８により回転自在に保持されている。
【００６６】
支持軸２９は、ステアリングホイール１２の中心軸線Ａ１線に直交する平面内で回転するように構成されている。支持軸２９は、リム部２４よりも前方に配置されており、ブレーキレバー２２の自由端３０は、支持軸２９よりも外周側に配置されている。ブレーキレバー２２は、支持軸２９を中心として所定角度の範囲で回転自在に構成されている。また、ブレーキレバー２２に操作力が入力されていない状態では、その自由端３０がリム部２４から最も離れた初期位置で停止し、かつ、操作力が入力されると図１において時計方向に回転するとともに、操作力が解除されると自動的に図１で反時計方向に回転して初期位置に復帰するように復帰装置（図示せず）が設けられている。この復帰装置はバネなどの弾性部材を有している。
【００６７】
そして、モータ２７と支持軸２９とが歯車伝動装置（図示せず）により連結されており、モータ２７を駆動させて、支持軸２９を中心としてブレーキレバー２２を回転させることにより、ブレーキレバー２２の初期位置を調整することができるように構成されている。つまり、モータ２７を駆動すると、中心軸線Ａ１を含む平面内において、この中心軸線Ａ１と直交する平面（リム部２４の中心面）Ｂ１と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｃ１とのなす角度α１を調整することができる。言い換えれば、中心軸線Ａ１方向において、リム部２４の最も乗員ＰＡ側に近い面３１と、ブレーキレバー２２の自由端３０であって、乗員ＰＡから最も遠い位置のエッジ部３２との距離Ｄ１を調整することができる。なお、軸受２８の近傍には、ブレーキレバー２２に入力される操作力、ブレーキレバー２２の操作位置または操作量などを検知するレバー操作状態検知センサ３３が設けられている。
【００６８】
一方、車両Ｖｅ全体を制御する総合制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられている。総合制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この総合制御装置３４に対しては、シフトポジション選択装置１１の操作を検知するシフトポジションセンサ３５の信号、車速センサ３６の信号、エンジン回転数センサ３７の信号、ステアリングホイール１２の操作状態を検知するステアリングホイールセンサ３８の信号、乗員ＰＡの体格を検知する体格検知センサ３９の信号、ステアリングホイール１２の近傍に設けられているコンビネーションスイッチ４０の信号、スロットル開度センサ４１の信号、パーキングブレーキ操作装置４２の操作状態を検出するパーキングセンサ４３の信号、イグニッションスイッチ４４の信号、レバー操作状態検知センサ３３の信号、フェールセンサ４５、ブレーキレバー２１に設けられている補助操作スイッチ６１の信号、乗員ＰＡにより操作されるモード設定スイッチ１０２の信号などが入力される。
【００６９】
ステアリングホイールセンサ３８の信号に基づいて、ステアリングホイール１２の操舵方向（言い換えれば回転方向）、ステアリングホイール１２の操舵角度（言い換えれば、回転角度、回転位相）などが演算される。ここで、車両Ｖｅが直進する方向に前輪（車輪）１６が向けられた状態がステアリングホイール１２の初期位置に相当し、この初期位置に対する回転角度が操舵角となる。一方、体格検知センサ３９により、乗員ＰＡの体格、例えば、乗員ＰＡの座高、ステアリングホイール１２と腕との高さ方向、または車両Ｖｅの前後方向の相対位置関係などが検知される。体格検知センサ３９は、具体的には、チルトステアリングシステム１３Ａの調整状態、乗員ＰＡが着座するシートの前後方向・上下方向の調整状態、ディスプレイ（図示せず）への入力情報などに基づいて、乗員ＰＡの体格を検知する。
【００７０】
コンビネーションスイッチ４０としては、ワイパー操作レバー（図示せず）、ターンシグナル制御レバー（図示せず）などが挙げられる。パーキングブレーキ操作装置４２としては、制動力付与操作および制動力解除操作を手動によりおこない、かつ、操作部材をインストルメントパネル（図示せず）の下方に配置するステッキタイプと、制動力付与操作および制動力解除操作を手動によりおこない、かつ、操作部材をコンソールボックス付近に配置するフロアタイプと、制動力付与操作を足踏み（ペダル）によりおこない、かつ、制動力解除操作を手動（レバー）によりおこなう足踏み式などが挙げられる。パーキングブレーキ操作装置４２の操作に基づいて後輪６に制動力を付与するパーキングブレーキ機構６０としては、機械的、電気式、油圧式などを用いることができる。
【００７１】
機械式とは、パーキングブレーキ操作装置４２に機械的に連結されたワイヤーの牽引により摩擦材を動作させて制動力を生じさせる構成のものである。電気式とは、パーキングブレーキセンサ４３の信号に基づいて、総合制御装置３４からモータなどのアクチュエータ６０Ａに制御信号を出力して摩擦材を動作させる構成のものである。さらに、油圧式とは、総合制御装置３４からソレノイドバルブなどのアクチュエータ６０Ａに制御信号を出力することにより、油圧回路の油圧を調整し、摩擦材を動作させる構成のものである。
【００７２】
また、レバー操作状態検知センサ３３の信号により、ブレーキレバー２２に入力される操作力、ブレーキレバー２２の操作量、ブレーキレバー２２の操作方向などが演算される。これに対して、総合制御装置３４からは、アクチュエータ１９を制御する信号、点火装置１Ａを制御する信号、アクチュエータ９を制御する信号、モータ２７を制御する信号、油圧制御装置１０を制御する信号などが入力される。
【００７３】
ここで、ブレーキレバー２２の操作によりブレーキ１７のホイールシリンダ１８の油圧が制御され制動力が生じる。ブレーキレバー２２の操作量が多くなり、ステアリングホイール１２に近づけられるほど、ホイールシリンダ１８の油圧が高められる。また、アクセルレバー２１の操作量が多くなり、ステアリングホイール１２に近づくほど、エンジン出力が高くなるように、燃料噴射量、点火時期、吸気量などが制御される。
【００７４】
つぎに、ステアリングホイール１２の操作に対応するブレーキレバー２２の特性制御内容を具体的に説明する。乗員ＰＡがステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んで回転させると、その操作力がステアリングシャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５を経由して前輪１６に伝達され、前輪１６が操舵される。このように、ステアリングホイール１２を回転させると、ブレーキレバー２２も一体的に回転する。このため、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだ状態のまま、ブレーキレバー２２を操作することができる。しかしながら、ステアリングホイール１２の操舵角度が増加するほど、手ＨＡの可動範囲が小さくなるため、ブレーキレバー２２の操作性が低下する可能性がある。そこで、ステアリングホイール１２の操舵にともなうブレーキレバー２２の操作性の低下を抑制するための手段を順次説明する。
【００７５】
まず、第１の手段は、ステアリングホイール１２の操舵角φに基づいて、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置関係を調整する手段である。図５は、ステアリングホイール１２の操舵角と、図１に示す距離Ｄ１との対応関係を示す線図である。車両Ｖｅが直進する方向に前輪１６が向けられた状態に対応するステアリングホイール１２の操舵角を“零”とすると、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”の場合は、距離Ｄ１が最大に制御される。
【００７６】
これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”の状態（以下、この状態を初期位置と呼ぶ）から、右側または左側にステアリングホイール１２が操舵されると、その操舵角が増加することにともない、距離Ｄ１が小さくなるように制御される。つまり、ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほど、ブレーキレバー２２の自由端３０がステアリングホイール１２のリム部２４に近づくため、ステアリングホイール１２の操作角度が変化、具体的には増加した場合でも、ステアリングホイール１２を掴んだままで、ブレーキレバー２２の操作性が低下することを抑制できる。
【００７７】
つぎに、第２の手段について説明する。この第２の手段は、ブレーキレバー２２の操作量と、ブレーキレバー２２の操作量に対応するブレーキ１７の制動力、具体的にはホイールシリンダ１８の油圧との対応関係を、ステアリングホイール１２の操舵角に応じて調整する手段である。この第２の手段を図６の線図に基づいて説明する。
【００７８】
図６の線図は、ブレーキレバー２２の操作量（言い換えれば操作ストローク）と、ブレーキレバー２２の操作量からホイールシリンダ１８の油圧を算出するための操作ゲインとの対応関係を示すものである。図６の線図においては、ステアリングホイール１２の操舵角が比較的小さい場合（例えば、ステアリングホイール１２が初期位置（φrad ）にある場合が実線で示され、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態（２rad ）にある場合が、破線で示されている。なお、ブレーキレバー２２の操作ストロークとは、中心軸線Ａ１を含む平面内において、中心線方向におけるブレーキレバー２２の自由端３０の変位量を意味している。
【００７９】
図６に示すように、ステアリングホイール１２が基準位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、操作ゲインが大きくなる特性を備えている。これは、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、ホイールシリンダ１８の油圧が増加することを意味している。ここで、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、直線ではなく、いわゆる非線形特性を備えている。
【００８０】
これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合の特性線は、操作ストロークに対する操作ゲインが、ステアリングホイール１２が基準位置にある場合の操作ゲインよりも小さくなる特性を備えている。実線の特性と破線の特性とを比較すると、破線の特性の方が実線の特性よりも非線形特性の度合いが強められている。つまり、ステアリングホイール１２の位相が初期位置に近い状態にある場合、言い換えれば、操作ストロークが比較的少ない常用域では、ホイールシリンダ１８の油圧を微妙に制御する必要があるために、操作ゲインを小さくしている一方、ブレーキレバー２２の操作性が低下しやすくなる領域、つまり操作ストロークの大きな領域では、操作ゲインが大きくなるようにして、ブレーキレバー２２の操作性に対する油圧制御精度を向上させている。
【００８１】
このためブレーキレバー２２の操作ストロークが同じである場合を想定すると、実線の操作ゲインで制御されるホイールシリンダ１８の油圧よりも、破線の操作ゲインで制御されるホイールシリンダ１８の油圧の方が低くなる。したがって、結果的には、ステアリングホイール１２の操舵角度が大きな領域、つまり、ブレーキレバー２２を操作しにくい領域において、その操作ストロークに対応する操作ゲインが向上するということは、結果的にブレーキレバー２２の操作性が向上していることと同等の効果を得られる。
【００８２】
第３の手段は、ステアリングホイール１２の操舵角に基づいて、ブレーキレバー２２の操作に必要な力を調整するものである。図７に示すように、支持軸２９にはモータ４６が連結されている。このモータ４６は、ブレーキレバー２２に入力される操作力を検知する機能と、ブレーキレバー２２を介して支持軸２９に伝達される操作力に対して反力を生じさせる機能とを兼備している。その他の構成は、図１および図３ならびに図４と同様である。なお、図４において、総合制御装置３４とモータ４６とが信号通信可能に接続されている。
【００８３】
図１、図４、図７の実施例においても、ステアリングホイール１２の操舵角に応じて距離Ｄ１を調整することができる。また、図７の実施例における特有の制御を、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、図４に示すモード設定スイッチ１０２の操作に基づいて、モード設定をおこなう（ステップＳ１）。この「モード設定」については後述する。ついで、ステアリングホイール１２の操舵角を検知し、かつ、ブレーキレバー２２の操作力を検知する（ステップＳ２）。ここで、ブレーキレバー２２の操作力を検知する方法としては、モータ４６により検知する方法、体格検知センサ３９の信号に基づいて演算する方法とが挙げられる。そして、ブレーキレバー２２に付与する反力を演算し（ステップＳ３）、このステップＳ３で判断された反力が生じるように、モータ４６を駆動させる電圧を印加して（ステップＳ４）、リターンする。
【００８４】
ここで、ステップＳ３でおこなわれる反力の演算例を、図９に基づいて説明する。図９の線図は、ブレーキレバー２２の操作量（言い換えれば操作ストローク）と、ブレーキレバー２２に与えられる反力との対応関係を示すものである、図９の線図においては、ステアリングホイール１２の操舵角が比較的小さい場合（例えば、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合が実線で示され、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合が破線で示されている。なお、一点鎖線で示す特性は、操作力が所定値以下である場合に用いるものである。
【００８５】
図９に示すように、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、反力が大きくなる特性を備えている。ここで、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、直線ではなく、いわゆる非線形特性を備えている。これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合は、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合よりも大きな反力が設定される。すなわち、ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほど、ブレーキレバー２２の操作に必要な力が増加することを意味している。さらに、一点鎖線で示す特性を採用すれば、操舵に応じて操作力が小さくなる乗員ＰＡであっても、その操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２に対する操作力の大きい乗員ＰＡに対して、図９の破線の特性を用いることもできる。
【００８６】
前記ステップＳ１における「モード設定」について説明する。前記モード設定スイッチ１０２は、乗員ＰＡの操作に基づいて、ブレーキレバー２２の操作ストロークに対する反力特性の制御機能を調整するためのものである。具体的には、乗員ＰＡがモード設定スイッチ１０２を操作することにより、上記のようにブレーキレバー２２の操作ストロークの変化に対応して反力特性を変化させる「反力特性変更モード」と、ブレーキレバー２２の操作ストロークが変化しても、その反力特性が変化しない「反力特性固定モード」とを、選択的に切り換えることができる。つまり、図８のステップＳ１において、モード設定スイッチ１０２の操作により「反力特性変更モード」が選択されて、ステップＳ２ないしステップＳ４の制御がおこなわれる。
【００８７】
また、モード設定スイッチ１０２は、前記「反力特性変更モード」が選択されている場合に、図９に示す各種の反力特性を、反力特性毎に個々に調整する機能をも備えている。したがって、図８のステップＳ１において、「反力特性変更モード」が選択され、かつ、各種の反力特性を個々に調整する操作がおこなわれた場合に、このモード設定スイッチ１０２の操作による反力特性の調整内容に基づいて、ステップＳ３で反力が演算される。
【００８８】
つぎに、第４の手段について説明する。図１０は、中心軸線Ａ１に直交する平面内において、図１および図３のブレーキレバー２２の配置位置を示す図である。この図１０においては、中心軸線Ａ１に直交する水平線Ｅ１と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす鋭角側の角度α２が、ほぼ３０度になるような位置に、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置が設定されている。このような相対位置を選択した場合、ブレーキレバー２２を主として操作することになる。
【００８９】
ここで、ステアリングホイール１２を左または右に操舵した場合を想定すると、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合は手首が捻られるために、ステアリングホイール１２を左に操舵した場合よりもブレーキレバー２２の操作性が低下しやすい。そこで、第４の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角に基づいて距離Ｄ１を調整することに加えて、ステアリングホイール１２を右に操舵するか、左に操舵するかにより、距離Ｄ１の調整量を異ならせるものである。つまり、ブレーキレバー２２の動作範囲が、ステアリングホイール１２の操舵方向に応じて異なっている。ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置関係を図１０のように設定した場合は、図１１に実線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７が制御される。
【００９０】
なお、ブレーキレバー２２を主として左手により操作するように、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置を設定した場合は、図１１に一点鎖線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７を制御することは勿論である。このように、第４の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角およびステアリングホイール１２の操舵方向に基づいて、ブレーキレバー２２とステアリングホイール１２との距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレバー２２の操作性が一層向上する。
【００９１】
つぎに、第５の手段について説明する。図１０および図１１を援用して説明すれば、この第５の手段は、ステアリングホイール１２に対して、一点鎖線で示すブレーキレバー２２と、実線で示すアクセルレバー２１とを左右対称に配置した場合を対象とする。すなわち、中心軸線Ａ１および水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ２を基準として、ブレーキレバー２２とアクセルレバー２１とを左右対称に配置する。この場合、図１、図３の支軸２９、軸受２８、レバー操作状態検知センサ３３、モータ２７などの構成が、アクセルレバー２１にも対応して設けられる（便宜上、図示せず）ことは勿論である。
【００９２】
そして、ブレーキレバー２２の操作性については、第４の手段に関する説明がそのまま当てはまる。また、アクセルレバー２１は、主として右手により操作される。つまり、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合は手首が捻られるために、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合よりもアクセルレバー２１の操作性が低下しやすい。そこで、第５の手段においては、前記第４の手段に加えて、図１１に実線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７が制御される。なお、ステアリングホイール１２とアクセルレバー２１との距離Ｄ１の概念は、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との距離Ｄ１の概念と同じである。
【００９３】
このように、第５の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角およびステアリングホイール１２の操舵方向に基づいて、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１との距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレバー２２の操作性が一層向上する。
【００９４】
第６の手段について、図１２および図１３に基づいて説明する。図１２および図１３において、図１ないし図３の構成と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略する。ステアリングホイール１２のボス部２３には、ブラケット５７が固定されており、ブラケット５７にはモータ２７が取り付けられている。モータ２７の回転軸５８には、プレート２６が連結されている。ブラケット５７とプレート２６とは、ステアリングホイール１２の回転方向と同一の平面方向において、相対回転可能に構成されている。
【００９５】
図１２および図１３の実施例においては、ステアリングホイール１２の操作角度に基づいてモータ２７が駆動され、プレート２６が回転軸５８を中心として所定角度の範囲で回転される。つまり、ステアリングホイール１２の操作角度の変化に応じて、ブレーキレバー２２の支持軸２９とステアリングホイール１２との相対位置関係が変化する。言い換えれば、ステアリングホイール１２を操作する手ＨＡの位置の変化に基づいて、ステアリングホイール１２の半径方向の基準線Ｆ２と、一点鎖線で示すブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす角度α３が調整される。したがって、ステアリングホイール１２の操作による手ＨＡの位置の変化に対して、中心線Ｆ１が操作しやすい位置に設定される。
【００９６】
第７の手段について、図１４および図１５に基づいて説明する。図１４および図１５において、図１ないし図３の構成と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略する。図１４において、ステアリングホイール１２はシャフト４７を介してチルトステアリングシステム１３Ａに連結されており、シャフト４７が中心軸線Ａ１を中心として回転可能である。また、シャフト４７の周囲にはステアリングコラムカバー４８が設けられており、ステアリングコラムカバー４８とステアリングホイール１２との間に、前記コンビネーションスイッチ４０が設けられている。このコンビネーションスイッチ４０は棒形状を備えており、図１５に示すように、ステアリングホイール１２の半径方向に配置されている。ここで、ステアリングホイール１２の位相が、前述の初期位置にある状態では、ステアリングホイール１２の円周方向において、ブレーキレバー２２の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが異なる。
【００９７】
また、コンビネーションスイッチ４０は、中心軸線Ａ１方向に移動可能に構成されている。さらに、リターンスプリング４９Ａが設けられており、リターンスプリング４９Ａの弾性力により、コンビネーションスイッチ４０がステアリングホイール１２側に向けて中心軸線Ａ１方向に付勢されている。さらにまた、ストッパ（図示せず）が設けられており、このストッパとコンビネーションスイッチ４０とが接触することにより、リターンスプリング４９Ａにより付勢されているコンビネーションスイッチ４０が所定の位置で停止して、中心軸線Ａ１方向において、ステアリングホイール１２とコンビネーションスイッチ４０とが位置決めされている。
【００９８】
一方、ステアリングホイール１２のボス部２３におけるステアリングコラムカバー４８側の背面４９には、中心軸線Ａ１を中心とする円周上の所定位相に、カム部５０が形成されている。ここで、所定位相とは図１５に示すように、中心軸線Ａ１を中心とするブレーキレバー２２の配置領域を含む位相を意味している。このカム部５０は、中心軸線Ａ１方向に沿ってステアリングコラムカバー４８側に突出しており、カム部５０の先端面と背面４９とが滑らかな円弧面により連続している。なお、図１４および図１５の実施例においても、図１ないし図３の構成と同様の構成を備えている。
【００９９】
この図１４および図１５の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。ところで、初期位置にあるステアリングホイール１２を、図１５において時計方向に回転させると、ステアリングホイール１２の円周方向において、ブレーキレバー２２の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが接近するため、ブレーキレバー２２またはコンビネーションスイッチ４０の操作性が低下する可能性がある。
【０１００】
しかしながら、この実施例においては、ステアリングホイール１２の操舵角度が所定量に到達すると、カム部５０とコンビネーションスイッチ４０とが接触することにより、コンビネーションスイッチ４０が、リターンスプリング４９Ａの弾性力に抗して、図１４に一点鎖線で示すようにステアリングコラムカバー４８側に押圧される。つまり、中心軸線Ａ１方向において、平面Ｂ１とコンビネーションスイッチ４０の自由端の中心との距離Ｈ１が長くなる。したがって、ブレーキレバー２２およびコンビネーションスイッチ４０の操作性が向上する。
【０１０１】
なお、ステアリングホイール１２の円周方向において、カム部５０の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが異なる状態になると、カム部５０がコンビネーションスイッチ４０から離れる。このため、リターンスプリング４９Ａの弾性力によりコンビネーションスイッチ４０がステアリングホイール１２に近づく方向に付勢され、ストッパ（図示せず）に接触して停止する。
【０１０２】
つぎに、第８の手段について説明する。この第８の手段は、ステアリングホイール１２の円周方向におけるアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の各種の配置態様（レイアウト）を特定するものであり、この第８の手段を、前述した図１０、および図１６に基づいて説明する。図１０および図１６は、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合のブレーキレバー２２の位相を示している。
【０１０３】
まず、第１の配置態様では、ブレーキレバー２２が１本の場合について説明する。図１６に示すように、ステアリングホイール１２の中心を通過する水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ２上に、ブレーキレバー２２を配置することである。この第１の配置態様においては、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２とが、乗員ＰＡ側から見て左右対称となるように配置されている。したがって、ステアリングホイール１２を片手で掴み、かつ、左右いずれの方向にステアリングホイール１２を操舵した場合でも、ステアリングホイール１２の円周方向において、手ＨＡからブレーキレバー２２までの距離の平均値が最も短くなり、ブレーキレバー２２の操作性が向上する。
【０１０４】
第２の配置態様ではブレーキレバー２２が１本の場合について説明する。図１０に実線で示すように、ブレーキレバー２２を、水平線Ｅ１と基準線Ｆ２との間の位相、具体的には、線分Ｆ１と水平線Ｅ１とのなす角度α２がほぼ３０度となるように、線分Ｆ１よりも右側にブレーキレバー２２を配置することである。つまり、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴みながら、右手でブレーキレバー２２を操作する動作をおこない易い状態は、人間工学的に見ると、水平線Ｅ１よりも３０度程度上方に、ブレーキレバー２２が位置していることである。
【０１０５】
すなわち、手ＨＡでステアリングホイール１２を所定角度範囲で操作した場合に、手ＨＡの動作範囲のほぼ中央に、ブレーキレバー２２が位置していることになる。この位置にブレーキレバー２２を配置することにより、ブレーキレバー２２を右手で操作する場合の操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２を左手で操作する場合は、図１０に一点鎖線で示すように、基準線Ｆ２の左側にブレーキレバー２２を配置する。このようにすれば、ブレーキレバー２２を左手で操作する場合の操作性が向上する。
【０１０６】
第３の配置態様では、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の位置が特定されており、図１０に示すように、ブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１を、基準線Ｆ２の左右に対称となる位置に配置することである。各レバーのいずれを基準線Ｆ２の右側または左側に配置してもよい。このような配置態様を選択すると、左右の手によりブレーキレバー２１，アクセルレバー２２をそれぞれ操作する場合の操作性が向上する。
【０１０７】
なお、特に図示しないが、基準線Ｆ２の両側に左右対象となる位置にブレーキレバー２２をそれぞれ配置し、かつ、基準線Ｆ２の両側に左右対象となる位置にアクセルレバー２１をそれぞれ配置する構成を採用することもできる。この構成を採用した場合は、左右いずれかのブレーキレバー２２またはアクセルレバー２１のうち、操作量の多い位置に配置されているブレーキレバー２２またはアクセルレバー２１の操作状態に基づいて、車両Ｖｅのシステムを制御する。そして、この構成を採用した場合は、左右いずれの手ＨＡでもブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１を操作することができるため、操作性の自由度が一層向上する。
【０１０８】
第４の配置態様は、図１６に示すように、ブレーキレバー２２の中心線Ｆ１と、水平線Ｅ１とが一致する位相に、ブレーキレバー２２を配置することである。すなわち、ステアリングホイール２１の回転角度が１８０度程度の範囲に規制される構成を採用した場合は、右手が水平線Ｅ１付近に置かれやすい。つまり、手ＨＡの動作領域のほぼ中央にブレーキレバー２２が位置していることになる。したがって、ブレーキレバー２２の操作性が向上する。
【０１０９】
第５の配置態様は、図１６に示すように、基準線Ｆ２の右側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方の位相（図示せず）に、ブレーキレバー２２を配置することである。ステアリングホイール１２の下方には、乗員ＰＡの膝があり、この膝の上に乗員ＰＡが右手を置いた状態から、とっさにステアリングホイール１２を右手で握るとすれば、水平線Ｅ１よりも下方の位相を握ることになる。そこで、第５の配置態様を採用してあれば、このような場合でも、迅速に右手でブレーキレバー２２を操作することができ、操作性が向上する。なお、基準線Ｆ２の左側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方の位相にブレーキレバー２２を配置することもできる。なお、前記第１の配置態様ないし第５の配置態様は、図１ないし図３の構成と同様の構成を対象とすることができるが、便宜上、図１ないし図３の構成の図示および説明は省略している。
【０１１０】
図１７は第９の手段を示す正面図である。図１７においては、ステアリングホイール５１が、ボス部５２と、ボス部５２の外側に取り付けられた環状のフレーム部５３とを有している。フレーム部５３は、ほぼ水平な一対の平行部５４と、各平行部５４の端部同士を接続する湾曲部５５とを有している。各湾曲部５５のほぼ中央部にはグリップ５６が設けられている。そして、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が、その長手方向の中心線Ｆ１がほぼ水平となるように配置されている。
【０１１１】
すなわち、ステアリングホイール５１の円周方向の位相において、グリップ５６とアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２とが同じ位相に配置されている。なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール５１とともに一体回転するように構成されている。図１７の実施例においては、左右の手でグリップ５６を握れば、グリップ５６の至近距離にアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が設けられているため、これらレバー２１，２２の操作性が向上する。したがって、手ＨＡを握り直す必要がない。
【０１１２】
図１８（Ａ）は、第１０の手段を示す平面図である。図１８（Ａ）において、図１ないし図３と同様の構成については、図１ないし図３と同じ符号を付してその説明を省略する。図１８（Ａ）においては、ブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１の両方が示されている。ステアリングホイール１２のボス部２３には、乗員ＰＡ側、即ち車両Ｖｅの後方側に向けて突出したマウント部５９が設けられており、このマウント部５９に前記プレート２６が取り付けられている。そして、このプレート２６にアクセルレバー２１が取り付けられている。
【０１１３】
すなわち、アクセルレバー２１は、ステアリングホイール１２のリム部２４の内側に配置されている。また、アクセルレバー２１は、ブレーキレバー２２よりも後方に配置されている。さらに、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール１２の円周方向における同じ位相に配置されている。なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が同時に操作された場合でも、相互に接触しないように、その動作範囲（車両Ｖｅの前後方向の動作範囲）が規制されている。
【０１１４】
ここで、アクセルレバー２１を前方に向けて押されるほど、エンジン出力要求を増加する演算処理がおこなわれ、ブレーキレバー２２を後方に向けて引くほど、制動力要求が増加する演算処理がおこなわれる。この図１８（Ａ）の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。また、図１８（Ａ）の実施例においては、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が、ステアリングホイール１２の円周方向における同一位相に、かつ、前後方向に配置されているため、ステアリングホイール１２を掴んでいる手の位置を変更することなく、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２を両方とも操作することができ、その操作性が向上している。
【０１１５】
図１８（Ｂ）は、第１０の手段の他の実施例を示す平面図である。図１８（Ｂ）において、図１ないし図３と同様の構成については、図１ないし図３と同じ符号を付してその説明を省略する。この図１８（Ｂ）においては、ブレーキレバー２２における車両Ｖｅの後方側の表面に、プレート２６が設けられており、そのプレート２６に対して、車両Ｖｅの前後方向に動作するアクセルレバー２１が取り付けられている。この図１８（Ｂ）の実施例においても、図１ないし図３の実施例、および図１８の実施例と同様の作用効果を得られる。なお、図３ないし図１８の実施例においては、主としてブレーキレバー２２について説明しているが、各実施例をアクセルレバー２１に対して適用することもできる。
【０１１６】
図１９は、図１ないし図１８の各実施例に適用することのできる制御例を示すフローチャートである。まず、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の操作信号が処理される（ステップＳ１）。ついで、ブレーキレバー２２が操作されているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２２の操作に並行してアクセルレバー２１が操作されていたとしても、アクセルレバー２１の操作信号をキャンセルし、かつ、ブレーキレバー２２の操作信号のみに対応する制御要求を設定し（ステップＳ３）、リターンする。これに対して、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、アクセルレバー２１の操作に対応する要求を設定し（ステップＳ４）、リターンする。
【０１１７】
このように、図１９の制御例においては、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が同時に操作された場合に、ブレーキレバー２２の操作に対応する制御を優先して、制動力を生じさせる。したがって、加速要求と制動要求の２つが同時に発生したとしても、相反する２つの制御が同時におこなわれる不都合を回避できる。ここで、図１９における機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４がこの発明の制動優先手段に相当する。
【０１１８】
図２０は、図１ないし図１８の各実施例に適用される他の制御例を示すフローチャートである。図２０においては、メインスイッチ、言い換えればイグニッションスイッチ４４がオンされているか否かが判断され（ステップＳ１１）、このステップＳ１１で否定的に判断された場合はそのままリターンされる。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作信号がオンされ、かつ、車両Ｖｅが停止中であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、そのままリターンされる。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作信号がオンされ、かつ、車両Ｖｅが停止してから規定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１３）。
【０１１９】
このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、そのままリターンされる。これに対して、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作量が記憶され、かつ、このブレーキレバー２１の操作量に対するホイールシリンダ１８の油圧が記憶される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４についで、ステップＳ１５では、以下の３つの制御がおこなわれる。第１の制御は、車両Ｖｅを停止状態に保持するために必要なホイールシリンダ１８の設定油圧、または、車両Ｖｅを停止状態に保持するために必要なパーキングブレーキ機構６０の制御値を出力する制御である。第２の制御は、第１の制御に相当する作動信号を、総合制御装置３４から出力する制御である。第３の制御は、第２の制御状態が作動状態にあることを意味するフラグをオンする制御である。
【０１２０】
ステップＳ１５についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ１６）、このステップＳ１６で否定的に判断された場合はブレーキレバー２１の操作信号がオンされているか否かが判断される（ステップＳ１７）。このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作が一旦解除されたことを意味する「ブレーキＯＦＦ履歴」をオンし（ステップＳ１８）、ステップＳ１５に戻る。すなわち、ブレーキレバー２１の操作が解除された場合でも、車両Ｖｅの停止が継続される。
【０１２１】
ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、「ブレーキＯＦＦ履歴」があるか否かが判断される（ステップＳ１９）。このステップＳ１９で否定的に判断されるということは、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、規定時間が経過してから、未だブレーキレバー２１の操作が解除されていないことになる。すなわち、乗員ＰＡが車両Ｖｅの停止を意図していることになるため、ステップＳ１５に戻る。
【０１２２】
これに対して、ステップＳ１９で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、規定時間が経過した後、ブレーキレバー２１の操作が一旦解除され、再度、ブレーキレバー２１が操作されたことになる。そこで、この再度のブレーキレバー２１の操作に対応した制動力制御をおこなうため、ステップＳ２０を経由してリターンする。このステップＳ２０では、ステップＳ１５でおこなっていた第１の制御をキャンセルし、かつ、「ブレーキ履歴ＯＦＦ」をオフし、かつ、ステップＳ１５の第３の制御をオフする。つまり、ホイールシリンダ１８の制御油圧は、ステップＳ１５で設定された油圧ではなく、再度操作されたブレーキレバー２１の操作量に対応する油圧に設定される。なお、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合もステップＳ２０に進む。
【０１２３】
このように、図２０の制御例によれば、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車両Ｖｅが停止指定から規定時間以上経過した場合は、一旦ブレーキレバー２１の操作が解除された場合でも、再度ブレーキレバー２１が操作されるまでの間は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力が保持される。したがって、坂道などで車両Ｖｅが停止中に、乗員ＰＡがブレーキレバー２１を操作し続ける必要はないとともに、停止中の車両Ｖｅが発進するまでの間、車両Ｖｅを停止させておくことができ、乗員ＰＡの操作負担を軽減でき、利便性が向上する。
【０１２４】
なお、図２０のフローチャートにおいて、ブレーキレバー２１の操作量に応じて、ステップＳ１５の内容を変更することができる。具体的には、ブレーキレバー２１の操作量が所定量以下である場合は、ブレーキ装置１７のみにより制動力を生じさせる制御をおこない、ブレーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブレーキ装置１７およびパーキングブレーキ機構６０により制動力を生じさせる制御をおこなうことである。
【０１２５】
また、図２０のフローチャートのステップＳ１３の内容を、「ブレーキレバー２１が所定の操作量以上操作されたか否か」という内容に変更することもできる。つまり、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合にステップＳ１４に進み、このステップＳ１３で否定的に判断された場合にリターンする。このような制御ルーチンを採用した場合も、前述と同様の効果を得られる。
【０１２６】
図２１は、図１ないし図１８の各実施例に適用されるもので、さらに他の制御例を示すフローチャートである。この図２１の制御例は、図２０の制御例の各ステップの流れを変更したものであり、図２１の各ステップにおいて、図２０の各ステップと同様の内容のものについては、図２０と同様のステップ番号を付している。
【０１２７】
この図２１においては、ステップＳ１５についで、ブレーキがオンされているか否かが判断され（ステップＳ１７）、このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、「ブレーキオフ履歴」をオンする（ステップＳ１８）。このステップＳ１８についで、アクセルレバー２１が操作されたか否かが判断され（ステップＳ１６）、ステップＳ１６で否定的に判断された場合はステップＳ１５に戻る。ステップＳ１６で肯定的に判断された場合はステップＳ２０に進む。
【０１２８】
一方、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は「ブレーキオフ履歴」があるか否かが判断され（ステップＳ１９）、このステップＳ１９で肯定的に判断された場合はステップＳ２０に進む。これに対して、ステップＳ１９で否定的に判断された場合はステップＳ１５に戻る。この図２１の制御例においても、図２０の制御例と同様の効果を得られる。図２０および図２１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１３がこの発明の制動操作状態検知手段に相当し、ステップＳ１３ないしステップＳ１９がこの発明の制動力保持手段に相当し、規定時間がこの発明の所定時間に相当する。
【０１２９】
図２２は、図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例である。図２２においては、「ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車速が零であるか否か」が判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、補助操作スイッチ６１がオンされているか否かが判断される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７もしくはパーキングブレーキ機構６０により制動力を保持する（ステップＳ２３）。
【０１３０】
このステップＳ２３についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ２４）、ステップＳ２４で否定的に判断された場合はステップＳ２２に戻る。ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７もしくはパーキングブレーキ機構６０による制動力を解除し（ステップＳ２５）、リターンされる。なお、ステップＳ２１またはステップＳ２２で否定的に判断された場合もステップＳ２５に進む。
【０１３１】
このように、図２２の制御例によれば、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車速が零となり、かつ、補助操作スイッチ６１がオンされている状態では、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力が保持される。したがって、坂道で車両Ｖｅが停止中に、乗員ＰＡがブレーキレバー２１を操作し続ける必要はなく、乗員ＰＡの操作負担を軽減でき、利便性が向上する。
【０１３２】
なお、図２２の制御例において、ブレーキレバー２１の操作量に応じて、ステップＳ２３の内容を変更することもできる。具体的には、ブレーキレバー２１の操作量が所定量以下である場合は、ブレーキ装置１７のみにより制動力を生じさせる制御をおこない、ブレーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブレーキ装置１７およびパーキングブレーキ機構６０により制動力を生じさせる制御をおこなうことである。図２２に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１ないしステップＳ２５がこの発明の制動力保持手段に相当する。
【０１３３】
図２３および図２４は、図１ないし図３のシステムの一部を変更した他の構成例である。図２３および図２４において、図１ないし図３のシステムの構成と同様の構成については、図１ないし図３と同様の符号を付してその説明を省略する。図２３および図２４においては、２つのブレーキレバー２１が、ステアリングホイール１２に対して左右対称に配置されている。２つのブレーキレバー２１は、共に支持軸２９を中心として車両の前後方向に動作自在である。各支持軸２９の一端には、すぐばかさ歯車６２がそれぞれ設けられている。
【０１３４】
また、相互に噛合された一対の平歯車６３が設けられており、一方の平歯車６３が一方のすぐばかさ歯車６２に噛合され、他方の平歯車６３が他方のすぐばかさ歯車６２に噛合されている。なお、ボス部２３側には軸受（図示せず）が設けられており、この軸受により一対の平歯車６３が保持されている。このように、２つのブレーキレバー２１同士が、動力伝達可能に連結されている。ブレーキレバー２２は支持軸２９を中心として、車両Ｖｅの前号方向に動作する。なお、図２３および図２４の実施例においては、アクセルレバー２１は省略されている。
【０１３５】
この図２３および図２４の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。また、図２３および図２４においては、一方のブレーキレバー２２を操作すると、その操作力が一方のすぐばかさ歯車６２を経由して一方の平歯車６３に伝達される。さらに一方の平歯車６３の回転により他方のすぐばかさ歯車６２が回転する。このようにして、一方のブレーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバー２１も同じ方向に同じ量だけ動作する。したがって、一方の手で一方のブレーキレバー２１を操作中に、他方の手で他方のブレーキレバー２１を操作するような切り換えをおこなう場合に、各ブレーキレバー２１の操作量が一致しているため、乗員ＰＡが違和感を持つことなく、操作する手ＨＡの変更を円滑におこなうことができる。
【０１３６】
また、図２３および図２４においては、一方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号と、他方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号とを比較し、各信号に対応する操作量の差が所定値以上である場合に、「ブレーキレバー２１の操作量を示す検知信号が異常」として処理することもできる。なお、図２３および図２４の構成の一部を変更することができる。例えば、ブレーキレバー２２同士を接近させて配置するとともに、一対の平歯車６３設けることなく、２つのすぐばかさ歯車６２同士を噛合させる構成を採用することもできる。
【０１３７】
このように構成した場合は、一方のブレーキレバー２２の動作により一方のすぐばかさ歯車６３が回転するため、そのすぐばかさ歯車６３の動力が他方のすぐばかさ歯車６３に伝達される。したがって、一方のブレーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバー２１も同じ方向に同じ量だけ動作し、前述と同様の効果を得られる。なお、図２３および図２４の実施例を、アクセルレバー２１に対して適用することもできる。
【０１３８】
図２５は、図２のシステムに適用される制御例を示すフローチャートである。図２５においては、Ｐポジションが選択されているか否かが判断され（ステップＳ３１）、ステップＳ３１で否定的に判断された場合はリターンされる。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、Ｐポジションから他のシフトポジションへの変更がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０により制動力が保持される（ステップＳ３３）。
【０１３９】
このステップＳ３３についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ３４）、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に戻る。これに対して、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力を解除し（ステップＳ３５）、リターンされる。なお、ステップＳ３２で否定的に判断された場合もリターンされる。
【０１４０】
このように図２５の制御例によれば、Ｐポジションが選択された場合は、自動的にブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０により制動力が発生するため、加速要求が生じるまでの間、乗員ＰＡの操作負担を軽減することができる。
【０１４１】
図２６は、上記の各種の制御例において、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作信号の処理方法を示すフローチャートである。図２６においては、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作信号に異常があるか否かが判断される（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で否定的に判断された場合は、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号を正常なものとして処理し（ステップＳ４２）、この処理結果に対応する出力処理をおこない（ステップＳ４３）、リターンする。これに対して、ステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号に、異常もしくはフェールがあるものとして処理し（ステップＳ４４）、ステップＳ４３に進む。
【０１４２】
図２７には、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号が、正常である時と異常である時とに対応して、入力（アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作量）と出力（電子スロットルバルブ８の開度またはホイールシリンダ１８の油圧）との関係を変更するためのマップが示されている。具体的に説明すると、正常時には、入力信号が発生している状態から徐々に出力が増加する特性を備えている。これに対して、異常時には、入力信号がある程度増加して初めて出力が発生し、かつ、入力信号が増加しても、出力がほぼ一定になるような特性を備えている。
【０１４３】
つぎに、前記図２３および図２４の実施例の一部を変更した他の実施例を説明する。図２３および図２４において、メカロック用アクチュエータ（例えばソレノイドなど）１００が設けられており、このメカロック用アクチュエータ１００は総合制御装置３４の信号により動作が制御される。メカロック用アクチュエータ１００は軸線方向に動作可能な係止爪１０１を有しており、この係止爪１０１は、リターンスプリング（図示せず）により一方のすぐばかさ歯車６２から離れる方向に付勢されている。
【０１４４】
この図２３および図２４の実施例は、図２０ないし図２２の制御例に適用可能である。まず、図２０および図２１の制御例において、前述のステップＳ１５に加えて、ロック用アクチュエータ１００を制御して係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１と一方のすぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、一方のブレーキレバー２２がその操作位置に保持されるとともに、他方のブレーキレバー２２もその操作位置に保持される。そして、ステップＳ２０に進むと、ロック用アクチュエータ１００が制御されて、係止爪１０１がリターンスプリングの弾性力により動作して、係止爪１０１がすぐばかさ歯車６２から離脱する。
【０１４５】
一方、図２２の制御例において、前述のステップＳ２３に加えて、ロック用アクチュエータ１００を制御して係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１と一方のすぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、一方のブレーキレバー２２がその操作位置に保持されるとともに、他方のブレーキレバー２２もその操作位置に保持される。そして、ステップＳ２５に進むと、ロック用アクチュエータ１００が制御されて、係止爪１０１がリターンスプリングの弾性力により動作して、係止爪１０１がすぐばかさ歯車６２から離脱する。このように、ブレーキレバー２２を、その操作位置に保持することにより、制動力の発生状態とブレーキレバー２２の位置とが一致し、乗員ＰＡの違和感を解消することができる。
【０１４６】
また、上記の各実施例のうち、複数の実施例を組み合わせることもできる。さらに、シフトポジション選択装置（シフトレバー）１１をステアリングホイール１２の近傍に配置し、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだまま、シフトポジション選択装置１１を操作できるように構成し、かつ、このシフトポジション選択装置１１に対して、上記各実施例を適用することもできる。
【０１４７】
ここで、各実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２，５１ならびにシフトポジション選択装置１１がこの発明の操作部材に相当し、総合制御装置３４がこの発明の特性制御装置および異常判断装置に相当し、エンジン１、ブレーキ装置１７、変速機２がこの発明の挙動制御装置に相当し、コンビネーションスイッチ４０がこの発明の周辺部材に相当する。
【０１４８】
また、２つのすぐばかさ歯車６２および一対の平歯車６３がこの発明の連動装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、アクセルレバー２１がこの発明の加速操作部材に相当し、ブレーキレバー２２がこの発明の制動操作部材に相当し、モータ２７および支持軸２９がこの発明の動作機構に相当し、平面Ｂ１がこの発明の所定平面に相当し、中心軸線Ａ１方向がこの発明の所定平面に直交する方向に相当し、中心軸線Ａ１方向におけるブレーキレバー２２の自由端３０の動作範囲が、この発明における「操作部材の自由端の動作範囲」に相当する。そして、図１および図５に基づいて説明した第１の手段、図１および図３および図１０に基づいて説明した第２の手段が、この発明における「操作部材の自由端の動作範囲を、ステアリングホイールの操作状態に基づいて制御する」に相当する。また、ステアリングホイール長部材のステアリングホイール１２の半径方向の基準線Ｆ２と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす角度α３が、この発明における「ステアリングホイールと操作部材との相対位置」に相当し、ステアリングホイール１２の回転方向がこの発明のステアリングホイールの操作方向に相当し、ステアリングホイール１２の回転角度もしくは回転量が、この発明のステアリングホイールの操作量に相当する。
【０１４９】
さらに、ロック用アクチュエータ１００および係止爪１０１がこの発明の制動力保持手段に相当し、体格検知センサ３９により検知される乗員ＰＡの特性が、この発明の身体特性に相当し、レバー操作状態検知センサ３３の信号により求められる操作力、およびモータ４６で検知される操作力が、この発明の乗員ＰＡの操作特性に相当し、操作ゲインがこの発明の制御ゲインに相当する。
【０１５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、この乗員の手で操作部材を操作する場合は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、中心軸線方向における操作部材の自由端の動作範囲が制御される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化しても、操作部材の操作性を確保することができる。また、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、中心軸線方向で操作部材の自由端がステアリングホイールに近づけられる。したがって、乗員の手の動作範囲が変化しても、操作部材の操作性が確保される。
【０１５１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材の操作に基づいて、駆動力源と変速機とブレーキ装置とが制御される。
【０１５３】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、操作部材の動作範囲が制御される。
【０１５５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置、つまり、中心軸線と直交する平面で、このステアリングホイールの半径方向の基準線と操作部材の長手方向の中心線とのなす角度が制御される。したがって、ステアリングホイールおよび操作部材の両方に接触した乗員の手が不自然になりにくく、操作部材の操作性が一層向上する。
【０１５７】
請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲインが変更される。したがって、操作部材の操作状態に基づく挙動の変化態様が調整される。
【０１５８】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、操作部材の操作量の大きな領域において、駆動力源の出力の変化程度、またはブレーキ装置の制動力の変化程度が増す。したがって、操作部材を操作しにくくなった場合でも、車両の挙動を確実に調整することができる。
【０１５９】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、ステアリングホイールの操作状態の変化により、操作部材の操作に力を入れにくくなった場合でも、操作部材の操作性を維持できる。
【０１６０】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作部材の操作量が増加することにともない、操作部材の操作に必要な力が軽減される。したがって、ステアリングホイールの操作状態の変化により、操作部材の操作に力を入れにくくなった場合でも、操作部材の操作性を維持できる。
【０１６１】
請求項９の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、乗員の操作特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、乗員の操作特性に応じて操作部材の操作特性が調整され、操作部材の操作性が向上する。
【０１６２】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の動作範囲が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【０１６３】
請求項１１の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。また、請求項１２の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【０１６４】
請求項１３の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または請求項７ないし請求項９のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、操作部材と周辺部材との相対位置関係が調整される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化した場合でも、操作部材を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避され、操作部材の操作性が確保される。
【０１６５】
請求項１４の発明によれば、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合は、ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に操作部材が配置される。したがって、ステアリングホイールに触れている左右の手で操作部材を操作することができる。
【０１６６】
請求項１５の発明によれば、請求項１４の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを手で掴んだまま、その手で操作部材を操作することができる。
【０１６７】
請求項１６の発明によれば、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、操作部材を手で操作することができる。
【０１６８】
請求項１７の発明によれば、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを掴んでいる手を、所定平面と直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数の操作部材を操作することができる。したがって、複数の操作部材の操作方向が限定され、操作性が向上する。
【０１６９】
請求項１８の発明によれば、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材は、ステアリングホイールに近づく方向に操作可能である。したがって、ステアリングホイールを掴んでいる手を、ステアリングホイールから離れさせることなく、操作部材を操作できる。
【０１７０】
請求項１９の発明によれば、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、いずれか一つの操作部材を操作すれば、他の操作部材が連動して動作される。したがって、いずれかの操作部材を操作している状態から、他の操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場合に、切換え操作の連続性が確保される。
【０１７１】
請求項２０の発明によれば、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、複数の操作部材の動作状態に相違がある場合は、動作機構が異常と判断される。
【０１７２】
請求項２１の発明によれば、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、制動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場合は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御が優先される。
【０１７３】
請求項２２の発明によれば、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速操作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が保持される。したがって、乗員の操作負担が軽減される。さらに、請求項２３の発明によれば、請求項１ないし２２のいずれかの発明において、レバーの操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の操作装置をステアリングホイールに適用した場合を示す平面図である。
【図２】 この発明を適用した車両の概略構成を示す概念図である。
【図３】 図１に示す操作装置を乗員側から見た図である。
【図４】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。
【図５】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図６】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す図である。
【図８】 この発明の操作装置の一制御例を示すフローチャートである。
【図９】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図１０】 この発明の操作装置の他の構成例を乗員側から見た図である。
【図１１】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図１２】 この発明の操作装置をステアリングホイールに適用した他の構成例を示す平面図である。
【図１３】 図１２の実施例に対応するステアリングホイールの正面図である。
【図１４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す側面図である。
【図１５】 図１４の実施例に対応するステアリングホイールの正面図である。
【図１６】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図１７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図１８】 （Ａ）、（Ｂ）は、この発明の操作装置の他の構成例を示す平面図である。
【図１９】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２０】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２１】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２２】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２３】 この発明の操作装置の他の構成例を示す平面図である。
【図２４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図２５】 図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例を示すフローチャートである。
【図２６】 図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例を示すフローチャートである。
【図２７】 図２６のフローチャートで用いるマップの一例を示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機、 １１…シフトポジション選択装置、 １２，５１…ステアリングホイール、 １３…ステアリングシャフト、 １４…ギヤボックス、 １５…リンク機構、 １７…ブレーキ装置、 ２１…アクセルレバー、 ２２…ブレーキレバー、 ３４…総合制御装置、 ４０…コンビネーションスイッチ、 ６２…すぐばかさ歯車、 ６３…平歯車、 Ｂ１…平面、 Ｄ１…距離、 ＨＡ…手、 ＰＡ…乗員、 Ｖｅ…車両、 α１，α３…角度。
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗員の操作力により操作される複数の操作部材を備え、いずれかの操作部材に乗員が接触した状態で、この乗員が他の操作部材を操作することができるように構成されている車両用の操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両には、駆動力源、変速機、制動装置、操舵装置などのような各種の挙動制御装置が搭載されているとともに、これらの挙動制御装置の状態を制御するために複数の操作部材が設けられている。そして、乗員がこれらの操作部材を操作することにより、各挙動制御装置の状態が制御される。
【０００３】
ところで、複数の操作部材を車室内に設ける場合に、各操作部材同士が離れた位置に設けられていると、乗員による操作部材の操作性が低下する可能性がある。そこで、複数の操作部材同士を接近した場所に配置することにより、乗員による操作部材の操作性を向上させる操作装置が提案されており、その一例が特開平５−２７０４１０号公報に記載されている。
【０００４】
すなわち、この公報に記載された操作装置は、車両の操舵輪の向きを制御するためのステアリングホイールと、ステアリングホイールを手で把持したまま、この手で操作可能な位置に設けられたアクセルレバーと、ステアリングホイールを手で把持したまま、この手で操作可能な位置に設けられたブレーキレバーとを備えている。これらのアクセルレバーおよびブレーキレバーは、具体的には、ステアリングホイールのスポーク部に設けられている。そして、アクセルレバーおよびブレーキレバーの操作信号は、電子制御装置に入力されるように構成されている。さらに、エンジンの電動スロットルを駆動する駆動回路と、前後輪を制動させるブレーキ装置を駆動するための油圧アクチュエータとが設けられている。
【０００５】
上記構成によれば、乗員がステアリングホイールを手指により把持したままの状態で、その手指によりアクセルレバーおよびブレーキレバーを操作することができる。各レバーの操作信号は電子制御装置に入力されるとともに、電子制御装置から駆動回路および油圧アクチュエータに制御信号が入力され、電動スロットルおよびブレーキ装置が駆動される。このように、ステアリングホイールを把持している片方の手で、アクセル操作およびブレーキ操作の両方をおこなうことができ、各レバーの操作が容易になるものとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、乗員がステアリングホイールを手で操作すると、アクセルレバーまたはブレーキレバーと手との相対位置や相対角度などが変化する。このため、ステアリングホイールに対する操作状態の変化により、アクセルレバーやブレーキレバーに対する操作性が変化したり、乗員の操作感覚が変化するなど、ブレーキレバーやアクセルレバーに対する操作性が低下する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、乗員がステアリングホイールを手で掴んだ状態で、その手で操作部材を操作する場合に、操作部材の操作性を向上することのできる車両用の操作装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の乗員の手により操作され、かつ、中心軸線を中心として回転するステアリングホイールと、このステアリングホイールの近傍に設けられ、かつ、支持軸を中心として前記中心軸線を含む平面内で回転するように前記乗員の手で操作される操作部材とを備え、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置が、前記操作部材の操作に基づいて制御されるように構成されているとともに、前記ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、その手で前記操作部材を操作できるように構成されている車両用の操作装置において、前記中心軸線方向における前記操作部材の自由端の動作範囲を、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて制御する特性制御装置が設けられており、この特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記中心軸線方向で、前記操作部材の自由端が前記ステアリングホイールに近づくようにする構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、この乗員の手で操作部材を操作する場合は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールの中心軸線方向における操作部材の自由端の動作範囲が制御される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化しても、操作部材の操作性が確保される。また、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、中心軸線方向で操作部材がステアリングホイールに近づけられる。したがって、乗員の手の動作範囲が変化しても、操作部材の操作性が確保される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記挙動制御装置には、車輪にトルクを伝達する駆動力源と、この駆動力源のトルクが伝達される変速機と、車輪用のブレーキ装置とが含まれていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材の操作に基づいて、駆動力源と変速機とブレーキ装置とが制御される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、操作部材の動作範囲が制御される。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて、このステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有しており、この相対位置は、前記中心軸線と直交する平面で、前記ステアリングホイールの半径方向の基準線と前記操作部材の長手方向の中心線とのなす角度であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置、つまり、中心軸線と直交する平面で、このステアリングホイールの半径方向の基準線と前記操作部材の長手方向の中心線とのなす角度が制御される。
【００２２】
請求項５の発明は、請求項２の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材の動作に基づいて前記挙動制御装置を制御するための制御ゲインを、前記ステアリングホイールの操作量に基づいて設定する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲインが変更される。したがって、操作部材の操作状態に基づく挙動の変化態様が調整される。
【００２４】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作量の大きな領域における前記駆動力源の出力の変化程度または前記ブレーキ装置の制動力の変化程度が増すように、前記制御ゲインを設定する構成を、更に有していることを特徴とするものである。ここで、「変化程度」とは、変化量、変化割合、変化率などを意味している。
【００２５】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、操作部材の操作量の大きな領域において、駆動力源の出力の変化程度、またはブレーキ装置の制動力の変化程度が増す。したがって、操作部材の操作状態に応じて車両の挙動の変化態様を調整できる。
【００２６】
請求項７の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、力を入れにくい場合でも、操作部材の操作性が向上する。
【００２８】
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作に必要な力を軽減する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００２９】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、操作部材の操作に必要な力が軽減される。したがって、力を入れにくい場合でも、操作部材の操作性が向上する。
【００３０】
請求項９の発明は、請求項７または請求項８のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の操作特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を変更する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３１】
請求項９の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、乗員の操作特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、乗員の操作特性に応じて操作部材の操作性が調整される。
【００３２】
請求項１０の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３３】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の動作範囲が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３４】
請求項１１の発明は、請求項４の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記ステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。この請求項１１の発明によれば、請求項４の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３５】
請求項１２の発明は、請求項７または請求項８のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。この請求項１２の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【００３６】
請求項１３の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または、請求項７ないし請求項９のいずれか１項の構成に加えて、前記特性制御装置は、前記操作部材と、この操作部材の周辺に設けられている周辺部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とするものである。
【００３７】
請求項１３の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または請求項７ないし請求項９のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、操作部材と周辺部材との相対位置関係が調整される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化した場合でも、操作部材を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避され、操作部材の操作性が確保される。
【００３８】
請求項１４の発明は、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、前記ステアリングホイールおよび前記複数の操作部材は、このステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合に、前記ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００３９】
請求項１４の発明によれば、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合は、ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に操作部材が配置される。したがって、ステアリングホイールに触れている左右の手で操作部材を操作することができる。
【００４０】
請求項１５の発明は、請求項１４の構成に加えて、前記ステアリングホイールを乗員が手で掴み、かつ、その手でステアリングホイールを操作した場合における手の動作範囲のほぼ中央となる領域に、前記操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４１】
請求項１５の発明によれば、請求項１４の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを手で掴んだまま、その手で操作部材を操作することができる。
【００４２】
請求項１６の発明は、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の構成に加えて、前記ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、前記操作部材を手で操作できる位置に、この操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４３】
請求項１６の発明によれば、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、操作部材を手で操作することができる。
【００４４】
請求項１７の発明は、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の構成に加えて、前記ステアリングホイールが所定平面内で回転するように構成され、かつ、前記操作部材が複数設けられており、前記所定平面と直交する方向に、前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とするものである。
【００４５】
請求項１７の発明によれば、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールを掴んでいる手を、所定平面と直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数の操作部材を操作することができる。
【００４６】
請求項１８の発明は、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材は、前記ステアリングホイールに近づく方向に操作可能であることを特徴とするものである。
【００４７】
請求項１８の発明によれば、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、操作部材は、ステアリングホイールに近づく方向に操作可能である。したがって、ステアリングホイールを掴んでいる手を、ステアリングホイールから離れさせることなく、操作部材を操作できる。
【００４８】
請求項１９の発明は、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、いずれかの操作部材を操作すると、他の操作部材を連動して動作させる連動装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００４９】
請求項１９の発明によれば、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、いずれか一つの操作部材を操作すれば、他の操作部材が連動して動作される。したがって、いずれかの操作部材を操作している状態から、他の操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場合に、切換え操作の連続性が確保される。
【００５０】
請求項２０の発明は、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の構成に加えて、前記操作部材が複数設けられており、各操作部材を動作させる動作機構が設けられているとともに、各操作部材の動作状態に相違がある場合は、前記動作機構に異常があると判断する異常判断装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００５１】
請求項２０の発明によれば、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、複数の操作部材の動作状態に相違がある場合は、動作機構が異常と判断される。
【００５２】
請求項２１の発明は、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えており、前記加速操作部材と前記制動操作部材とが並行して操作された場合は、前記制動操作部材の操作による前記ブレーキ装置の制御を優先する制動優先手段を備えていることを特徴とするものである。
【００５３】
請求項２１の発明によれば、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、制動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場合は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御が優先される。
【００５４】
請求項２２の発明は、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の構成に加えて、前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えているとともに、前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方を検知する制動操作状態検知手段と、この制動操作状態検知手段により、前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合に、前記加速操作部材が操作されるまでは、前記ブレーキ装置の制動力を保持する制動力保持手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００５５】
請求項２２の発明によれば、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の発明と同様の作用が生じる他に、制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速操作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が保持される。したがって、乗員の操作負担が軽減される。また、請求項２３の発明は、請求項１ないし２２のいずれかの構成に加えて、前記操作部材がレバーであることを特徴とするものである。請求項２３の発明によれば、請求項１ないし２２のいずれかの発明において、レバーの操作性が向上する。
【００５６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図に示す実施例に基づいて説明する。図２は、この発明の一実施例である車両の概略構成を示す説明図である。車両Ｖｅの駆動力源であるエンジン１の動力（言い換えればトルク）は、変速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシャフト５を介して、駆動輪としての車輪、具体的には後輪６に伝達されるように構成されている。上記エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを採用することができる。以下、この実施例においては、エンジン１として、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００５７】
エンジン１は、点火装置１Ａ、燃料噴射装置１Ｂ、吸気管７などの機構を備えた公知のものであり、吸気管７の内部には電子スロットルバルブ８が設けられている。また、電子スロットルバルブ８の開度を制御するアクチュエータ（例えば電動モータなど）９が設けられている。
【００５８】
前記変速機２としては、その変速比を手動操作により変更する機能、または、その変速比を車両Ｖｅの走行状態に基づいて、自動的に変更する機能のうち、少なくとも一方の機能を備えた変速機を用いることができる。また、変速機２としては、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能、またはその変速比を無段階（連続的）に調整する機能のいずれか一方を備えた変速機を用いることができる。
【００５９】
以下、この実施例においては、変速機２として、その変速比を車両Ｖｅの走行状態に基づいて、自動的に変更する機能と、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能とを備えた変速機を用いた場合について説明する。変速機２は、複数の遊星歯車機構（図示せず）と、これら遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御する各種の摩擦係合装置（図示せず）とを有する公知のものである。この摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることにより、その変速比が制御される。
【００６０】
これらの摩擦係合装置の係合・解放を、自動的もしくは手動操作により切り換えるための油圧制御装置１０が設けられている。また、変速機２により設定される変速比の制御範囲を変更するシフトポジション選択装置１１が設けられている。このシフトポジション選択装置１１の操作により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択的に切り換えることができる。これらのシフトポジションの切り換え操作により、変速機２の変速比もしくは変速比の制御範囲が制御される。
【００６１】
車両Ｖｅの室内にはステアリングホイール１２が設けられており、ステアリングホイール１２には、チルトステアリングシステム１３Ａを介してステアリングシャフト１３が連結されている。ステアリングホイール１２は、座席（図示せず）に着座している乗員ＰＡの手ＨＡにより操作される。チルトステアリングシステム１３Ａは、ステアリングホイール１２の中心軸線Ａ１と、車両Ｖｅの前後方向の水平線Ｇ１とのなす角度を調整するためのシステムである。また、ステアリングシャフト１３は、ボデー側のダッシュパネルに対して、ブラケットおよび軸受などの部品を介して、回転可能に支持されている。ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１３の軸線にほぼ直交する所定平面内において、正逆方向に回転可能である。
【００６２】
さらに、ステアリングシャフト１３がギヤボックス１４に連結されている。ギヤボックス１４は、ステアリングウォーム、セクタシャフトなどを有する公知のものである。ギヤボックス１４にはリンク機構１５が連結され、このリンク機構１５には前輪１６が接続されている。このリンク機構１５はリレーロッド、タイロッドなどを有する公知のものである。これらステアリングシャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５は操作力伝達機構であり、ステアリングホイール１２と前輪１６とが、操作力伝達機構により機械的に連結されている。
【００６３】
また、左右の前輪１６および左右の後輪６にはそれぞれブレーキ１７が別個に設けられている。ブレーキ１７として、ホイールシリンダ１８などを備えた公知の油圧式ブレーキが用いられている。各ホイールシリンダ１８には、アクチュエータ１９が接続されている。アクチュエータ１９は、各種のソレノイドバルブ、ポンプ、リザーバなどを備えた公知のものである。
【００６４】
一方、前記ステアリングホイール１２の近傍には、アクセルレバー２１と、ブレーキレバー２２とが設けられている。このアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだ状態で、その手ＨＡの指により操作することのできる位置に設けられている。このアクセルレバー２１またはブレーキレバー２２のうち、少なくとも一方をステアリングホイール１２に取り付けるための構成を、順次説明する。なお、以下の実施例においては、便宜上、主としてブレーキレバー２２を対象として説明する。
【００６５】
図１および図３において、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１２に連結されたボス部２３と、ボス部２３よりも車両Ｖｅの後方側（つまり乗員ＰＡ側）に配置されている環状のリム部２４と、ボス部２３とリム部２４とを連結する複数のスポーク２５とを有する。ボス部２３にはプレート２６が取り付けられており、プレート２６にはモータ２７が取り付けられている。また、プレート２６には２つの軸受２８が設けられており、ブレーキレバー２２の支持軸２９が、軸受２８により回転自在に保持されている。
【００６６】
支持軸２９は、ステアリングホイール１２の中心軸線Ａ１線に直交する平面内で回転するように構成されている。支持軸２９は、リム部２４よりも前方に配置されており、ブレーキレバー２２の自由端３０は、支持軸２９よりも外周側に配置されている。ブレーキレバー２２は、支持軸２９を中心として所定角度の範囲で回転自在に構成されている。また、ブレーキレバー２２に操作力が入力されていない状態では、その自由端３０がリム部２４から最も離れた初期位置で停止し、かつ、操作力が入力されると図１において時計方向に回転するとともに、操作力が解除されると自動的に図１で反時計方向に回転して初期位置に復帰するように復帰装置（図示せず）が設けられている。この復帰装置はバネなどの弾性部材を有している。
【００６７】
そして、モータ２７と支持軸２９とが歯車伝動装置（図示せず）により連結されており、モータ２７を駆動させて、支持軸２９を中心としてブレーキレバー２２を回転させることにより、ブレーキレバー２２の初期位置を調整することができるように構成されている。つまり、モータ２７を駆動すると、中心軸線Ａ１を含む平面内において、この中心軸線Ａ１と直交する平面（リム部２４の中心面）Ｂ１と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｃ１とのなす角度α１を調整することができる。言い換えれば、中心軸線Ａ１方向において、リム部２４の最も乗員ＰＡ側に近い面３１と、ブレーキレバー２２の自由端３０であって、乗員ＰＡから最も遠い位置のエッジ部３２との距離Ｄ１を調整することができる。なお、軸受２８の近傍には、ブレーキレバー２２に入力される操作力、ブレーキレバー２２の操作位置または操作量などを検知するレバー操作状態検知センサ３３が設けられている。
【００６８】
一方、車両Ｖｅ全体を制御する総合制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられている。総合制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この総合制御装置３４に対しては、シフトポジション選択装置１１の操作を検知するシフトポジションセンサ３５の信号、車速センサ３６の信号、エンジン回転数センサ３７の信号、ステアリングホイール１２の操作状態を検知するステアリングホイールセンサ３８の信号、乗員ＰＡの体格を検知する体格検知センサ３９の信号、ステアリングホイール１２の近傍に設けられているコンビネーションスイッチ４０の信号、スロットル開度センサ４１の信号、パーキングブレーキ操作装置４２の操作状態を検出するパーキングセンサ４３の信号、イグニッションスイッチ４４の信号、レバー操作状態検知センサ３３の信号、フェールセンサ４５、ブレーキレバー２１に設けられている補助操作スイッチ６１の信号、乗員ＰＡにより操作されるモード設定スイッチ１０２の信号などが入力される。
【００６９】
ステアリングホイールセンサ３８の信号に基づいて、ステアリングホイール１２の操舵方向（言い換えれば回転方向）、ステアリングホイール１２の操舵角度（言い換えれば、回転角度、回転位相）などが演算される。ここで、車両Ｖｅが直進する方向に前輪（車輪）１６が向けられた状態がステアリングホイール１２の初期位置に相当し、この初期位置に対する回転角度が操舵角となる。一方、体格検知センサ３９により、乗員ＰＡの体格、例えば、乗員ＰＡの座高、ステアリングホイール１２と腕との高さ方向、または車両Ｖｅの前後方向の相対位置関係などが検知される。体格検知センサ３９は、具体的には、チルトステアリングシステム１３Ａの調整状態、乗員ＰＡが着座するシートの前後方向・上下方向の調整状態、ディスプレイ（図示せず）への入力情報などに基づいて、乗員ＰＡの体格を検知する。
【００７０】
コンビネーションスイッチ４０としては、ワイパー操作レバー（図示せず）、ターンシグナル制御レバー（図示せず）などが挙げられる。パーキングブレーキ操作装置４２としては、制動力付与操作および制動力解除操作を手動によりおこない、かつ、操作部材をインストルメントパネル（図示せず）の下方に配置するステッキタイプと、制動力付与操作および制動力解除操作を手動によりおこない、かつ、操作部材をコンソールボックス付近に配置するフロアタイプと、制動力付与操作を足踏み（ペダル）によりおこない、かつ、制動力解除操作を手動（レバー）によりおこなう足踏み式などが挙げられる。パーキングブレーキ操作装置４２の操作に基づいて後輪６に制動力を付与するパーキングブレーキ機構６０としては、機械的、電気式、油圧式などを用いることができる。
【００７１】
機械式とは、パーキングブレーキ操作装置４２に機械的に連結されたワイヤーの牽引により摩擦材を動作させて制動力を生じさせる構成のものである。電気式とは、パーキングブレーキセンサ４３の信号に基づいて、総合制御装置３４からモータなどのアクチュエータ６０Ａに制御信号を出力して摩擦材を動作させる構成のものである。さらに、油圧式とは、総合制御装置３４からソレノイドバルブなどのアクチュエータ６０Ａに制御信号を出力することにより、油圧回路の油圧を調整し、摩擦材を動作させる構成のものである。
【００７２】
また、レバー操作状態検知センサ３３の信号により、ブレーキレバー２２に入力される操作力、ブレーキレバー２２の操作量、ブレーキレバー２２の操作方向などが演算される。これに対して、総合制御装置３４からは、アクチュエータ１９を制御する信号、点火装置１Ａを制御する信号、アクチュエータ９を制御する信号、モータ２７を制御する信号、油圧制御装置１０を制御する信号などが入力される。
【００７３】
ここで、ブレーキレバー２２の操作によりブレーキ１７のホイールシリンダ１８の油圧が制御され制動力が生じる。ブレーキレバー２２の操作量が多くなり、ステアリングホイール１２に近づけられるほど、ホイールシリンダ１８の油圧が高められる。また、アクセルレバー２１の操作量が多くなり、ステアリングホイール１２に近づくほど、エンジン出力が高くなるように、燃料噴射量、点火時期、吸気量などが制御される。
【００７４】
つぎに、ステアリングホイール１２の操作に対応するブレーキレバー２２の特性制御内容を具体的に説明する。乗員ＰＡがステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んで回転させると、その操作力がステアリングシャフト１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５を経由して前輪１６に伝達され、前輪１６が操舵される。このように、ステアリングホイール１２を回転させると、ブレーキレバー２２も一体的に回転する。このため、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだ状態のまま、ブレーキレバー２２を操作することができる。しかしながら、ステアリングホイール１２の操舵角度が増加するほど、手ＨＡの可動範囲が小さくなるため、ブレーキレバー２２の操作性が低下する可能性がある。そこで、ステアリングホイール１２の操舵にともなうブレーキレバー２２の操作性の低下を抑制するための手段を順次説明する。
【００７５】
まず、第１の手段は、ステアリングホイール１２の操舵角φに基づいて、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置関係を調整する手段である。図５は、ステアリングホイール１２の操舵角と、図１に示す距離Ｄ１との対応関係を示す線図である。車両Ｖｅが直進する方向に前輪１６が向けられた状態に対応するステアリングホイール１２の操舵角を“零”とすると、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”の場合は、距離Ｄ１が最大に制御される。
【００７６】
これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”の状態（以下、この状態を初期位置と呼ぶ）から、右側または左側にステアリングホイール１２が操舵されると、その操舵角が増加することにともない、距離Ｄ１が小さくなるように制御される。つまり、ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほど、ブレーキレバー２２の自由端３０がステアリングホイール１２のリム部２４に近づくため、ステアリングホイール１２の操作角度が変化、具体的には増加した場合でも、ステアリングホイール１２を掴んだままで、ブレーキレバー２２の操作性が低下することを抑制できる。
【００７７】
つぎに、第２の手段について説明する。この第２の手段は、ブレーキレバー２２の操作量と、ブレーキレバー２２の操作量に対応するブレーキ１７の制動力、具体的にはホイールシリンダ１８の油圧との対応関係を、ステアリングホイール１２の操舵角に応じて調整する手段である。この第２の手段を図６の線図に基づいて説明する。
【００７８】
図６の線図は、ブレーキレバー２２の操作量（言い換えれば操作ストローク）と、ブレーキレバー２２の操作量からホイールシリンダ１８の油圧を算出するための操作ゲインとの対応関係を示すものである。図６の線図においては、ステアリングホイール１２の操舵角が比較的小さい場合（例えば、ステアリングホイール１２が初期位置（φrad ）にある場合が実線で示され、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態（２rad ）にある場合が、破線で示されている。なお、ブレーキレバー２２の操作ストロークとは、中心軸線Ａ１を含む平面内において、中心線方向におけるブレーキレバー２２の自由端３０の変位量を意味している。
【００７９】
図６に示すように、ステアリングホイール１２が基準位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、操作ゲインが大きくなる特性を備えている。これは、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、ホイールシリンダ１８の油圧が増加することを意味している。ここで、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、直線ではなく、いわゆる非線形特性を備えている。
【００８０】
これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合の特性線は、操作ストロークに対する操作ゲインが、ステアリングホイール１２が基準位置にある場合の操作ゲインよりも小さくなる特性を備えている。実線の特性と破線の特性とを比較すると、破線の特性の方が実線の特性よりも非線形特性の度合いが強められている。つまり、ステアリングホイール１２の位相が初期位置に近い状態にある場合、言い換えれば、操作ストロークが比較的少ない常用域では、ホイールシリンダ１８の油圧を微妙に制御する必要があるために、操作ゲインを小さくしている一方、ブレーキレバー２２の操作性が低下しやすくなる領域、つまり操作ストロークの大きな領域では、操作ゲインが大きくなるようにして、ブレーキレバー２２の操作性に対する油圧制御精度を向上させている。
【００８１】
このためブレーキレバー２２の操作ストロークが同じである場合を想定すると、実線の操作ゲインで制御されるホイールシリンダ１８の油圧よりも、破線の操作ゲインで制御されるホイールシリンダ１８の油圧の方が低くなる。したがって、結果的には、ステアリングホイール１２の操舵角度が大きな領域、つまり、ブレーキレバー２２を操作しにくい領域において、その操作ストロークに対応する操作ゲインが向上するということは、結果的にブレーキレバー２２の操作性が向上していることと同等の効果を得られる。
【００８２】
第３の手段は、ステアリングホイール１２の操舵角に基づいて、ブレーキレバー２２の操作に必要な力を調整するものである。図７に示すように、支持軸２９にはモータ４６が連結されている。このモータ４６は、ブレーキレバー２２に入力される操作力を検知する機能と、ブレーキレバー２２を介して支持軸２９に伝達される操作力に対して反力を生じさせる機能とを兼備している。その他の構成は、図１および図３ならびに図４と同様である。なお、図４において、総合制御装置３４とモータ４６とが信号通信可能に接続されている。
【００８３】
図１、図４、図７の実施例においても、ステアリングホイール１２の操舵角に応じて距離Ｄ１を調整することができる。また、図７の実施例における特有の制御を、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、図４に示すモード設定スイッチ１０２の操作に基づいて、モード設定をおこなう（ステップＳ１）。この「モード設定」については後述する。ついで、ステアリングホイール１２の操舵角を検知し、かつ、ブレーキレバー２２の操作力を検知する（ステップＳ２）。ここで、ブレーキレバー２２の操作力を検知する方法としては、モータ４６により検知する方法、体格検知センサ３９の信号に基づいて演算する方法とが挙げられる。そして、ブレーキレバー２２に付与する反力を演算し（ステップＳ３）、このステップＳ３で判断された反力が生じるように、モータ４６を駆動させる電圧を印加して（ステップＳ４）、リターンする。
【００８４】
ここで、ステップＳ３でおこなわれる反力の演算例を、図９に基づいて説明する。図９の線図は、ブレーキレバー２２の操作量（言い換えれば操作ストローク）と、ブレーキレバー２２に与えられる反力との対応関係を示すものである、図９の線図においては、ステアリングホイール１２の操舵角が比較的小さい場合（例えば、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合が実線で示され、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合が破線で示されている。なお、一点鎖線で示す特性は、操作力が所定値以下である場合に用いるものである。
【００８５】
図９に示すように、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、ブレーキレバー２２の操作ストロークが増加するほど、反力が大きくなる特性を備えている。ここで、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合の特性線は、直線ではなく、いわゆる非線形特性を備えている。これに対して、ステアリングホイール１２の操舵角が“零度”よりも大きい状態にある場合は、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合よりも大きな反力が設定される。すなわち、ステアリングホイール１２の操舵角が大きくなるほど、ブレーキレバー２２の操作に必要な力が増加することを意味している。さらに、一点鎖線で示す特性を採用すれば、操舵に応じて操作力が小さくなる乗員ＰＡであっても、その操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２に対する操作力の大きい乗員ＰＡに対して、図９の破線の特性を用いることもできる。
【００８６】
前記ステップＳ１における「モード設定」について説明する。前記モード設定スイッチ１０２は、乗員ＰＡの操作に基づいて、ブレーキレバー２２の操作ストロークに対する反力特性の制御機能を調整するためのものである。具体的には、乗員ＰＡがモード設定スイッチ１０２を操作することにより、上記のようにブレーキレバー２２の操作ストロークの変化に対応して反力特性を変化させる「反力特性変更モード」と、ブレーキレバー２２の操作ストロークが変化しても、その反力特性が変化しない「反力特性固定モード」とを、選択的に切り換えることができる。つまり、図８のステップＳ１において、モード設定スイッチ１０２の操作により「反力特性変更モード」が選択されて、ステップＳ２ないしステップＳ４の制御がおこなわれる。
【００８７】
また、モード設定スイッチ１０２は、前記「反力特性変更モード」が選択されている場合に、図９に示す各種の反力特性を、反力特性毎に個々に調整する機能をも備えている。したがって、図８のステップＳ１において、「反力特性変更モード」が選択され、かつ、各種の反力特性を個々に調整する操作がおこなわれた場合に、このモード設定スイッチ１０２の操作による反力特性の調整内容に基づいて、ステップＳ３で反力が演算される。
【００８８】
つぎに、第４の手段について説明する。図１０は、中心軸線Ａ１に直交する平面内において、図１および図３のブレーキレバー２２の配置位置を示す図である。この図１０においては、中心軸線Ａ１に直交する水平線Ｅ１と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす鋭角側の角度α２が、ほぼ３０度になるような位置に、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置が設定されている。このような相対位置を選択した場合、ブレーキレバー２２を主として操作することになる。
【００８９】
ここで、ステアリングホイール１２を左または右に操舵した場合を想定すると、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合は手首が捻られるために、ステアリングホイール１２を左に操舵した場合よりもブレーキレバー２２の操作性が低下しやすい。そこで、第４の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角に基づいて距離Ｄ１を調整することに加えて、ステアリングホイール１２を右に操舵するか、左に操舵するかにより、距離Ｄ１の調整量を異ならせるものである。つまり、ブレーキレバー２２の動作範囲が、ステアリングホイール１２の操舵方向に応じて異なっている。ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置関係を図１０のように設定した場合は、図１１に実線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７が制御される。
【００９０】
なお、ブレーキレバー２２を主として左手により操作するように、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との相対位置を設定した場合は、図１１に一点鎖線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７を制御することは勿論である。このように、第４の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角およびステアリングホイール１２の操舵方向に基づいて、ブレーキレバー２２とステアリングホイール１２との距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレバー２２の操作性が一層向上する。
【００９１】
つぎに、第５の手段について説明する。図１０および図１１を援用して説明すれば、この第５の手段は、ステアリングホイール１２に対して、一点鎖線で示すブレーキレバー２２と、実線で示すアクセルレバー２１とを左右対称に配置した場合を対象とする。すなわち、中心軸線Ａ１および水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ２を基準として、ブレーキレバー２２とアクセルレバー２１とを左右対称に配置する。この場合、図１、図３の支軸２９、軸受２８、レバー操作状態検知センサ３３、モータ２７などの構成が、アクセルレバー２１にも対応して設けられる（便宜上、図示せず）ことは勿論である。
【００９２】
そして、ブレーキレバー２２の操作性については、第４の手段に関する説明がそのまま当てはまる。また、アクセルレバー２１は、主として右手により操作される。つまり、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合は手首が捻られるために、ステアリングホイール１２を右に操舵した場合よりもアクセルレバー２１の操作性が低下しやすい。そこで、第５の手段においては、前記第４の手段に加えて、図１１に実線で示すように、ステアリングホイール１２の操舵角が同じであれば、ステアリングホイール１２を左側に操舵した場合よりも、ステアリングホイール１２を右側に操舵した場合の方が、距離Ｄ１が小さくなるように、モータ２７が制御される。なお、ステアリングホイール１２とアクセルレバー２１との距離Ｄ１の概念は、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２との距離Ｄ１の概念と同じである。
【００９３】
このように、第５の手段においては、ステアリングホイール１２の操舵角およびステアリングホイール１２の操舵方向に基づいて、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１との距離Ｄ１を調整することにより、ブレーキレバー２２の操作性が一層向上する。
【００９４】
第６の手段について、図１２および図１３に基づいて説明する。図１２および図１３において、図１ないし図３の構成と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略する。ステアリングホイール１２のボス部２３には、ブラケット５７が固定されており、ブラケット５７にはモータ２７が取り付けられている。モータ２７の回転軸５８には、プレート２６が連結されている。ブラケット５７とプレート２６とは、ステアリングホイール１２の回転方向と同一の平面方向において、相対回転可能に構成されている。
【００９５】
図１２および図１３の実施例においては、ステアリングホイール１２の操作角度に基づいてモータ２７が駆動され、プレート２６が回転軸５８を中心として所定角度の範囲で回転される。つまり、ステアリングホイール１２の操作角度の変化に応じて、ブレーキレバー２２の支持軸２９とステアリングホイール１２との相対位置関係が変化する。言い換えれば、ステアリングホイール１２を操作する手ＨＡの位置の変化に基づいて、ステアリングホイール１２の半径方向の基準線Ｆ２と、一点鎖線で示すブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす角度α３が調整される。したがって、ステアリングホイール１２の操作による手ＨＡの位置の変化に対して、中心線Ｆ１が操作しやすい位置に設定される。
【００９６】
第７の手段について、図１４および図１５に基づいて説明する。図１４および図１５において、図１ないし図３の構成と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略する。図１４において、ステアリングホイール１２はシャフト４７を介してチルトステアリングシステム１３Ａに連結されており、シャフト４７が中心軸線Ａ１を中心として回転可能である。また、シャフト４７の周囲にはステアリングコラムカバー４８が設けられており、ステアリングコラムカバー４８とステアリングホイール１２との間に、前記コンビネーションスイッチ４０が設けられている。このコンビネーションスイッチ４０は棒形状を備えており、図１５に示すように、ステアリングホイール１２の半径方向に配置されている。ここで、ステアリングホイール１２の位相が、前述の初期位置にある状態では、ステアリングホイール１２の円周方向において、ブレーキレバー２２の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが異なる。
【００９７】
また、コンビネーションスイッチ４０は、中心軸線Ａ１方向に移動可能に構成されている。さらに、リターンスプリング４９Ａが設けられており、リターンスプリング４９Ａの弾性力により、コンビネーションスイッチ４０がステアリングホイール１２側に向けて中心軸線Ａ１方向に付勢されている。さらにまた、ストッパ（図示せず）が設けられており、このストッパとコンビネーションスイッチ４０とが接触することにより、リターンスプリング４９Ａにより付勢されているコンビネーションスイッチ４０が所定の位置で停止して、中心軸線Ａ１方向において、ステアリングホイール１２とコンビネーションスイッチ４０とが位置決めされている。
【００９８】
一方、ステアリングホイール１２のボス部２３におけるステアリングコラムカバー４８側の背面４９には、中心軸線Ａ１を中心とする円周上の所定位相に、カム部５０が形成されている。ここで、所定位相とは図１５に示すように、中心軸線Ａ１を中心とするブレーキレバー２２の配置領域を含む位相を意味している。このカム部５０は、中心軸線Ａ１方向に沿ってステアリングコラムカバー４８側に突出しており、カム部５０の先端面と背面４９とが滑らかな円弧面により連続している。なお、図１４および図１５の実施例においても、図１ないし図３の構成と同様の構成を備えている。
【００９９】
この図１４および図１５の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。ところで、初期位置にあるステアリングホイール１２を、図１５において時計方向に回転させると、ステアリングホイール１２の円周方向において、ブレーキレバー２２の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが接近するため、ブレーキレバー２２またはコンビネーションスイッチ４０の操作性が低下する可能性がある。
【０１００】
しかしながら、この実施例においては、ステアリングホイール１２の操舵角度が所定量に到達すると、カム部５０とコンビネーションスイッチ４０とが接触することにより、コンビネーションスイッチ４０が、リターンスプリング４９Ａの弾性力に抗して、図１４に一点鎖線で示すようにステアリングコラムカバー４８側に押圧される。つまり、中心軸線Ａ１方向において、平面Ｂ１とコンビネーションスイッチ４０の自由端の中心との距離Ｈ１が長くなる。したがって、ブレーキレバー２２およびコンビネーションスイッチ４０の操作性が向上する。
【０１０１】
なお、ステアリングホイール１２の円周方向において、カム部５０の位相と、コンビネーションスイッチ４０の位相とが異なる状態になると、カム部５０がコンビネーションスイッチ４０から離れる。このため、リターンスプリング４９Ａの弾性力によりコンビネーションスイッチ４０がステアリングホイール１２に近づく方向に付勢され、ストッパ（図示せず）に接触して停止する。
【０１０２】
つぎに、第８の手段について説明する。この第８の手段は、ステアリングホイール１２の円周方向におけるアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の各種の配置態様（レイアウト）を特定するものであり、この第８の手段を、前述した図１０、および図１６に基づいて説明する。図１０および図１６は、ステアリングホイール１２が初期位置にある場合のブレーキレバー２２の位相を示している。
【０１０３】
まず、第１の配置態様では、ブレーキレバー２２が１本の場合について説明する。図１６に示すように、ステアリングホイール１２の中心を通過する水平線Ｅ１と直交する基準線Ｆ２上に、ブレーキレバー２２を配置することである。この第１の配置態様においては、ステアリングホイール１２とブレーキレバー２２とが、乗員ＰＡ側から見て左右対称となるように配置されている。したがって、ステアリングホイール１２を片手で掴み、かつ、左右いずれの方向にステアリングホイール１２を操舵した場合でも、ステアリングホイール１２の円周方向において、手ＨＡからブレーキレバー２２までの距離の平均値が最も短くなり、ブレーキレバー２２の操作性が向上する。
【０１０４】
第２の配置態様ではブレーキレバー２２が１本の場合について説明する。図１０に実線で示すように、ブレーキレバー２２を、水平線Ｅ１と基準線Ｆ２との間の位相、具体的には、線分Ｆ１と水平線Ｅ１とのなす角度α２がほぼ３０度となるように、線分Ｆ１よりも右側にブレーキレバー２２を配置することである。つまり、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴みながら、右手でブレーキレバー２２を操作する動作をおこない易い状態は、人間工学的に見ると、水平線Ｅ１よりも３０度程度上方に、ブレーキレバー２２が位置していることである。
【０１０５】
すなわち、手ＨＡでステアリングホイール１２を所定角度範囲で操作した場合に、手ＨＡの動作範囲のほぼ中央に、ブレーキレバー２２が位置していることになる。この位置にブレーキレバー２２を配置することにより、ブレーキレバー２２を右手で操作する場合の操作性が向上する。なお、ブレーキレバー２２を左手で操作する場合は、図１０に一点鎖線で示すように、基準線Ｆ２の左側にブレーキレバー２２を配置する。このようにすれば、ブレーキレバー２２を左手で操作する場合の操作性が向上する。
【０１０６】
第３の配置態様では、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の位置が特定されており、図１０に示すように、ブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１を、基準線Ｆ２の左右に対称となる位置に配置することである。各レバーのいずれを基準線Ｆ２の右側または左側に配置してもよい。このような配置態様を選択すると、左右の手によりブレーキレバー２１，アクセルレバー２２をそれぞれ操作する場合の操作性が向上する。
【０１０７】
なお、特に図示しないが、基準線Ｆ２の両側に左右対象となる位置にブレーキレバー２２をそれぞれ配置し、かつ、基準線Ｆ２の両側に左右対象となる位置にアクセルレバー２１をそれぞれ配置する構成を採用することもできる。この構成を採用した場合は、左右いずれかのブレーキレバー２２またはアクセルレバー２１のうち、操作量の多い位置に配置されているブレーキレバー２２またはアクセルレバー２１の操作状態に基づいて、車両Ｖｅのシステムを制御する。そして、この構成を採用した場合は、左右いずれの手ＨＡでもブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１を操作することができるため、操作性の自由度が一層向上する。
【０１０８】
第４の配置態様は、図１６に示すように、ブレーキレバー２２の中心線Ｆ１と、水平線Ｅ１とが一致する位相に、ブレーキレバー２２を配置することである。すなわち、ステアリングホイール２１の回転角度が１８０度程度の範囲に規制される構成を採用した場合は、右手が水平線Ｅ１付近に置かれやすい。つまり、手ＨＡの動作領域のほぼ中央にブレーキレバー２２が位置していることになる。したがって、ブレーキレバー２２の操作性が向上する。
【０１０９】
第５の配置態様は、図１６に示すように、基準線Ｆ２の右側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方の位相（図示せず）に、ブレーキレバー２２を配置することである。ステアリングホイール１２の下方には、乗員ＰＡの膝があり、この膝の上に乗員ＰＡが右手を置いた状態から、とっさにステアリングホイール１２を右手で握るとすれば、水平線Ｅ１よりも下方の位相を握ることになる。そこで、第５の配置態様を採用してあれば、このような場合でも、迅速に右手でブレーキレバー２２を操作することができ、操作性が向上する。なお、基準線Ｆ２の左側であり、かつ、水平線Ｅ１よりも下方の位相にブレーキレバー２２を配置することもできる。なお、前記第１の配置態様ないし第５の配置態様は、図１ないし図３の構成と同様の構成を対象とすることができるが、便宜上、図１ないし図３の構成の図示および説明は省略している。
【０１１０】
図１７は第９の手段を示す正面図である。図１７においては、ステアリングホイール５１が、ボス部５２と、ボス部５２の外側に取り付けられた環状のフレーム部５３とを有している。フレーム部５３は、ほぼ水平な一対の平行部５４と、各平行部５４の端部同士を接続する湾曲部５５とを有している。各湾曲部５５のほぼ中央部にはグリップ５６が設けられている。そして、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が、その長手方向の中心線Ｆ１がほぼ水平となるように配置されている。
【０１１１】
すなわち、ステアリングホイール５１の円周方向の位相において、グリップ５６とアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２とが同じ位相に配置されている。なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール５１とともに一体回転するように構成されている。図１７の実施例においては、左右の手でグリップ５６を握れば、グリップ５６の至近距離にアクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が設けられているため、これらレバー２１，２２の操作性が向上する。したがって、手ＨＡを握り直す必要がない。
【０１１２】
図１８（Ａ）は、第１０の手段を示す平面図である。図１８（Ａ）において、図１ないし図３と同様の構成については、図１ないし図３と同じ符号を付してその説明を省略する。図１８（Ａ）においては、ブレーキレバー２２およびアクセルレバー２１の両方が示されている。ステアリングホイール１２のボス部２３には、乗員ＰＡ側、即ち車両Ｖｅの後方側に向けて突出したマウント部５９が設けられており、このマウント部５９に前記プレート２６が取り付けられている。そして、このプレート２６にアクセルレバー２１が取り付けられている。
【０１１３】
すなわち、アクセルレバー２１は、ステアリングホイール１２のリム部２４の内側に配置されている。また、アクセルレバー２１は、ブレーキレバー２２よりも後方に配置されている。さらに、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２は、ステアリングホイール１２の円周方向における同じ位相に配置されている。なお、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が同時に操作された場合でも、相互に接触しないように、その動作範囲（車両Ｖｅの前後方向の動作範囲）が規制されている。
【０１１４】
ここで、アクセルレバー２１を前方に向けて押されるほど、エンジン出力要求を増加する演算処理がおこなわれ、ブレーキレバー２２を後方に向けて引くほど、制動力要求が増加する演算処理がおこなわれる。この図１８（Ａ）の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。また、図１８（Ａ）の実施例においては、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が、ステアリングホイール１２の円周方向における同一位相に、かつ、前後方向に配置されているため、ステアリングホイール１２を掴んでいる手の位置を変更することなく、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２を両方とも操作することができ、その操作性が向上している。
【０１１５】
図１８（Ｂ）は、第１０の手段の他の実施例を示す平面図である。図１８（Ｂ）において、図１ないし図３と同様の構成については、図１ないし図３と同じ符号を付してその説明を省略する。この図１８（Ｂ）においては、ブレーキレバー２２における車両Ｖｅの後方側の表面に、プレート２６が設けられており、そのプレート２６に対して、車両Ｖｅの前後方向に動作するアクセルレバー２１が取り付けられている。この図１８（Ｂ）の実施例においても、図１ないし図３の実施例、および図１８の実施例と同様の作用効果を得られる。なお、図３ないし図１８の実施例においては、主としてブレーキレバー２２について説明しているが、各実施例をアクセルレバー２１に対して適用することもできる。
【０１１６】
図１９は、図１ないし図１８の各実施例に適用することのできる制御例を示すフローチャートである。まず、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２の操作信号が処理される（ステップＳ１）。ついで、ブレーキレバー２２が操作されているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２２の操作に並行してアクセルレバー２１が操作されていたとしても、アクセルレバー２１の操作信号をキャンセルし、かつ、ブレーキレバー２２の操作信号のみに対応する制御要求を設定し（ステップＳ３）、リターンする。これに対して、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、アクセルレバー２１の操作に対応する要求を設定し（ステップＳ４）、リターンする。
【０１１７】
このように、図１９の制御例においては、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２が同時に操作された場合に、ブレーキレバー２２の操作に対応する制御を優先して、制動力を生じさせる。したがって、加速要求と制動要求の２つが同時に発生したとしても、相反する２つの制御が同時におこなわれる不都合を回避できる。ここで、図１９における機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４がこの発明の制動優先手段に相当する。
【０１１８】
図２０は、図１ないし図１８の各実施例に適用される他の制御例を示すフローチャートである。図２０においては、メインスイッチ、言い換えればイグニッションスイッチ４４がオンされているか否かが判断され（ステップＳ１１）、このステップＳ１１で否定的に判断された場合はそのままリターンされる。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作信号がオンされ、かつ、車両Ｖｅが停止中であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、そのままリターンされる。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作信号がオンされ、かつ、車両Ｖｅが停止してから規定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１３）。
【０１１９】
このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、そのままリターンされる。これに対して、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作量が記憶され、かつ、このブレーキレバー２１の操作量に対するホイールシリンダ１８の油圧が記憶される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４についで、ステップＳ１５では、以下の３つの制御がおこなわれる。第１の制御は、車両Ｖｅを停止状態に保持するために必要なホイールシリンダ１８の設定油圧、または、車両Ｖｅを停止状態に保持するために必要なパーキングブレーキ機構６０の制御値を出力する制御である。第２の制御は、第１の制御に相当する作動信号を、総合制御装置３４から出力する制御である。第３の制御は、第２の制御状態が作動状態にあることを意味するフラグをオンする制御である。
【０１２０】
ステップＳ１５についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ１６）、このステップＳ１６で否定的に判断された場合はブレーキレバー２１の操作信号がオンされているか否かが判断される（ステップＳ１７）。このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１の操作が一旦解除されたことを意味する「ブレーキＯＦＦ履歴」をオンし（ステップＳ１８）、ステップＳ１５に戻る。すなわち、ブレーキレバー２１の操作が解除された場合でも、車両Ｖｅの停止が継続される。
【０１２１】
ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、「ブレーキＯＦＦ履歴」があるか否かが判断される（ステップＳ１９）。このステップＳ１９で否定的に判断されるということは、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、規定時間が経過してから、未だブレーキレバー２１の操作が解除されていないことになる。すなわち、乗員ＰＡが車両Ｖｅの停止を意図していることになるため、ステップＳ１５に戻る。
【０１２２】
これに対して、ステップＳ１９で肯定的に判断された場合は、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、規定時間が経過した後、ブレーキレバー２１の操作が一旦解除され、再度、ブレーキレバー２１が操作されたことになる。そこで、この再度のブレーキレバー２１の操作に対応した制動力制御をおこなうため、ステップＳ２０を経由してリターンする。このステップＳ２０では、ステップＳ１５でおこなっていた第１の制御をキャンセルし、かつ、「ブレーキ履歴ＯＦＦ」をオフし、かつ、ステップＳ１５の第３の制御をオフする。つまり、ホイールシリンダ１８の制御油圧は、ステップＳ１５で設定された油圧ではなく、再度操作されたブレーキレバー２１の操作量に対応する油圧に設定される。なお、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合もステップＳ２０に進む。
【０１２３】
このように、図２０の制御例によれば、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車両Ｖｅが停止指定から規定時間以上経過した場合は、一旦ブレーキレバー２１の操作が解除された場合でも、再度ブレーキレバー２１が操作されるまでの間は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力が保持される。したがって、坂道などで車両Ｖｅが停止中に、乗員ＰＡがブレーキレバー２１を操作し続ける必要はないとともに、停止中の車両Ｖｅが発進するまでの間、車両Ｖｅを停止させておくことができ、乗員ＰＡの操作負担を軽減でき、利便性が向上する。
【０１２４】
なお、図２０のフローチャートにおいて、ブレーキレバー２１の操作量に応じて、ステップＳ１５の内容を変更することができる。具体的には、ブレーキレバー２１の操作量が所定量以下である場合は、ブレーキ装置１７のみにより制動力を生じさせる制御をおこない、ブレーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブレーキ装置１７およびパーキングブレーキ機構６０により制動力を生じさせる制御をおこなうことである。
【０１２５】
また、図２０のフローチャートのステップＳ１３の内容を、「ブレーキレバー２１が所定の操作量以上操作されたか否か」という内容に変更することもできる。つまり、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合にステップＳ１４に進み、このステップＳ１３で否定的に判断された場合にリターンする。このような制御ルーチンを採用した場合も、前述と同様の効果を得られる。
【０１２６】
図２１は、図１ないし図１８の各実施例に適用されるもので、さらに他の制御例を示すフローチャートである。この図２１の制御例は、図２０の制御例の各ステップの流れを変更したものであり、図２１の各ステップにおいて、図２０の各ステップと同様の内容のものについては、図２０と同様のステップ番号を付している。
【０１２７】
この図２１においては、ステップＳ１５についで、ブレーキがオンされているか否かが判断され（ステップＳ１７）、このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、「ブレーキオフ履歴」をオンする（ステップＳ１８）。このステップＳ１８についで、アクセルレバー２１が操作されたか否かが判断され（ステップＳ１６）、ステップＳ１６で否定的に判断された場合はステップＳ１５に戻る。ステップＳ１６で肯定的に判断された場合はステップＳ２０に進む。
【０１２８】
一方、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は「ブレーキオフ履歴」があるか否かが判断され（ステップＳ１９）、このステップＳ１９で肯定的に判断された場合はステップＳ２０に進む。これに対して、ステップＳ１９で否定的に判断された場合はステップＳ１５に戻る。この図２１の制御例においても、図２０の制御例と同様の効果を得られる。図２０および図２１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１３がこの発明の制動操作状態検知手段に相当し、ステップＳ１３ないしステップＳ１９がこの発明の制動力保持手段に相当し、規定時間がこの発明の所定時間に相当する。
【０１２９】
図２２は、図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例である。図２２においては、「ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車速が零であるか否か」が判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、補助操作スイッチ６１がオンされているか否かが判断される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７もしくはパーキングブレーキ機構６０により制動力を保持する（ステップＳ２３）。
【０１３０】
このステップＳ２３についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ２４）、ステップＳ２４で否定的に判断された場合はステップＳ２２に戻る。ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７もしくはパーキングブレーキ機構６０による制動力を解除し（ステップＳ２５）、リターンされる。なお、ステップＳ２１またはステップＳ２２で否定的に判断された場合もステップＳ２５に進む。
【０１３１】
このように、図２２の制御例によれば、ブレーキレバー２１が操作され、かつ、車速が零となり、かつ、補助操作スイッチ６１がオンされている状態では、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力が保持される。したがって、坂道で車両Ｖｅが停止中に、乗員ＰＡがブレーキレバー２１を操作し続ける必要はなく、乗員ＰＡの操作負担を軽減でき、利便性が向上する。
【０１３２】
なお、図２２の制御例において、ブレーキレバー２１の操作量に応じて、ステップＳ２３の内容を変更することもできる。具体的には、ブレーキレバー２１の操作量が所定量以下である場合は、ブレーキ装置１７のみにより制動力を生じさせる制御をおこない、ブレーキ２１の操作量が所定量を超えた場合は、ブレーキ装置１７およびパーキングブレーキ機構６０により制動力を生じさせる制御をおこなうことである。図２２に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１ないしステップＳ２５がこの発明の制動力保持手段に相当する。
【０１３３】
図２３および図２４は、図１ないし図３のシステムの一部を変更した他の構成例である。図２３および図２４において、図１ないし図３のシステムの構成と同様の構成については、図１ないし図３と同様の符号を付してその説明を省略する。図２３および図２４においては、２つのブレーキレバー２１が、ステアリングホイール１２に対して左右対称に配置されている。２つのブレーキレバー２１は、共に支持軸２９を中心として車両の前後方向に動作自在である。各支持軸２９の一端には、すぐばかさ歯車６２がそれぞれ設けられている。
【０１３４】
また、相互に噛合された一対の平歯車６３が設けられており、一方の平歯車６３が一方のすぐばかさ歯車６２に噛合され、他方の平歯車６３が他方のすぐばかさ歯車６２に噛合されている。なお、ボス部２３側には軸受（図示せず）が設けられており、この軸受により一対の平歯車６３が保持されている。このように、２つのブレーキレバー２１同士が、動力伝達可能に連結されている。ブレーキレバー２２は支持軸２９を中心として、車両Ｖｅの前号方向に動作する。なお、図２３および図２４の実施例においては、アクセルレバー２１は省略されている。
【０１３５】
この図２３および図２４の実施例においても、図１ないし図３の実施例と同様の作用効果を得られる。また、図２３および図２４においては、一方のブレーキレバー２２を操作すると、その操作力が一方のすぐばかさ歯車６２を経由して一方の平歯車６３に伝達される。さらに一方の平歯車６３の回転により他方のすぐばかさ歯車６２が回転する。このようにして、一方のブレーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバー２１も同じ方向に同じ量だけ動作する。したがって、一方の手で一方のブレーキレバー２１を操作中に、他方の手で他方のブレーキレバー２１を操作するような切り換えをおこなう場合に、各ブレーキレバー２１の操作量が一致しているため、乗員ＰＡが違和感を持つことなく、操作する手ＨＡの変更を円滑におこなうことができる。
【０１３６】
また、図２３および図２４においては、一方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号と、他方のブレーキレバー２１の操作量を検知する信号とを比較し、各信号に対応する操作量の差が所定値以上である場合に、「ブレーキレバー２１の操作量を示す検知信号が異常」として処理することもできる。なお、図２３および図２４の構成の一部を変更することができる。例えば、ブレーキレバー２２同士を接近させて配置するとともに、一対の平歯車６３設けることなく、２つのすぐばかさ歯車６２同士を噛合させる構成を採用することもできる。
【０１３７】
このように構成した場合は、一方のブレーキレバー２２の動作により一方のすぐばかさ歯車６３が回転するため、そのすぐばかさ歯車６３の動力が他方のすぐばかさ歯車６３に伝達される。したがって、一方のブレーキレバー２１を操作すると、他方のブレーキレバー２１も同じ方向に同じ量だけ動作し、前述と同様の効果を得られる。なお、図２３および図２４の実施例を、アクセルレバー２１に対して適用することもできる。
【０１３８】
図２５は、図２のシステムに適用される制御例を示すフローチャートである。図２５においては、Ｐポジションが選択されているか否かが判断され（ステップＳ３１）、ステップＳ３１で否定的に判断された場合はリターンされる。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、Ｐポジションから他のシフトポジションへの変更がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０により制動力が保持される（ステップＳ３３）。
【０１３９】
このステップＳ３３についで、アクセルレバー２２の操作信号がオンされたか否かが判断され（ステップＳ３４）、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に戻る。これに対して、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０による制動力を解除し（ステップＳ３５）、リターンされる。なお、ステップＳ３２で否定的に判断された場合もリターンされる。
【０１４０】
このように図２５の制御例によれば、Ｐポジションが選択された場合は、自動的にブレーキ装置１７またはパーキングブレーキ機構６０により制動力が発生するため、加速要求が生じるまでの間、乗員ＰＡの操作負担を軽減することができる。
【０１４１】
図２６は、上記の各種の制御例において、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作信号の処理方法を示すフローチャートである。図２６においては、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作信号に異常があるか否かが判断される（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で否定的に判断された場合は、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号を正常なものとして処理し（ステップＳ４２）、この処理結果に対応する出力処理をおこない（ステップＳ４３）、リターンする。これに対して、ステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号に、異常もしくはフェールがあるものとして処理し（ステップＳ４４）、ステップＳ４３に進む。
【０１４２】
図２７には、アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の信号が、正常である時と異常である時とに対応して、入力（アクセルレバー２１またはブレーキレバー２２の操作量）と出力（電子スロットルバルブ８の開度またはホイールシリンダ１８の油圧）との関係を変更するためのマップが示されている。具体的に説明すると、正常時には、入力信号が発生している状態から徐々に出力が増加する特性を備えている。これに対して、異常時には、入力信号がある程度増加して初めて出力が発生し、かつ、入力信号が増加しても、出力がほぼ一定になるような特性を備えている。
【０１４３】
つぎに、前記図２３および図２４の実施例の一部を変更した他の実施例を説明する。図２３および図２４において、メカロック用アクチュエータ（例えばソレノイドなど）１００が設けられており、このメカロック用アクチュエータ１００は総合制御装置３４の信号により動作が制御される。メカロック用アクチュエータ１００は軸線方向に動作可能な係止爪１０１を有しており、この係止爪１０１は、リターンスプリング（図示せず）により一方のすぐばかさ歯車６２から離れる方向に付勢されている。
【０１４４】
この図２３および図２４の実施例は、図２０ないし図２２の制御例に適用可能である。まず、図２０および図２１の制御例において、前述のステップＳ１５に加えて、ロック用アクチュエータ１００を制御して係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１と一方のすぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、一方のブレーキレバー２２がその操作位置に保持されるとともに、他方のブレーキレバー２２もその操作位置に保持される。そして、ステップＳ２０に進むと、ロック用アクチュエータ１００が制御されて、係止爪１０１がリターンスプリングの弾性力により動作して、係止爪１０１がすぐばかさ歯車６２から離脱する。
【０１４５】
一方、図２２の制御例において、前述のステップＳ２３に加えて、ロック用アクチュエータ１００を制御して係止爪１０１を動作させ、この係止爪１０１と一方のすぐばかさ歯車６２とを係合させる。すると、一方のブレーキレバー２２がその操作位置に保持されるとともに、他方のブレーキレバー２２もその操作位置に保持される。そして、ステップＳ２５に進むと、ロック用アクチュエータ１００が制御されて、係止爪１０１がリターンスプリングの弾性力により動作して、係止爪１０１がすぐばかさ歯車６２から離脱する。このように、ブレーキレバー２２を、その操作位置に保持することにより、制動力の発生状態とブレーキレバー２２の位置とが一致し、乗員ＰＡの違和感を解消することができる。
【０１４６】
また、上記の各実施例のうち、複数の実施例を組み合わせることもできる。さらに、シフトポジション選択装置（シフトレバー）１１をステアリングホイール１２の近傍に配置し、ステアリングホイール１２を手ＨＡで掴んだまま、シフトポジション選択装置１１を操作できるように構成し、かつ、このシフトポジション選択装置１１に対して、上記各実施例を適用することもできる。
【０１４７】
ここで、各実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、アクセルレバー２１およびブレーキレバー２２，５１ならびにシフトポジション選択装置１１がこの発明の操作部材に相当し、総合制御装置３４がこの発明の特性制御装置および異常判断装置に相当し、エンジン１、ブレーキ装置１７、変速機２がこの発明の挙動制御装置に相当し、コンビネーションスイッチ４０がこの発明の周辺部材に相当する。
【０１４８】
また、２つのすぐばかさ歯車６２および一対の平歯車６３がこの発明の連動装置に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、アクセルレバー２１がこの発明の加速操作部材に相当し、ブレーキレバー２２がこの発明の制動操作部材に相当し、モータ２７および支持軸２９がこの発明の動作機構に相当し、平面Ｂ１がこの発明の所定平面に相当し、中心軸線Ａ１方向がこの発明の所定平面に直交する方向に相当し、中心軸線Ａ１方向におけるブレーキレバー２２の自由端３０の動作範囲が、この発明における「操作部材の自由端の動作範囲」に相当する。そして、図１および図５に基づいて説明した第１の手段、図１および図３および図１０に基づいて説明した第２の手段が、この発明における「操作部材の自由端の動作範囲を、ステアリングホイールの操作状態に基づいて制御する」に相当する。また、ステアリングホイール長部材のステアリングホイール１２の半径方向の基準線Ｆ２と、ブレーキレバー２２の長手方向の中心線Ｆ１とのなす角度α３が、この発明における「ステアリングホイールと操作部材との相対位置」に相当し、ステアリングホイール１２の回転方向がこの発明のステアリングホイールの操作方向に相当し、ステアリングホイール１２の回転角度もしくは回転量が、この発明のステアリングホイールの操作量に相当する。
【０１４９】
さらに、ロック用アクチュエータ１００および係止爪１０１がこの発明の制動力保持手段に相当し、体格検知センサ３９により検知される乗員ＰＡの特性が、この発明の身体特性に相当し、レバー操作状態検知センサ３３の信号により求められる操作力、およびモータ４６で検知される操作力が、この発明の乗員ＰＡの操作特性に相当し、操作ゲインがこの発明の制御ゲインに相当する。
【０１５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、この乗員の手で操作部材を操作する場合は、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、中心軸線方向における操作部材の自由端の動作範囲が制御される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化しても、操作部材の操作性を確保することができる。また、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、中心軸線方向で操作部材の自由端がステアリングホイールに近づけられる。したがって、乗員の手の動作範囲が変化しても、操作部材の操作性が確保される。
【０１５１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材の操作に基づいて、駆動力源と変速機とブレーキ装置とが制御される。
【０１５３】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、操作部材の動作範囲が制御される。
【０１５５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置、つまり、中心軸線と直交する平面で、このステアリングホイールの半径方向の基準線と操作部材の長手方向の中心線とのなす角度が制御される。したがって、ステアリングホイールおよび操作部材の両方に接触した乗員の手が不自然になりにくく、操作部材の操作性が一層向上する。
【０１５７】
請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作量に応じて、挙動制御装置を制御する制御ゲインが変更される。したがって、操作部材の操作状態に基づく挙動の変化態様が調整される。
【０１５８】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作量が大きくなることにともない、操作部材の操作量の大きな領域において、駆動力源の出力の変化程度、またはブレーキ装置の制動力の変化程度が増す。したがって、操作部材を操作しにくくなった場合でも、車両の挙動を確実に調整することができる。
【０１５９】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、ステアリングホイールの操作状態の変化により、操作部材の操作に力を入れにくくなった場合でも、操作部材の操作性を維持できる。
【０１６０】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作部材の操作量が増加することにともない、操作部材の操作に必要な力が軽減される。したがって、ステアリングホイールの操作状態の変化により、操作部材の操作に力を入れにくくなった場合でも、操作部材の操作性を維持できる。
【０１６１】
請求項９の発明によれば、請求項７または請求項８のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、乗員の操作特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が変更される。したがって、乗員の操作特性に応じて操作部材の操作特性が調整され、操作部材の操作性が向上する。
【０１６２】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の動作範囲が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【０１６３】
請求項１１の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、ステアリングホイールと操作部材との相対位置が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。また、請求項１２の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、車両の乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作に必要な力が制御される。したがって、乗員の身体特性に応じて、操作部材の操作性が向上する。
【０１６４】
請求項１３の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または請求項７ないし請求項９のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの操作状態に基づいて、操作部材と周辺部材との相対位置関係が調整される。したがって、ステアリングホイールの操作状態が変化した場合でも、操作部材を操作する場合に、周辺部材が邪魔になることが回避され、操作部材の操作性が確保される。
【０１６５】
請求項１４の発明によれば、請求項１ないし請求項１３のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合は、ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に操作部材が配置される。したがって、ステアリングホイールに触れている左右の手で操作部材を操作することができる。
【０１６６】
請求項１５の発明によれば、請求項１４の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを手で掴んだまま、その手で操作部材を操作することができる。
【０１６７】
請求項１６の発明によれば、請求項１ないし請求項１５のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、操作部材を手で操作することができる。
【０１６８】
請求項１７の発明によれば、請求項１ないし請求項１６のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールを掴んでいる手を、所定平面と直交する方向以外の方向に移動させることなく、複数の操作部材を操作することができる。したがって、複数の操作部材の操作方向が限定され、操作性が向上する。
【０１６９】
請求項１８の発明によれば、請求項１ないし請求項１７のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、操作部材は、ステアリングホイールに近づく方向に操作可能である。したがって、ステアリングホイールを掴んでいる手を、ステアリングホイールから離れさせることなく、操作部材を操作できる。
【０１７０】
請求項１９の発明によれば、請求項１ないし請求項１８のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、いずれか一つの操作部材を操作すれば、他の操作部材が連動して動作される。したがって、いずれかの操作部材を操作している状態から、他の操作部材を操作するという切り換えがおこなわれた場合に、切換え操作の連続性が確保される。
【０１７１】
請求項２０の発明によれば、請求項１ないし請求項１９のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、複数の操作部材の動作状態に相違がある場合は、動作機構が異常と判断される。
【０１７２】
請求項２１の発明によれば、請求項１ないし請求項２０のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、制動操作部材と加速操作部材とが並行して操作された場合は、制動操作部材の操作に基づくブレーキ装置の制御が優先される。
【０１７３】
請求項２２の発明によれば、請求項１ないし請求項２１のいずれか１項の発明と同様の効果を得られる他に、制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合は、その検知後に加速操作部材が操作されるまでは、ブレーキ装置の制動力が保持される。したがって、乗員の操作負担が軽減される。さらに、請求項２３の発明によれば、請求項１ないし２２のいずれかの発明において、レバーの操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の操作装置をステアリングホイールに適用した場合を示す平面図である。
【図２】 この発明を適用した車両の概略構成を示す概念図である。
【図３】 図１に示す操作装置を乗員側から見た図である。
【図４】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。
【図５】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図６】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す図である。
【図８】 この発明の操作装置の一制御例を示すフローチャートである。
【図９】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図１０】 この発明の操作装置の他の構成例を乗員側から見た図である。
【図１１】 この発明の操作装置の一実施例を示す特性線図である。
【図１２】 この発明の操作装置をステアリングホイールに適用した他の構成例を示す平面図である。
【図１３】 図１２の実施例に対応するステアリングホイールの正面図である。
【図１４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す側面図である。
【図１５】 図１４の実施例に対応するステアリングホイールの正面図である。
【図１６】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図１７】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図１８】 （Ａ）、（Ｂ）は、この発明の操作装置の他の構成例を示す平面図である。
【図１９】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２０】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２１】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２２】 この発明の操作装置の制御例を示すフローチャートである。
【図２３】 この発明の操作装置の他の構成例を示す平面図である。
【図２４】 この発明の操作装置の他の構成例を示す正面図である。
【図２５】 図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例を示すフローチャートである。
【図２６】 図１ないし図３のシステムに適用される他の制御例を示すフローチャートである。
【図２７】 図２６のフローチャートで用いるマップの一例を示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機、 １１…シフトポジション選択装置、 １２，５１…ステアリングホイール、 １３…ステアリングシャフト、 １４…ギヤボックス、 １５…リンク機構、 １７…ブレーキ装置、 ２１…アクセルレバー、 ２２…ブレーキレバー、 ３４…総合制御装置、 ４０…コンビネーションスイッチ、 ６２…すぐばかさ歯車、 ６３…平歯車、 Ｂ１…平面、 Ｄ１…距離、 ＨＡ…手、 ＰＡ…乗員、 Ｖｅ…車両、 α１，α３…角度。
Claims (23)
- 車両の乗員の手により操作され、かつ、中心軸線を中心として回転するステアリングホイールと、このステアリングホイールの近傍に設けられ、かつ、支持軸を中心として前記中心軸線を含む平面内で回転するように前記乗員の手で操作される操作部材とを備え、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置が、前記操作部材の操作に基づいて制御されるように構成されているとともに、前記ステアリングホイールを乗員の手で掴んだ状態で、その手で前記操作部材を操作できるように構成されている車両用の操作装置において、
前記中心軸線方向における前記操作部材の自由端の動作範囲を、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて制御する特性制御装置が設けられており、この特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記中心軸線方向で、前記操作部材の自由端が前記ステアリングホイールに近づくようにする構成を、更に有していることを特徴とする車両用の操作装置。 - 前記挙動制御装置には、車輪にトルクを伝達する駆動力源と、この駆動力源のトルクが伝達される変速機と、車輪用のブレーキ装置とが含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作方向または操作量の少なくとも一方に基づいて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて、このステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有しており、この相対位置は、前記中心軸線と直交する平面で、前記ステアリングホイールの半径方向の基準線と前記操作部材の長手方向の中心線とのなす角度であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記操作部材の動作に基づいて前記挙動制御装置を制御するための制御ゲインを、前記ステアリングホイールの操作量に応じて設定する構成を、更に有していることを特徴とする請求項２に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作量の大きな領域における前記駆動力源の出力の変化程度または前記ブレーキ装置の制動力の変化程度が増すように、前記制御ゲインを設定する構成を、更に有していることを特徴とする請求項５に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記ステアリングホイールの操作量が増加することにともない、前記操作部材の操作に必要な力を軽減する構成を、更に有していることを特徴とする請求項７に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記車両の乗員の操作特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を変更する構成を、更に有していることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の動作範囲を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記車両の乗員の身体特性に応じて、前記ステアリングホイールと前記操作部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項４に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記車両の乗員の身体特性に応じて、前記操作部材の操作に必要な力を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項７または請求項８のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記特性制御装置は、前記操作部材と、この操作部材の周辺に設けられている周辺部材との相対位置を制御する構成を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項、または、請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記操作部材が複数設けられており、前記ステアリングホイールおよび前記複数の操作部材は、このステアリングホイールおよび複数の操作部材が操作されていない場合に、前記ステアリングホイールに対して左右対称となる位置に前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記ステアリングホイールを乗員が手で掴み、かつ、その手でステアリングホイールを操作した場合における手の動作範囲のほぼ中央となる領域に、前記操作部材が配置されていることを特徴とする請求項１４に記載の車両用の操作装置。
- 前記ステアリングホイールを掴んだ手を握り直すことなく、前記操作部材を手で操作できる位置に、この操作部材が配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記ステアリングホイールが所定平面内で回転するように構成され、かつ、前記操作部材が複数設けられており、前記所定平面と直交する方向に、前記複数の操作部材が配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記操作部材は、前記ステアリングホイールに近づく方向に操作可能であることを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記操作部材が複数設けられており、いずれかの操作部材を操作すると、他の操作部材を連動して動作させる連動装置が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記操作部材が複数設けられており、各操作部材を動作させる動作機構が設けられているとともに、各操作部材の動作状態に相違がある場合は、前記動作機構に異常があると判断する異常判断装置が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１９のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えており、前記加速操作部材と前記制動操作部材とが並行して操作された場合は、前記制動操作部材の操作による前記ブレーキ装置の制御を優先する制動優先手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項２０のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
- 前記挙動制御装置が、加速力を生じさせる駆動力源と、制動力を生じさせるブレーキ装置とを備えており、前記操作部材が、前記駆動力源を制御する加速操作部材と、前記ブレーキ装置を制御する制動操作部材とを備えているとともに、
前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方を検知する制動操作状態検知手段と、
この制動操作状態検知手段により、前記制動操作部材の操作が所定時間以上継続されたこと、または前記制動操作部材の操作量が所定量以上であること、の少なくとも一方が検知された場合に、前記加速操作部材が操作されるまでは、前記ブレーキ装置の制動力を保持する制動力保持手段と
を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項２１のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。 - 前記操作部材がレバーであることを特徴とする請求項１ないし請求項２２のいずれか１項に記載の車両用の操作装置。
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