JP2018111390A - Transfer structure of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make vibration attenuation ability of a damper provided on a power transmission system of a sub drive wheel side proper.SOLUTION: A power transmission system from a drive source 6 to a sub drive wheel 4 comprises: a damper 80; a first rotation member 45 connected to a drive source side; and a second rotation member 46 connected to a sub drive wheel side. The damper 80 has a first cylindrical part 82 connected to the first rotation member 45, a second cylindrical part 84 connected to the second rotation member 46, and an elastic body layer 90 arranged between the first cylindrical part 82 and the second cylindrical part 84. The elastic body layer 90 has a first elastic part 91 which is compressed and deformed when the first cylindrical part 82 is displaced to a downstream side relatively to the second cylindrical part 84 in a rotation direction F1 in forward traveling time, and a second elastic part 92 which is compressed and deformed when the first cylindrical part 82 is displaced to an upstream side relatively to the second cylindrical part 84 in the rotation direction F1, in which vibration attenuation ability of the first elastic part 91 is higher than that of the second elastic part 92.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両のトランスファ構造に関する。   The present invention relates to a transfer structure for a vehicle including main drive wheels and auxiliary drive wheels.

二輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能な四輪駆動車では、前輪又は後輪のうちいずれか一方が、カップリングを介することなく駆動源に連結された主駆動輪とされ、いずれか他方が、カップリングを介して駆動源に断接可能に連結された副駆動輪とされる。   In a four-wheel drive vehicle that can be switched between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, either the front wheel or the rear wheel is a main drive wheel connected to a drive source without a coupling, One of the other is a sub drive wheel that is connected to a drive source via a coupling so as to be connectable and disconnectable.

この種の車両では、カップリングが締結された四輪駆動状態において、副駆動輪には、駆動源から出力されてトランスファ装置によって取り出されたトルクが伝達される。一方、カップリングが解放された二輪駆動状態においては、副駆動輪(従動輪)への実質的なトルク伝達は行われないが、カップリングでの引き摺り抵抗によって、副駆動輪側の動力伝達系(トランスファ装置から副駆動輪用のプロペラシャフト及び差動装置を介して副駆動輪に至る動力伝達系)においても微小なトルクが生じ得る。   In this type of vehicle, in the four-wheel drive state in which the coupling is fastened, the torque output from the drive source and taken out by the transfer device is transmitted to the sub drive wheels. On the other hand, in the two-wheel drive state in which the coupling is released, substantial torque transmission to the auxiliary driving wheel (driven wheel) is not performed, but the power transmission system on the auxiliary driving wheel side is caused by drag resistance in the coupling. Even in the (power transmission system from the transfer device to the auxiliary driving wheel via the propeller shaft for the auxiliary driving wheel and the differential device), a minute torque can be generated.

ところで、副駆動輪側の動力伝達系は、捩り振動に関して、所定の固有振動数を有する。そのため、二輪駆動状態において、エンジン等の駆動源で生じた出力トルクの変動が副駆動輪側(従動輪側)の動力伝達系に伝達されたとき、トルク変動の周波数によっては、副駆動輪側の動力伝達系が共振することがある。   By the way, the power transmission system on the auxiliary drive wheel side has a predetermined natural frequency with respect to torsional vibration. Therefore, in the two-wheel drive state, when the fluctuation of the output torque generated by the driving source such as the engine is transmitted to the power transmission system on the auxiliary driving wheel side (driven wheel side), depending on the frequency of the torque fluctuation, the auxiliary driving wheel side The power transmission system may resonate.

この場合、駆動源側から伝わるトルク変動が、副駆動輪側の動力伝達系において増幅され、特に高変速比での車両走行中にその傾向が強くなる。図9(a)に示すように、副駆動輪側の動力伝達系においてトルク変動の増幅が生じると、トルクの伝達方向が切り替わる度に(図9(a)の符号P参照)、該動力伝達系における各噛合部において歯打ち音が生じ得る。   In this case, the torque fluctuation transmitted from the drive source side is amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side, and this tendency becomes stronger especially during vehicle travel at a high gear ratio. As shown in FIG. 9A, when torque fluctuation is amplified in the power transmission system on the side of the auxiliary drive wheels, every time the torque transmission direction is switched (see symbol P in FIG. 9A), the power transmission is performed. A rattling noise can occur at each meshing portion in the system.

このような歯打ち音の抑制を図るために、従来は、二輪駆動状態においても、ある程度のトルクが副駆動輪側(従動輪側)の動力伝達系に加えられるようにカップリングを制御することが行われている。この場合、図9(b)に示すように、副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルクが全体的に増大されることで、トルク変動が伝達されても、副駆動輪側の動力伝達系におけるトルクの伝達方向を常に一定に維持することが可能になり、これにより、歯打ち音の抑制が可能になる。   In order to suppress such rattling noise, conventionally, the coupling is controlled so that a certain amount of torque is applied to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side (driven wheel side) even in the two-wheel drive state. Has been done. In this case, as shown in FIG. 9B, the torque transmitted to the power transmission system on the auxiliary driving wheel side is increased as a whole, so that even if torque fluctuation is transmitted, the power transmission system on the auxiliary driving wheel side. It is possible to always maintain the torque transmission direction at a constant value, which makes it possible to suppress rattling noise.

しかしながら、この場合、二輪駆動状態でありながら、副駆動輪側にもトルクを伝える必要があることから、駆動源の負荷が増大して、燃費性能が悪化する問題がある。   However, in this case, since it is necessary to transmit the torque to the auxiliary drive wheel side even in the two-wheel drive state, there is a problem that the load on the drive source increases and the fuel consumption performance deteriorates.

そこで、例えば特許文献1に開示されているように、副駆動輪側の動力伝達系にダンパを設けることで、二輪駆動状態での歯打ち音を抑制することが検討されている。この場合、副駆動輪側の動力伝達系の捩り剛性が低下されることで、該動力伝達系の固有振動数を、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらすことが可能になるとともに、ダンパによって捩り振動を減衰させることが可能になる。   Thus, for example, as disclosed in Patent Document 1, it has been studied to suppress rattling noise in a two-wheel drive state by providing a damper in the power transmission system on the side of the auxiliary drive wheel. In this case, the torsional rigidity of the power transmission system on the auxiliary drive wheel side is reduced, so that the natural frequency of the power transmission system does not resonate with the torque fluctuation that may occur in the normal range of the engine speed. It is possible to shift to several ranges, and torsional vibration can be attenuated by the damper.

この場合、図10に示すように、副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルク変動の振幅は、ダンパを設けない場合(図9(a)及び図9(b)参照)に比べて低減される。また、このとき、上述のように、副駆動輪側の動力伝達系には、引き摺り抵抗による微小なトルクが生じている。そのため、トルクの伝達方向を一定に維持して、歯打ち音の抑制を図ることが可能になる。   In this case, as shown in FIG. 10, the amplitude of the torque fluctuation transmitted to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side is reduced as compared with the case where no damper is provided (see FIGS. 9A and 9B). The At this time, as described above, a minute torque due to drag resistance is generated in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side. Therefore, it is possible to keep the torque transmission direction constant and suppress the rattling noise.

国際公開第2015/146225号International Publication No. 2015/146225

特許文献1に開示された構成のように、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパとしては、同文献の図8(a)に開示された捩りタイプのダンパ、及び、同文献の図8(b)に開示された圧縮タイプのダンパが知られている。   As in the configuration disclosed in Patent Document 1, as the damper provided in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side, the torsion type damper disclosed in FIG. A compression type damper disclosed in FIG. 8 (b) is known.

捩りタイプのダンパは、内筒部、外筒部、及び、これらの間に介在する筒状のゴム等の弾性部材を備える。解放状態のカップリングで生じる引き摺り抵抗によって、内筒部と外筒部との間で微小なトルク伝達が生じるとき、内筒部と外筒部との間に周方向の相対変位が生じることで、弾性部材は、周方向に捩られるように弾性変形する。このときに弾性部材が捩られる方向は、トルクの伝達方向によって異なるが、いずれの方向に捩られる場合にも、弾性部材による捩り振動の減衰機能は同様に果たされる。   The torsion type damper includes an inner cylinder part, an outer cylinder part, and an elastic member such as a cylindrical rubber interposed between them. When minute torque transmission occurs between the inner cylinder part and the outer cylinder part due to drag resistance generated in the coupling in the released state, a relative displacement in the circumferential direction occurs between the inner cylinder part and the outer cylinder part. The elastic member is elastically deformed so as to be twisted in the circumferential direction. At this time, the direction in which the elastic member is twisted differs depending on the direction of torque transmission, but the torsional vibration damping function by the elastic member is similarly performed in any direction.

一方、圧縮タイプのダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の第1突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の第2突起部を内周面に有する外筒部、及び、内筒部と外筒部の間において、第1突起部と第2突起部とによって周方向の両側から挟み込まれるようにそれぞれ配置された複数のゴム等の弾性部材を備える。該複数の弾性部材は、内筒部に対して外筒部が周方向の一方側に相対変位したときに圧縮変形される第1弾性部材と、内筒部に対して外筒部が周方向の他方側に相対変位したときに圧縮変形される第2弾性部材とで構成され、第1弾性部材と第2弾性部材は、周方向に交互に配置されている。   On the other hand, the compression type damper includes an inner cylinder portion having a plurality of first protrusion portions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and a plurality of second projection portions arranged at intervals in the circumferential direction. An outer cylinder part on the inner peripheral surface, and a plurality of rubbers disposed between the inner cylinder part and the outer cylinder part so as to be sandwiched from both sides in the circumferential direction by the first projection part and the second projection part, etc. The elastic member is provided. The plurality of elastic members include a first elastic member that is compressed and deformed when the outer cylinder portion is relatively displaced to one side in the circumferential direction with respect to the inner cylinder portion, and the outer cylinder portion is circumferential with respect to the inner cylinder portion The second elastic member is compressed and deformed when relatively displaced to the other side of the first elastic member, and the first elastic member and the second elastic member are alternately arranged in the circumferential direction.

従来、この種のダンパにおいて、第1弾性部材と第2弾性部材は、同じ材質からなり、同じ形状及び大きさを有している。これにより、第1弾性部材と第2弾性部材は、同じ振動減衰能力を有しており、いずれの弾性部材が圧縮される場合にも、同じ振動減衰能力が作用するように構成されている。   Conventionally, in this type of damper, the first elastic member and the second elastic member are made of the same material and have the same shape and size. Thereby, the first elastic member and the second elastic member have the same vibration damping ability, and the same vibration damping ability acts even when any elastic member is compressed.

このように、従来のダンパは、捩りタイプ及び圧縮タイプのいずれにおいても、トルクの伝達方向に関わらず、同じ振動減衰能力が発揮されるように構成されている。   As described above, the conventional damper is configured to exhibit the same vibration damping capability regardless of the torque transmission direction in both the torsion type and the compression type.

しかしながら、本願発明者は、カップリングの解放状態において、ダンパにおけるトルク伝達方向、カップリングに生じる引き摺り抵抗の大きさ、及び、駆動源側から副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルク変動の振幅の大きさは、車両の運転状態に応じて異なることに着目し、ダンパに求められる振動減衰能力も車両の運転状態によって異なる可能性があるという観点に基づいて、ダンパの振動減衰能力を適正化する上で改善の余地があることを見出した。   However, the inventor of the present application, in the coupling released state, the direction of torque transmission in the damper, the magnitude of drag resistance generated in the coupling, and the amplitude of torque fluctuation transmitted from the drive source side to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side Focusing on the fact that the size of the damper differs depending on the driving state of the vehicle, and optimizing the damping capability of the damper based on the viewpoint that the vibration damping capability required for the damper may also differ depending on the driving state of the vehicle I found that there is room for improvement.

そこで、本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両において、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパの振動減衰能力の適正化を図ることを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to optimize the vibration damping capacity of a damper provided in a power transmission system on the side of a sub drive wheel in a vehicle including main drive wheels and sub drive wheels.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両のトランスファ構造は次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above problems, the vehicle transfer structure according to the present invention is configured as follows.

本願の請求項1に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、
駆動源、カップリングを介することなく前記駆動源に連結された主駆動輪、及び、前記カップリングを介して前記駆動源に連結された副駆動輪を備えた車両のトランスファ構造であって、
前記駆動源から前記副駆動輪までの動力伝達系には、ダンパ、該ダンパの駆動源側に連結された第1回転部材、及び、前記ダンパの副駆動輪側に連結された第2回転部材が設けられ、
前記ダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を内周面に有する外筒部、及び、前記内筒部と前記外筒部との間に配置された弾性体層を備え、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか一方は、前記第1回転部材に連結された第1筒部であり、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか他方は、前記第2回転部材に連結された第2筒部であり、
前記弾性体層は、車両の前進走行時における前記第1筒部及び前記第2筒部の回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に下流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第1弾性部と、前記回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に上流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第2弾性部とを有し、
前記第1弾性部の振動減衰能力は、前記第2弾性部の振動減衰能力よりも高いことを特徴とする。
The transfer structure of the vehicle according to the invention described in claim 1 of the present application is
A vehicle transfer structure comprising a drive source, a main drive wheel connected to the drive source without going through a coupling, and a sub drive wheel connected to the drive source via the coupling,
The power transmission system from the drive source to the sub drive wheel includes a damper, a first rotary member connected to the drive source side of the damper, and a second rotary member connected to the sub drive wheel side of the damper Is provided,
The damper has an inner cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and an outer cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the inner circumference surface. And an elastic body layer disposed between the inner tube portion and the outer tube portion,
Either one of the inner cylinder part or the outer cylinder part is a first cylinder part connected to the first rotating member,
One of the inner cylinder part and the outer cylinder part is a second cylinder part connected to the second rotating member,
The elastic body layer is displaced when the first tube portion is displaced downstream relative to the second tube portion in the rotational direction of the first tube portion and the second tube portion when the vehicle is traveling forward. A first elastic portion that is compressed and deformed between the protruding portion of the first cylindrical portion and the protruding portion of the second cylindrical portion, and the first cylindrical portion with respect to the second cylindrical portion in the rotational direction. A second elastic portion that is compressed and deformed between the protrusion of the first tube portion and the protrusion of the second tube portion when displaced relatively upstream;
The vibration damping ability of the first elastic part is higher than the vibration damping ability of the second elastic part.

請求項2に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1に記載の発明において、
前記第1弾性部は、前記回転方向における前記第1筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材からなり、
前記第2弾性部は、前記回転方向における前記第2筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材からなり、
前記回転方向の剛性に関して、前記第1弾性部材の剛性は、前記第2弾性部材の剛性よりも低いことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle transfer structure according to the first aspect of the present invention.
The first elastic part is composed of a plurality of first elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the first tube part in the rotation direction,
The second elastic part is composed of a plurality of second elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the second cylindrical part in the rotation direction,
Regarding the rigidity in the rotation direction, the rigidity of the first elastic member is lower than the rigidity of the second elastic member.

請求項3に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1又は請求項2に記載の発明において、
前記カップリングは、該カップリングの駆動源側の回転部材に連結された入力要素と、前記カップリングの副駆動輪側の回転部材に連結された出力要素とを備え、
通常の車両走行状態において常に前記入力要素の回転数が前記出力要素の回転数よりも大きくなるように、前記入力要素から前記主駆動輪までの減速比は、前記出力要素から前記副駆動輪までの減速比よりも大きく構成されていることを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle transfer structure according to the first or second aspect of the present invention.
The coupling includes an input element coupled to a rotation member on the drive source side of the coupling, and an output element coupled to a rotation member on the sub drive wheel side of the coupling,
The reduction ratio from the input element to the main drive wheel is from the output element to the sub drive wheel so that the rotation speed of the input element is always greater than the rotation speed of the output element in a normal vehicle running state. It is characterized by being configured to be larger than the reduction ratio.

なお、ここでいう「通常の車両走行状態」とは、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きていない車両走行状態を意味するものとする。   Here, the “normal vehicle running state” means a vehicle running state in which an emergency such as tire puncture or wheel removal has not occurred.

請求項4に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、
前記車両は、前記副駆動輪からなる前輪と、前記主駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記駆動源から前記後輪側に伝えられる動力の一部を前記前輪側に取り出すトランスファ装置は、前輪用のプロペラシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記前輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする。
The vehicle transfer structure according to the invention of claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the auxiliary drive wheel and a rear wheel made of the main drive wheel,
A transfer device that extracts a part of power transmitted from the drive source to the rear wheel side to the front wheel side is connected to the front wheel via a propeller shaft for front wheels and a differential device for front wheels,
The damper is provided in a power transmission path in the transfer device.

請求項5に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、
前記車両は、前記主駆動輪からなる前輪と、前記副駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記前輪は、前輪用のドライブシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記駆動源に連結されており、
前記駆動源から前記前輪側に伝えられる動力の一部を前記後輪側に取り出すトランスファ装置は、プロペラシャフト及び後輪用の差動装置を介して前記後輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする。
The transfer structure of the vehicle according to the invention of claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the main drive wheel and a rear wheel made of the auxiliary drive wheel,
The front wheel is connected to the drive source via a front wheel drive shaft and a front wheel differential,
A transfer device for extracting a part of power transmitted from the drive source to the front wheel side to the rear wheel side is connected to the rear wheel via a propeller shaft and a differential device for the rear wheel,
The damper is provided in a power transmission path in the transfer device.

請求項1に記載の発明に係る車両のトランスファ構造によれば、カップリングが解放された二輪駆動状態での車両走行中において、ダンパの第1筒部側から第2筒部側への微小なトルク伝達を生じさせるような引き摺り抵抗がカップリングに生じている場合、例えば前進加速走行が行われるときなどに、駆動源側から伝わるトルク変動が副駆動輪側の動力伝達系において増幅しやすい状況になりやすいが、第2弾性部よりも振動減衰能力が高い第1弾性部が圧縮変形されることで、副駆動輪側の動力伝達系の捩り振動を効果的に減衰させることができる。   According to the vehicle transfer structure of the first aspect of the present invention, a small amount of the damper from the first tube portion side to the second tube portion side during traveling of the vehicle in a two-wheel drive state in which the coupling is released. When drag resistance that causes torque transmission occurs in the coupling, for example, when forward acceleration traveling is performed, torque fluctuation transmitted from the drive source side is likely to be amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side However, the torsional vibration of the power transmission system on the side of the auxiliary drive wheel can be effectively damped by compressing and deforming the first elastic portion having higher vibration damping capability than the second elastic portion.

一方、カップリングが解放された二輪駆動状態での車両走行中において、ダンパの第2筒部側から第1筒部側への微小なトルク伝達を生じさせるような引き摺り抵抗がカップリングに生じている場合、第2弾性部の圧縮変形によって捩り振動の減衰がなされる。この場合において、例えば後退加速走行が行われるときなどには、前進加速走行が行われるときに比べて、副駆動輪側の動力伝達系においてトルク変動が増幅しやすい状況になり難いことから、第2弾性部の振動減衰能力が第1弾性部よりも低いにも拘わらず、捩り振動の減衰を効果的に果たすことができる。   On the other hand, when the vehicle is traveling in a two-wheel drive state in which the coupling is released, drag resistance that causes a small torque transmission from the second cylinder part side to the first cylinder part side of the damper occurs in the coupling. If it is, the torsional vibration is attenuated by the compression deformation of the second elastic portion. In this case, for example, when the reverse acceleration traveling is performed, the torque fluctuation is less likely to be amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side than when the forward acceleration traveling is performed. Although the vibration damping capability of the two elastic parts is lower than that of the first elastic part, the torsional vibration can be effectively attenuated.

したがって、本発明によれば、二輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部又は第2弾性部が選択的に圧縮変形されることで、副駆動輪側の動力伝達系の捩り振動が常に効果的に減衰され、これにより、歯打ち音の発生を効果的に抑制できる。   Therefore, according to the present invention, in the two-wheel drive state, the first elastic portion or the second elastic portion is selectively compressed and deformed in accordance with the driving state of the vehicle, so that the torsion of the power transmission system on the auxiliary drive wheel side is achieved. The vibration is always effectively damped, whereby the occurrence of rattling noise can be effectively suppressed.

また、第1弾性部と第2弾性部の振動減衰能力が異なることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部を小型化できるとともに、第2弾性部材の小型化によって創出されたスペースを利用して、第1弾性部材を配設できる。そのため、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ全体をコンパクトに構成しやすくなる。   In addition, since the vibration damping ability of the first elastic part and the second elastic part is different, the second elastic part having a relatively low vibration damping ability can be miniaturized, and the space created by the miniaturization of the second elastic member can be reduced. Utilizing this, the first elastic member can be disposed. Therefore, compared to a case where all the elastic members have a uniform vibration damping capability as in a conventional compression type damper, the entire damper can be easily made compact.

請求項2に記載の発明によれば、振動減衰能力が比較的高い第1弾性部は、回転方向の剛性が比較的低い複数の第1弾性部材で構成され、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部は、回転方向の剛性が比較的高い複数の第2弾性部材で構成されることで、請求項1に記載の発明の効果を具体的に実現できる。   According to the second aspect of the present invention, the first elastic portion having a relatively high vibration damping capability is composed of the plurality of first elastic members having a relatively low rigidity in the rotational direction, and the first elastic portion having a relatively low vibration damping capability. The two elastic portions can be specifically realized by the plurality of second elastic members having relatively high rigidity in the rotation direction, so that the effect of the invention of claim 1 can be specifically realized.

請求項3に記載の発明によれば、通常の車両走行状態においてカップリングの入力要素の回転数が出力要素の回転数よりも常に大きくなるため、カップリングが解放された状態での車両走行時において、カップリングの引き摺り抵抗によって副駆動輪側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向を、常に駆動源側から副駆動輪側に向かう方向に維持できる。   According to the third aspect of the present invention, since the rotational speed of the coupling input element is always larger than the rotational speed of the output element in the normal vehicle traveling state, the vehicle is traveling with the coupling released. In this case, the transmission direction of the torque generated in the power transmission system on the side of the auxiliary driving wheel by the drag resistance of the coupling can always be maintained in the direction from the driving source side to the side of the auxiliary driving wheel.

そのため、車両の前進走行時には、常に、ダンパにおけるトルク伝達方向が第1筒部側から第2筒部側に向かう方向に維持され、これにより、第1筒部及び第2筒部の回転方向において第1筒部を第2筒部に対して相対的に下流側に変位させて、第1弾性部の圧縮変形による捩り振動の減衰を行わせることができる。したがって、例えば高変速比での車両の前進走行時など、駆動源側から伝わるトルク変動が副駆動輪側の動力伝達系において増幅しやすい前進走行時に、振動減衰能力が比較的高い第1弾性部を利用して、副駆動輪側の動力伝達系における捩り振動ひいては歯打ち音を効果的に抑制できる。   For this reason, when the vehicle travels forward, the torque transmission direction in the damper is always maintained in the direction from the first tube portion side to the second tube portion side, so that in the rotation direction of the first tube portion and the second tube portion. The first cylindrical portion can be displaced relatively downstream with respect to the second cylindrical portion, and the torsional vibration can be attenuated by the compressive deformation of the first elastic portion. Therefore, for example, when the vehicle is traveling forward at a high gear ratio, torque fluctuation transmitted from the drive source side is easily amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side. Can be used to effectively suppress torsional vibrations and thus rattling noises in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side.

請求項4に記載の発明によれば、所謂FR(フロントエンジン・リヤドライブ)ベースの四輪駆動車の後輪駆動状態において、駆動源側からトランスファ装置に伝わる捩り振動が、前輪用のプロペラシャフトよりも駆動源側に設けられたダンパによって効果的に減衰されることで、前輪用のプロペラシャフトから前輪に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制でき、これによって、前輪側の動力伝達系の各噛合部における歯打ち音を効果的に抑制できる。   According to the fourth aspect of the present invention, in the rear wheel drive state of a so-called FR (front engine / rear drive) based four-wheel drive vehicle, the torsional vibration transmitted from the drive source side to the transfer device is propeller shaft for the front wheels. The torsional vibration of the power transmission system from the propeller shaft for the front wheels to the front wheels can be effectively suppressed by being effectively damped by the damper provided on the drive source side. The rattling noise at each meshing portion of the system can be effectively suppressed.

請求項5に記載の発明によれば、所謂FF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の前輪駆動状態において、駆動源側からトランスファ装置に伝わる捩り振動が、プロペラシャフトよりも駆動源側に設けられたダンパによって効果的に減衰されることで、プロペラシャフトから後輪に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制でき、これによって、後輪側の動力伝達系の各噛合部における歯打ち音を効果的に抑制できる。   According to the fifth aspect of the present invention, in the front wheel drive state of a so-called FF (front engine / front drive) based four-wheel drive vehicle, the torsional vibration transmitted from the drive source side to the transfer device is more driven than the propeller shaft. By being effectively damped by the damper provided on the side, the torsional vibration of the power transmission system from the propeller shaft to the rear wheel can be effectively suppressed, and thereby each meshing portion of the power transmission system on the rear wheel side The rattling noise can be effectively suppressed.

第1実施形態に係る車両のトランスファ構造を車体上方側から見た骨子図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle transfer structure according to a first embodiment as viewed from above a vehicle body. 同トランスファ構造におけるダンパ及びその周辺部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the damper and its peripheral part in the same transfer structure. 同トランスファ構造の一部を軸方向から見た図2のA−A線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG. 2 which looked at a part of the transfer structure from the axial direction. 同トランスファ構造の一部を軸方向から見た図2のB−B線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 2 when a part of the transfer structure is viewed from the axial direction. ダンパを軸方向から見た図2のC−C線断面図である。It is CC sectional view taken on the line of FIG. 2 which looked at the damper from the axial direction. 第2実施形態に係る車両のトランスファ構造を車体上方側から見た骨子図である。FIG. 5 is a skeleton view of a transfer structure of a vehicle according to a second embodiment as viewed from above the vehicle body. 同トランスファ構造におけるダンパ及びその周辺部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the damper and its peripheral part in the same transfer structure. ダンパを軸方向から見た図7のD−D線断面図である。It is the DD sectional view taken on the line of FIG. 7 which looked at the damper from the axial direction. ダンパを備えていない副駆動輪側の動力伝達系に駆動源側から伝わるトルク変動を示すグラフである。It is a graph which shows the torque fluctuation transmitted from the drive source side to the power transmission system by the side of the sub drive wheel which is not equipped with a damper. ダンパを備えた副駆動輪側の動力伝達系に駆動源側から伝わるトルク変動を示すグラフである。It is a graph which shows the torque fluctuation transmitted from the drive source side to the power transmission system by the side of the sub drive wheel provided with the damper.

以下、本発明に係る車両のトランスファ構造の具体的構成について、添付図面を参照しながら実施形態毎に説明する。   Hereinafter, a specific configuration of a vehicle transfer structure according to the present invention will be described for each embodiment with reference to the accompanying drawings.

[第1実施形態]
図1〜図5を参照しながら、第1実施形態に係る車両のトランスファ構造について説明する。
[First Embodiment]
A vehicle transfer structure according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.

[全体構成]
図1に示すように、第1実施形態に係るトランスファ構造を備えた車両1は、主駆動輪としての左右の前輪2と、副駆動輪としての左右の後輪4とを備えた所謂FF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車であり、前輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能となっている。
[overall structure]
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 having the transfer structure according to the first embodiment is a so-called FF (right and left front wheels 2 as main drive wheels) and left and right rear wheels 4 as auxiliary drive wheels. Front engine / front drive) based four-wheel drive vehicle, which can be switched between front-wheel drive state and four-wheel drive state.

車両1は、駆動源としてのエンジン6を備えている。エンジン6は、横置き式であり、車両1の前部におけるエンジンルームに配設されている。エンジン6の車体幅方向一方側(例えば車体左側)には、トランスアクスル8が並設されている。トランスアクスル8は、例えばトルクコンバータ(図示せず)を介してエンジン6の出力軸に連結された変速機(図示せず)と、該変速機の出力部としての出力ギヤ9に連結された前輪用差動装置10とを備えている。   The vehicle 1 includes an engine 6 as a drive source. The engine 6 is a horizontal type and is disposed in an engine room in the front portion of the vehicle 1. A transaxle 8 is juxtaposed on one side of the engine 6 in the vehicle body width direction (for example, the vehicle body left side). The transaxle 8 includes, for example, a transmission (not shown) connected to the output shaft of the engine 6 via a torque converter (not shown), and a front wheel connected to an output gear 9 as an output portion of the transmission. Differential apparatus 10.

前輪2は、前輪用ドライブシャフト21,22、前輪用差動装置10及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されており、これにより、エンジン6から前輪2に至る前輪側(主駆動輪側)の動力伝達系が構成されている。前輪2は、後述のカップリング60を介することなくエンジン6に連結されており、カップリング60の締結状態及び解放状態のいずれにおいても、エンジン6から前輪2への動力伝達がなされる。   The front wheel 2 is connected to the engine 6 via the front wheel drive shafts 21, 22, the front wheel differential 10, the transmission, and the like, whereby the front wheel side from the engine 6 to the front wheel 2 (main drive wheel) Side) power transmission system. The front wheel 2 is connected to the engine 6 without a coupling 60 described later, and power is transmitted from the engine 6 to the front wheel 2 in both the fastening state and the releasing state of the coupling 60.

前輪用ドライブシャフト21,22は、車体幅方向に延びるように配設されている。各前輪用ドライブシャフト21,22は、例えば一対の自在継手23,24を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。   The front wheel drive shafts 21 and 22 are arranged to extend in the vehicle body width direction. Each of the front wheel drive shafts 21 and 22 is constituted by a plurality of shaft members connected through a pair of universal joints 23 and 24, for example.

前輪用差動装置10は、変速機の出力ギヤ9に噛み合うデフリングギヤ11、デフリングギヤ11が固定されるか又は一体に設けられたデフケース12、デフケース12に収容された左右のサイドギヤ18,19を備えている。   The front wheel differential device 10 includes a differential ring gear 11 that meshes with an output gear 9 of a transmission, a differential case 12 that is fixed or integrally provided with the differential ring gear 11, and left and right side gears 18 and 19 that are housed in the differential case 12. I have.

前輪用差動装置10の各サイドギヤ18,19には、前輪用ドライブシャフト21,22の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ18,19と共に回転するように連結されている。変速機の出力ギヤ9からデフリングギヤ11を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の前輪用ドライブシャフト21,22に伝達される。   One end of the front wheel drive shafts 21 and 22 is connected to the side gears 18 and 19 of the front wheel differential 10 so as to rotate together with the side gears 18 and 19 by, for example, spline fitting. The power transmitted from the output gear 9 of the transmission via the diff ring gear 11 to the differential case 12 of the front wheel differential 10 is transferred to the left and right front wheel drive shafts 21 and 22 so as to have a rotational difference according to the traveling state. Communicated.

一方、後輪4は、後輪用ドライブシャフト31,32、後輪用差動装置70、カップリング60、プロペラシャフト50、トランスファ装置40、前輪用差動装置10のデフケース12及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されている。   On the other hand, the rear wheel 4 includes rear wheel drive shafts 31 and 32, a rear wheel differential device 70, a coupling 60, a propeller shaft 50, a transfer device 40, a differential case 12 of the front wheel differential device 10, the transmission, and the like. It is connected to the engine 6 via.

後輪用ドライブシャフト31,32は、車体幅方向に延びるように配設されている。各後輪用ドライブシャフト31,32は、例えば一対の自在継手33,34を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。   The rear wheel drive shafts 31, 32 are arranged to extend in the vehicle body width direction. Each of the rear wheel drive shafts 31 and 32 is composed of, for example, a plurality of shaft members connected via a pair of universal joints 33 and 34.

後輪用差動装置70は、前輪用差動装置10と同様、デフリングギヤ71、デフケース72及び左右のサイドギヤ78,79を備えている。各サイドギヤ78,79には、後輪用ドライブシャフト31,32の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ78,79と共に回転するように連結されている。   Similar to the front wheel differential device 10, the rear wheel differential device 70 includes a differential ring gear 71, a differential case 72, and left and right side gears 78 and 79. One end portions of the rear wheel drive shafts 31 and 32 are connected to the side gears 78 and 79 so as to rotate together with the side gears 78 and 79 by, for example, spline fitting.

カップリング60は、入力要素としての入力軸61、出力要素としての出力軸62、及び、入力軸61と出力軸62との間を断接可能に連結する複数の摩擦板63を備えている。カップリング60は、例えば電子制御カップリングであり、摩擦板63間の締結力が制御されることで、前後輪のトルク配分が行われる。トルク配分(前輪:後輪)は、例えば、50:50〜100:0の範囲で制御可能となっている。   The coupling 60 includes an input shaft 61 as an input element, an output shaft 62 as an output element, and a plurality of friction plates 63 that connect the input shaft 61 and the output shaft 62 so that they can be connected and disconnected. The coupling 60 is, for example, an electronically controlled coupling, and the torque distribution between the front and rear wheels is performed by controlling the fastening force between the friction plates 63. The torque distribution (front wheel: rear wheel) can be controlled in the range of 50:50 to 100: 0, for example.

カップリング60の入力軸61は、車体前後方向に延びる軸線上に配設されている。入力軸61は、カップリング60よりもエンジン6側の回転部材であるプロペラシャフト50の後端部に連結されている。   The input shaft 61 of the coupling 60 is disposed on an axis extending in the longitudinal direction of the vehicle body. The input shaft 61 is connected to a rear end portion of the propeller shaft 50 that is a rotating member closer to the engine 6 than the coupling 60.

複数の摩擦板63は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。複数の摩擦板63には、ピストン(図示せず)による押圧によって締結力が加えられる。該ピストンは、例えば、電磁クラッチ及びカム機構を介して作動される。   The plurality of friction plates 63 are composed of, for example, a wet multi-plate clutch. A fastening force is applied to the plurality of friction plates 63 by pressing with a piston (not shown). The piston is operated, for example, via an electromagnetic clutch and a cam mechanism.

カップリング60の出力軸62は、入力軸61よりも車体後方側において、入力軸61と同じ軸線上に配設されている。出力軸62の後端部にはピニオンギヤ64が設けられている。ピニオンギヤ64は後輪用差動装置70のデフリングギヤ71に噛み合っている。これにより、出力軸62は、ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71との噛合部を介して、カップリング60よりも後輪4側の回転部材であるデフケース12に連結されている。   The output shaft 62 of the coupling 60 is disposed on the same axis line as the input shaft 61 on the rear side of the vehicle body from the input shaft 61. A pinion gear 64 is provided at the rear end of the output shaft 62. The pinion gear 64 meshes with the diff ring gear 71 of the rear wheel differential device 70. As a result, the output shaft 62 is connected to the differential case 12 that is a rotating member on the rear wheel 4 side of the coupling 60 via the meshing portion of the pinion gear 64 and the differential gear 71.

ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ64の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ71の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ71は、ピニオンギヤ64よりも大径である。これにより、カップリング60の出力軸62の回転は、減速されて後輪用差動装置70のデフケース72に伝達される。   The pinion gear 64 and the diff ring gear 71 are, for example, bevel gears such as a hypoid gear. The axial center of the pinion gear 64 is arranged offset from the axial center of the diff ring gear 71 in the vertical direction of the vehicle body. The differential ring gear 71 has a larger diameter than the pinion gear 64. Thereby, the rotation of the output shaft 62 of the coupling 60 is decelerated and transmitted to the differential case 72 of the rear wheel differential device 70.

プロペラシャフト50は、トランスファ装置40により取り出された動力を後輪4側へ伝達するものである。プロペラシャフト50は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト50は、自在継手55を介して車体前後方向に連結された例えば2本のシャフト部材51,52で構成されている。プロペラシャフト50の後端部は、自在継手59を介して、カップリング60の入力軸61の前端部に連結されている。   The propeller shaft 50 transmits the power extracted by the transfer device 40 to the rear wheel 4 side. The propeller shaft 50 is disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The propeller shaft 50 includes, for example, two shaft members 51 and 52 that are connected to each other in the vehicle longitudinal direction via a universal joint 55. The rear end portion of the propeller shaft 50 is connected to the front end portion of the input shaft 61 of the coupling 60 via a universal joint 59.

トランスファ装置40は、一方(例えば車体右側)の前輪用ドライブシャフト22上に配設されている。トランスファ装置40は、その入力側において前輪用差動装置10のデフケース12に連結され、出力側において自在継手49を介してプロペラシャフト50の前端部に連結されている。   The transfer device 40 is disposed on one (for example, the right side of the vehicle body) front wheel drive shaft 22. The transfer device 40 is connected to the differential case 12 of the front wheel differential device 10 on the input side, and is connected to the front end portion of the propeller shaft 50 via a universal joint 49 on the output side.

これにより、カップリング60が締結された状態において、変速機等を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達されたエンジン6の動力の一部は、トランスファ装置40によって後輪4側に取り出されるようになっている。トランスファ装置40の構成については、後に説明する。   Thereby, in a state where the coupling 60 is fastened, a part of the power of the engine 6 transmitted to the differential case 12 of the front wheel differential device 10 through the transmission or the like is transferred to the rear wheel 4 side by the transfer device 40. It comes to be taken out. The configuration of the transfer device 40 will be described later.

カップリング60が締結された状態において、トランスファ装置40によって取り出されたエンジン6の動力は、トランスファ装置40からプロペラシャフト50、カップリング60、後輪用差動装置70及び後輪用ドライブシャフト31,32を経由して後輪4に至る後輪側(副駆動輪側)の動力伝達系に伝達される。   In the state where the coupling 60 is fastened, the power of the engine 6 taken out by the transfer device 40 is transmitted from the transfer device 40 to the propeller shaft 50, the coupling 60, the rear wheel differential device 70, and the rear wheel drive shaft 31, The power is transmitted to the rear wheel side (sub-drive wheel side) power transmission system that reaches the rear wheel 4 via 32.

後輪側の動力伝達系において後輪用差動装置70のデフケース72に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、左右の後輪用ドライブシャフト31,32を介して左右の後輪4に伝達される。   In the power transmission system on the rear wheel side, the power input to the differential case 72 of the differential device 70 for the rear wheel passes through the left and right rear wheel drive shafts 31 and 32 so as to have a rotational difference in accordance with the traveling state. It is transmitted to the left and right rear wheels 4.

[トランスファ装置]
図2の断面図を参照しながら、トランスファ装置40の構成について説明する。
[Transfer device]
The configuration of the transfer device 40 will be described with reference to the cross-sectional view of FIG.

トランスファ装置40は、車体幅方向に延びる入力軸41、車体前後方向に延びる出力軸42、入力軸41上に設けられたドライブギヤ43、出力軸42上に設けられ、ドライブギヤ43に噛み合うドリブンギヤ44、並びに、入力軸41の一部、出力軸42の一部、ドライブギヤ43及びドリブンギヤ44等を収容するトランスファケース48を備えている。   The transfer device 40 includes an input shaft 41 extending in the vehicle body width direction, an output shaft 42 extending in the vehicle body longitudinal direction, a drive gear 43 provided on the input shaft 41, and a driven gear 44 provided on the output shaft 42 and meshing with the drive gear 43. And a transfer case 48 that accommodates a part of the input shaft 41, a part of the output shaft 42, the drive gear 43, the driven gear 44, and the like.

入力軸41は、第1回転部材としての第1軸部材45、及び、第2回転部材としての第2軸部材46で構成されている。第1軸部材45と第2軸部材46は、前輪用ドライブシャフト22の軸心上に配置された筒状部材である。   The input shaft 41 includes a first shaft member 45 as a first rotating member and a second shaft member 46 as a second rotating member. The first shaft member 45 and the second shaft member 46 are cylindrical members disposed on the axis of the front wheel drive shaft 22.

第1軸部材45は、一方の前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。第1軸部材45の一方側(図2の左側)の端部(図示せず)は、例えばスプライン嵌合によって、前輪用差動装置10のデフケース12(図1参照)に連結されており、これにより、第1軸部材45は、デフケース12と共に回転するようになっている。   The first shaft member 45 is fitted to the outside of one front wheel drive shaft 22 with a gap. An end (not shown) on one side (left side in FIG. 2) of the first shaft member 45 is connected to the differential case 12 (see FIG. 1) of the front wheel differential 10 by, for example, spline fitting. As a result, the first shaft member 45 rotates together with the differential case 12.

第2軸部材46は、第1軸部材45の外側にスプライン嵌合されている。第2軸部材46は、第1軸部材45よりも反デフケース12側(図2の右側)に突出して延びている。第2軸部材46は、車体幅方向に間隔を空けて配置された一対の軸受101,102を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部は、その軸方向に占める領域が軸受101と重複している。   The second shaft member 46 is splined to the outside of the first shaft member 45. The second shaft member 46 protrudes and extends to the side opposite to the differential case 12 (the right side in FIG. 2) than the first shaft member 45. The second shaft member 46 is rotatably supported by the transfer case 48 via a pair of bearings 101 and 102 that are arranged at an interval in the vehicle body width direction. In the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the second shaft member 46, the area occupied in the axial direction overlaps with the bearing 101.

第2軸部材46の外周には上記のドライブギヤ43が設けられている。ドライブギヤ43は、第2軸部材46の外側にスプライン嵌合されており、これにより、入力軸41と共に回転するようになっている。   The drive gear 43 is provided on the outer periphery of the second shaft member 46. The drive gear 43 is splined to the outside of the second shaft member 46, and thereby rotates together with the input shaft 41.

入力軸41には、弾性部材が周方向に圧縮変形することで捩り振動を減衰させる所謂圧縮タイプのダンパ80が設けられている。該ダンパ80がトランスファ装置40の動力伝達経路に設けられていることにより、後輪4側(副駆動輪側)の動力伝達系の捩り剛性が低減されている。これにより、該動力伝達系の捩り振動に関する固有振動数は、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらされているとともに、ダンパ80によって捩り振動を減衰させることが可能になっている。ダンパ80の具体的構成については後に説明する。   The input shaft 41 is provided with a so-called compression type damper 80 that attenuates torsional vibrations by compressing and deforming the elastic member in the circumferential direction. Since the damper 80 is provided in the power transmission path of the transfer device 40, the torsional rigidity of the power transmission system on the rear wheel 4 side (sub drive wheel side) is reduced. As a result, the natural frequency related to the torsional vibration of the power transmission system is shifted to a frequency range that does not resonate with the torque fluctuation that may occur in the normal range of the engine speed, and the damper 80 causes the torsional vibration to be reduced. It is possible to attenuate. A specific configuration of the damper 80 will be described later.

出力軸42は、車体前後方向に延びるように配置された中実の軸部材である。出力軸42の軸心は、車体幅方向においてドライブギヤ43よりもデフケース12側に配置されている。また、出力軸42の軸心は、車体上下方向において前輪用ドライブシャフト22の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。   The output shaft 42 is a solid shaft member disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The shaft center of the output shaft 42 is disposed closer to the differential case 12 than the drive gear 43 in the vehicle body width direction. Further, the shaft center of the output shaft 42 is arranged offset from the shaft center of the front wheel drive shaft 22 in the vertical direction of the vehicle body.

出力軸42は、車体前後方向に間隔を空けて配置された前後一対の軸受103,104を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。一対の軸受103,104のインナレース間には、出力軸42の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース105が介装されている。   The output shaft 42 is rotatably supported by the transfer case 48 via a pair of front and rear bearings 103 and 104 that are disposed at intervals in the longitudinal direction of the vehicle body. Between the inner races of the pair of bearings 103 and 104, a cylindrical distance piece 105 fitted outside the output shaft 42 is interposed.

出力軸42における車体後方側の軸受104よりも車体後方側部分の外側には連結部材106が嵌合されている。連結部材106の後端部には自在継手49(図1参照)が固定されている。これにより、出力軸42は、連結部材106及び自在継手49を介してプロペラシャフト50(図1参照)の前端部に連結されている。   A connecting member 106 is fitted to the outer side of the rear side portion of the vehicle body than the bearing 104 on the rear side of the vehicle body in the output shaft 42. A universal joint 49 (see FIG. 1) is fixed to the rear end portion of the connecting member 106. Thereby, the output shaft 42 is connected to the front end portion of the propeller shaft 50 (see FIG. 1) via the connecting member 106 and the universal joint 49.

出力軸42の後端部にはナット107が螺合されている。該ナット107が締め付けられることで、出力軸42上においてドリブンギヤ44とナット107との間に挟み込まれた一対の軸受103,104のインナレース、ディスタンスピース105及び連結部材106は、軸方向に位置決めされて出力軸42に固定されている。   A nut 107 is screwed to the rear end portion of the output shaft 42. When the nut 107 is tightened, the inner race, the distance piece 105 and the connecting member 106 of the pair of bearings 103 and 104 sandwiched between the driven gear 44 and the nut 107 on the output shaft 42 are positioned in the axial direction. The output shaft 42 is fixed.

組付け時においてナット107を締め付けるとき、ディスタンスピース105は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース105が塑性変形した状態で、軸受103,104の予圧が調整される。   When the nut 107 is tightened during assembly, the distance piece 105 undergoes plastic deformation through an elastic deformation state, and the preload of the bearings 103 and 104 is adjusted in a state in which the distance piece 105 has undergone plastic deformation.

出力軸42の前端部には、上記のドリブンギヤ44が例えば一体に設けられている。ドリブンギヤ44は、上記一対の軸受103,104を介して車体後方側から片持ち状に支持されているが、該ドリブンギヤ44の支持剛性は、上記のように軸受103,104の予圧が精密に管理されることで高められている。   The driven gear 44 is integrally provided at the front end portion of the output shaft 42, for example. The driven gear 44 is supported in a cantilevered manner from the rear side of the vehicle body via the pair of bearings 103 and 104. The support rigidity of the driven gear 44 is precisely controlled by the preload of the bearings 103 and 104 as described above. It is enhanced by being done.

ドライブギヤ43とドリブンギヤ44は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤである。ドライブギヤ43の歯部は、車体幅方向のデフケース12側を向くように配置され、ドリブンギヤ44の歯部は、車体前方側を向くように配置されている。ドリブンギヤ44は、ドライブギヤ43よりも小径である。これにより、トランスファ装置40の入力軸41の回転は、増速されて出力軸42及びプロペラシャフト50(図1参照)に伝達される。   The drive gear 43 and the driven gear 44 are bevel gears such as a hypoid gear, for example. The tooth portion of the drive gear 43 is arranged to face the differential case 12 side in the vehicle body width direction, and the tooth portion of the driven gear 44 is arranged to face the vehicle body front side. The driven gear 44 has a smaller diameter than the drive gear 43. Thereby, the rotation of the input shaft 41 of the transfer device 40 is accelerated and transmitted to the output shaft 42 and the propeller shaft 50 (see FIG. 1).

トランスファケース48内には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、ドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。   Lubricating oil is sealed in the transfer case 48. As the oil, oil containing a component that can reliably prevent seizure at the meshing portion of the drive gear 43 and the driven gear 44 is used.

入力軸41の第2軸部材46の外周面とトランスファケース48の内周面との間、第2軸部材46の内周面と前輪用ドライブシャフト22の外周面との間、前輪用ドライブシャフト22の外周面とトランスファケース48の内周面との間、及び、連結部材106の外周面とトランスファケース48の内周面との間には、それぞれ、両部材間の相対回転を許容しつつ油密性又は気密性を確保するシール部材111,112,113,114,115が介装されている。   Between the outer peripheral surface of the second shaft member 46 of the input shaft 41 and the inner peripheral surface of the transfer case 48, between the inner peripheral surface of the second shaft member 46 and the outer peripheral surface of the front wheel drive shaft 22, the front wheel drive shaft. 22 between the outer peripheral surface of 22 and the inner peripheral surface of the transfer case 48, and between the outer peripheral surface of the connecting member 106 and the inner peripheral surface of the transfer case 48, respectively, while allowing relative rotation between the two members. Seal members 111, 112, 113, 114, and 115 are provided to ensure oil tightness or air tightness.

[ダンパ]
ダンパ80は、第1筒部としての内筒部82と、第2筒部としての外筒部84とを備えた二重管構造を有する。
[damper]
The damper 80 has a double tube structure including an inner tube portion 82 as a first tube portion and an outer tube portion 84 as a second tube portion.

内筒部82と外筒部84は、例えば金属製の筒状部材で構成され、前輪用ドライブシャフト22及び入力軸41の軸心上に配置されている。内筒部82は、前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。内筒部82は、軸方向において、第1軸部材45の反デフケース12側(図2の右側)に隣接して配置されている。外筒部84は、内筒部82よりも大径とされ、径方向において内筒部82の外側且つ第2軸部材46の内側に配置されている。   The inner cylinder portion 82 and the outer cylinder portion 84 are made of, for example, a metal cylindrical member, and are disposed on the axis of the front wheel drive shaft 22 and the input shaft 41. The inner cylinder part 82 is fitted to the outside of the front wheel drive shaft 22 with a gap. The inner cylindrical portion 82 is disposed adjacent to the side opposite to the differential case 12 (the right side in FIG. 2) of the first shaft member 45 in the axial direction. The outer cylinder part 84 has a larger diameter than the inner cylinder part 82, and is arranged outside the inner cylinder part 82 and inside the second shaft member 46 in the radial direction.

内筒部82には、該内筒部82の軸方向デフケース12側(図2の左側)の端部から径方向外側に突出した環状の壁部82aと、壁部82aからデフケース12側へ軸方向に突出した筒状突部82bとが一体に設けられている。   The inner cylinder part 82 includes an annular wall part 82a projecting radially outward from an end part of the inner cylinder part 82 on the axial differential case 12 side (left side in FIG. 2), and a shaft extending from the wall part 82a to the differential case 12 side. A cylindrical protrusion 82b protruding in the direction is integrally provided.

壁部82aは、外筒部84の軸方向デフケース12側の端部の内側に嵌合されている。筒状突部82bは、入力軸41の軸心上に配置されている。筒状突部82bは、径方向において、壁部82aの内側端部と外側端部との間に配置されている。内筒部82は、その筒状突部82bにおいて、入力軸41の第1軸部材45の外側にスプライン嵌合されている。   The wall portion 82a is fitted inside the end portion of the outer cylindrical portion 84 on the axial differential case 12 side. The cylindrical protrusion 82 b is disposed on the axis of the input shaft 41. The cylindrical protrusion 82b is disposed between the inner end and the outer end of the wall 82a in the radial direction. The inner cylindrical portion 82 is spline-fitted to the outside of the first shaft member 45 of the input shaft 41 at the cylindrical protrusion 82b.

ダンパ80の軸方向反デフケース12側(図2の右側)の端部には、環状のカバー部材86が設けられている。カバー部材86は、内筒部82の軸方向反デフケース12側の端部の外側に嵌合されている。軸方向において、カバー部材86は、外筒部84よりも反デフケース12側に配置され、カバー部材86の反デフケース12側には、出力軸42の第2軸部材46の内周面に装着されたスナップリング88が配置されている。カバー部材86は、外筒部84とスナップリング88によって軸方向の両側から挟み込まれることで、軸方向に位置決めされている。   An annular cover member 86 is provided at the end of the damper 80 on the side opposite to the axial differential case 12 (right side in FIG. 2). The cover member 86 is fitted to the outside of the end portion of the inner cylinder portion 82 on the side opposite to the differential case 12 in the axial direction. In the axial direction, the cover member 86 is disposed on the side opposite to the differential case 12 than the outer cylinder portion 84, and is mounted on the inner peripheral surface of the second shaft member 46 of the output shaft 42 on the side opposite to the differential case 12 of the cover member 86. A snap ring 88 is disposed. The cover member 86 is positioned in the axial direction by being sandwiched between the outer cylinder portion 84 and the snap ring 88 from both sides in the axial direction.

外筒部84は、入力軸41の第2軸部材46の内側にスプライン嵌合されている。外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部は、ドライブギヤ43の歯部よりも軸方向反デフケース12側に配置され、軸方向に占める領域が軸受102と重複している。   The outer cylinder portion 84 is spline-fitted inside the second shaft member 46 of the input shaft 41. The spline fitting portion between the outer tube portion 84 and the second shaft member 46 is disposed on the side opposite to the differential case 12 in the axial direction than the tooth portion of the drive gear 43, and the region occupied in the axial direction overlaps with the bearing 102.

ダンパ80は、内筒部82と外筒部84との間に配置された弾性体層90を更に備えている。弾性体層90は、例えばゴム製の複数の弾性部材93,94(図5参照)で構成されている。弾性体層90を構成する弾性部材93,94(図5参照)は、軸方向において壁部82aとカバー部材86との間に挟み込まれるように配置され、これによって、軸方向に位置決めされている。弾性体層90のより具体的な構成については後に説明する。   The damper 80 further includes an elastic body layer 90 disposed between the inner cylinder portion 82 and the outer cylinder portion 84. The elastic body layer 90 is composed of, for example, a plurality of rubber elastic members 93 and 94 (see FIG. 5). The elastic members 93 and 94 (see FIG. 5) constituting the elastic layer 90 are disposed so as to be sandwiched between the wall portion 82a and the cover member 86 in the axial direction, and are thus positioned in the axial direction. . A more specific configuration of the elastic layer 90 will be described later.

入力軸41の第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部、及び、ダンパ80の内筒部82における筒状突部82bと第1軸部材45とのスプライン嵌合部は、デフケース12側(図2の左側)からこの順で軸方向に並べて配置されている。これらのスプライン嵌合には、第1軸部材45の外周面に設けられた共通の外歯45a(図3及び図4参照)が用いられている。   The spline fitting portion between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 of the input shaft 41 and the spline fitting portion between the cylindrical protrusion 82b of the inner cylinder portion 82 of the damper 80 and the first shaft member 45 are as follows. These are arranged in the axial direction in this order from the differential case 12 side (left side in FIG. 2). For these spline fittings, common external teeth 45a (see FIGS. 3 and 4) provided on the outer peripheral surface of the first shaft member 45 are used.

図3は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のA−A線断面図であり、図4は、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のB−B線断面図である。なお、図3及び図4では、周方向の一部のみが図示されており、残りの周方向部分の図示が省略されている。また、図3及び図4において、前輪用ドライブシャフト22は二点鎖線で図示されている。   3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 2, in which the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 is viewed from the axial direction. FIG. It is the BB sectional drawing of FIG. 2 which looked at the spline fitting part with the cylinder part 82 from the axial direction. 3 and 4, only a part in the circumferential direction is shown, and the remaining circumferential parts are not shown. 3 and 4, the front wheel drive shaft 22 is indicated by a two-dot chain line.

図3に示すように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部において、第1軸部材45の各外歯45aは、第2軸部材46の隣接する一対の内歯46a間の周方向中央部に、周方向の所定範囲内で相対移動可能に配置されている。これにより、第1軸部材45と第2軸部材46は、所定の角度範囲内での相対回転が許容されている。   As shown in FIG. 3, in the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the second shaft member 46, each external tooth 45 a of the first shaft member 45 is a pair of adjacent internal teeth of the second shaft member 46. It is arrange | positioned in the circumferential direction center part between 46a so that relative movement is possible within the predetermined range of the circumferential direction. As a result, the first shaft member 45 and the second shaft member 46 are allowed to rotate relative to each other within a predetermined angle range.

これに対して、図4に示す第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部において、第1軸部材45の各外歯45aは、内筒部82の隣接する一対の内歯82c間に略隙間なく配置されている。これにより、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部では、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部に比べて、周方向における外歯45aと内歯82cとの間の相対移動、ひいては、第1軸部材45と内筒部82との間の相対回転が厳しく制限されている。   On the other hand, in the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82 shown in FIG. 4, each outer tooth 45 a of the first shaft member 45 is a pair of adjacent inner teeth of the inner cylinder portion 82. It arrange | positions without the substantially clearance gap between 82c. Thereby, in the spline fitting part of the 1st shaft member 45 and the inner cylinder part 82, compared with the spline fitting part of the 1st shaft member 45 and the 2nd shaft member 46, the external tooth 45a in the circumferential direction and an internal The relative movement between the teeth 82c, and thus the relative rotation between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82, is severely restricted.

また、ダンパ80の外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)においても、図4に示す第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部と同様、外筒部84の各外歯は第2軸部材46の隣接する一対の内歯間に略隙間なく配置されており、外筒部84と第2軸部材46との間の相対回転は、第1軸部材45と内筒部82との間の相対回転と同様、厳しく制限されている。   Further, in the spline fitting portion (see FIG. 2) between the outer cylindrical portion 84 of the damper 80 and the second shaft member 46, the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the inner cylindrical portion 82 shown in FIG. Similarly, the outer teeth of the outer cylinder portion 84 are arranged without a substantial gap between a pair of adjacent inner teeth of the second shaft member 46, and the relative rotation between the outer cylinder portion 84 and the second shaft member 46 is As with the relative rotation between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82, it is strictly limited.

以上のように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)における外歯45aと内歯46aとの間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)は、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)における各バックラッシュ(周方向のガタ)よりも大きくなるように構成されている。   As described above, backlash (backlash in the circumferential direction) generated between the outer teeth 45a and the inner teeth 46a in the spline fitting portion (see FIG. 3) between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 is as follows. Each backlash in the spline fitting portion (see FIG. 4) between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82 and in the spline fitting portion (see FIG. 2) between the outer cylinder portion 84 and the second shaft member 46 (see FIG. 2). (Backlash in the circumferential direction).

また、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)におけるバックラッシュは、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)のバックラッシュと、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)におけるバックラッシュとの和よりも大きくなるように構成されている。   Further, backlash in the spline fitting portion (see FIG. 3) between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 is caused by the spline fitting portion (see FIG. 4) between the first shaft member 45 and the inner cylindrical portion 82. The backlash and the backlash at the spline fitting portion (see FIG. 2) between the outer tube portion 84 and the second shaft member 46 are configured to be larger.

入力軸41の第1軸部材45と第2軸部材46との間でトルクが伝達されるとき、第1軸部材45と第2軸部材46は周方向に相対変位する。このとき、入力軸41の各スプライン嵌合部における外歯と内歯の係合は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)よりも先に、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)においてなされる。   When torque is transmitted between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 of the input shaft 41, the first shaft member 45 and the second shaft member 46 are relatively displaced in the circumferential direction. At this time, the engagement between the external teeth and the internal teeth in each spline fitting portion of the input shaft 41 is performed before the spline fitting portion (see FIG. 3) between the first shaft member 45 and the second shaft member 46. The spline fitting portion (see FIG. 4) between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82 and the spline fitting portion (see FIG. 2) between the outer tube portion 84 and the second shaft member 46 are used.

そのため、第1軸部材45と第2軸部材46との間で伝達されるトルクが所定値未満である場合、該トルクの伝達経路は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由することなく、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部、ダンパ80、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)を経由した経路になる。   Therefore, when the torque transmitted between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 is less than a predetermined value, the torque transmission path is a spline between the first shaft member 45 and the second shaft member 46. Spline fitting between the first shaft member 45 and the inner tube portion 82, the damper 80, and the outer tube portion 84 and the second shaft member 46 without going through the fitting portion (see FIG. 3). The route goes through the joint (see FIG. 2).

すなわち、例えば、カップリング60が解放された前輪駆動状態、又は、カップリング60の締結力が比較的弱く、後輪4側に分配されるトルクが比較的低い四輪駆動状態など、エンジン6側又は後輪4側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値未満であるとき、トランスファ装置40では、ダンパ80を経由した経路でトルク伝達がなされる。   That is, for example, the front wheel drive state in which the coupling 60 is released, or the four wheel drive state in which the coupling force of the coupling 60 is relatively weak and the torque distributed to the rear wheel 4 side is relatively low. Alternatively, when the torque input to the transfer device 40 from the rear wheel 4 side is less than a predetermined value, the transfer device 40 transmits torque through a path via the damper 80.

一方、第1軸部材45と第2軸部材46との間で伝達されるトルクが所定値以上である場合、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由したトルク伝達がなされる。   On the other hand, when the torque transmitted between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 is a predetermined value or more, the spline fitting portion between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 (see FIG. 3). ) To transmit torque.

すなわち、例えば、カップリング60が完全締結ないし締結力が比較的強い四輪駆動状態など、エンジン6側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値以上であるとき、トランスファ装置40では、ダンパ80を経由しない経路でトルク伝達がなされる。   That is, for example, when the torque input to the transfer device 40 from the engine 6 side is equal to or greater than a predetermined value, such as in a four-wheel drive state where the coupling 60 is completely fastened or has a relatively strong fastening force, the damper 80 Torque is transmitted through a route that does not go through.

第1軸部材45と第2軸部材46との間でトルクが伝達されるとき、周方向における両軸部材45,46間の相対変位量は、両軸部材45,46間のスプライン嵌合部(図3参照)における外歯45aと内歯46aの干渉によって所定量以下に規制される。これにより、第1軸部材45にスプライン嵌合されたダンパ80の内筒部82と、第2軸部材46にスプライン嵌合された外筒部84との間においても、周方向の相対変位量が所定量以下に規制されることになる。   When torque is transmitted between the first shaft member 45 and the second shaft member 46, the relative displacement amount between the shaft members 45, 46 in the circumferential direction is the spline fitting portion between the shaft members 45, 46. It is regulated to a predetermined amount or less by the interference between the external teeth 45a and the internal teeth 46a (see FIG. 3). Accordingly, the relative displacement in the circumferential direction is also between the inner cylinder portion 82 of the damper 80 that is spline-fitted to the first shaft member 45 and the outer cylinder portion 84 that is spline-fitted to the second shaft member 46. Is restricted to a predetermined amount or less.

このように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)は、ダンパ80の内筒部82と外筒部84との間の周方向の相対変位量を規制するストッパ機構として作用し、該ストッパ機構の作用により、ダンパ80の弾性体層90に過剰な荷重がかかることを抑制できる。   As described above, the spline fitting portion (see FIG. 3) between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 has a circumferential relative displacement amount between the inner cylinder portion 82 and the outer cylinder portion 84 of the damper 80. It is possible to suppress an excessive load from being applied to the elastic body layer 90 of the damper 80 by the action of the stopper mechanism.

図5は、ダンパ80を軸方向の車体右側から見た図2のC−C線断面図である。なお、図5において、前輪用ドライブシャフト22は二点鎖線で図示されている。   5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 2 when the damper 80 is viewed from the right side of the vehicle body in the axial direction. In FIG. 5, the front wheel drive shaft 22 is indicated by a two-dot chain line.

車両1の前進走行時における前輪用ドライブシャフト22、内筒部82及び外筒部84の回転方向F1は、図5における時計回り方向であり、車両1の後退走行時におけるこれらの回転方向R1は、図5における反時計回り方向である。   The rotation direction F1 of the front wheel drive shaft 22, the inner cylinder portion 82, and the outer cylinder portion 84 when the vehicle 1 is traveling forward is the clockwise direction in FIG. 5, and the rotation direction R1 when the vehicle 1 is traveling backward is as follows. , In the counterclockwise direction in FIG.

図5に示すように、ダンパ80の内筒部82の外周面には、複数の外方突起部83が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の外方突起部83は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各外方突起部83の径方向外側の端部は、外筒部84の内周面に近接して対向配置されている。   As shown in FIG. 5, a plurality of outward projections 83 are provided on the outer peripheral surface of the inner cylindrical portion 82 of the damper 80 at intervals in the circumferential direction. The plurality of outward projections 83 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The radially outer end of each outer protrusion 83 is disposed close to the inner peripheral surface of the outer tube 84.

外筒部84の内周面には、複数の内方突起部85が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の内方突起部85は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各内方突起部85の径方向内側の端部は、内筒部82の外周面に近接して対向配置されている。各内方突起部85は、周方向において、隣接する一対の外方突起部83間の中央部よりも一方側(図5の時計回り方向の前方側)にオフセットして配置されている。   A plurality of inward projections 85 are provided on the inner peripheral surface of the outer cylinder portion 84 at intervals in the circumferential direction. The plurality of inward projections 85 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The radially inner end of each inward projection 85 is disposed close to the outer peripheral surface of the inner cylinder 82. Each inward projecting portion 85 is disposed offset in the circumferential direction to one side (front side in the clockwise direction in FIG. 5) with respect to the central portion between a pair of adjacent outer projecting portions 83.

弾性体層90は、車両1の前進走行時の回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に下流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第1弾性部91と、同回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に上流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第2弾性部92とを有する。   The elastic body layer 90 has an outer projection 83 and an inner projection 85 when the inner cylinder 82 is displaced downstream relative to the outer cylinder 84 in the rotational direction F1 when the vehicle 1 is traveling forward. The first elastic portion 91 that is compressed and deformed between the outer projection portion 83 and the inner projection portion 83 when the inner cylinder portion 82 is displaced upstream relative to the outer cylinder portion 84 in the same rotation direction F1. A second elastic portion 92 that is compressed and deformed between the protruding portion 85 and the second elastic portion 92.

第1弾性部91は、前進走行時の回転方向F1における外方突起部83の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材93からなる。各第1弾性部材93は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第1弾性部材93は、例えばゴム等の弾性材料からなる。   The first elastic portion 91 includes a plurality of first elastic members 93 arranged adjacent to the downstream side of the outward projection 83 in the rotational direction F1 during forward travel. Each first elastic member 93 is a rod-like member extending in the axial direction of the damper 80. The first elastic member 93 is made of an elastic material such as rubber, for example.

第2弾性部92は、前進走行時の回転方向F1における内方突起部85の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材94からなる。各第2弾性部材94は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第2弾性部材94は、例えばゴム等の弾性材料からなる。   The second elastic portion 92 includes a plurality of second elastic members 94 disposed adjacent to the downstream side of the inward projection portion 85 in the rotational direction F1 during forward travel. Each second elastic member 94 is a rod-like member extending in the axial direction of the damper 80. The second elastic member 94 is made of an elastic material such as rubber.

周方向に隣接する外方突起部83と内方突起部85との間の各区画には、それぞれ、第1弾性部材93又は第2弾性部材94のうちいずれか一方の弾性部材が1個ずつ配置されている。第1弾性部材93の総数と第2弾性部材94の総数は同じである。第1弾性部材93と第2弾性部材94は、周方向において、外方突起部83又は内方突起部85を介して交互に配置されている。   In each section between the outer protrusion 83 and the inner protrusion 85 adjacent in the circumferential direction, one of the first elastic members 93 or the second elastic member 94 is provided. Has been placed. The total number of first elastic members 93 and the total number of second elastic members 94 are the same. The first elastic members 93 and the second elastic members 94 are alternately arranged via the outer protrusions 83 or the inner protrusions 85 in the circumferential direction.

ダンパ80にトルクがかかっていない状態において、各第1弾性部材93及び各第2弾性部材94は、周方向に若干圧縮された状態で、外方突起部83と内方突起部85との間に挟み込まれて配置されている。   In a state where no torque is applied to the damper 80, the first elastic members 93 and the second elastic members 94 are slightly compressed in the circumferential direction between the outer protrusions 83 and the inner protrusions 85. It is placed between.

本実施形態において、全ての第1弾性部材93は、同じ素材からなり、同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第1弾性部材93は、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。また、第2弾性部材94は、全て同じ素材からなり、全て同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第2弾性部材94は、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。   In the present embodiment, all the first elastic members 93 are made of the same material and have the same shape and the same size. That is, all the first elastic members 93 have the same rigidity with respect to the load in the rotation direction F1, R1 (circumferential direction). The second elastic members 94 are all made of the same material, and all have the same shape and the same size. That is, all the second elastic members 94 have the same rigidity with respect to the load in the rotation direction F1, R1 (circumferential direction).

さらに、本実施形態において、第2弾性部材94は、第1弾性部材93と同じ素材からなる。第2弾性部材94は、第1弾性部材93と比べて、軸方向の長さ及び径方向の厚さが等しく、周方向の幅が短くなっている。これにより、第2弾性部材94は、第1弾性部材93と比べて、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が高くなっている。   Further, in the present embodiment, the second elastic member 94 is made of the same material as the first elastic member 93. Compared with the first elastic member 93, the second elastic member 94 has the same axial length and radial thickness, and a shorter circumferential width. As a result, the second elastic member 94 has higher rigidity with respect to the load in the rotational directions F1, R1 (circumferential direction) than the first elastic member 93.

これにより、各第1弾性部材93は、各第2弾性部材94に比べて、周方向の同じ荷重に対する変形量が大きく、振動減衰能力が高くなっている。したがって、第1弾性部91全体の振動減衰能力は、第2弾性部92全体の振動減衰能力よりも高くなっている。   Thereby, each first elastic member 93 has a larger deformation amount with respect to the same load in the circumferential direction and a higher vibration damping capability than each second elastic member 94. Therefore, the vibration damping ability of the entire first elastic portion 91 is higher than the vibration damping ability of the second elastic portion 92 as a whole.

後輪4側(副駆動輪側)の動力伝達系における歯打ち音の抑制が課題となる二輪駆動状態において、トランスファ装置40では、カップリング60の引き摺り抵抗による微小なトルクのみが伝達されることから、トランスファ装置40でのトルク伝達経路は、通例、ダンパ80を経由した経路になる。   In the two-wheel drive state in which suppression of rattling noise in the power transmission system on the rear wheel 4 side (sub drive wheel side) is an issue, the transfer device 40 transmits only a minute torque due to the drag resistance of the coupling 60. Therefore, the torque transmission path in the transfer device 40 is usually a path via the damper 80.

この場合において、トルク伝達方向がエンジン6側から後輪4側に向かう方向であるとき、ダンパ80では、内筒部82が外筒部84に対して前進走行時の回転方向F1の下流側に相対変位する。これにより、該回転方向F1の下流側に隣接する内方突起部85と、上流側に隣接する外方突起部83との間に挟み込まれた各第1弾性部材93が圧縮変形される。この結果、振動減衰能力が高い第1弾性部91によって、後輪4側の動力伝達系における捩り振動が効果的に減衰される。   In this case, when the torque transmission direction is the direction from the engine 6 side toward the rear wheel 4 side, in the damper 80, the inner cylinder portion 82 is located downstream of the outer cylinder portion 84 in the rotational direction F1 during forward travel. Relative displacement. Thereby, each 1st elastic member 93 pinched | interposed between the inward projection part 85 adjacent to the downstream of this rotation direction F1 and the outward projection part 83 adjacent to an upstream is compressively deformed. As a result, the torsional vibration in the power transmission system on the rear wheel 4 side is effectively damped by the first elastic portion 91 having a high vibration damping capability.

また、このように、エンジン6側からトランスファ装置40に伝わる捩り振動が、プロペラシャフト50よりもエンジン6側に設けられたダンパ80によって効果的に減衰されることにより、プロペラシャフト50から後輪4に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制できる。   Further, the torsional vibration transmitted from the engine 6 side to the transfer device 40 is effectively damped by the damper 80 provided on the engine 6 side rather than the propeller shaft 50, so that the propeller shaft 50 and the rear wheel 4 It is possible to effectively suppress the torsional vibration of the power transmission system leading to.

一方、ダンパ80を経由したトルク伝達がなされる場合において、トルク伝達方向が後輪4側からエンジン6側に向かう方向であるとき、ダンパ80では、内筒部82が外筒部84に対して前進走行時の回転方向F1の上流側に相対変位する。これにより、該回転方向F1の下流側に隣接する外方突起部83と、上流側に隣接する内方突起部85との間に挟み込まれた各第2弾性部材94が圧縮変形される。この場合は、第2弾性部92によって、捩り振動の減衰が果たされる。   On the other hand, when torque is transmitted via the damper 80, when the torque transmission direction is a direction from the rear wheel 4 side toward the engine 6 side, in the damper 80, the inner cylinder portion 82 is connected to the outer cylinder portion 84. Relative displacement is made upstream in the rotational direction F1 during forward travel. Thereby, each 2nd elastic member 94 pinched | interposed between the outward projection part 83 adjacent to the downstream of this rotation direction F1 and the internal projection part 85 adjacent to an upstream is compressed and deformed. In this case, the second elastic portion 92 attenuates torsional vibration.

このように、本実施形態のダンパ80によれば、カップリング60が解放された前輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部91又は第2弾性部92が選択的に圧縮変形されることで、後輪4側の動力伝達系の捩り振動が減衰され、これにより、歯打ち音の発生を抑制できる。   As described above, according to the damper 80 of the present embodiment, in the front wheel drive state in which the coupling 60 is released, the first elastic portion 91 or the second elastic portion 92 is selectively compressed and deformed according to the driving state of the vehicle. As a result, the torsional vibration of the power transmission system on the rear wheel 4 side is attenuated, thereby suppressing the occurrence of rattling noise.

また、本実施形態のダンパ80によれば、第1弾性部91と第2弾性部92の振動減衰能力を異ならせていることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部92において、各第2弾性部材94を周方向にコンパクトに構成することができる。   In addition, according to the damper 80 of the present embodiment, the first elastic portion 91 and the second elastic portion 92 have different vibration damping capabilities, so that in the second elastic portion 92 having a relatively low vibration damping capability, The second elastic member 94 can be configured compactly in the circumferential direction.

さらに、これにより創出された周方向スペースを利用して第1弾性部材93を配設できるため、第1弾性部材93を周方向に大型化しやすくなっている。そのため、第1弾性部材93が径方向に大型化することを抑制しつつ、第1弾性部材93の振動減衰能力を高めることができる。したがって、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ80を径方向にコンパクトに構成しやすくなっている。   Furthermore, since the 1st elastic member 93 can be arrange | positioned using the circumferential space created by this, the 1st elastic member 93 is easy to enlarge in the circumferential direction. Therefore, the vibration damping capability of the first elastic member 93 can be enhanced while suppressing the first elastic member 93 from increasing in size in the radial direction. Therefore, compared to a case where all the elastic members have a uniform vibration damping capability like a conventional compression type damper, the damper 80 is easily configured to be compact in the radial direction.

ところで、以下に説明するように、ダンパ80でのトルク伝達方向は、車両1の前進走行時には内筒部82側から外筒部84側へ向かう方向になり、車両1の後退走行時には外筒部84側から内筒部82側へ向かう方向になるように構成されている。   By the way, as will be described below, the torque transmission direction in the damper 80 is a direction from the inner cylinder portion 82 side toward the outer cylinder portion 84 when the vehicle 1 is traveling forward, and the outer cylinder portion when the vehicle 1 is traveling backward. It is comprised so that it may become the direction which goes to the inner cylinder part 82 side from 84 side.

図1を参照しながら具体的に説明する。カップリング60が締結された状態において、エンジン6側からトランスファ装置40に入力された回転は、トランスファ装置40のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部において一旦増速された後、カップリング60の出力側に設けられたピニオンギヤ64と後輪用差動装置70のデフリングギヤ71との噛合部において減速されて、後輪4側へ伝達される。   This will be specifically described with reference to FIG. In a state where the coupling 60 is fastened, the rotation input to the transfer device 40 from the engine 6 side is once increased at the meshing portion of the drive gear 43 and the driven gear 44 of the transfer device 40, and then the coupling 60 The gear is decelerated at the meshing portion between the pinion gear 64 provided on the output side and the diff ring gear 71 of the differential device 70 for the rear wheel, and transmitted to the rear wheel 4 side.

本実施形態において、フロント側のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部における増速比は、リヤ側のピニオンギヤ64とデフリングギヤ71との噛合部における減速比よりも、例えば1%程度大きく構成されている。   In the present embodiment, the speed increasing ratio at the meshing portion between the front drive gear 43 and the driven gear 44 is configured to be, for example, about 1% larger than the speed reduction ratio at the meshing portion between the rear pinion gear 64 and the diff ring gear 71. ing.

これにより、カップリング60の入力軸61から前輪2に至る動力伝達経路における第1の減速比は、カップリング60の出力軸62から後輪4に至る動力伝達経路における第2の減速比よりも大きくなっている。そのため、前輪2と後輪4が等速で回転している場合、カップリング60の入力軸61の回転数は出力軸62の回転数よりも大きくなる。   Thus, the first reduction ratio in the power transmission path from the input shaft 61 of the coupling 60 to the front wheel 2 is greater than the second reduction ratio in the power transmission path from the output shaft 62 of the coupling 60 to the rear wheel 4. It is getting bigger. Therefore, when the front wheel 2 and the rear wheel 4 are rotating at a constant speed, the rotational speed of the input shaft 61 of the coupling 60 is larger than the rotational speed of the output shaft 62.

第1の減速比と第2の減速比との差は、車両走行中において前輪2と後輪4との間に生じ得る回転数差を考慮して、通常の車両走行状態において常にカップリング60の入力軸61の回転数が出力軸62の回転数よりも大きくなるのに十分な差とされている。   The difference between the first reduction gear ratio and the second reduction gear ratio is always determined in consideration of the rotational speed difference that may occur between the front wheels 2 and the rear wheels 4 during vehicle travel, and is always coupled 60 in a normal vehicle travel state. The difference is sufficient for the rotational speed of the input shaft 61 to be greater than the rotational speed of the output shaft 62.

よって、本実施形態によれば、車両1の走行中において、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きない限り、車両の運転状態、後席乗員の有無、車両後部の荷室における積載量等に関わらず、常に、カップリング60の入力軸61は、出力軸62よりも高速で回転する。   Therefore, according to the present embodiment, during the traveling of the vehicle 1, unless an emergency such as tire puncture or wheel removal occurs, the driving state of the vehicle, the presence or absence of a rear seat occupant, the load amount in the luggage compartment at the rear of the vehicle Regardless of the above, the input shaft 61 of the coupling 60 always rotates at a higher speed than the output shaft 62.

そのため、カップリング60が解放された前輪駆動状態での車両走行時において、カップリング60の引き摺り抵抗によって後輪4側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向は、常に、エンジン6側から後輪4側に向かう方向に維持される。   Therefore, during traveling of the vehicle in the front wheel drive state where the coupling 60 is released, the transmission direction of the torque generated in the power transmission system on the rear wheel 4 side by the drag resistance of the coupling 60 is always from the engine 6 side to the rear wheel. It is maintained in the direction toward the 4th side.

したがって、図5に示すように、車両1の前進走行時におけるダンパ80では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン6側の内筒部82が、後輪4側の外筒部84に対して、回転方向F1の下流側に相対変位し、これにより、第1弾性部材93が圧縮変形されることになり、第1弾性部91による捩り振動の減衰が果たされる。   Therefore, as shown in FIG. 5, in the damper 80 when the vehicle 1 travels forward, the inner cylinder portion 82 on the engine 6 side is located outside the rear wheel 4 side in any of the acceleration state, the coasting state, and the deceleration state. The first elastic member 93 is compressed and deformed relative to the cylindrical portion 84 in the downstream side in the rotation direction F1, and the torsional vibration is attenuated by the first elastic portion 91.

車両1の前進走行時には、特に高変速比での走行中において、エンジン6側から伝えられるトルク変動が後輪4側の動力伝達系で増幅しやすい傾向があるが、上記のように振動減衰能力の高い第1弾性部91によって捩り振動が効果的に減衰されるため、後輪4側の動力伝達系における各噛合部での歯打ち音を効果的に抑制できる。   When the vehicle 1 travels forward, especially during traveling at a high gear ratio, torque fluctuations transmitted from the engine 6 side tend to be amplified by the power transmission system on the rear wheel 4 side. Since the torsional vibration is effectively damped by the high first elastic portion 91, the rattling noise at each meshing portion in the power transmission system on the rear wheel 4 side can be effectively suppressed.

一方、車両1の後退走行時におけるダンパ80では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン6側の内筒部82が、後輪4側の外筒部84に対して、回転方向R1の下流側に相対変位し、これにより、第2弾性部材94が圧縮変形されることになり、第2弾性部92による捩り振動の減衰が果たされる。   On the other hand, in the damper 80 when the vehicle 1 is traveling backward, the inner cylinder portion 82 on the engine 6 side is compared with the outer cylinder portion 84 on the rear wheel 4 side in any of the acceleration state, the coasting state, and the deceleration state. The second elastic member 94 is compressed and deformed relative to the downstream side in the rotation direction R1, and the torsional vibration is attenuated by the second elastic portion 92.

車両1は、低変速比でのみ後退走行可能なように構成されていることから、後退走行中においては、エンジン6側から伝えられるトルク変動は、後輪4側の動力伝達系において増幅し難い状態となる。そのため、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部92によっても、捩り振動を効果的に減衰させることができる。   Since the vehicle 1 is configured to be able to travel backward only at a low gear ratio, torque fluctuation transmitted from the engine 6 side is difficult to amplify in the power transmission system on the rear wheel 4 side during backward traveling. It becomes a state. Therefore, the torsional vibration can be effectively damped also by the second elastic portion 92 having a relatively low vibration damping capability.

[第2実施形態]
図6〜図8を参照しながら、第2実施形態に係る車両のトランスファ構造について説明する。
[Second Embodiment]
A vehicle transfer structure according to the second embodiment will be described with reference to FIGS.

[全体構成]
図6に示すように、第2実施形態に係るトランスファ構造を備えた車両201は、副駆動輪としての左右の前輪202と、主駆動輪としての左右の後輪204とを備えた所謂FR(フロントエンジン・リヤドライブ)ベースの四輪駆動車であり、後輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能となっている。
[overall structure]
As shown in FIG. 6, a vehicle 201 having a transfer structure according to the second embodiment is a so-called FR (equipped with left and right front wheels 202 as auxiliary drive wheels and left and right rear wheels 204 as main drive wheels. Front engine / rear drive) based four-wheel drive vehicle, which can be switched between a rear-wheel drive state and a four-wheel drive state.

車両201は、駆動源としてのエンジン206を備えている。エンジン206は、縦置き式であり、車両201の前部におけるエンジンルームに配設されている。エンジン206の車体後方側には変速機208が並設されている。変速機208の変速機構は、例えばトルクコンバータ(図示せず)を介してエンジン206の出力軸に連結されている。   The vehicle 201 includes an engine 206 as a drive source. The engine 206 is of a vertical type and is disposed in an engine room in the front portion of the vehicle 201. A transmission 208 is juxtaposed on the vehicle body rear side of the engine 206. The transmission mechanism of the transmission 208 is connected to the output shaft of the engine 206 via, for example, a torque converter (not shown).

変速機208の変速機構は、車体前後方向に延びる出力軸209(図7参照)を有する。出力軸209の後端部は、例えばスプライン嵌合によって、後述のトランスファ装置240の入力軸241の前端部に連結されている。   The transmission mechanism of the transmission 208 has an output shaft 209 (see FIG. 7) that extends in the longitudinal direction of the vehicle body. The rear end portion of the output shaft 209 is connected to the front end portion of the input shaft 241 of the transfer device 240 described later, for example, by spline fitting.

主駆動輪である後輪204は、後輪用ドライブシャフト231,232、後輪用差動装置270、後輪用プロペラシャフト250、トランスファ装置240の入力軸241及び変速機208等を介してエンジン206に連結されている。   The rear wheel 204, which is the main drive wheel, is driven by the engine via the rear wheel drive shafts 231 and 232, the rear wheel differential 270, the rear wheel propeller shaft 250, the input shaft 241 of the transfer device 240, the transmission 208, and the like. 206.

これにより、エンジン206から後輪204に至る後輪側(主駆動輪側)の動力伝達系が構成されている。後輪204は、後述のカップリング260を介することなくエンジン206に連結されており、カップリング260の締結状態及び解放状態のいずれにおいても、エンジン206から後輪204への動力伝達がなされる。   Thus, a rear wheel side (main drive wheel side) power transmission system from the engine 206 to the rear wheel 204 is configured. The rear wheel 204 is connected to the engine 206 without passing through a coupling 260 described later, and power is transmitted from the engine 206 to the rear wheel 204 in both the fastening state and the releasing state of the coupling 260.

後輪用ドライブシャフト231,232は、車体幅方向に延びるように配設されている。各後輪用ドライブシャフト231,232は、例えば一対の自在継手233,234を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。   The rear wheel drive shafts 231 and 232 are arranged to extend in the vehicle body width direction. Each of the rear wheel drive shafts 231 and 232 is constituted by a plurality of shaft members connected through, for example, a pair of universal joints 233 and 234.

後輪用差動装置270は、第1実施形態と同様、デフリングギヤ271、デフケース272及び左右のサイドギヤ278,279を備えている。各サイドギヤ278,279には、後輪用ドライブシャフト231,232の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ278,279と共に回転するように連結されている。   The rear wheel differential 270 includes a differential ring gear 271, a differential case 272, and left and right side gears 278 and 279 as in the first embodiment. One end portions of the rear wheel drive shafts 231 and 232 are connected to the side gears 278 and 279 so as to rotate together with the side gears 278 and 279 by, for example, spline fitting.

後輪用プロペラシャフト250は、車体前後方向に延びるように配設されている。後輪用プロペラシャフト250は、自在継手253を介して車体前後方向に連結された例えば2本のシャフト部材251,252で構成されている。後輪用プロペラシャフト250の前端部は、自在継手249を介してトランスファ装置240の入力軸241の後端部に連結されている。   The rear wheel propeller shaft 250 is disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The rear wheel propeller shaft 250 includes, for example, two shaft members 251 and 252 connected in the longitudinal direction of the vehicle body via a universal joint 253. The front end portion of the rear wheel propeller shaft 250 is connected to the rear end portion of the input shaft 241 of the transfer device 240 via a universal joint 249.

後輪用プロペラシャフト250の後端部には、自在継手254を介して、車体前後方向に延びるピニオンシャフト255の前端部が連結されている。ピニオンシャフト255の後端部には、ピニオンギヤ256が設けられている。ピニオンギヤ256は後輪用差動装置270のデフリングギヤ271に噛み合っている。   A front end portion of a pinion shaft 255 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is connected to the rear end portion of the rear wheel propeller shaft 250 via a universal joint 254. A pinion gear 256 is provided at the rear end of the pinion shaft 255. The pinion gear 256 meshes with the diff ring gear 271 of the rear wheel differential 270.

ピニオンギヤ256とデフリングギヤ271は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ256の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ271の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ271は、ピニオンギヤ256よりも大径である。これにより、後輪用プロペラシャフト250の回転は、減速されて後輪用差動装置270のデフケース272に伝達される。   The pinion gear 256 and the diff ring gear 271 are bevel gears such as a hypoid gear, for example. The axial center of the pinion gear 256 is arranged offset from the axial center of the diff ring gear 271 in the vertical direction of the vehicle body. The differential ring gear 271 has a larger diameter than the pinion gear 256. Thus, the rotation of the rear wheel propeller shaft 250 is decelerated and transmitted to the differential case 272 of the rear wheel differential 270.

このようにしてエンジン206側から後輪用差動装置270のデフケース272に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の後輪用ドライブシャフト231,232に伝達される。   Thus, the power transmitted from the engine 206 side to the differential case 272 of the rear wheel differential 270 is transmitted to the left and right rear wheel drive shafts 231 and 232 so as to have a rotational difference corresponding to the traveling state. .

一方、前輪202は、前輪用ドライブシャフト221,222、前輪用差動装置210、前輪用プロペラシャフト258、トランスファ装置240及び変速機208等を介してエンジン206に連結されている。   On the other hand, the front wheel 202 is connected to the engine 206 via front wheel drive shafts 221 and 222, a front wheel differential gear 210, a front wheel propeller shaft 258, a transfer device 240, a transmission 208, and the like.

前輪用ドライブシャフト221,222は、車体幅方向に延びるように配設されている。各前輪用ドライブシャフト221,222は、例えば一対の自在継手223,224を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。   The front wheel drive shafts 221 and 222 are disposed so as to extend in the vehicle body width direction. Each of the front wheel drive shafts 221 and 222 is composed of a plurality of shaft members connected through a pair of universal joints 223 and 224, for example.

前輪用差動装置210は、第1実施形態と同様、デフリングギヤ211、デフケース212及び左右のサイドギヤ218,219を備えている。各サイドギヤ218,219には、前輪用ドライブシャフト221,222の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ218,219と共に回転するように連結されている。   Similar to the first embodiment, the front wheel differential device 210 includes a differential ring gear 211, a differential case 212, and left and right side gears 218 and 219. One end of the front wheel drive shafts 221 and 222 is coupled to the side gears 218 and 219 so as to rotate together with the side gears 218 and 219 by, for example, spline fitting.

前輪用プロペラシャフト258は、トランスファ装置240の車体前方側において、車体前後方向に延びるように配設されている。前輪用プロペラシャフト258の後端部は、自在継手257を介して、トランスファ装置240の出力軸242に連結されている。トランスファ装置240の構成については後に説明する。   The front wheel propeller shaft 258 is disposed on the front side of the vehicle body of the transfer device 240 so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The rear end portion of the front wheel propeller shaft 258 is connected to the output shaft 242 of the transfer device 240 via a universal joint 257. The configuration of the transfer device 240 will be described later.

前輪用プロペラシャフト258の前端部には、自在継手259を介して、車体前後方向に延びるピニオンシャフト268の後端部が連結されている。ピニオンシャフト268の前端部には、ピニオンギヤ269が設けられている。ピニオンギヤ269は、前輪用差動装置210のデフリングギヤ211に噛み合っている。   A rear end portion of a pinion shaft 268 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is connected to the front end portion of the front wheel propeller shaft 258 via a universal joint 259. A pinion gear 269 is provided at the front end of the pinion shaft 268. The pinion gear 269 meshes with the diff ring gear 211 of the front wheel differential device 210.

ピニオンギヤ269とデフリングギヤ211は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ269の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ211の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ211は、ピニオンギヤ269よりも大径である。これにより、前輪用プロペラシャフト258の回転は、減速されて前輪用差動装置210のデフケース212に伝達される。   The pinion gear 269 and the diff ring gear 211 are bevel gears such as a hypoid gear, for example. The axial center of the pinion gear 269 is arranged offset from the axial center of the diff ring gear 211 in the vertical direction of the vehicle body. The diff ring gear 211 has a larger diameter than the pinion gear 269. As a result, the rotation of the front wheel propeller shaft 258 is decelerated and transmitted to the differential case 212 of the front wheel differential device 210.

第2実施形態では、トランスファ装置240にカップリング260が設けられており、カップリング260が締結された状態において、トランスファ装置240によって取り出されたエンジン206の動力は、トランスファ装置240から前輪用プロペラシャフト258、前輪用差動装置210及び前輪用ドライブシャフト221,222を経由して前輪202に至る前輪側(副駆動輪側)の動力伝達系に伝達される。   In the second embodiment, a coupling 260 is provided in the transfer device 240. When the coupling 260 is fastened, the power of the engine 206 taken out by the transfer device 240 is transmitted from the transfer device 240 to the front wheel propeller shaft. 258, the front wheel differential device 210, and the front wheel drive shafts 221 and 222, are transmitted to the power transmission system on the front wheel side (sub drive wheel side) reaching the front wheel 202.

前輪用差動装置210のデフケース212に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の前輪用ドライブシャフト221,222に伝達される。   The power transmitted to the differential case 212 of the front wheel differential device 210 is transmitted to the left and right front wheel drive shafts 221 and 222 so as to have a rotational difference in accordance with the traveling state.

[トランスファ装置]
図7の断面図を参照しながら、トランスファ装置240の構成について説明する。
[Transfer device]
The configuration of the transfer device 240 will be described with reference to the cross-sectional view of FIG.

トランスファ装置240は、上記のように車体前後方向に延びる入力軸241、入力軸241に平行に配置された出力軸242、入力軸241上に設けられたドライブギヤ243、出力軸242上に設けられたドリブンギヤ244、カップリング260、ダンパ280、並びに、これらを収容するトランスファケース248を備えている。   As described above, the transfer device 240 is provided on the input shaft 241 extending in the longitudinal direction of the vehicle body, the output shaft 242 arranged in parallel to the input shaft 241, the drive gear 243 provided on the input shaft 241, and the output shaft 242. In addition, a driven gear 244, a coupling 260, a damper 280, and a transfer case 248 for housing them are provided.

入力軸241は、変速機208(図6参照)の出力軸209と同じ軸心上に配置された第1軸部材301及び第2軸部材302で構成されている。第1軸部材301及び第2軸部材302は、変速機208の出力軸209と共に回転するように設けられている。   The input shaft 241 includes a first shaft member 301 and a second shaft member 302 that are disposed on the same axis as the output shaft 209 of the transmission 208 (see FIG. 6). The first shaft member 301 and the second shaft member 302 are provided so as to rotate together with the output shaft 209 of the transmission 208.

第1軸部材301の前端部には、車体前方側に開放した凹部301aが設けられており、該凹部301aの内周面に、変速機208の出力軸209の後端部がスプライン嵌合されている。   The front end portion of the first shaft member 301 is provided with a recess 301a that opens to the front side of the vehicle body, and the rear end portion of the output shaft 209 of the transmission 208 is spline-fitted to the inner peripheral surface of the recess 301a. ing.

第2軸部材302は、第1軸部材301の車体後方側に配置されている。第2軸部材302の前端部には、車体前方側に開放した凹部302aが設けられており、該凹部302aの内周面に、第1軸部材301の後端部がスプライン嵌合されている。   The second shaft member 302 is disposed on the vehicle body rear side of the first shaft member 301. The front end portion of the second shaft member 302 is provided with a recess 302a that opens to the front side of the vehicle body, and the rear end portion of the first shaft member 301 is spline-fitted to the inner peripheral surface of the recess 302a. .

第2軸部材302の後端部には、連結部材303がスプライン嵌合部されている。連結部材303は、軸受323を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。連結部材303の後端部には自在継手249(図6参照)が固定されている。これにより、入力軸241は、連結部材303及び自在継手249を介して後輪用プロペラシャフト250(図6参照)の前端部に連結されている。   A connecting member 303 is a spline fitting portion at the rear end portion of the second shaft member 302. The connecting member 303 is supported by the transfer case 248 via a bearing 323 so as to be rotatable. A universal joint 249 (see FIG. 6) is fixed to the rear end portion of the connecting member 303. Thus, the input shaft 241 is connected to the front end portion of the rear wheel propeller shaft 250 (see FIG. 6) via the connecting member 303 and the universal joint 249.

ドライブギヤ243は、入力軸241の第1軸部材301の外周に配置されている。ドライブギヤ243は、カップリング260を介して第2軸部材302に連結可能とされている。ドライブギヤ243は、その軸方向両側に隣接して配置された一対の軸受321,322を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。   The drive gear 243 is disposed on the outer periphery of the first shaft member 301 of the input shaft 241. The drive gear 243 can be connected to the second shaft member 302 via the coupling 260. The drive gear 243 is rotatably supported by the transfer case 248 via a pair of bearings 321 and 322 disposed adjacent to both sides in the axial direction.

出力軸242は、車体前後方向に延びる軸心を有する中空部材である。出力軸242には、ドライブギヤ243に噛み合うドリブンギヤ244が例えば一体に設けられている。出力軸242は、ドリブンギヤ244の軸方向両側に隣接して配置された一対の軸受328,329を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。   The output shaft 242 is a hollow member having an axial center extending in the longitudinal direction of the vehicle body. The output shaft 242 is integrally provided with a driven gear 244 that meshes with the drive gear 243, for example. The output shaft 242 is rotatably supported by the transfer case 248 via a pair of bearings 328 and 329 disposed adjacent to both sides of the driven gear 244 in the axial direction.

出力軸242の内側には、自在継手257がスプライン嵌合されている。これにより、出力軸242は、自在継手257を介して前輪用プロペラシャフト258(図6参照)の後端部に連結されている。   A universal joint 257 is spline-fitted inside the output shaft 242. Thus, the output shaft 242 is connected to the rear end portion of the front wheel propeller shaft 258 (see FIG. 6) via the universal joint 257.

カップリング260は、入力要素としての入力回転部261、出力要素としての出力回転部262、及び、入力回転部261と出力回転部262との間を断接可能に連結する複数の摩擦板263を備えている。カップリング260は、例えば電子制御カップリングであり、摩擦板263間の締結力が制御されることで、前後輪のトルク配分が行われる。トルク配分(前輪:後輪)は、例えば、0:100〜50:50の範囲で制御可能となっている。   The coupling 260 includes an input rotating unit 261 as an input element, an output rotating unit 262 as an output element, and a plurality of friction plates 263 that connectably connect the input rotating unit 261 and the output rotating unit 262. I have. The coupling 260 is, for example, an electronic control coupling, and the torque distribution between the front and rear wheels is performed by controlling the fastening force between the friction plates 263. The torque distribution (front wheel: rear wheel) can be controlled in the range of 0: 100 to 50:50, for example.

カップリング260の入力回転部261は、上記の第2軸部材302の凹部302aの周壁部で構成されている。入力回転部261は、カップリング260よりもエンジン206側の回転部材である上記の第1軸部材301に連結されている。   The input rotating portion 261 of the coupling 260 is configured by the peripheral wall portion of the concave portion 302a of the second shaft member 302 described above. The input rotating portion 261 is connected to the first shaft member 301 that is a rotating member closer to the engine 206 than the coupling 260.

複数の摩擦板263は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。複数の摩擦板263には、軸方向の例えば車体後方側からのピストン340による押圧によって締結力が加えられる。該ピストン340は、例えば、電磁クラッチ344及びカム機構346を介して作動される。電磁クラッチ344は、電磁コイル342への通電によって作動される。   The plurality of friction plates 263 are configured by, for example, a wet multi-plate clutch. A fastening force is applied to the plurality of friction plates 263 by pressing by the piston 340 in the axial direction, for example, from the rear side of the vehicle body. The piston 340 is operated via, for example, an electromagnetic clutch 344 and a cam mechanism 346. The electromagnetic clutch 344 is operated by energizing the electromagnetic coil 342.

カップリング260の出力回転部262は、入力軸241の軸心上に配置された中空部材で構成されている。出力回転部262の前端部は、ドライブギヤ243の内側にスプライン嵌合されている。   The output rotating portion 262 of the coupling 260 is configured by a hollow member disposed on the axis of the input shaft 241. A front end portion of the output rotating portion 262 is spline-fitted inside the drive gear 243.

出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331において、第1実施形態における第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)と同様、出力回転部262の各外歯は、ドライブギヤ243の隣接する一対の内歯間の周方向中央部に、周方向の所定範囲内で相対移動可能に配置されている。これにより、出力回転部262とドライブギヤ243は、所定の角度範囲内での相対回転が許容されている。   In the spline fitting portion 331 between the output rotating portion 262 and the drive gear 243, the output rotating portion is similar to the spline fitting portion (see FIG. 3) between the first shaft member 45 and the second shaft member 46 in the first embodiment. Each external tooth of 262 is disposed at a circumferential central portion between a pair of adjacent internal teeth of the drive gear 243 so as to be relatively movable within a predetermined range in the circumferential direction. As a result, the output rotating unit 262 and the drive gear 243 are allowed to rotate relative to each other within a predetermined angle range.

出力回転部262は、ドライブギヤ243に対して、上記のスプライン嵌合部331において直接連結されるとともに、ダンパ280を介した間接的な連結もなされている。ダンパ280は、第1実施形態のダンパ80と同様、所謂圧縮タイプのダンパである。   The output rotating part 262 is directly connected to the drive gear 243 at the spline fitting part 331 and is indirectly connected via the damper 280. The damper 280 is a so-called compression type damper like the damper 80 of the first embodiment.

ダンパ280は、カップリング260の出力回転部262の外周に配置されている。ダンパ280は、軸方向において軸受322と複数の摩擦板263との間に配置されている。ダンパ280の内周側は、スプライン嵌合部330を介して出力回転部262に連結され、ダンパ280の外周側は、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に連結されている。   The damper 280 is disposed on the outer periphery of the output rotation unit 262 of the coupling 260. The damper 280 is disposed between the bearing 322 and the plurality of friction plates 263 in the axial direction. The inner peripheral side of the damper 280 is connected to the output rotating part 262 via the spline fitting part 330, and the outer peripheral side of the damper 280 is connected to the drive gear 243 via the power transmission member 299.

ダンパ280がトランスファ装置240の動力伝達経路に設けられていることにより、前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系の捩り剛性が低減されている。これにより、該動力伝達系の捩り振動に関する固有振動数は、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらされているとともに、ダンパ280によって捩り振動を減衰させることが可能になっている。ダンパ280の具体的構成については後に説明する。   Since the damper 280 is provided in the power transmission path of the transfer device 240, the torsional rigidity of the power transmission system on the front wheel 202 side (sub drive wheel side) is reduced. As a result, the natural frequency related to the torsional vibration of the power transmission system is shifted to a frequency range that does not resonate with the torque fluctuation that may occur in the normal range of the engine speed, and the torsional vibration is suppressed by the damper 280. It is possible to attenuate. A specific configuration of the damper 280 will be described later.

トランスファケース248は、相互に結合された複数のケース部材248a,248b,248cで構成されている。トランスファケース48内には潤滑用のオイルが封入されている。   The transfer case 248 includes a plurality of case members 248a, 248b, and 248c coupled to each other. Lubricating oil is sealed in the transfer case 48.

入力軸241の第1軸部材301の外周面とトランスファケース248の内周面との間、出力軸242の外周面とトランスファケース248の内周面との間、動力伝達部材299の外周面とトランスファケース248の内周面との間、及び、連結部材303の外周面とトランスファケース248の内周面との間には、それぞれ、両部材間の相対回転を許容しつつ油密性を確保するシール部材311,312,313,314が介装されている。   Between the outer peripheral surface of the first shaft member 301 of the input shaft 241 and the inner peripheral surface of the transfer case 248, between the outer peripheral surface of the output shaft 242 and the inner peripheral surface of the transfer case 248, and the outer peripheral surface of the power transmission member 299 Oil tightness is ensured between the inner peripheral surface of the transfer case 248 and between the outer peripheral surface of the connecting member 303 and the inner peripheral surface of the transfer case 248 while allowing relative rotation between both members. Sealing members 311, 312, 313 and 314 are interposed.

動力伝達部材299の外周面とトランスファケース248の内周面との間に介装されたシール部材313は、軸方向において軸受322とダンパ280との間に配置されている。このシール部材313によって、トランスファケース248の内部空間は、ドライブギヤ243、ドリブンギヤ244及び軸受321,322,328,329を収容する第1の空間と、ダンパ280、カップリング260の摩擦板263及び電磁クラッチ344等を収容する第2の空間とに仕切られている。これにより、第1及び第2の空間に封入された成分の異なるオイルが混ざり合うことが抑制されている。   A seal member 313 interposed between the outer peripheral surface of the power transmission member 299 and the inner peripheral surface of the transfer case 248 is disposed between the bearing 322 and the damper 280 in the axial direction. Due to the seal member 313, the internal space of the transfer case 248, the first space that houses the drive gear 243, the driven gear 244 and the bearings 321, 322, 328, and 329, the damper 280, the friction plate 263 of the coupling 260, and the electromagnetic wave It is partitioned into a second space for accommodating the clutch 344 and the like. Thereby, it is suppressed that the oil from which the component enclosed with the 1st and 2nd space differs is mixed.

[ダンパ]
ダンパ280は、第1筒部としての内筒部282と、第2筒部としての外筒部284とを備えた二重管構造を有する。
[damper]
The damper 280 has a double tube structure including an inner tube portion 282 as a first tube portion and an outer tube portion 284 as a second tube portion.

内筒部282と外筒部284は、例えば金属製の筒状部材で構成され、入力軸241の軸心上に配置されている。内筒部282は、上記のスプライン嵌合部330において、カップリング260の出力回転部262の外側にスプライン嵌合されている。外筒部284は、内筒部282よりも大径とされ、径方向において内筒部282の外側に配置されている。   The inner cylinder part 282 and the outer cylinder part 284 are made of, for example, a metal cylindrical member, and are arranged on the axis of the input shaft 241. The inner cylinder part 282 is spline-fitted to the outside of the output rotation part 262 of the coupling 260 in the spline fitting part 330 described above. The outer cylinder part 284 has a larger diameter than the inner cylinder part 282 and is arranged outside the inner cylinder part 282 in the radial direction.

カップリング260の出力回転部262と内筒部282とのスプライン嵌合部330では、第1実施形態における第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)と同様、出力回転部262の各外歯が、内筒部282の隣接する一対の内歯間に略隙間なく配置されている。   The spline fitting portion 330 between the output rotating portion 262 of the coupling 260 and the inner cylinder portion 282 is similar to the spline fitting portion (see FIG. 4) between the first shaft member 45 and the inner cylinder portion 82 in the first embodiment. The external teeth of the output rotation unit 262 are arranged without a substantial gap between a pair of adjacent internal teeth of the inner cylinder unit 282.

これにより、該スプライン嵌合部330では、上述した出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331に比べて、周方向における外歯と内歯との間の相対移動、ひいては、出力回転部262と内筒部282との間の相対回転が厳しく制限されている。   Thereby, in the spline fitting portion 330, the relative movement between the external teeth and the internal teeth in the circumferential direction, as a result, compared to the spline fitting portion 331 between the output rotating portion 262 and the drive gear 243 described above, the output The relative rotation between the rotating part 262 and the inner cylinder part 282 is strictly limited.

すなわち、カップリング260の出力回転部262と内筒部282とのスプライン嵌合部330における外歯と内歯との間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)は、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331におけるバックラッシュ(周方向のガタ)よりも小さくなっている。   That is, backlash (backlash in the circumferential direction) generated between the outer teeth and the inner teeth in the spline fitting portion 330 between the output rotation portion 262 and the inner cylinder portion 282 of the coupling 260 is caused by the output rotation portion 262 and the drive gear. It is smaller than backlash (backlash in the circumferential direction) at the spline fitting portion 331 with the H.243.

外筒部284は、入力軸241の軸心上に配置された中空の動力伝達部材299の内側に嵌合されており、該動力伝達部材299に、例えば圧入によって結合されている。動力伝達部材299は、外筒部284との結合部から車体前方側へ軸方向に延びるように設けられ、該車体前方側への延長部において、例えば圧入によってドライブギヤ243に結合されている。これにより、外筒部284は、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に連結され、該ドライブギヤ243と共に回転するようになっている。   The outer cylinder portion 284 is fitted inside a hollow power transmission member 299 disposed on the axis of the input shaft 241 and is coupled to the power transmission member 299 by press-fitting, for example. The power transmission member 299 is provided so as to extend in the axial direction from the coupling portion with the outer cylinder portion 284 to the vehicle body front side, and is coupled to the drive gear 243 by, for example, press-fitting at the extension portion toward the vehicle body front side. As a result, the outer cylinder portion 284 is connected to the drive gear 243 via the power transmission member 299 and rotates together with the drive gear 243.

上記の通り、ダンパ280は、その内筒部282において、第1回転部材としての出力回転部262に連結され、外筒部284において、第2回転部材としての動力伝達部材299に連結されている。これにより、ダンパ280は、カップリング260の出力回転部262とドライブギヤ243との間の動力伝達経路に設けられている。   As described above, the damper 280 is connected to the output rotating portion 262 as the first rotating member in the inner cylindrical portion 282, and is connected to the power transmission member 299 as the second rotating member in the outer cylindrical portion 284. . Thereby, the damper 280 is provided in the power transmission path between the output rotation part 262 of the coupling 260 and the drive gear 243.

ダンパ280は、内筒部282と外筒部284との間に配置された弾性体層290を更に備えている。第1実施形態のダンパ80(図5参照)と同様、弾性体層290は、例えばゴム製の複数の弾性部材293,294(図8参照)で構成されている。弾性体層290のより具体的な構成については後に説明する。   The damper 280 further includes an elastic body layer 290 disposed between the inner cylinder portion 282 and the outer cylinder portion 284. Similar to the damper 80 (see FIG. 5) of the first embodiment, the elastic body layer 290 is composed of, for example, a plurality of rubber elastic members 293 and 294 (see FIG. 8). A more specific configuration of the elastic body layer 290 will be described later.

カップリング260の出力回転部262とドライブギヤ243との間でトルクが伝達されるとき、出力回転部262とドライブギヤ243は周方向に相対変位する。このとき、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331よりも先に、出力回転部262とダンパ280の内筒部282とのスプライン嵌合部330において、外歯と内歯の係合がなされる。   When torque is transmitted between the output rotating portion 262 of the coupling 260 and the drive gear 243, the output rotating portion 262 and the drive gear 243 are relatively displaced in the circumferential direction. At this time, prior to the spline fitting portion 331 between the output rotating portion 262 and the drive gear 243, the spline fitting portion 330 between the output rotating portion 262 and the inner cylinder portion 282 of the damper 280 has the external teeth and the internal teeth. Engagement is made.

そのため、出力回転部262とドライブギヤ243との間で伝達されるトルクが所定値未満である場合、該トルクの伝達経路は、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331を経由することなく、ダンパ280の内筒部282とのスプライン嵌合部330を経由した経路になる。   Therefore, when the torque transmitted between the output rotation unit 262 and the drive gear 243 is less than a predetermined value, the torque transmission path passes through the spline fitting unit 331 between the output rotation unit 262 and the drive gear 243. Without this, a path is formed via the spline fitting portion 330 with the inner cylinder portion 282 of the damper 280.

すなわち、例えば、カップリング260が解放された後輪駆動状態、又は、カップリング260の締結力が比較的弱く、前輪202側に分配されるトルクが比較的低い四輪駆動状態など、エンジン206側又は前輪202側からトランスファ装置240に入力されるトルクが所定値未満であるとき、トランスファ装置240では、ダンパ280を経由した経路でトルク伝達がなされる。   That is, for example, a rear wheel drive state in which the coupling 260 is released, or a four wheel drive state in which the coupling 260 is relatively weak and the torque distributed to the front wheel 202 is relatively low. Alternatively, when the torque input to the transfer device 240 from the front wheel 202 side is less than a predetermined value, the transfer device 240 transmits torque through a path via the damper 280.

一方、出力回転部262とドライブギヤ243との間で伝達されるトルクが所定値以上である場合、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331を経由したトルク伝達がなされる。   On the other hand, when the torque transmitted between the output rotating portion 262 and the drive gear 243 is equal to or greater than a predetermined value, torque is transmitted via the spline fitting portion 331 between the output rotating portion 262 and the drive gear 243.

すなわち、例えば、カップリング260が完全締結ないし締結力が比較的強い四輪駆動状態など、エンジン206側からトランスファ装置240に入力されるトルクが所定値以上であるとき、トランスファ装置240では、ダンパ280を経由しない経路でトルク伝達がなされる。   That is, for example, when the torque input from the engine 206 side to the transfer device 240 is equal to or greater than a predetermined value, such as in a four-wheel drive state where the coupling 260 is completely fastened or a relatively strong fastening force, the damper 280 Torque is transmitted through a route that does not go through.

出力回転部262とドライブギヤ243との間でトルクが伝達されるとき、周方向における両部材243,262間の相対変位量は、両部材243,262間のスプライン嵌合部331における外歯と内歯の干渉によって所定量以下に規制される。これにより、出力回転部262にスプライン嵌合されたダンパ280の内筒部282と、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に結合されたダンパ280の外筒部284との間においても、周方向の相対変位量が所定量以下に規制されることになる。   When torque is transmitted between the output rotating portion 262 and the drive gear 243, the relative displacement amount between the members 243 and 262 in the circumferential direction is the external teeth in the spline fitting portion 331 between the members 243 and 262. It is regulated below a predetermined amount by the interference of the internal teeth. As a result, the peripheral portion is also between the inner cylinder portion 282 of the damper 280 that is spline-fitted to the output rotating portion 262 and the outer cylinder portion 284 of the damper 280 that is coupled to the drive gear 243 via the power transmission member 299. The relative displacement amount in the direction is restricted to a predetermined amount or less.

このように、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331は、ダンパ280の内筒部282と外筒部284との間の周方向の相対変位量を規制するストッパ機構として作用し、該ストッパ機構の作用により、ダンパ280の弾性体層290に過剰な荷重がかかることを抑制できる。   In this manner, the spline fitting portion 331 between the output rotating portion 262 and the drive gear 243 acts as a stopper mechanism that regulates the relative displacement in the circumferential direction between the inner cylindrical portion 282 and the outer cylindrical portion 284 of the damper 280. And it can suppress that an excessive load is applied to the elastic body layer 290 of the damper 280 by the effect | action of this stopper mechanism.

図8は、ダンパ280を軸方向の車体前方側から見た図7のD−D線断面図である。車両201の前進走行時におけるダンパ280の内筒部282及び外筒部284の回転方向F2は、図8における時計回り方向であり、車両201の後退走行時におけるこれらの回転方向R2は、図8における反時計回り方向である。   8 is a cross-sectional view taken along the line DD of FIG. 7 when the damper 280 is viewed from the front side of the vehicle body in the axial direction. The rotation direction F2 of the inner cylinder part 282 and the outer cylinder part 284 of the damper 280 when the vehicle 201 moves forward is the clockwise direction in FIG. 8, and these rotation directions R2 when the vehicle 201 moves backward are shown in FIG. In the counterclockwise direction.

図8に示すように、ダンパ280は、第1実施形態のダンパ80(図5参照)と同様の構造を有する。ダンパ280の内筒部282の外周面には、複数の外方突起部283が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の外方突起部283は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各外方突起部283の径方向外側の端部は、外筒部284の内周面に近接して対向配置されている。   As shown in FIG. 8, the damper 280 has the same structure as the damper 80 (see FIG. 5) of the first embodiment. A plurality of outward projections 283 are provided on the outer peripheral surface of the inner cylindrical portion 282 of the damper 280 at intervals in the circumferential direction. The plurality of outward projections 283 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The radially outer ends of the respective outer protrusions 283 are disposed so as to face each other in the vicinity of the inner peripheral surface of the outer cylinder part 284.

外筒部284の内周面には、複数の内方突起部285が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の内方突起部285は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各内方突起部285の径方向内側の端部は、内筒部282の外周面に近接して対向配置されている。各内方突起部285は、周方向において、隣接する一対の外方突起部283間の中央部よりも一方側(図8の時計回り方向の前方側)にオフセットして配置されている。   A plurality of inwardly protruding portions 285 are provided on the inner peripheral surface of the outer cylinder portion 284 at intervals in the circumferential direction. The plurality of inward projections 285 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The radially inner end of each inward projection 285 is disposed in close proximity to the outer peripheral surface of the inner cylinder 282. Each inward projection 285 is arranged offset in the circumferential direction to one side (the front side in the clockwise direction in FIG. 8) with respect to the central portion between a pair of adjacent outer projections 283.

弾性体層290は、車両201の前進走行時の回転方向F2において内筒部282が外筒部284に対して相対的に下流側に変位したときに外方突起部283と内方突起部285との間で圧縮変形される第1弾性部291と、同回転方向F2において内筒部282が外筒部284に対して相対的に上流側に変位したときに外方突起部283と内方突起部285との間で圧縮変形される第2弾性部292とを有する。   The elastic body layer 290 has an outer protrusion 283 and an inner protrusion 285 when the inner cylinder 282 is displaced relatively downstream with respect to the outer cylinder 284 in the rotational direction F2 when the vehicle 201 is traveling forward. A first elastic portion 291 that is compressed and deformed between the outer projecting portion 283 and the inner projecting portion 283 when the inner cylindrical portion 282 is displaced relative to the outer cylindrical portion 284 in the same rotational direction F2. A second elastic portion 292 that is compressed and deformed between the protruding portion 285 and the second elastic portion 292.

第1弾性部291は、前進走行時の回転方向F2における外方突起部283の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材293からなる。各第1弾性部材293は、ダンパ280の軸方向に延びる棒状の部材である。第1弾性部材293は、例えばゴム等の弾性材料からなる。   The first elastic portion 291 includes a plurality of first elastic members 293 disposed adjacent to the downstream side of the outward projection 283 in the rotation direction F2 during forward travel. Each first elastic member 293 is a rod-like member extending in the axial direction of the damper 280. The first elastic member 293 is made of an elastic material such as rubber, for example.

第2弾性部292は、前進走行時の回転方向F2における内方突起部285の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材294からなる。各第2弾性部材294は、ダンパ280の軸方向に延びる棒状の部材である。第2弾性部材294は、例えばゴム等の弾性材料からなる。   The second elastic portion 292 includes a plurality of second elastic members 294 arranged adjacent to the downstream side of the inward projection portion 285 in the rotation direction F2 during forward traveling. Each second elastic member 294 is a rod-like member extending in the axial direction of the damper 280. The second elastic member 294 is made of an elastic material such as rubber, for example.

周方向に隣接する外方突起部283と内方突起部285との間の各区画には、それぞれ、第1弾性部材293又は第2弾性部材294のうちいずれか一方の弾性部材が1個ずつ配置されている。第1弾性部材293の総数と第2弾性部材294の総数は同じである。第1弾性部材293と第2弾性部材294は、周方向において、外方突起部283又は内方突起部285を介して交互に配置されている。   In each section between the outer protrusion 283 and the inner protrusion 285 adjacent to each other in the circumferential direction, one of the first elastic members 293 and the second elastic members 294 is provided. Has been placed. The total number of first elastic members 293 and the total number of second elastic members 294 are the same. The first elastic member 293 and the second elastic member 294 are alternately arranged via the outer protrusions 283 or the inner protrusions 285 in the circumferential direction.

ダンパ280にトルクがかかっていない状態において、各第1弾性部材293及び各第2弾性部材294は、周方向に若干圧縮された状態で、外方突起部283と内方突起部285との間に挟み込まれて配置されている。   In a state where no torque is applied to the damper 280, each of the first elastic members 293 and each of the second elastic members 294 is slightly compressed in the circumferential direction between the outer protruding portion 283 and the inner protruding portion 285. It is placed between.

全ての第1弾性部材293は、同じ素材からなり、同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第1弾性部材293は、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。また、第2弾性部材294は、全て同じ素材からなり、全て同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第2弾性部材294は、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。   All the first elastic members 293 are made of the same material, and have the same shape and the same size. That is, all the first elastic members 293 have the same rigidity with respect to the load in the rotation direction F2, R2 (circumferential direction). The second elastic members 294 are all made of the same material, and all have the same shape and the same size. That is, all the second elastic members 294 have the same rigidity with respect to the load in the rotation direction F2, R2 (circumferential direction).

さらに、第2弾性部材294は、第1弾性部材293と同じ素材からなる。第2弾性部材294は、第1弾性部材293と比べて、軸方向の長さ及び径方向の厚さが等しく、周方向の幅が短くなっている。これにより、第2弾性部材294は、第1弾性部材293と比べて、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が高くなっている。   Further, the second elastic member 294 is made of the same material as the first elastic member 293. Compared with the first elastic member 293, the second elastic member 294 has the same length in the axial direction and the thickness in the radial direction, and has a shorter width in the circumferential direction. Thereby, the second elastic member 294 has higher rigidity against the load in the rotation directions F2 and R2 (circumferential direction) than the first elastic member 293.

これにより、各第1弾性部材293は、各第2弾性部材294に比べて、周方向の同じ荷重に対する変形量が大きく、振動減衰能力が高くなっている。したがって、第1弾性部291全体の振動減衰能力は、第2弾性部292全体の振動減衰能力よりも高くなっている。   As a result, each first elastic member 293 has a larger deformation amount with respect to the same load in the circumferential direction and a higher vibration damping capability than each second elastic member 294. Therefore, the vibration damping capability of the entire first elastic portion 291 is higher than the vibration damping capability of the second elastic portion 292 as a whole.

前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系における歯打ち音の抑制が課題となる二輪駆動状態において、トランスファ装置240では、カップリング260の引き摺り抵抗による微小なトルクのみが伝達されることから、トランスファ装置240でのトルク伝達経路は、通例、ダンパ280を経由した経路になる。   In the two-wheel drive state where the suppression of rattling noise in the power transmission system on the front wheel 202 side (sub drive wheel side) is a problem, the transfer device 240 transmits only a small torque due to the drag resistance of the coupling 260. The torque transmission path in the transfer device 240 is usually a path via the damper 280.

この場合において、トルク伝達方向がエンジン206側から前輪202側に向かう方向であるとき、ダンパ280では、内筒部282が外筒部284に対して前進走行時の回転方向F2の下流側に相対変位する。これにより、該回転方向F2の下流側に隣接する内方突起部285と、上流側に隣接する外方突起部283との間に挟み込まれた各第1弾性部材293が圧縮変形される。この結果、振動減衰能力が高い第1弾性部291によって、前輪202側の動力伝達系における捩り振動が効果的に減衰される。   In this case, when the torque transmission direction is the direction from the engine 206 side toward the front wheel 202 side, in the damper 280, the inner cylinder portion 282 is relatively opposite to the downstream side in the rotational direction F2 during forward travel with respect to the outer cylinder portion 284. Displace. Thereby, each 1st elastic member 293 pinched | interposed between the inward projection part 285 adjacent to the downstream of this rotation direction F2 and the outward projection part 283 adjacent to an upstream is compressively deformed. As a result, the torsional vibration in the power transmission system on the front wheel 202 side is effectively damped by the first elastic portion 291 having a high vibration damping capability.

また、このように、エンジン206側からトランスファ装置240に伝わる捩り振動が、前輪用プロペラシャフト258よりもエンジン206側に設けられたダンパ280によって効果的に減衰されることにより、前輪用プロペラシャフト258から前輪202に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制できる。   Further, as described above, the torsional vibration transmitted from the engine 206 side to the transfer device 240 is effectively damped by the damper 280 provided on the engine 206 side rather than the front wheel propeller shaft 258, and thus the front wheel propeller shaft 258. The torsional vibration of the power transmission system from to the front wheel 202 can be effectively suppressed.

一方、ダンパ280を経由したトルク伝達がなされる場合において、トルク伝達方向が前輪202側からエンジン206側に向かう方向であるとき、ダンパ280では、内筒部282が外筒部284に対して前進走行時の回転方向F2の上流側に相対変位する。これにより、該回転方向F2の下流側に隣接する外方突起部283と、上流側に隣接する内方突起部285との間に挟み込まれた各第2弾性部材294が圧縮変形される。この場合は、第2弾性部292によって、捩り振動の減衰が果たされる。   On the other hand, when torque is transmitted via the damper 280, when the torque transmission direction is the direction from the front wheel 202 side to the engine 206 side, in the damper 280, the inner cylinder portion 282 moves forward relative to the outer cylinder portion 284. Relative displacement occurs upstream in the rotational direction F2 during travel. Thereby, each 2nd elastic member 294 pinched | interposed between the outward protrusion part 283 adjacent to the downstream of this rotation direction F2 and the inward protrusion part 285 adjacent to an upstream is compressively deformed. In this case, the second elastic portion 292 attenuates torsional vibration.

このように、第2実施形態のダンパ280によれば、カップリング260が解放された後輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部291又は第2弾性部292が選択的に圧縮変形されることで、前輪202側の動力伝達系の捩り振動が減衰され、これにより、歯打ち音の発生を抑制できる。   As described above, according to the damper 280 of the second embodiment, in the rear wheel drive state in which the coupling 260 is released, the first elastic portion 291 or the second elastic portion 292 is selectively selected according to the driving state of the vehicle. By being compressed and deformed, the torsional vibration of the power transmission system on the front wheel 202 side is attenuated, thereby suppressing the occurrence of rattling noise.

また、第1実施形態と同様、上記のダンパ280によれば、第1弾性部291と第2弾性部292の振動減衰能力を異ならせていることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部292において、各第2弾性部材294を周方向にコンパクトに構成することができる。   Similarly to the first embodiment, according to the damper 280 described above, the first elastic portion 291 and the second elastic portion 292 have different vibration damping capabilities, so that the second elastic elasticity is relatively low. In the part 292, each 2nd elastic member 294 can be comprised compactly in the circumferential direction.

さらに、これにより創出された周方向スペースを利用して第1弾性部材293を配設できるため、第1弾性部材293を周方向に大型化しやすくなっている。そのため、第1弾性部材293が径方向に大型化することを抑制しつつ、第1弾性部材293の振動減衰能力を高めることができる。したがって、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ280を径方向にコンパクトに構成しやすくなっている。   Furthermore, since the 1st elastic member 293 can be arrange | positioned using the circumferential direction space created by this, it is easy to enlarge the 1st elastic member 293 in the circumferential direction. Therefore, the vibration damping capability of the first elastic member 293 can be increased while suppressing the first elastic member 293 from increasing in size in the radial direction. Therefore, compared to a case where all the elastic members have a uniform vibration damping capability as in a conventional compression type damper, the damper 280 is easily configured to be compact in the radial direction.

また、第2実施形態においても、第1実施形態と同様、ダンパ280でのトルク伝達方向は、車両201の前進走行時には内筒部282側から外筒部284側へ向かう方向になり、車両201の後退走行時には外筒部284側から内筒部282側へ向かう方向になるように構成されている。   Also in the second embodiment, as in the first embodiment, the torque transmission direction in the damper 280 is the direction from the inner cylinder portion 282 side to the outer cylinder portion 284 side when the vehicle 201 travels forward, and the vehicle 201 When the vehicle is traveling backward, it is configured to be in the direction from the outer cylinder part 284 side toward the inner cylinder part 282 side.

図6を参照しながら具体的に説明する。カップリング260が締結された四輪駆動状態において、エンジン206側からトランスファ装置240に入力された回転は、後輪用プロペラシャフト250及び後輪用差動装置270を経由して後輪204側へ伝達されると共に、トランスファ装置240のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部、前輪用プロペラシャフト258及び前輪用差動装置210を経由して前輪202側へ伝達される。   This will be specifically described with reference to FIG. In the four-wheel drive state in which the coupling 260 is fastened, the rotation input to the transfer device 240 from the engine 206 side passes through the rear wheel propeller shaft 250 and the rear wheel differential device 270 to the rear wheel 204 side. It is transmitted to the front wheel 202 side through the meshing portion of the drive gear 43 and the driven gear 44 of the transfer device 240, the front wheel propeller shaft 258 and the front wheel differential device 210.

後輪204側(主駆動輪側)の動力伝達系において、後輪204側に伝達される回転は、後輪用プロペラシャフト250の後端側のピニオンギヤ256と後輪用差動装置270のデフリングギヤ271との噛合部において減速される。   In the power transmission system on the rear wheel 204 side (main drive wheel side), the rotation transmitted to the rear wheel 204 side is caused by the differential between the pinion gear 256 on the rear end side of the rear wheel propeller shaft 250 and the differential device 270 for the rear wheel. The speed is reduced at the meshing portion with the ring gear 271.

一方、前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系において、前輪202側に伝達される回転は、前輪用プロペラシャフト258の前端側のピニオンギヤ269と前輪用差動装置210のデフリングギヤ211との噛合部において減速される。トランスファ装置240のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部での回転の伝達は、減速ないし増速されて行われてもよいし、等速で行われてもよいが、前輪202側の動力伝達系全体としては、減速されて前輪202側に回転が伝達される。   On the other hand, in the power transmission system on the front wheel 202 side (sub drive wheel side), the rotation transmitted to the front wheel 202 side is caused by the pinion gear 269 on the front end side of the front wheel propeller shaft 258 and the diff ring gear 211 of the front wheel differential device 210. It is decelerated in the meshing part. Transmission of rotation at the meshing portion between the drive gear 43 and the driven gear 44 of the transfer device 240 may be performed by decelerating or increasing the speed, or may be performed at a constant speed, but power transmission on the front wheel 202 side may be performed. The entire system is decelerated and the rotation is transmitted to the front wheel 202 side.

第2実施形態において、トランスファ装置240の入力軸241から後輪204に至る後輪204側の動力伝達経路全体での減速比は、トランスファ装置240の入力軸241から前輪202に至る前輪202側の動力伝達経路全体での減速比よりも、例えば1%程度大きく構成されている。   In the second embodiment, the reduction ratio of the entire power transmission path on the rear wheel 204 side from the input shaft 241 to the rear wheel 204 of the transfer device 240 is the same as that on the front wheel 202 side from the input shaft 241 of the transfer device 240 to the front wheel 202. For example, it is configured to be about 1% larger than the reduction ratio in the entire power transmission path.

これにより、カップリング260の入力回転部261から後輪204に至る動力伝達経路における第1の減速比は、カップリング260の出力回転部262から前輪202に至る動力伝達経路における第2の減速比よりも大きくなっている。そのため、前輪202と後輪204が等速で回転している場合、カップリング260の入力回転部261の回転数は出力回転部262の回転数よりも大きくなる。   As a result, the first reduction ratio in the power transmission path from the input rotation part 261 of the coupling 260 to the rear wheel 204 is the second reduction ratio in the power transmission path from the output rotation part 262 of the coupling 260 to the front wheel 202. Is bigger than. Therefore, when the front wheel 202 and the rear wheel 204 are rotating at a constant speed, the rotation speed of the input rotation section 261 of the coupling 260 is larger than the rotation speed of the output rotation section 262.

第1の減速比と第2の減速比との差は、車両走行中において前輪202と後輪204との間に生じ得る回転数差を考慮して、カップリング260の入力回転部261の回転数が出力回転部262の回転数よりも常に大きくなるのに十分な差とされている。   The difference between the first speed reduction ratio and the second speed reduction ratio is the rotation of the input rotating portion 261 of the coupling 260 in consideration of the rotational speed difference that may occur between the front wheels 202 and the rear wheels 204 during traveling of the vehicle. The difference is sufficiently large so that the number is always larger than the rotation number of the output rotation unit 262.

よって、第1実施形態と同様、車両201の走行中において、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きない限り、車両の運転状態、後席乗員の有無、車両後部の荷室における積載量等に関わらず、常に、カップリング260の入力回転部261は、出力回転部262よりも高速で回転する。   Therefore, as in the first embodiment, during the travel of the vehicle 201, unless an emergency such as a tire puncture or wheel removal occurs, the driving state of the vehicle, the presence or absence of a rear seat occupant, the load in the luggage compartment at the rear of the vehicle Regardless of the above, the input rotation unit 261 of the coupling 260 always rotates at a higher speed than the output rotation unit 262.

そのため、カップリング260が解放された後輪駆動状態での車両走行時において、カップリング260の引き摺り抵抗によって前輪202側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向は、常に、エンジン206側から前輪202側に向かう方向に維持される。   Therefore, when the vehicle travels in the rear wheel drive state where the coupling 260 is released, the transmission direction of the torque generated in the power transmission system on the front wheel 202 side by the drag resistance of the coupling 260 is always from the engine 206 side to the front wheel 202. Maintained in the direction toward the side.

したがって、図8に示すように、車両201の前進走行時におけるダンパ280では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン206側の内筒部282が、前輪202側の外筒部284に対して、回転方向F2の下流側に相対変位し、これにより、第1弾性部材293が圧縮変形されることになり、第1弾性部291による捩り振動の減衰が果たされる。   Therefore, as shown in FIG. 8, in the damper 280 when the vehicle 201 is traveling forward, the inner cylinder portion 282 on the engine 206 side is the outer cylinder on the front wheel 202 side in any of the acceleration state, the coasting state, and the deceleration state. The first elastic member 293 is compressed and deformed relative to the portion 284 on the downstream side in the rotation direction F2, and the torsional vibration is attenuated by the first elastic portion 291.

車両201の前進走行時には、特に高変速比での走行中において、エンジン206側から伝えられるトルク変動が前輪202側の動力伝達系で増幅しやすい傾向があるが、上記のように振動減衰能力の高い第1弾性部291によって捩り振動が効果的に減衰されるため、前輪202側の動力伝達系における各噛合部での歯打ち音を効果的に抑制できる。   When the vehicle 201 travels forward, torque fluctuation transmitted from the engine 206 side tends to be amplified by the power transmission system on the front wheel 202 side, particularly during traveling at a high gear ratio. Since the torsional vibration is effectively damped by the high first elastic portion 291, it is possible to effectively suppress rattling noise at each meshing portion in the power transmission system on the front wheel 202 side.

一方、車両201の後退走行時におけるダンパ280では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン206側の内筒部282が、前輪202側の外筒部284に対して、回転方向R2の下流側に相対変位し、これにより、第2弾性部材294が圧縮変形されることになり、第2弾性部292による捩り振動の減衰が果たされる。   On the other hand, in the damper 280 when the vehicle 201 is traveling backward, the inner cylindrical portion 282 on the engine 206 side rotates relative to the outer cylindrical portion 284 on the front wheel 202 side in any of the acceleration state, the coasting state, and the deceleration state. The second elastic member 294 is compressed and deformed relative to the downstream side in the direction R2, whereby the torsional vibration is attenuated by the second elastic portion 292.

車両201は、低変速比でのみ後退走行可能なように構成されていることから、後退走行中においては、エンジン206側から伝えられるトルク変動は、前輪202側の動力伝達系において増幅し難い状態となる。そのため、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部292によっても、捩り振動を効果的に減衰させることができる。   Since the vehicle 201 is configured to be able to travel backward only at a low gear ratio, the torque fluctuation transmitted from the engine 206 side is difficult to amplify in the power transmission system on the front wheel 202 side during backward traveling. It becomes. Therefore, the torsional vibration can be effectively damped also by the second elastic portion 292 having a relatively low vibration damping capability.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。   While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

例えば、上述の実施形態では、ダンパ80,280の内筒部82,282が、ダンパの駆動源側の第1回転部材に連結された第1筒部であり、ダンパ80,280の外筒部84,284が、ダンパの副駆動輪側の第2回転部材に連結された第2筒部である例を説明したが、ダンパの内筒部が第2筒部であり、外筒部が第1筒部である場合にも、本発明を同様に適用可能である。   For example, in the above-described embodiment, the inner cylindrical portions 82 and 282 of the dampers 80 and 280 are the first cylindrical portions connected to the first rotating member on the drive source side of the damper, and the outer cylindrical portions of the dampers 80 and 280 are used. In the above example, 84 and 284 are the second cylindrical portion connected to the second rotating member on the auxiliary driving wheel side of the damper. However, the inner cylindrical portion of the damper is the second cylindrical portion, and the outer cylindrical portion is the second cylindrical portion. The present invention can be similarly applied to the case of one cylinder portion.

また、上述の実施形態では、トランスファ装置の入力軸の軸心上にダンパが設けられる例を説明したが、本発明において、具体的なダンパの配置は特に限定されるものでない。ただし、本発明において、ダンパは、トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられることが好ましく、例えば、トランスファ装置の出力軸側にダンパが設けられてもよい。   In the above-described embodiment, the example in which the damper is provided on the axis of the input shaft of the transfer device has been described. However, in the present invention, the specific arrangement of the damper is not particularly limited. However, in the present invention, the damper is preferably provided in a power transmission path in the transfer device. For example, the damper may be provided on the output shaft side of the transfer device.

さらに、本発明において、ダンパの構成に関しても、第1弾性部の振動減衰能力が第2弾性部の振動減衰能力よりも高い限り、種々の変更が可能である。   Furthermore, in the present invention, the damper configuration can be variously changed as long as the vibration damping capability of the first elastic portion is higher than the vibration damping capability of the second elastic portion.

例えば、上述の実施形態では、隣接する外方突起部83,283と内方突起部85,285との間の各区画に弾性部材が1個ずつ配置される例を説明したが、1つの区画に複数の弾性部材が配置されるようにしてもよい。この場合、各区画に配置される第1弾性部材93,293の個数を、各区画に配置される第2弾性部材94の個数よりも多くしてもよく、これにより、第1弾性部の剛性を第2弾性部の剛性よりも低く構成しやすくなる。   For example, in the above-described embodiment, an example in which one elastic member is arranged in each partition between the adjacent outer protrusions 83 and 283 and the inner protrusions 85 and 285 has been described. A plurality of elastic members may be disposed on the surface. In this case, the number of the first elastic members 93 and 293 disposed in each section may be larger than the number of the second elastic members 94 disposed in each section, and thereby the rigidity of the first elastic portion. Can be configured to be lower than the rigidity of the second elastic portion.

また、上述の実施形態では、第1弾性部を構成する部材(第1弾性部材93,293)が第2弾性部を構成する部材(第2弾性部材94,294)よりも周方向に大きい例を説明したが、第1弾性部を構成する弾性部材と、第2弾性部を構成する弾性部材は、同じ大きさであってもよい。この場合、例えば、上記の1つの区画に配置される弾性部材の個数を、第2弾性部に比べて第1弾性部の方が多くなるようにしたり、弾性部材を、第2弾性部に比べて第1弾性部の方が剛性の低い素材で構成したりすることで、第1弾性部の振動減衰能力を第2弾性部の振動減衰能力よりも高くすることが可能である。   Moreover, in the above-mentioned embodiment, the member (1st elastic member 93,293) which comprises a 1st elastic part is larger than the member (2nd elastic member 94,294) which comprises a 2nd elastic part in the circumferential direction. However, the elastic member constituting the first elastic portion and the elastic member constituting the second elastic portion may be the same size. In this case, for example, the number of elastic members arranged in the one partition is set so that the first elastic portion is larger than the second elastic portion, or the elastic member is compared with the second elastic portion. By configuring the first elastic portion with a material having lower rigidity, the vibration damping capability of the first elastic portion can be made higher than that of the second elastic portion.

以上のように、本発明によれば、主駆動輪と副駆動輪を備えた四輪駆動車において、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパの振動減衰能力の適正化を図ることが可能となるから、この種の四輪駆動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。   As described above, according to the present invention, in the four-wheel drive vehicle including the main drive wheel and the sub drive wheel, it is possible to optimize the vibration damping capability of the damper provided in the power transmission system on the sub drive wheel side. Therefore, it may be suitably used in the manufacturing industry of this type of four-wheel drive vehicle.

1 車両
2 前輪(主駆動輪)
4 後輪(副駆動輪)
6 エンジン(駆動源)
10 前輪用差動装置
12 デフケース
21,22 前輪用ドライブシャフト
31,32 後輪用ドライブシャフト
40 トランスファ装置
41 入力軸
42 出力軸
43 ドライブギヤ
44 ドリブンギヤ
45 第1軸部材(第1回転部材)
46 第2軸部材(第2回転部材)
50 プロペラシャフト
60 カップリング
61 入力軸(入力要素)
62 出力軸(出力要素)
63 摩擦板
64 ピニオンギヤ
70 後輪用差動装置
71 デフリングギヤ
72 デフケース
80 ダンパ
82 内筒部(第1筒部)
83 外方突起部
84 外筒部(第2筒部)
85 内方突起部
90 弾性体層
91 第1弾性部
92 第2弾性部
93 第1弾性部材
94 第2弾性部材
201 車両
202 前輪(副駆動輪)
204 後輪(主駆動輪)
206 エンジン(駆動源)
210 前輪用差動装置
211 デフリングギヤ
212 デフケース
221,222 前輪用ドライブシャフト
231,232 後輪用ドライブシャフト
240 トランスファ装置
241 入力軸
242 出力軸
243 ドライブギヤ
244 ドリブンギヤ
250 後輪用プロペラシャフト
256 ピニオンギヤ
258 前輪用プロペラシャフト
260 カップリング
261 入力回転部(入力要素)
262 出力回転部(出力要素)(第1回転部材)
263 摩擦板
270 後輪用差動装置
271 デフリングギヤ
272 デフケース
280 ダンパ
282 内筒部
283 外方突起部
284 外筒部
285 内方突起部
290 弾性体層
291 第1弾性部
292 第2弾性部
293 第1弾性部材
294 第2弾性部材
299 動力伝達部材(第2回転部材)
1 Vehicle 2 Front Wheel (Main Drive Wheel)
4 Rear wheels (sub-drive wheels)
6 Engine (drive source)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Differential device for front wheels 12 Differential case 21, 22 Drive shaft for front wheels 31, 32 Drive shaft for rear wheels 40 Transfer device 41 Input shaft 42 Output shaft 43 Drive gear 44 Driven gear 45 First shaft member (first rotating member)
46 Second shaft member (second rotating member)
50 Propeller shaft 60 Coupling 61 Input shaft (input element)
62 Output shaft (output element)
63 Friction plate 64 Pinion gear 70 Differential for rear wheel 71 Differential ring gear 72 Differential case 80 Damper 82 Inner cylinder (first cylinder)
83 Outer protrusion 84 Outer cylinder (second cylinder)
85 Inner protrusion 90 Elastic body layer 91 First elastic part 92 Second elastic part 93 First elastic member 94 Second elastic member 201 Vehicle 202 Front wheel (sub drive wheel)
204 Rear wheel (main drive wheel)
206 Engine (drive source)
210 front wheel differential 211 211 differential gear 212 differential case 221, 222 front wheel drive shaft 231, 232 rear wheel drive shaft 240 transfer device 241 input shaft 242 output shaft 243 drive gear 244 driven gear 250 rear wheel propeller shaft 256 pinion gear 258 front wheel Propeller shaft 260 Coupling 261 Input rotating part (input element)
262 Output rotating part (output element) (first rotating member)
263 Friction plate 270 Differential device for rear wheel 271 Differential ring gear 272 Differential case 280 Damper 282 Inner cylinder part 283 Outer projection part 284 Outer cylinder part 285 Inner projection part 290 Elastic body layer 291 First elastic part 292 Second elastic part 293 First elastic member 294 Second elastic member 299 Power transmission member (second rotating member)

Claims (5)

駆動源、カップリングを介することなく前記駆動源に連結された主駆動輪、及び、前記カップリングを介して前記駆動源に連結された副駆動輪を備えた車両のトランスファ構造であって、
前記駆動源から前記副駆動輪までの動力伝達系には、ダンパ、該ダンパの駆動源側に連結された第1回転部材、及び、前記ダンパの副駆動輪側に連結された第2回転部材が設けられ、
前記ダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を内周面に有する外筒部、及び、前記内筒部と前記外筒部との間に配置された弾性体層を備え、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか一方は、前記第1回転部材に連結された第1筒部であり、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか他方は、前記第2回転部材に連結された第2筒部であり、
前記弾性体層は、車両の前進走行時における前記第1筒部及び前記第2筒部の回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に下流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第1弾性部と、前記回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に上流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第2弾性部とを有し、
前記第1弾性部の振動減衰能力は、前記第2弾性部の振動減衰能力よりも高いことを特徴とする車両のトランスファ構造。
A vehicle transfer structure comprising a drive source, a main drive wheel connected to the drive source without going through a coupling, and a sub drive wheel connected to the drive source via the coupling,
The power transmission system from the drive source to the sub drive wheel includes a damper, a first rotary member connected to the drive source side of the damper, and a second rotary member connected to the sub drive wheel side of the damper Is provided,
The damper has an inner cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and an outer cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the inner circumference surface. And an elastic body layer disposed between the inner tube portion and the outer tube portion,
Either one of the inner cylinder part or the outer cylinder part is a first cylinder part connected to the first rotating member,
One of the inner cylinder part and the outer cylinder part is a second cylinder part connected to the second rotating member,
The elastic body layer is displaced when the first tube portion is displaced downstream relative to the second tube portion in the rotational direction of the first tube portion and the second tube portion when the vehicle is traveling forward. A first elastic portion that is compressed and deformed between the protruding portion of the first cylindrical portion and the protruding portion of the second cylindrical portion, and the first cylindrical portion with respect to the second cylindrical portion in the rotational direction. A second elastic portion that is compressed and deformed between the protrusion of the first tube portion and the protrusion of the second tube portion when displaced relatively upstream;
The transfer structure for a vehicle according to claim 1, wherein the vibration damping capability of the first elastic portion is higher than the vibration damping capability of the second elastic portion.
前記第1弾性部は、前記回転方向における前記第1筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材からなり、
前記第2弾性部は、前記回転方向における前記第2筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材からなり、
前記回転方向の剛性に関して、前記第1弾性部材の剛性は、前記第2弾性部材の剛性よりも低いことを特徴とする請求項1に記載の車両のトランスファ構造。
The first elastic part is composed of a plurality of first elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the first tube part in the rotation direction,
The second elastic part is composed of a plurality of second elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the second cylindrical part in the rotation direction,
The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the rigidity of the first elastic member is lower than the rigidity of the second elastic member with respect to the rigidity in the rotation direction.
前記カップリングは、該カップリングの駆動源側の回転部材に連結された入力要素と、前記カップリングの副駆動輪側の回転部材に連結された出力要素とを備え、
通常の車両走行状態において常に前記入力要素の回転数が前記出力要素の回転数よりも大きくなるように、前記入力要素から前記主駆動輪までの減速比は、前記出力要素から前記副駆動輪までの減速比よりも大きく構成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のトランスファ構造。
The coupling includes an input element coupled to a rotation member on the drive source side of the coupling, and an output element coupled to a rotation member on the sub drive wheel side of the coupling,
The reduction ratio from the input element to the main drive wheel is from the output element to the sub drive wheel so that the rotation speed of the input element is always greater than the rotation speed of the output element in a normal vehicle running state. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the vehicle transfer structure is configured to be larger than a reduction ratio of the vehicle.
前記車両は、前記副駆動輪からなる前輪と、前記主駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記駆動源から前記後輪側に伝えられる動力の一部を前記前輪側に取り出すトランスファ装置は、前輪用のプロペラシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記前輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のトランスファ構造。
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the auxiliary drive wheel and a rear wheel made of the main drive wheel,
A transfer device that extracts a part of power transmitted from the drive source to the rear wheel side to the front wheel side is connected to the front wheel via a propeller shaft for front wheels and a differential device for front wheels,
4. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the damper is provided in a power transmission path in the transfer device. 5.
前記車両は、前記主駆動輪からなる前輪と、前記副駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記前輪は、前輪用のドライブシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記駆動源に連結されており、
前記駆動源から前記前輪側に伝えられる動力の一部を前記後輪側に取り出すトランスファ装置は、プロペラシャフト及び後輪用の差動装置を介して前記後輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のトランスファ構造。
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the main drive wheel and a rear wheel made of the auxiliary drive wheel,
The front wheel is connected to the drive source via a front wheel drive shaft and a front wheel differential,
A transfer device for extracting a part of power transmitted from the drive source to the front wheel side to the rear wheel side is connected to the rear wheel via a propeller shaft and a differential device for the rear wheel,
4. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the damper is provided in a power transmission path in the transfer device. 5.
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