JP2018114930A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が走行車線内を走行するように操舵装置を制御する運転支援制御を実行する運転支援装置は、運転者が操舵ハンドルを把持していない状態が時間閾値以上継続すると運転支援制御を停止する。このような運転支援装置は、走行車線を画定する車線区画線を取得する必要があるが、区画線の取得精度によっては自車両の走行位置が走行車線の中心から離間する可能性がある。【解決手段】区画線の取得精度が低いときは時間閾値を小さい値に設定する。加えて、先行車両との車間距離が短くなるときは時間閾値をさらに減少させる。ただし、この場合、車速が小さければ、時間閾値の減少量を小さくする。【選択図】 図３

Description

本発明は、自車両が走行車線内を走行するように操舵装置を制御する運転支援装置に関する。

車載カメラによって撮影された前方画像から自車両が走行している車線（以下、「走行車線」とも称呼される。）の位置を取得し、走行車線の左右方向中央付近を自車両が走行するように自車両の操舵装置を制御する操舵支援処理を実行する運転支援装置が知られている。

このような運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、自車両の運転者が操舵支援処理に過度に依存することを防止するため、運転者が操舵ハンドルを把持していない状態が所定の判定時間（時間閾値）以上継続すると操舵支援処理の実行を停止する（例えば、特許文献１を参照。）。

従来装置は、自車両の走行状態に応じて判定時間を決定する。具体的には、自車両の車速が高いとき、車速が低いときと比較して判定時間を短く設定する。加えて、従来装置は、自車両の走行位置が走行車線の左右方向中心から離間するほど判定時間を短く設定する。

特開２０１５−１２０３７４号公報

ところで、操舵支援処理を実行するためには走行車線を画定する一対の車線区画線（具体的には、車道中央線、車線境界線、及び、車道外側線等の組合せ）を前方画像から精度良く取得（抽出）する必要がある。例えば、車線区画線の一部が剥がれていたり汚損していたりすると、車線区画線の取得精度が低くなる。

車線区画線の取得精度が低くなると、取得された車線区画線の位置と、実際の車線区画線の位置と、の間の誤差が大きくなり、以て、自車両の走行位置と、実際の走行車線の左右方向中心と、の離間量が大きくなる可能性が高くなる。この場合、運転者が操舵ハンドルを把持していない状態が継続するのは好ましくない。しかしながら、従来装置は、判定時間を決定するに際して車線区画線の取得状況（具体的には、車線区画線の取得精度）を考慮していなかった。

そこで、本発明の目的の一つは、車線区画線の取得状況に応じて判定時間（時間閾値）を適切に決定することができる運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、撮像装置、車線取得部、先行車両取得部、車線維持制御部、把持判定部、及び、警告処理部を備える。

前記撮像装置（前方カメラ４２）は、自車両（１０）の「前方画像」を撮影する。

前記車線取得部（運転支援ＥＣＵ２０）は、
前記自車両が走行する車線である走行車線を画定する一対の車線区画線（左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲ）の位置を前記前方画像から取得すると共にその「取得の精度」が高いか低いか（類似度Ｄｓが精度閾値Ｄｔｈ２以上であるか否かの判定）を判定する。

前記先行車両取得部（運転支援ＥＣＵ２０、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２）は、
前記走行車線内にあって前記自車両の直前を走行する「先行車両」の位置を取得する。

前記車線維持制御部（運転支援ＥＣＵ２０及びＥＰＳ−ＥＣＵ３３）は、
前記自車両に前記走行車線内を走行させるため、
前記車線取得部によって取得された前記一対の車線区画線に基づいて「目標走行経路（Ｌｄ）」を決定し且つ前記自車両が前記目標走行経路を走行するように前記自車両の操舵角度（θｓ）を変更する「車線維持制御」を実行する。

前記把持判定部（運転支援ＥＣＵ２０、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３及びトルクセンサ６７）は、
前記自車両の運転者が前記操舵角度を変更するために操作する操舵ハンドル（５１）を前記運転者が把持しているか否かを判定する（図５のステップ５１５）。

前記警告処理部（運転支援ＥＣＵ２０）は、
前記車線維持制御部が前記車線維持制御を実行しているとき、
前記把持判定部により前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していないと判定された状態が所定の時間閾値（時間閾値Ｔｔｈ、及び、時間閾値Ｔｔｈに警告時間Ｔｗを加えた時間）以上継続すると、
前記運転者への警告を行う処理（図５のステップ５６０）及び前記車線維持制御部による前記車線維持制御を停止させる処理（図５のステップ５５５）の少なくとも一方を実行する。

更に、前記車線維持制御部は、
前記車線維持制御の実行時に前記一対の車線区画線が取得できないとき、
前記先行車両が前記自車両前方の所定の範囲（追従対象車両エリア）内を走行する追従対象車両であれば、
前記追従対象車両の走行軌跡（先行車両移動軌跡Ｌｍ）に基づいて前記目標走行経路を決定する「追随走行処理」を実行する。

前記警告処理部は、
前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合（経路取得の信頼度が中である場合）、
前記自車両の任意の車速（Ｖｓ）に対し、前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が高いと判定されている場合（経路取得の信頼度が高である場合）と比較して前記時間閾値を小さい値に設定する（図３の実線Ｌ１及び実線Ｌ２）。

加えて、前記警告処理部は、
前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されており（経路取得の信頼度が低である場合）且つ前記車速が所定の速度閾値（Ｖｔｈ）よりも高い場合、
任意の前記車速に対し、前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合と比較して前記時間閾値を小さい値に設定する（図３の実線Ｌ２及び破線Ｌ３）。

更に、前記警告処理部は、
前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されており且つ前記車速が前記速度閾値以下である場合、
任意の前記車速に対し、前記時間閾値を前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合と等しい値に設定する（図３の実線Ｌ２及び破線Ｌ３）。

一般に、車線維持制御は運転者による運転を支援するために実行されるので、車線維持制御の実行中であっても運転者が自車両を運転する意思を維持している必要がある。そのため、本発明装置は、運転者が操舵ハンドルを把持していない状態が継続すると、運転者が運転意思を欠いていると判断し、運転者への警告及び／又は車線維持制御の停止を行う「警告処理」を実行する。警告処理の実行によって本発明装置は、運転者に運転意思の持続を促す。

ところで、車線維持制御の実行中、自車両の走行位置が走行車線の左右方向中心から大きく離間すると、運転者が操舵ハンドルを操作（操舵）して走行位置を修正する必要がある。そのため、自車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が大きくなる可能性が高いとき、運転者が操舵ハンドルを把持していない状態が継続することは望ましくない。

車線区画線の取得精度が低いと、取得された車線区画線の位置と実際の車線区画線の位置との間に差分（誤差）が生じ、以て、自車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が大きくなる可能性が高くなる。そこで、本発明装置は、車線区画線の取得精度が低いと、車線区画線の取得精度が高いときと比較して時間閾値を短くする。

一方、追随走行処理が実行されているとき、追従対象車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が大きくなると、自車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が大きくなる。そこで、本発明装置は、追随走行処理が実行されているとき、上述した車線区画線の取得精度が低いときと比較して時間閾値を短くする。

ただし、自車両の車速が低いと、本発明装置は、時間閾値を車線区画線の取得精度が低いときと同じ値に設定する。そのため、車速が低いために自車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が急速に増加しないとき、時間閾値が短くなり過ぎることが回避される。その結果、運転者が操舵ハンドルから短時間だけ手を離したときに警告処理が実行され、以て、運転者が煩わしいと感じる事象の発生を回避できる可能性が高くなる。

従って、本発明装置によれば、車線区画線の取得状況に応じて判定時間（時間閾値）を適切に決定するこができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両（本車両）のブロック図である。 本車両と追従対象車両とが走行車線を走行している様子を示した図である。 車線区画線の取得状況毎の車速と時間閾値との関係を表したグラフである。 本車両が備える運転支援装置が実行する運転支援制御ルーチンを表したフローチャートである。 本車両が備える運転支援装置が実行する警告処理ルーチンを表したフローチャートである。 車線区画線の取得状況毎の車速と時間閾値との関係の他の例を表したグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。図１にブロック図を示した本支援装置は、図２に示した車両１０（以下、他の車両と区別するために「自車両１０」とも称呼する。）に適用される。本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２及びＥＰＳ−ＥＣＵ３３」を含んでいる。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２及びＥＰＳ−ＥＣＵ３３のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）３４を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ３４を介して受信することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１、前方カメラ４２、車速センサ４３、ヨーレートセンサ４４、操作スイッチ４５、表示装置４６及びスピーカー４７と接続されている。

ミリ波レーダ４１は、自車両１０の前方に対してミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚに含まれる電磁波）を送信し、その反射波を受信する。ミリ波レーダ４１は、送信波と反射波とに基づいて、自車両１０の前方にある物標の自車両１０に対する位置（相対位置）及び当該物標の自車両１０に対する速度（相対速度）を物標情報として取得し、取得された物標情報を運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。

前方カメラ４２は、自車両１０の車室内のルームミラー（不図示）近傍の位置に配設されている。前方カメラ４２は、自車両１０の前方領域を撮影した画像（以下、「前方画像」とも称呼される。）を取得し、前方画像を表す信号を出力する。前方カメラ４２の水平方向の画角（視野）は、図２に示された直線ＦＬと直線ＦＲとがなす角度に等しい。

車速センサ４３は、自車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力する。
ヨーレートセンサ４４は、自車両１０のヨーレートＹＲａを検出し、ヨーレートＹＲａを表す信号を出力する。

操作スイッチ４５は、操舵ハンドル５１の前面（運転者側の面）に配設された複数のスイッチ（不図示）から構成される。運転者は、操作スイッチ４５を操作することによって後述される運転支援制御（具体的には、追従車間距離制御、及び、車線維持制御）を運転支援ＥＣＵ２０に実行させるか否かの選択、及び、追従車間距離制御に反映される目標車速Ｖｔｇｔの設定を行うことができる。

表示装置４６は、自車両１０の車室内のセンターコンソール（不図示）に配設された液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。表示装置４６は、運転支援ＥＣＵ２０の指示に応じて文字及び記号等を表示し、自車両１０の運転者へ情報を提供する。

スピーカー４７は、自車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー４７は、運転支援ＥＣＵ２０の指示に応じて警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３１は、複数のエンジンセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ６１は、自車両１０の駆動源であるエンジン６２の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ６１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ６３、及び、トランスミッション６４と接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御することによってエンジン６２が発生するトルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比を変更し、以て、自車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を制御するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、複数のブレーキセンサ６５と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６５は、図示しない「自車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル（不図示）の操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６と接続されている。ブレーキアクチュエータ６６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６６は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、自車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を制御するようになっている。

ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８のそれぞれは、操舵ハンドル５１に連結されたステアリングシャフト（不図示）に配設されている。トルクセンサ６７は、運転者が操舵ハンドル５１に加える操舵トルクＴｓを表す信号を出力する。操舵角センサ６８は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトの回転角度である操舵角度θｓを表す信号を出力する。

更に、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、駆動回路６９と接続されている。駆動回路６９は、電動機７１に電力を供給する。電動機７１は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトを回転させるトルクＴｍを発生する。ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、運転者による操舵ハンドル５１の操舵操作を補助するため、トルクＴｍが「操舵トルクＴｓ、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓ等に基づいて決定される目標アシストトルクＴａ＊」と等しくなるように駆動回路６９を制御するようになっている。

（運転支援制御−追従車間距離制御）
次に、運転支援ＥＣＵ２０が実行する運転支援制御について説明する。運転支援制御は、追従車間距離制御と車線維持制御とを含んでいる。先ず、追従車間距離制御について説明する。追従車間距離制御が実行されていないとき、運転者が操作スイッチ４５を介して追従車間距離制御の実行を選択すると、運転支援ＥＣＵ２０は、追従車間距離制御を開始する。

追従車間距離制御は、「走行車線内にあって自車両１０の直前を走行する先行車両」であって自車両１０が追従するべき車両（以下、「追従対象車両」とも称呼される。）が存在していれば、追従対象車両との車間距離が目標車間距離Ｄｔｇｔと一致するように自車両１０の目標加速度Ａｃ＊を設定するとともに、自車両１０の実際の加速度Ａｓを目標加速度Ａｃ＊に一致させる制御である。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１から取得した物標情報及び前方カメラ４２から取得した前方画像に基づいて自車両１０の前方領域にある物標（ｎ）の横距離（左右方向の距離）Ｄｆｙ（ｎ）、縦距離（車間距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）及び相対縦速度Ｖｆｘ（ｎ）を取得する。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両１０との縦距離が大きくなるほど横方向の長さが小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に所定時間以上継続して存在する物標（ｎ）を追従対象車両として特定する。

更に、運転支援ＥＣＵ２０は、目標加速度Ａｃ＊を下式（１）及び下式（２）の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対縦速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）である。ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じて得られる車間偏差である（即ち、ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）。

値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合、運転支援ＥＣＵ２０は、（１）式を使用して目標加速度Ａｃ＊を決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、本例において、「１」以下の値に設定されている。
値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合、運転支援ＥＣＵ２０は、（２）式を使用して目標加速度Ａｃ＊を決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例において、「１」に設定されている。

Ａｃ＊（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ａｃ＊（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合（即ち、追従対象車両が存在しない場合）、運転支援ＥＣＵ２０は、車速Ｖｓが「運転者による操作スイッチ４５の操作によって設定される目標車速Ｖｔｇｔ」に一致するように目標加速度Ａｃ＊を決定する。

運転支援ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｃ＊と等しくなるように、エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に要求信号を送信する。概して、目標加速度Ａｃ＊が正の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ３１に対してトルクＴｑを増加させることを要求する要求信号を送信する。目標加速度Ａｃ＊が負の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ３１に対してトルクＴｑを減少させることを要求する要求信号を送信する。目標加速度Ａｃ＊が負の値であり且つその絶対値が比較的大きな値であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に対してトルクＴｑを「０」にすることを要求する要求信号を送信すると共に、ブレーキＥＣＵ３２に対して制動力Ｂｆを発生させることを要求する要求信号を送信する。この結果、自車両１０の実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｃ＊に一致するように、自車両１０の走行が制御される。

上述した追従車間距離制御は、例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等により詳細に記載されている。

（運転支援制御−車線維持制御）
次に、車線維持制御について説明する。追従車間距離制御が実行され且つ車線維持制御が実行されていないとき、運転者が操作スイッチ４５を介して車線維持制御の実行を選択すると、運転支援ＥＣＵ２０は、車線維持制御を開始する。車線維持制御は、自車両１０が走行車線内の目標走行経路Ｌｄ上を走行するように電動機７１が発生させるトルクＴｍによって操舵角度θｓを調整する制御である。

目標走行経路Ｌｄを決定するため、運転支援ＥＣＵ２０は、前方画像に含まれる走行車線の「左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲ」を認識（取得）する。一対の車線区画線（即ち、左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲ）を取得するとき、運転支援ＥＣＵ２０は、前方画像を予め記憶している多数の車線区画線のテンプレートと比較する。

運転支援ＥＣＵ２０は、テンプレートのうちの１つと類似する前方画像の一部（即ち、前方画像内の車線区画線が写された部分）が見つかれば、そのテンプレートと前方画像の一部とが類似している度合いを類似度Ｄｓとして数値化する。類似度Ｄｓは、テンプレートと前方画像の一部とが類似している度合いが高いほど大きな値となる。

類似度Ｄｓが所定の取得閾値Ｄｔｈ１よりも高ければ、運転支援ＥＣＵ２０は、その前方画像の一部を車線区画線（左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲの何れか）として取得する。自車両１０から自車両１０の前方に至る充分な長さの一対の車線区画線が取得されると、運転支援ＥＣＵ２０は、これら一対の車線区画線の左右方向中心を目標走行経路Ｌｄとして決定（取得）する。

一方、目標走行経路Ｌｄを決定するための充分な長さの一対の車線区画線が取得されていないとき、運転支援ＥＣＵ２０は、追従対象車両の走行軌跡である先行車両移動軌跡Ｌｍに基づいて目標走行経路Ｌｄを決定する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、車線維持制御の実行中、追従対象車両が存在していれば、所定の単位時間が経過する毎に先行車両移動軌跡Ｌｍを取得（更新）する。充分な長さの一対の車線区画線が取得されておらず且つ先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されていれば、運転支援ＥＣＵ２０は、先行車両移動軌跡Ｌｍに基づいて目標走行経路Ｌｄを決定する。先行車両移動軌跡Ｌｍに基づいて目標走行経路Ｌｄを決定する処理は、「追随走行処理」とも称呼される。

運転支援ＥＣＵ２０は、「物標情報に基づいて取得される単位時間あたりの追従対象車両の相対位置の変化を表すベクトル」と「車速Ｖｓ及びヨーレートＹＲａに基づいて取得される自車両１０のその単位時間あたりの走行位置（絶対位置）の変化を表すベクトル」との和を、その単位時間における追従対象車両の移動軌跡（即ち、追加（更新）される先行車両移動軌跡Ｌｍの一部）として取得する。

充分な長さの一対の車線区画線が取得されない一方で先行車両移動軌跡Ｌｍが取得される状況の例が図２に示される。図２において、追従対象車両である他車８１が自車両１０の前方であって走行車線内を走行している。左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲが他車８１によって隠されるので、前方画像に含まれる左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲの長さが短くなる。

本例において他車８１は大型車両（具体的には、トラック）であり、他車８１の左右方向（車幅方向）の長さは普通車両（例えば、乗用車両）よりも長い。そのため、他車８１によって隠れる左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲの長さは、追従対象車両が普通車両であるときと比較して長くなる。

具体的には、前方カメラ４２の水平方向の画角のうちの図２に示された直線ＢＬから直線ＢＲまでの範囲は、他車８１によって左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲの位置が確認できなくなっている。そのため、取得できる左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲの長さは、図２に示された長さＬｓに限られる。

図２の例のように、追従対象車両によって左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲが隠されるために充分な長さの一対の車線区画線が取得できない一方、先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されている場合、運転支援ＥＣＵ２０は追随走行処理を実行する。

一方、充分な長さの一対の車線区画線が取得されておらず且つ先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されていなければ、運転支援ＥＣＵ２０は、表示装置４６に警告表示を表示させ且つスピーカー４７に警告音を再生させたうえで車線維持制御を停止する。

目標走行経路Ｌｄが取得されると、運転支援ＥＣＵ２０は、目標走行経路Ｌｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲによって画定される走行車線における自車両１０の位置及び向きと、を算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両１０の前端中央位置と目標走行経路Ｌｄとの間の左右方向の距離であるセンター距離Ｄｃと、目標走行経路Ｌｄの方向と自車両１０の進行方向と間の角度差分θｙと、を算出する。

更に、運転支援ＥＣＵ２０は、センター距離Ｄｃと角度差分θｙと道路曲率ν（道路曲率ν＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下式（３）より、目標ヨーレートＹＲｃ＊を所定の演算周期にて算出する。（３）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は所定の制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ＊は、自車両１０が目標走行経路Ｌｄに沿って走行するように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ＊＝Ｋ１・Ｄｃ＋Ｋ２・θｙ＋Ｋ３・ν …（３）

運転支援ＥＣＵ２０は、この目標ヨーレートＹＲｃ＊と実際のヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ＊を実現するために必要となる電動機７１の目標発生トルクＴｇ＊を所定の演算周期にて決定する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、目標ヨーレートＹＲｃ＊と実際のヨーレートＹＲａとの差分であるヨーレート差分ΔＹＲを算出する（即ち、ΔＹＲ＝ＹＲｃ＊−ＹＲａ）。加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、予め記憶している「ヨーレート差分ΔＹＲと目標発生トルクＴｇ＊との関係を規定したルックアップテーブル」にヨーレート差分ΔＹＲを適用することによって目標発生トルクＴｇ＊を決定する。

更に、運転支援ＥＣＵ２０は、電動機７１が発生させるトルクＴｍが目標発生トルクＴｇ＊と等しくなるようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。

上述した車線維持制御は、例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書等により詳細に記載されている。

（警告処理）
車線維持制御の目的は運転者による操舵ハンドル５１の操作を支援することである。そのため、車線維持制御の実行中、運転者が運転意思を欠いた状態にあるのは望ましくない。運転者が操舵ハンドル５１を把持していない状態（以下、「非把持状態」とも称呼される。）が継続すれば、運転者が運転意思を欠いていると判断することができる。

そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、非把持状態が時間閾値Ｔｔｈ以上継続すると、表示装置４６に警告表示を表示させ且つスピーカー４７に警告音を再生させる。加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、警告音の再生が開始された後、非把持状態が更に警告時間Ｔｗ以上継続すれば、車線維持制御を停止する。非把持状態が継続したときに行われる運転者への警告及び車線維持制御の停止は、「警告処理」とも称呼される。

ところで、車線維持制御の実行中、自車両１０の走行位置が走行車線の左右方向中心から大きく離間すると、運転者による操舵ハンドル５１の操作によって走行位置を修正する必要があるので、非把持状態が継続するのは望ましくない。

充分な長さの一対の車線区画線が取得され（即ち、追随走行処理が実行されておらず）且つ車線区画線の取得精度が高ければ、走行車線の実際の左右方向中心と目標走行経路Ｌｄとの間の差分（以下、「走行経路差分」とも称呼される。）が大きくなる可能性は低い。そのため、自車両１０の実際の走行位置と走行車線の左右方向中心との離間量が大きくなる可能性は低い。追随走行処理が実行されておらず且つ車線区画線の取得精度が高いとき、以下、「経路取得の信頼度が高である」とも称呼される。

一方、充分な長さの一対の車線区画線が取得され且つ車線区画線の取得精度が低い場合、経路取得の信頼度が高である場合と比較して実際の車線区画線の位置と取得された車線区画線の位置との間の誤差が大きくなる可能性が高くなる。その結果、走行経路差分が大きくなり、以て、自車両１０の走行位置と走行車線の左右方向中心との離間量が大きくなる可能性が経路取得の信頼度が高である場合と比較して高くなる。

運転支援ＥＣＵ２０は、類似度Ｄｓが、取得閾値Ｄｔｈ１よりも大きく且つ「取得閾値Ｄｔｈ１よりも大きい精度閾値Ｄｔｈ２」よりも小さければ（即ち、Ｄｔｈ１＜Ｄｓ＜Ｄｔｈ２）、車線区画線の取得は可能であるが、車線区画線の取得精度が低いと判定する。例えば、車線区画線の取得精度の低下は、車線区画線の一部の剥がれ及び汚損によって発生する。追随走行処理が実行されておらず且つ車線区画線の取得精度が低いとき、以下、「経路取得の信頼度が中である」とも称呼される。

更に、充分な長さの一対の車線区画線が取得できないために追随走行処理が実行されている場合、追従対象車両が走行車線の左右方向中心を走行していなければ、走行経路差分が大きくなる。そのため、走行経路差分が大きくなる可能性が経路取得の信頼度が中である場合と比較して高くなる。追随走行処理が実行されているとき、以下、「経路取得の信頼度が低である」とも称呼される。

そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、走行経路差分が大きくなる可能性が高くなるほど時間閾値Ｔｔｈを短くする。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、経路取得の信頼度が中であるとき、時間閾値Ｔｔｈを経路取得の信頼度が高であるときと比較して小さい値に設定する。

加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、経路取得の信頼度が低であるとき、時間閾値Ｔｔｈを経路取得の信頼度が中であるときと比較して小さい値に設定する。ただし、車速Ｖｓが所定の速度閾値Ｖｔｈよりも低いとき、運転支援ＥＣＵ２０は、時間閾値Ｔｔｈを経路取得の信頼度が中であるときと同じ値に設定する。

経路取得の信頼度に応じて車速Ｖｓ毎に設定される時間閾値Ｔｔｈが、図３の実線Ｌ１、実線Ｌ２及び破線Ｌ３によって示される。経路取得の信頼度が高であるとき、運転支援ＥＣＵ２０は、「図３の実線Ｌ１によって表される車速Ｖｓと時間閾値Ｔｔｈとの関係を規定したルックアップテーブル（Ｍａｐ１）」に車速Ｖｓを適用することによって時間閾値Ｔｔｈを決定する。具体的には、経路取得の信頼度が高であるとき、運転支援ＥＣＵ２０は、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ１に設定する。

経路取得の信頼度が中であるとき、運転支援ＥＣＵ２０は、「図３の実線Ｌ２によって表される車速Ｖｓと時間閾値Ｔｔｈとの関係を規定したルックアップテーブル（Ｍａｐ２）」に車速Ｖｓを適用することによって時間閾値Ｔｔｈを決定する。具体的には、経路取得の信頼度が中であるとき、運転支援ＥＣＵ２０、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ２に設定する。

経路取得の信頼度が低であるとき、運転支援ＥＣＵ２０は、「図３の破線Ｌ３によって表される車速Ｖｓと時間閾値Ｔｔｈとの関係を規定したルックアップテーブル（Ｍａｐ３）」に車速Ｖｓを適用することによって時間閾値Ｔｔｈを決定する。具体的には、経路取得の信頼度が低であるとき、車速Ｖｓが所定の速度閾値Ｖｔｈ以下であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ２に設定する。車速Ｖｓが速度閾値Ｖｔｈよりも高く且つ速度Ｖ１以下であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ２と時間Ｔ３の範囲で車速Ｖｓが高くなるほど小さな値に設定する。車速Ｖｓが速度Ｖ１よりも高ければ、運転支援ＥＣＵ２０は、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ３に設定する。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、所定の時間が経過する毎に図４にフローチャートにより表された「運転支援制御ルーチン」を実行する。加えて、ＣＰＵは、所定の実行周期Δｔ（固定値）が経過する毎に図５にフローチャートにより表された「警告処理ルーチン」を実行する。

先ず、運転支援制御ルーチンについて説明する。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進み、操作スイッチ４５を介して追従車間距離制御の実行が選択され且つ追従車間距離制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。

追従車間距離制御の実行条件は、車速Ｖｓが所定の速度Ｖ２よりも高いときに成立する条件である。例えば、追従車間距離制御の実行中に追従対象車両の車速が速度Ｖ２よりも低くなり（その結果、車速Ｖｓが速度Ｖ２よりも低くなり）且つその追従対象車両が車線変更を行って走行車線以外の車線に移ると、追従車間距離制御の実行条件が成立しなくなる。

追従車間距離制御の実行が選択され且つ追従車間距離制御の実行条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、追従車間距離制御を実行する。即ち、現時点において追従車間距離制御が実行されていなければ、ＣＰＵは、追従車間距離制御を開始する。一方、現時点において追従車間距離制御が既に実行されていれば、ＣＰＵは、追従車間距離制御の実行を継続する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４１５に進み、操作スイッチ４５を介して車線維持制御の実行が選択されているか否かを判定する。車線維持制御の実行が選択されていなければ、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進み、車線維持制御の実行を停止する。即ち、現時点において車線維持制御が実行されていれば、ＣＰＵは、表示装置４６及びスピーカー４７を介して運転者への通知を行ったうえで車線維持制御の実行を停止する。一方、現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵは、車線維持制御が実行されていない状態を継続させる。

一方、車線維持制御の実行が選択されていれば、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、前方画像から充分な長さの一対の車線区画線が取得されているか否かを判定する。充分な長さの一対の車線区画線が取得されていれば、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、一対の車線区画線に基づいて目標走行経路Ｌｄを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４３０に進み、前方画像から一対の車線区画線を取得したときにおける類似度Ｄｓが精度閾値Ｄｔｈ２以上であるか否かを判定する。類似度Ｄｓが精度閾値Ｄｔｈ２以上であれば、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、経路取得の信頼度が高であると判定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４４５に進み、車線維持制御を実行する。即ち、現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵは、車線維持制御を開始する。一方、現時点において車線維持制御が実行されていれば、ＣＰＵは、車線維持制御の実行を継続する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを終了する。

一方、ステップ４３０の判定条件が成立していなければ（即ち、類似度Ｄｓが精度閾値Ｄｔｈ２よりも小さければ）、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、経路取得の信頼度が中であると判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４４５に進む。

加えて、ステップ４２０の判定条件が成立していなければ（即ち、前方画像から充分な長さの一対の車線区画線が取得されていなければ）、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進み、先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されているか否かを判定する。

先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されていれば、ＣＰＵは、ステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、先行車両移動軌跡Ｌｍに基づいて目標走行経路Ｌｄを取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４６５に進み、経路取得の信頼度が低であると判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４４５に進む。

一方、先行車両移動軌跡Ｌｍが取得されていなければ、ＣＰＵは、ステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進む。

更に、ステップ４０５の判定条件が成立していなければ（即ち、追従車間距離制御の実行が選択されていない、或いは、追従車間距離制御の実行条件が成立していなければ）、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、追従車間距離制御の実行を停止する。即ち、現時点において追従車間距離制御が実行されていれば、ＣＰＵは、表示装置４６及びスピーカー４７を介して運転者への通知を行ったうえで追従車間距離制御の実行を停止する。一方、現時点において追従車間距離制御が実行されていなければ、ＣＰＵは、追従車間距離制御が実行されていない状態を継続させる。

次に、警告処理ルーチンについて説明する。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、車線維持制御が実行中であるか否かを判定する。車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、手放し時間Ｔｈｒの値を「０」に設定する。手放し時間Ｔｈｒの値は運転支援ＥＣＵ２０の始動時にＣＰＵが実行するイニシャルルーチン（不図示）において「０」に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを終了する。

一方、車線維持制御が実行されていれば、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、自車両１０の運転者が操舵ハンドル５１を把持していないか否かを判定する。ＣＰＵは、操舵トルクＴｓの大きさが略「０」であれば（即ち、操舵トルクＴｓの大きさが微小なトルク閾値Ｔｓｔｈ以下であれば）、運転者が操舵ハンドル５１を把持していないと判定する。運転者が操舵ハンドル５１を把持していれば、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進む。

一方、運転者が操舵ハンドル５１を把持していなければ、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、手放し時間Ｔｈｒの値を実行周期Δｔだけ増加させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５２５に進み、図４の運転支援制御ルーチンが前回実行されたときに判定された経路取得の信頼度（高、中、及び、低のいずれか）を取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５３０に進み、経路取得の信頼度に応じて時間閾値Ｔｔｈを決定するために参照されるルックアップテーブル（Ｍａｐ１、Ｍａｐ２及びＭａｐ３のいずれか）を選択する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５３５に進み、選択されたルックアップテーブルに車速Ｖｓを適用することによって時間閾値Ｔｔｈを決定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０に進み、手放し時間Ｔｈｒが時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。手放し時間Ｔｈｒが時間閾値Ｔｔｈ以上であれば、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、手放し時間Ｔｈｒが「時間閾値Ｔｔｈに警告時間Ｔｗを加えた時間」以上であるか否かを判定する。

手放し時間Ｔｈｒが「時間閾値Ｔｔｈに警告時間Ｔｗを加えた時間」より小さければ、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進み、運転者に操舵ハンドル５１が把持されていない状態が継続していることに対する警告（非把持警告）を行う。具体的には、ＣＰＵは、表示装置４６に運転者に操舵ハンドル５１の把持を促す記号を表示させると共にスピーカー４７に警告音を再生させる。既に非把持警告が実行されていれば、ＣＰＵは、非把持警告を継続する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

一方、手放し時間Ｔｈｒが「時間閾値Ｔｔｈに警告時間Ｔｗを加えた時間」以上であれば、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、運転者に運転支援制御の停止を通知する。具体的には、ＣＰＵは、表示装置４６に運転支援制御を停止する旨の記号を表示させると共にスピーカー４７に「非把持警告の実行時に再生される警告音」とは異なる警告音を再生させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５５５に進み運転支援制御を停止する。更に、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

なお、ステップ５４０の判定条件が成立していなければ（即ち、手放し時間Ｔｈｒが時間閾値Ｔｔｈよりも小さければ）、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

以上、説明したように、本支援装置は、経路取得の信頼度が中であるとき、時間閾値Ｔｔｈを、経路取得の信頼度が高であるときの値（時間Ｔ１）よりも小さい時間Ｔ２に設定する。加えて、本支援装置は、経路取得の信頼度が低であるとき、車速Ｖｓが速度Ｖ１よりも高ければ、時間閾値Ｔｔｈを「時間Ｔ２よりも短い時間Ｔ３」に設定する。更に、本支援装置は、経路取得の信頼度が低であるとき、車速Ｖｓが速度Ｖ１から速度閾値Ｖｔｈに向かって小さくなるほど時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ３から時間Ｔ２へ向けて大きくなる値に設定し、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｔｈ以下であると、時間閾値Ｔｔｈを時間Ｔ２に設定する。

そのため、目標走行経路Ｌｄと、一対の車線区画線（即ち、左区画線ＬＬ及び右区画線ＬＲ）の左右方向中心と、の離間量が大きくなる可能性が高いとき、時間閾値Ｔｔｈが短い値に設定される。加えて、追随走行処理が実行されているとき、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｔｈ以下であれば、時間閾値Ｔｔｈが車速Ｖｓが速度閾値Ｖｔｈよりも高いときと比較して長く設定される。そのため、車速Ｖｓが低いために自車両の走行位置と、走行車線の左右方向中心と、の離間量が急速に増加しないとき、時間閾値Ｔｔｈが短くなり過ぎることが回避される。従って、本支援装置によれば、車線区画線の取得状況に応じて時間閾値Ｔｔｈを適切に決定することができる。

（変形例）
次に、本支援装置の変形例について説明する。上述した実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０は、図３の実線Ｌ１、実線Ｌ２及び破線Ｌ３のそれぞれによって表される車速Ｖｓと時間閾値Ｔｔｈとの関係に基づいて時間閾値Ｔｔｈを決定していた。これに対し、本変形例に係る運転支援ＥＣＵ２０は、図６の実線Ｌ４、実線Ｌ５及び破線Ｌ６のそれぞれによって表される車速Ｖｓと時間閾値Ｔｔｈとの関係に基づいて時間閾値Ｔｔｈを決定する点のみにおいて上述した実施形態と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。

経路取得の信頼度が高であるとき、実線Ｌ４（Ｍａｐ４）に示されるように時間閾値Ｔｔｈが設定される。即ち、経路取得の信頼度が高であるとき、車速Ｖｓが高くなるほど時間閾値Ｔｔｈは小さい値に設定される。一方、経路取得の信頼度が中であるとき、実線Ｌ５（Ｍａｐ５）に示されるように時間閾値Ｔｔｈが設定される。即ち、経路取得の信頼度が中であるとき、経路取得の信頼度が高であるときと比較して時間閾値Ｔｔｈは所定量だけ小さい値に設定される。

経路取得の信頼度が低であるとき、破線Ｌ６（Ｍａｐ６）に示されるように時間閾値Ｔｔｈが設定される。即ち、経路取得の信頼度が低であるとき、車速Ｖｓが速度Ｖ１よりも高いとき、時間閾値Ｔｔｈは経路取得の信頼度が中であるときの時間閾値Ｔｔｈに対して所定量だけ小さい値に設定される。一方、経路取得の信頼度が低であるとき、車速Ｖｓが速度Ｖ１以下であり且つ速度閾値Ｖｔｈよりも高いとき、車速Ｖｓが速度Ｖ１から速度閾値Ｖｔｈに向けて低くなるほど「経路取得の信頼度が低であるときに設定される時間閾値Ｔｔｈ」と「経路取得の信頼度が中であるときときに設定される時間閾値Ｔｔｈ」との差分が小さくなるように「経路取得の信頼度が低であるときに設定される時間閾値Ｔｔｈ」が設定される。更に、追随走行処理の実行中、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｔｈ以下であると、「経路取得の信頼度が低であるときに設定される時間閾値Ｔｔｈ」は「経路取得の信頼度が中であるときに設定される時間閾値Ｔｔｈ」と等しい値に設定される。

以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態における警告時間Ｔｗは固定値であった。しかし、警告時間Ｔｗは、自車両１０の走行状態に応じて設定されても良い。例えば、警告時間Ｔｗは、車速Ｖｓが大きくなるほど小さな値に設定されても良い。

加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、非把持状態が時間閾値Ｔｔｈ以上継続すると運転者への警告を開始し、更に非把持状態が警告時間Ｔｗだけ継続すると車線維持制御を停止していた。即ち、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者への警告及び車線維持制御の停止の両方を実行していた。しかし、運転者への警告及び車線維持制御の停止の一方は割愛されても良い。或いは、運転支援ＥＣＵ２０は、車線維持制御の停止を行うとき、追従車間距離制御も停止しても良い。

加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、追従車間距離制御の実行中にのみ車線維持制御を実行していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、追従車間距離制御が実行されていないときに車線維持制御を実行しても良い。

加えて、本実施形態に係る目標車間距離Ｄｔｇｔは固定値であった。しかし、目標車間距離Ｄｔｇｔは車速Ｖｓに応じて変化する値であっても良い。例えば、目標車間距離Ｄｔｇｔは、所定の目標車間時間Ｔｔｇｔに車速Ｖｓを乗じることにより算出されても良い（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・Ｖｓ）。

加えて、本実施形態係る運転支援ＥＣＵ２０は、操舵トルクＴｓの大きさが略「０」であれば、運転者が操舵ハンドル５１を把持していないと判定していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、これとは異なる方法によって運転者が操舵ハンドル５１を把持しているか否かを判定しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、操舵ハンドル５１に配設されたタッチセンサからの出力信号に基づいて運転者が操舵ハンドル５１を把持しているか否かを判定しても良い。この場合、タッチセンサは、例えば、静電容量式センサであって、運転者が操舵ハンドル５１を把持しているときにハイレベル信号を出力し、運転者が操舵ハンドル５１を把持していないときにローレベル信号を出力するセンサであればよい。

１０…自車両、２０…運転支援ＥＣＵ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ＥＰＳ−ＥＣＵ、４１…ミリ波レーダ、４２…前方カメラ、４３…車速センサ、４４…ヨーレートセンサ、４５…操作スイッチ、４６…表示装置、４７…スピーカー、５１…操舵ハンドル、６７…トルクセンサ、６８…操舵角センサ、６９…駆動回路、７１…電動機、８１…他車。

Claims (1)

1. 自車両の前方画像を撮影する撮像装置と、
   前記自車両が走行する車線である走行車線を画定する一対の車線区画線の位置を前記前方画像から取得すると共にその取得の精度が高いか低いかを判定する車線取得部と、
   前記走行車線内にあって前記自車両の直前を走行する先行車両の位置を取得する先行車両取得部と、
   前記自車両に前記走行車線内を走行させるため、前記車線取得部によって取得された前記一対の車線区画線に基づいて目標走行経路を決定し且つ前記自車両が前記目標走行経路を走行するように前記自車両の操舵角度を変更する車線維持制御を実行する車線維持制御部と、
   前記自車両の運転者が前記操舵角度を変更するために操作する操舵ハンドルを前記運転者が把持しているか否かを判定する把持判定部と、
   前記車線維持制御部が前記車線維持制御を実行しているとき、前記把持判定部により前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していないと判定された状態が所定の時間閾値以上継続すると、前記運転者への警告を行う処理及び前記車線維持制御部による前記車線維持制御を停止させる処理の少なくとも一方を実行する警告処理部と、
   を備え、
   前記車線維持制御部は、
   前記車線維持制御の実行時に前記一対の車線区画線が取得できないとき、前記先行車両が前記自車両前方の所定の範囲内を走行する追従対象車両であれば、前記追従対象車両の走行軌跡に基づいて前記目標走行経路を決定する追随走行処理を実行し、
   前記警告処理部は、
   前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合、前記自車両の任意の車速に対し、前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が高いと判定されている場合と比較して前記時間閾値を小さい値に設定し、
   前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されており且つ前記車速が所定の速度閾値よりも高い場合、任意の前記車速に対し、前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合と比較して前記時間閾値を小さい値に設定し、
   前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されており且つ前記車速が前記速度閾値以下である場合、任意の前記車速に対し、前記時間閾値を前記車線維持制御部により前記追随走行処理が実行されておらず且つ前記車線取得部により前記取得の精度が低いと判定されている場合と等しい値に設定する、
   ように構成された、運転支援装置。
   
   

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