JP2018111390A - Transfer structure of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両のトランスファ構造に関する。 The present invention relates to a transfer structure for a vehicle including main drive wheels and auxiliary drive wheels.
二輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能な四輪駆動車では、前輪又は後輪のうちいずれか一方が、カップリングを介することなく駆動源に連結された主駆動輪とされ、いずれか他方が、カップリングを介して駆動源に断接可能に連結された副駆動輪とされる。 In a four-wheel drive vehicle that can be switched between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, either the front wheel or the rear wheel is a main drive wheel connected to a drive source without a coupling, One of the other is a sub drive wheel that is connected to a drive source via a coupling so as to be connectable and disconnectable.
この種の車両では、カップリングが締結された四輪駆動状態において、副駆動輪には、駆動源から出力されてトランスファ装置によって取り出されたトルクが伝達される。一方、カップリングが解放された二輪駆動状態においては、副駆動輪(従動輪)への実質的なトルク伝達は行われないが、カップリングでの引き摺り抵抗によって、副駆動輪側の動力伝達系(トランスファ装置から副駆動輪用のプロペラシャフト及び差動装置を介して副駆動輪に至る動力伝達系)においても微小なトルクが生じ得る。 In this type of vehicle, in the four-wheel drive state in which the coupling is fastened, the torque output from the drive source and taken out by the transfer device is transmitted to the sub drive wheels. On the other hand, in the two-wheel drive state in which the coupling is released, substantial torque transmission to the auxiliary driving wheel (driven wheel) is not performed, but the power transmission system on the auxiliary driving wheel side is caused by drag resistance in the coupling. Even in the (power transmission system from the transfer device to the auxiliary driving wheel via the propeller shaft for the auxiliary driving wheel and the differential device), a minute torque can be generated.
ところで、副駆動輪側の動力伝達系は、捩り振動に関して、所定の固有振動数を有する。そのため、二輪駆動状態において、エンジン等の駆動源で生じた出力トルクの変動が副駆動輪側(従動輪側)の動力伝達系に伝達されたとき、トルク変動の周波数によっては、副駆動輪側の動力伝達系が共振することがある。 By the way, the power transmission system on the auxiliary drive wheel side has a predetermined natural frequency with respect to torsional vibration. Therefore, in the two-wheel drive state, when the fluctuation of the output torque generated by the driving source such as the engine is transmitted to the power transmission system on the auxiliary driving wheel side (driven wheel side), depending on the frequency of the torque fluctuation, the auxiliary driving wheel side The power transmission system may resonate.
この場合、駆動源側から伝わるトルク変動が、副駆動輪側の動力伝達系において増幅され、特に高変速比での車両走行中にその傾向が強くなる。図9(a)に示すように、副駆動輪側の動力伝達系においてトルク変動の増幅が生じると、トルクの伝達方向が切り替わる度に(図9(a)の符号P参照)、該動力伝達系における各噛合部において歯打ち音が生じ得る。 In this case, the torque fluctuation transmitted from the drive source side is amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side, and this tendency becomes stronger especially during vehicle travel at a high gear ratio. As shown in FIG. 9A, when torque fluctuation is amplified in the power transmission system on the side of the auxiliary drive wheels, every time the torque transmission direction is switched (see symbol P in FIG. 9A), the power transmission is performed. A rattling noise can occur at each meshing portion in the system.
このような歯打ち音の抑制を図るために、従来は、二輪駆動状態においても、ある程度のトルクが副駆動輪側(従動輪側)の動力伝達系に加えられるようにカップリングを制御することが行われている。この場合、図9(b)に示すように、副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルクが全体的に増大されることで、トルク変動が伝達されても、副駆動輪側の動力伝達系におけるトルクの伝達方向を常に一定に維持することが可能になり、これにより、歯打ち音の抑制が可能になる。 In order to suppress such rattling noise, conventionally, the coupling is controlled so that a certain amount of torque is applied to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side (driven wheel side) even in the two-wheel drive state. Has been done. In this case, as shown in FIG. 9B, the torque transmitted to the power transmission system on the auxiliary driving wheel side is increased as a whole, so that even if torque fluctuation is transmitted, the power transmission system on the auxiliary driving wheel side. It is possible to always maintain the torque transmission direction at a constant value, which makes it possible to suppress rattling noise.
しかしながら、この場合、二輪駆動状態でありながら、副駆動輪側にもトルクを伝える必要があることから、駆動源の負荷が増大して、燃費性能が悪化する問題がある。 However, in this case, since it is necessary to transmit the torque to the auxiliary drive wheel side even in the two-wheel drive state, there is a problem that the load on the drive source increases and the fuel consumption performance deteriorates.
そこで、例えば特許文献1に開示されているように、副駆動輪側の動力伝達系にダンパを設けることで、二輪駆動状態での歯打ち音を抑制することが検討されている。この場合、副駆動輪側の動力伝達系の捩り剛性が低下されることで、該動力伝達系の固有振動数を、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらすことが可能になるとともに、ダンパによって捩り振動を減衰させることが可能になる。
Thus, for example, as disclosed in
この場合、図10に示すように、副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルク変動の振幅は、ダンパを設けない場合(図9(a)及び図9(b)参照)に比べて低減される。また、このとき、上述のように、副駆動輪側の動力伝達系には、引き摺り抵抗による微小なトルクが生じている。そのため、トルクの伝達方向を一定に維持して、歯打ち音の抑制を図ることが可能になる。 In this case, as shown in FIG. 10, the amplitude of the torque fluctuation transmitted to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side is reduced as compared with the case where no damper is provided (see FIGS. 9A and 9B). The At this time, as described above, a minute torque due to drag resistance is generated in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side. Therefore, it is possible to keep the torque transmission direction constant and suppress the rattling noise.
特許文献1に開示された構成のように、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパとしては、同文献の図8(a)に開示された捩りタイプのダンパ、及び、同文献の図8(b)に開示された圧縮タイプのダンパが知られている。
As in the configuration disclosed in
捩りタイプのダンパは、内筒部、外筒部、及び、これらの間に介在する筒状のゴム等の弾性部材を備える。解放状態のカップリングで生じる引き摺り抵抗によって、内筒部と外筒部との間で微小なトルク伝達が生じるとき、内筒部と外筒部との間に周方向の相対変位が生じることで、弾性部材は、周方向に捩られるように弾性変形する。このときに弾性部材が捩られる方向は、トルクの伝達方向によって異なるが、いずれの方向に捩られる場合にも、弾性部材による捩り振動の減衰機能は同様に果たされる。 The torsion type damper includes an inner cylinder part, an outer cylinder part, and an elastic member such as a cylindrical rubber interposed between them. When minute torque transmission occurs between the inner cylinder part and the outer cylinder part due to drag resistance generated in the coupling in the released state, a relative displacement in the circumferential direction occurs between the inner cylinder part and the outer cylinder part. The elastic member is elastically deformed so as to be twisted in the circumferential direction. At this time, the direction in which the elastic member is twisted differs depending on the direction of torque transmission, but the torsional vibration damping function by the elastic member is similarly performed in any direction.
一方、圧縮タイプのダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の第1突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の第2突起部を内周面に有する外筒部、及び、内筒部と外筒部の間において、第1突起部と第2突起部とによって周方向の両側から挟み込まれるようにそれぞれ配置された複数のゴム等の弾性部材を備える。該複数の弾性部材は、内筒部に対して外筒部が周方向の一方側に相対変位したときに圧縮変形される第1弾性部材と、内筒部に対して外筒部が周方向の他方側に相対変位したときに圧縮変形される第2弾性部材とで構成され、第1弾性部材と第2弾性部材は、周方向に交互に配置されている。 On the other hand, the compression type damper includes an inner cylinder portion having a plurality of first protrusion portions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and a plurality of second projection portions arranged at intervals in the circumferential direction. An outer cylinder part on the inner peripheral surface, and a plurality of rubbers disposed between the inner cylinder part and the outer cylinder part so as to be sandwiched from both sides in the circumferential direction by the first projection part and the second projection part, etc. The elastic member is provided. The plurality of elastic members include a first elastic member that is compressed and deformed when the outer cylinder portion is relatively displaced to one side in the circumferential direction with respect to the inner cylinder portion, and the outer cylinder portion is circumferential with respect to the inner cylinder portion The second elastic member is compressed and deformed when relatively displaced to the other side of the first elastic member, and the first elastic member and the second elastic member are alternately arranged in the circumferential direction.
従来、この種のダンパにおいて、第1弾性部材と第2弾性部材は、同じ材質からなり、同じ形状及び大きさを有している。これにより、第1弾性部材と第2弾性部材は、同じ振動減衰能力を有しており、いずれの弾性部材が圧縮される場合にも、同じ振動減衰能力が作用するように構成されている。 Conventionally, in this type of damper, the first elastic member and the second elastic member are made of the same material and have the same shape and size. Thereby, the first elastic member and the second elastic member have the same vibration damping ability, and the same vibration damping ability acts even when any elastic member is compressed.
このように、従来のダンパは、捩りタイプ及び圧縮タイプのいずれにおいても、トルクの伝達方向に関わらず、同じ振動減衰能力が発揮されるように構成されている。 As described above, the conventional damper is configured to exhibit the same vibration damping capability regardless of the torque transmission direction in both the torsion type and the compression type.
しかしながら、本願発明者は、カップリングの解放状態において、ダンパにおけるトルク伝達方向、カップリングに生じる引き摺り抵抗の大きさ、及び、駆動源側から副駆動輪側の動力伝達系に伝わるトルク変動の振幅の大きさは、車両の運転状態に応じて異なることに着目し、ダンパに求められる振動減衰能力も車両の運転状態によって異なる可能性があるという観点に基づいて、ダンパの振動減衰能力を適正化する上で改善の余地があることを見出した。 However, the inventor of the present application, in the coupling released state, the direction of torque transmission in the damper, the magnitude of drag resistance generated in the coupling, and the amplitude of torque fluctuation transmitted from the drive source side to the power transmission system on the auxiliary drive wheel side Focusing on the fact that the size of the damper differs depending on the driving state of the vehicle, and optimizing the damping capability of the damper based on the viewpoint that the vibration damping capability required for the damper may also differ depending on the driving state of the vehicle I found that there is room for improvement.
そこで、本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両において、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパの振動減衰能力の適正化を図ることを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to optimize the vibration damping capacity of a damper provided in a power transmission system on the side of a sub drive wheel in a vehicle including main drive wheels and sub drive wheels.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両のトランスファ構造は次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the vehicle transfer structure according to the present invention is configured as follows.
本願の請求項1に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、
駆動源、カップリングを介することなく前記駆動源に連結された主駆動輪、及び、前記カップリングを介して前記駆動源に連結された副駆動輪を備えた車両のトランスファ構造であって、
前記駆動源から前記副駆動輪までの動力伝達系には、ダンパ、該ダンパの駆動源側に連結された第1回転部材、及び、前記ダンパの副駆動輪側に連結された第2回転部材が設けられ、
前記ダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を内周面に有する外筒部、及び、前記内筒部と前記外筒部との間に配置された弾性体層を備え、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか一方は、前記第1回転部材に連結された第1筒部であり、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか他方は、前記第2回転部材に連結された第2筒部であり、
前記弾性体層は、車両の前進走行時における前記第1筒部及び前記第2筒部の回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に下流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第1弾性部と、前記回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に上流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第2弾性部とを有し、
前記第1弾性部の振動減衰能力は、前記第2弾性部の振動減衰能力よりも高いことを特徴とする。
The transfer structure of the vehicle according to the invention described in
A vehicle transfer structure comprising a drive source, a main drive wheel connected to the drive source without going through a coupling, and a sub drive wheel connected to the drive source via the coupling,
The power transmission system from the drive source to the sub drive wheel includes a damper, a first rotary member connected to the drive source side of the damper, and a second rotary member connected to the sub drive wheel side of the damper Is provided,
The damper has an inner cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and an outer cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the inner circumference surface. And an elastic body layer disposed between the inner tube portion and the outer tube portion,
Either one of the inner cylinder part or the outer cylinder part is a first cylinder part connected to the first rotating member,
One of the inner cylinder part and the outer cylinder part is a second cylinder part connected to the second rotating member,
The elastic body layer is displaced when the first tube portion is displaced downstream relative to the second tube portion in the rotational direction of the first tube portion and the second tube portion when the vehicle is traveling forward. A first elastic portion that is compressed and deformed between the protruding portion of the first cylindrical portion and the protruding portion of the second cylindrical portion, and the first cylindrical portion with respect to the second cylindrical portion in the rotational direction. A second elastic portion that is compressed and deformed between the protrusion of the first tube portion and the protrusion of the second tube portion when displaced relatively upstream;
The vibration damping ability of the first elastic part is higher than the vibration damping ability of the second elastic part.
請求項2に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1に記載の発明において、
前記第1弾性部は、前記回転方向における前記第1筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材からなり、
前記第2弾性部は、前記回転方向における前記第2筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材からなり、
前記回転方向の剛性に関して、前記第1弾性部材の剛性は、前記第2弾性部材の剛性よりも低いことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle transfer structure according to the first aspect of the present invention.
The first elastic part is composed of a plurality of first elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the first tube part in the rotation direction,
The second elastic part is composed of a plurality of second elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the second cylindrical part in the rotation direction,
Regarding the rigidity in the rotation direction, the rigidity of the first elastic member is lower than the rigidity of the second elastic member.
請求項3に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1又は請求項2に記載の発明において、
前記カップリングは、該カップリングの駆動源側の回転部材に連結された入力要素と、前記カップリングの副駆動輪側の回転部材に連結された出力要素とを備え、
通常の車両走行状態において常に前記入力要素の回転数が前記出力要素の回転数よりも大きくなるように、前記入力要素から前記主駆動輪までの減速比は、前記出力要素から前記副駆動輪までの減速比よりも大きく構成されていることを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle transfer structure according to the first or second aspect of the present invention.
The coupling includes an input element coupled to a rotation member on the drive source side of the coupling, and an output element coupled to a rotation member on the sub drive wheel side of the coupling,
The reduction ratio from the input element to the main drive wheel is from the output element to the sub drive wheel so that the rotation speed of the input element is always greater than the rotation speed of the output element in a normal vehicle running state. It is characterized by being configured to be larger than the reduction ratio.
なお、ここでいう「通常の車両走行状態」とは、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きていない車両走行状態を意味するものとする。 Here, the “normal vehicle running state” means a vehicle running state in which an emergency such as tire puncture or wheel removal has not occurred.
請求項4に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、
前記車両は、前記副駆動輪からなる前輪と、前記主駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記駆動源から前記後輪側に伝えられる動力の一部を前記前輪側に取り出すトランスファ装置は、前輪用のプロペラシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記前輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする。
The vehicle transfer structure according to the invention of claim 4 is the invention according to any one of
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the auxiliary drive wheel and a rear wheel made of the main drive wheel,
A transfer device that extracts a part of power transmitted from the drive source to the rear wheel side to the front wheel side is connected to the front wheel via a propeller shaft for front wheels and a differential device for front wheels,
The damper is provided in a power transmission path in the transfer device.
請求項5に記載の発明に係る車両のトランスファ構造は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、
前記車両は、前記主駆動輪からなる前輪と、前記副駆動輪からなる後輪とを備えた四輪駆動車であり、
前記前輪は、前輪用のドライブシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記駆動源に連結されており、
前記駆動源から前記前輪側に伝えられる動力の一部を前記後輪側に取り出すトランスファ装置は、プロペラシャフト及び後輪用の差動装置を介して前記後輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする。
The transfer structure of the vehicle according to the invention of claim 5 is the invention according to any one of
The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the main drive wheel and a rear wheel made of the auxiliary drive wheel,
The front wheel is connected to the drive source via a front wheel drive shaft and a front wheel differential,
A transfer device for extracting a part of power transmitted from the drive source to the front wheel side to the rear wheel side is connected to the rear wheel via a propeller shaft and a differential device for the rear wheel,
The damper is provided in a power transmission path in the transfer device.
請求項1に記載の発明に係る車両のトランスファ構造によれば、カップリングが解放された二輪駆動状態での車両走行中において、ダンパの第1筒部側から第2筒部側への微小なトルク伝達を生じさせるような引き摺り抵抗がカップリングに生じている場合、例えば前進加速走行が行われるときなどに、駆動源側から伝わるトルク変動が副駆動輪側の動力伝達系において増幅しやすい状況になりやすいが、第2弾性部よりも振動減衰能力が高い第1弾性部が圧縮変形されることで、副駆動輪側の動力伝達系の捩り振動を効果的に減衰させることができる。 According to the vehicle transfer structure of the first aspect of the present invention, a small amount of the damper from the first tube portion side to the second tube portion side during traveling of the vehicle in a two-wheel drive state in which the coupling is released. When drag resistance that causes torque transmission occurs in the coupling, for example, when forward acceleration traveling is performed, torque fluctuation transmitted from the drive source side is likely to be amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side However, the torsional vibration of the power transmission system on the side of the auxiliary drive wheel can be effectively damped by compressing and deforming the first elastic portion having higher vibration damping capability than the second elastic portion.
一方、カップリングが解放された二輪駆動状態での車両走行中において、ダンパの第2筒部側から第1筒部側への微小なトルク伝達を生じさせるような引き摺り抵抗がカップリングに生じている場合、第2弾性部の圧縮変形によって捩り振動の減衰がなされる。この場合において、例えば後退加速走行が行われるときなどには、前進加速走行が行われるときに比べて、副駆動輪側の動力伝達系においてトルク変動が増幅しやすい状況になり難いことから、第2弾性部の振動減衰能力が第1弾性部よりも低いにも拘わらず、捩り振動の減衰を効果的に果たすことができる。 On the other hand, when the vehicle is traveling in a two-wheel drive state in which the coupling is released, drag resistance that causes a small torque transmission from the second cylinder part side to the first cylinder part side of the damper occurs in the coupling. If it is, the torsional vibration is attenuated by the compression deformation of the second elastic portion. In this case, for example, when the reverse acceleration traveling is performed, the torque fluctuation is less likely to be amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side than when the forward acceleration traveling is performed. Although the vibration damping capability of the two elastic parts is lower than that of the first elastic part, the torsional vibration can be effectively attenuated.
したがって、本発明によれば、二輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部又は第2弾性部が選択的に圧縮変形されることで、副駆動輪側の動力伝達系の捩り振動が常に効果的に減衰され、これにより、歯打ち音の発生を効果的に抑制できる。 Therefore, according to the present invention, in the two-wheel drive state, the first elastic portion or the second elastic portion is selectively compressed and deformed in accordance with the driving state of the vehicle, so that the torsion of the power transmission system on the auxiliary drive wheel side is achieved. The vibration is always effectively damped, whereby the occurrence of rattling noise can be effectively suppressed.
また、第1弾性部と第2弾性部の振動減衰能力が異なることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部を小型化できるとともに、第2弾性部材の小型化によって創出されたスペースを利用して、第1弾性部材を配設できる。そのため、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ全体をコンパクトに構成しやすくなる。 In addition, since the vibration damping ability of the first elastic part and the second elastic part is different, the second elastic part having a relatively low vibration damping ability can be miniaturized, and the space created by the miniaturization of the second elastic member can be reduced. Utilizing this, the first elastic member can be disposed. Therefore, compared to a case where all the elastic members have a uniform vibration damping capability as in a conventional compression type damper, the entire damper can be easily made compact.
請求項2に記載の発明によれば、振動減衰能力が比較的高い第1弾性部は、回転方向の剛性が比較的低い複数の第1弾性部材で構成され、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部は、回転方向の剛性が比較的高い複数の第2弾性部材で構成されることで、請求項1に記載の発明の効果を具体的に実現できる。
According to the second aspect of the present invention, the first elastic portion having a relatively high vibration damping capability is composed of the plurality of first elastic members having a relatively low rigidity in the rotational direction, and the first elastic portion having a relatively low vibration damping capability. The two elastic portions can be specifically realized by the plurality of second elastic members having relatively high rigidity in the rotation direction, so that the effect of the invention of
請求項3に記載の発明によれば、通常の車両走行状態においてカップリングの入力要素の回転数が出力要素の回転数よりも常に大きくなるため、カップリングが解放された状態での車両走行時において、カップリングの引き摺り抵抗によって副駆動輪側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向を、常に駆動源側から副駆動輪側に向かう方向に維持できる。 According to the third aspect of the present invention, since the rotational speed of the coupling input element is always larger than the rotational speed of the output element in the normal vehicle traveling state, the vehicle is traveling with the coupling released. In this case, the transmission direction of the torque generated in the power transmission system on the side of the auxiliary driving wheel by the drag resistance of the coupling can always be maintained in the direction from the driving source side to the side of the auxiliary driving wheel.
そのため、車両の前進走行時には、常に、ダンパにおけるトルク伝達方向が第1筒部側から第2筒部側に向かう方向に維持され、これにより、第1筒部及び第2筒部の回転方向において第1筒部を第2筒部に対して相対的に下流側に変位させて、第1弾性部の圧縮変形による捩り振動の減衰を行わせることができる。したがって、例えば高変速比での車両の前進走行時など、駆動源側から伝わるトルク変動が副駆動輪側の動力伝達系において増幅しやすい前進走行時に、振動減衰能力が比較的高い第1弾性部を利用して、副駆動輪側の動力伝達系における捩り振動ひいては歯打ち音を効果的に抑制できる。 For this reason, when the vehicle travels forward, the torque transmission direction in the damper is always maintained in the direction from the first tube portion side to the second tube portion side, so that in the rotation direction of the first tube portion and the second tube portion. The first cylindrical portion can be displaced relatively downstream with respect to the second cylindrical portion, and the torsional vibration can be attenuated by the compressive deformation of the first elastic portion. Therefore, for example, when the vehicle is traveling forward at a high gear ratio, torque fluctuation transmitted from the drive source side is easily amplified in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side. Can be used to effectively suppress torsional vibrations and thus rattling noises in the power transmission system on the auxiliary drive wheel side.
請求項4に記載の発明によれば、所謂FR(フロントエンジン・リヤドライブ)ベースの四輪駆動車の後輪駆動状態において、駆動源側からトランスファ装置に伝わる捩り振動が、前輪用のプロペラシャフトよりも駆動源側に設けられたダンパによって効果的に減衰されることで、前輪用のプロペラシャフトから前輪に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制でき、これによって、前輪側の動力伝達系の各噛合部における歯打ち音を効果的に抑制できる。 According to the fourth aspect of the present invention, in the rear wheel drive state of a so-called FR (front engine / rear drive) based four-wheel drive vehicle, the torsional vibration transmitted from the drive source side to the transfer device is propeller shaft for the front wheels. The torsional vibration of the power transmission system from the propeller shaft for the front wheels to the front wheels can be effectively suppressed by being effectively damped by the damper provided on the drive source side. The rattling noise at each meshing portion of the system can be effectively suppressed.
請求項5に記載の発明によれば、所謂FF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の前輪駆動状態において、駆動源側からトランスファ装置に伝わる捩り振動が、プロペラシャフトよりも駆動源側に設けられたダンパによって効果的に減衰されることで、プロペラシャフトから後輪に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制でき、これによって、後輪側の動力伝達系の各噛合部における歯打ち音を効果的に抑制できる。 According to the fifth aspect of the present invention, in the front wheel drive state of a so-called FF (front engine / front drive) based four-wheel drive vehicle, the torsional vibration transmitted from the drive source side to the transfer device is more driven than the propeller shaft. By being effectively damped by the damper provided on the side, the torsional vibration of the power transmission system from the propeller shaft to the rear wheel can be effectively suppressed, and thereby each meshing portion of the power transmission system on the rear wheel side The rattling noise can be effectively suppressed.
以下、本発明に係る車両のトランスファ構造の具体的構成について、添付図面を参照しながら実施形態毎に説明する。 Hereinafter, a specific configuration of a vehicle transfer structure according to the present invention will be described for each embodiment with reference to the accompanying drawings.
[第1実施形態]
図1〜図5を参照しながら、第1実施形態に係る車両のトランスファ構造について説明する。
[First Embodiment]
A vehicle transfer structure according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
[全体構成]
図1に示すように、第1実施形態に係るトランスファ構造を備えた車両1は、主駆動輪としての左右の前輪2と、副駆動輪としての左右の後輪4とを備えた所謂FF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車であり、前輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能となっている。
[overall structure]
As shown in FIG. 1, the
車両1は、駆動源としてのエンジン6を備えている。エンジン6は、横置き式であり、車両1の前部におけるエンジンルームに配設されている。エンジン6の車体幅方向一方側(例えば車体左側)には、トランスアクスル8が並設されている。トランスアクスル8は、例えばトルクコンバータ(図示せず)を介してエンジン6の出力軸に連結された変速機(図示せず)と、該変速機の出力部としての出力ギヤ9に連結された前輪用差動装置10とを備えている。
The
前輪2は、前輪用ドライブシャフト21,22、前輪用差動装置10及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されており、これにより、エンジン6から前輪2に至る前輪側(主駆動輪側)の動力伝達系が構成されている。前輪2は、後述のカップリング60を介することなくエンジン6に連結されており、カップリング60の締結状態及び解放状態のいずれにおいても、エンジン6から前輪2への動力伝達がなされる。
The front wheel 2 is connected to the engine 6 via the front
前輪用ドライブシャフト21,22は、車体幅方向に延びるように配設されている。各前輪用ドライブシャフト21,22は、例えば一対の自在継手23,24を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The front
前輪用差動装置10は、変速機の出力ギヤ9に噛み合うデフリングギヤ11、デフリングギヤ11が固定されるか又は一体に設けられたデフケース12、デフケース12に収容された左右のサイドギヤ18,19を備えている。
The front wheel
前輪用差動装置10の各サイドギヤ18,19には、前輪用ドライブシャフト21,22の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ18,19と共に回転するように連結されている。変速機の出力ギヤ9からデフリングギヤ11を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の前輪用ドライブシャフト21,22に伝達される。
One end of the front
一方、後輪4は、後輪用ドライブシャフト31,32、後輪用差動装置70、カップリング60、プロペラシャフト50、トランスファ装置40、前輪用差動装置10のデフケース12及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されている。
On the other hand, the rear wheel 4 includes rear
後輪用ドライブシャフト31,32は、車体幅方向に延びるように配設されている。各後輪用ドライブシャフト31,32は、例えば一対の自在継手33,34を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The rear
後輪用差動装置70は、前輪用差動装置10と同様、デフリングギヤ71、デフケース72及び左右のサイドギヤ78,79を備えている。各サイドギヤ78,79には、後輪用ドライブシャフト31,32の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ78,79と共に回転するように連結されている。
Similar to the front wheel
カップリング60は、入力要素としての入力軸61、出力要素としての出力軸62、及び、入力軸61と出力軸62との間を断接可能に連結する複数の摩擦板63を備えている。カップリング60は、例えば電子制御カップリングであり、摩擦板63間の締結力が制御されることで、前後輪のトルク配分が行われる。トルク配分(前輪:後輪)は、例えば、50:50〜100:0の範囲で制御可能となっている。
The
カップリング60の入力軸61は、車体前後方向に延びる軸線上に配設されている。入力軸61は、カップリング60よりもエンジン6側の回転部材であるプロペラシャフト50の後端部に連結されている。
The
複数の摩擦板63は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。複数の摩擦板63には、ピストン(図示せず)による押圧によって締結力が加えられる。該ピストンは、例えば、電磁クラッチ及びカム機構を介して作動される。
The plurality of
カップリング60の出力軸62は、入力軸61よりも車体後方側において、入力軸61と同じ軸線上に配設されている。出力軸62の後端部にはピニオンギヤ64が設けられている。ピニオンギヤ64は後輪用差動装置70のデフリングギヤ71に噛み合っている。これにより、出力軸62は、ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71との噛合部を介して、カップリング60よりも後輪4側の回転部材であるデフケース12に連結されている。
The
ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ64の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ71の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ71は、ピニオンギヤ64よりも大径である。これにより、カップリング60の出力軸62の回転は、減速されて後輪用差動装置70のデフケース72に伝達される。
The
プロペラシャフト50は、トランスファ装置40により取り出された動力を後輪4側へ伝達するものである。プロペラシャフト50は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト50は、自在継手55を介して車体前後方向に連結された例えば2本のシャフト部材51,52で構成されている。プロペラシャフト50の後端部は、自在継手59を介して、カップリング60の入力軸61の前端部に連結されている。
The
トランスファ装置40は、一方(例えば車体右側)の前輪用ドライブシャフト22上に配設されている。トランスファ装置40は、その入力側において前輪用差動装置10のデフケース12に連結され、出力側において自在継手49を介してプロペラシャフト50の前端部に連結されている。
The
これにより、カップリング60が締結された状態において、変速機等を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達されたエンジン6の動力の一部は、トランスファ装置40によって後輪4側に取り出されるようになっている。トランスファ装置40の構成については、後に説明する。
Thereby, in a state where the
カップリング60が締結された状態において、トランスファ装置40によって取り出されたエンジン6の動力は、トランスファ装置40からプロペラシャフト50、カップリング60、後輪用差動装置70及び後輪用ドライブシャフト31,32を経由して後輪4に至る後輪側(副駆動輪側)の動力伝達系に伝達される。
In the state where the
後輪側の動力伝達系において後輪用差動装置70のデフケース72に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、左右の後輪用ドライブシャフト31,32を介して左右の後輪4に伝達される。
In the power transmission system on the rear wheel side, the power input to the
[トランスファ装置]
図2の断面図を参照しながら、トランスファ装置40の構成について説明する。
[Transfer device]
The configuration of the
トランスファ装置40は、車体幅方向に延びる入力軸41、車体前後方向に延びる出力軸42、入力軸41上に設けられたドライブギヤ43、出力軸42上に設けられ、ドライブギヤ43に噛み合うドリブンギヤ44、並びに、入力軸41の一部、出力軸42の一部、ドライブギヤ43及びドリブンギヤ44等を収容するトランスファケース48を備えている。
The
入力軸41は、第1回転部材としての第1軸部材45、及び、第2回転部材としての第2軸部材46で構成されている。第1軸部材45と第2軸部材46は、前輪用ドライブシャフト22の軸心上に配置された筒状部材である。
The
第1軸部材45は、一方の前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。第1軸部材45の一方側(図2の左側)の端部(図示せず)は、例えばスプライン嵌合によって、前輪用差動装置10のデフケース12(図1参照)に連結されており、これにより、第1軸部材45は、デフケース12と共に回転するようになっている。
The
第2軸部材46は、第1軸部材45の外側にスプライン嵌合されている。第2軸部材46は、第1軸部材45よりも反デフケース12側(図2の右側)に突出して延びている。第2軸部材46は、車体幅方向に間隔を空けて配置された一対の軸受101,102を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部は、その軸方向に占める領域が軸受101と重複している。
The
第2軸部材46の外周には上記のドライブギヤ43が設けられている。ドライブギヤ43は、第2軸部材46の外側にスプライン嵌合されており、これにより、入力軸41と共に回転するようになっている。
The
入力軸41には、弾性部材が周方向に圧縮変形することで捩り振動を減衰させる所謂圧縮タイプのダンパ80が設けられている。該ダンパ80がトランスファ装置40の動力伝達経路に設けられていることにより、後輪4側(副駆動輪側)の動力伝達系の捩り剛性が低減されている。これにより、該動力伝達系の捩り振動に関する固有振動数は、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらされているとともに、ダンパ80によって捩り振動を減衰させることが可能になっている。ダンパ80の具体的構成については後に説明する。
The
出力軸42は、車体前後方向に延びるように配置された中実の軸部材である。出力軸42の軸心は、車体幅方向においてドライブギヤ43よりもデフケース12側に配置されている。また、出力軸42の軸心は、車体上下方向において前輪用ドライブシャフト22の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。
The
出力軸42は、車体前後方向に間隔を空けて配置された前後一対の軸受103,104を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。一対の軸受103,104のインナレース間には、出力軸42の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース105が介装されている。
The
出力軸42における車体後方側の軸受104よりも車体後方側部分の外側には連結部材106が嵌合されている。連結部材106の後端部には自在継手49(図1参照)が固定されている。これにより、出力軸42は、連結部材106及び自在継手49を介してプロペラシャフト50(図1参照)の前端部に連結されている。
A connecting
出力軸42の後端部にはナット107が螺合されている。該ナット107が締め付けられることで、出力軸42上においてドリブンギヤ44とナット107との間に挟み込まれた一対の軸受103,104のインナレース、ディスタンスピース105及び連結部材106は、軸方向に位置決めされて出力軸42に固定されている。
A
組付け時においてナット107を締め付けるとき、ディスタンスピース105は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース105が塑性変形した状態で、軸受103,104の予圧が調整される。
When the
出力軸42の前端部には、上記のドリブンギヤ44が例えば一体に設けられている。ドリブンギヤ44は、上記一対の軸受103,104を介して車体後方側から片持ち状に支持されているが、該ドリブンギヤ44の支持剛性は、上記のように軸受103,104の予圧が精密に管理されることで高められている。
The driven
ドライブギヤ43とドリブンギヤ44は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤである。ドライブギヤ43の歯部は、車体幅方向のデフケース12側を向くように配置され、ドリブンギヤ44の歯部は、車体前方側を向くように配置されている。ドリブンギヤ44は、ドライブギヤ43よりも小径である。これにより、トランスファ装置40の入力軸41の回転は、増速されて出力軸42及びプロペラシャフト50(図1参照)に伝達される。
The
トランスファケース48内には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、ドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。
Lubricating oil is sealed in the
入力軸41の第2軸部材46の外周面とトランスファケース48の内周面との間、第2軸部材46の内周面と前輪用ドライブシャフト22の外周面との間、前輪用ドライブシャフト22の外周面とトランスファケース48の内周面との間、及び、連結部材106の外周面とトランスファケース48の内周面との間には、それぞれ、両部材間の相対回転を許容しつつ油密性又は気密性を確保するシール部材111,112,113,114,115が介装されている。
Between the outer peripheral surface of the
[ダンパ]
ダンパ80は、第1筒部としての内筒部82と、第2筒部としての外筒部84とを備えた二重管構造を有する。
[damper]
The
内筒部82と外筒部84は、例えば金属製の筒状部材で構成され、前輪用ドライブシャフト22及び入力軸41の軸心上に配置されている。内筒部82は、前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。内筒部82は、軸方向において、第1軸部材45の反デフケース12側(図2の右側)に隣接して配置されている。外筒部84は、内筒部82よりも大径とされ、径方向において内筒部82の外側且つ第2軸部材46の内側に配置されている。
The
内筒部82には、該内筒部82の軸方向デフケース12側(図2の左側)の端部から径方向外側に突出した環状の壁部82aと、壁部82aからデフケース12側へ軸方向に突出した筒状突部82bとが一体に設けられている。
The
壁部82aは、外筒部84の軸方向デフケース12側の端部の内側に嵌合されている。筒状突部82bは、入力軸41の軸心上に配置されている。筒状突部82bは、径方向において、壁部82aの内側端部と外側端部との間に配置されている。内筒部82は、その筒状突部82bにおいて、入力軸41の第1軸部材45の外側にスプライン嵌合されている。
The
ダンパ80の軸方向反デフケース12側(図2の右側)の端部には、環状のカバー部材86が設けられている。カバー部材86は、内筒部82の軸方向反デフケース12側の端部の外側に嵌合されている。軸方向において、カバー部材86は、外筒部84よりも反デフケース12側に配置され、カバー部材86の反デフケース12側には、出力軸42の第2軸部材46の内周面に装着されたスナップリング88が配置されている。カバー部材86は、外筒部84とスナップリング88によって軸方向の両側から挟み込まれることで、軸方向に位置決めされている。
An annular cover member 86 is provided at the end of the
外筒部84は、入力軸41の第2軸部材46の内側にスプライン嵌合されている。外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部は、ドライブギヤ43の歯部よりも軸方向反デフケース12側に配置され、軸方向に占める領域が軸受102と重複している。
The
ダンパ80は、内筒部82と外筒部84との間に配置された弾性体層90を更に備えている。弾性体層90は、例えばゴム製の複数の弾性部材93,94(図5参照)で構成されている。弾性体層90を構成する弾性部材93,94(図5参照)は、軸方向において壁部82aとカバー部材86との間に挟み込まれるように配置され、これによって、軸方向に位置決めされている。弾性体層90のより具体的な構成については後に説明する。
The
入力軸41の第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部、及び、ダンパ80の内筒部82における筒状突部82bと第1軸部材45とのスプライン嵌合部は、デフケース12側(図2の左側)からこの順で軸方向に並べて配置されている。これらのスプライン嵌合には、第1軸部材45の外周面に設けられた共通の外歯45a(図3及び図4参照)が用いられている。
The spline fitting portion between the
図3は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のA−A線断面図であり、図4は、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のB−B線断面図である。なお、図3及び図4では、周方向の一部のみが図示されており、残りの周方向部分の図示が省略されている。また、図3及び図4において、前輪用ドライブシャフト22は二点鎖線で図示されている。
3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 2, in which the spline fitting portion between the
図3に示すように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部において、第1軸部材45の各外歯45aは、第2軸部材46の隣接する一対の内歯46a間の周方向中央部に、周方向の所定範囲内で相対移動可能に配置されている。これにより、第1軸部材45と第2軸部材46は、所定の角度範囲内での相対回転が許容されている。
As shown in FIG. 3, in the spline fitting portion between the
これに対して、図4に示す第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部において、第1軸部材45の各外歯45aは、内筒部82の隣接する一対の内歯82c間に略隙間なく配置されている。これにより、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部では、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部に比べて、周方向における外歯45aと内歯82cとの間の相対移動、ひいては、第1軸部材45と内筒部82との間の相対回転が厳しく制限されている。
On the other hand, in the spline fitting portion between the
また、ダンパ80の外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)においても、図4に示す第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部と同様、外筒部84の各外歯は第2軸部材46の隣接する一対の内歯間に略隙間なく配置されており、外筒部84と第2軸部材46との間の相対回転は、第1軸部材45と内筒部82との間の相対回転と同様、厳しく制限されている。
Further, in the spline fitting portion (see FIG. 2) between the outer
以上のように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)における外歯45aと内歯46aとの間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)は、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)における各バックラッシュ(周方向のガタ)よりも大きくなるように構成されている。
As described above, backlash (backlash in the circumferential direction) generated between the
また、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)におけるバックラッシュは、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)のバックラッシュと、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)におけるバックラッシュとの和よりも大きくなるように構成されている。
Further, backlash in the spline fitting portion (see FIG. 3) between the
入力軸41の第1軸部材45と第2軸部材46との間でトルクが伝達されるとき、第1軸部材45と第2軸部材46は周方向に相対変位する。このとき、入力軸41の各スプライン嵌合部における外歯と内歯の係合は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)よりも先に、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)においてなされる。
When torque is transmitted between the
そのため、第1軸部材45と第2軸部材46との間で伝達されるトルクが所定値未満である場合、該トルクの伝達経路は、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由することなく、第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部、ダンパ80、及び、外筒部84と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図2参照)を経由した経路になる。
Therefore, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、カップリング60が解放された前輪駆動状態、又は、カップリング60の締結力が比較的弱く、後輪4側に分配されるトルクが比較的低い四輪駆動状態など、エンジン6側又は後輪4側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値未満であるとき、トランスファ装置40では、ダンパ80を経由した経路でトルク伝達がなされる。
That is, for example, the front wheel drive state in which the
一方、第1軸部材45と第2軸部材46との間で伝達されるトルクが所定値以上である場合、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由したトルク伝達がなされる。
On the other hand, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、カップリング60が完全締結ないし締結力が比較的強い四輪駆動状態など、エンジン6側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値以上であるとき、トランスファ装置40では、ダンパ80を経由しない経路でトルク伝達がなされる。
That is, for example, when the torque input to the
第1軸部材45と第2軸部材46との間でトルクが伝達されるとき、周方向における両軸部材45,46間の相対変位量は、両軸部材45,46間のスプライン嵌合部(図3参照)における外歯45aと内歯46aの干渉によって所定量以下に規制される。これにより、第1軸部材45にスプライン嵌合されたダンパ80の内筒部82と、第2軸部材46にスプライン嵌合された外筒部84との間においても、周方向の相対変位量が所定量以下に規制されることになる。
When torque is transmitted between the
このように、第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)は、ダンパ80の内筒部82と外筒部84との間の周方向の相対変位量を規制するストッパ機構として作用し、該ストッパ機構の作用により、ダンパ80の弾性体層90に過剰な荷重がかかることを抑制できる。
As described above, the spline fitting portion (see FIG. 3) between the
図5は、ダンパ80を軸方向の車体右側から見た図2のC−C線断面図である。なお、図5において、前輪用ドライブシャフト22は二点鎖線で図示されている。
5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 2 when the
車両1の前進走行時における前輪用ドライブシャフト22、内筒部82及び外筒部84の回転方向F1は、図5における時計回り方向であり、車両1の後退走行時におけるこれらの回転方向R1は、図5における反時計回り方向である。
The rotation direction F1 of the front
図5に示すように、ダンパ80の内筒部82の外周面には、複数の外方突起部83が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の外方突起部83は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各外方突起部83の径方向外側の端部は、外筒部84の内周面に近接して対向配置されている。
As shown in FIG. 5, a plurality of
外筒部84の内周面には、複数の内方突起部85が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の内方突起部85は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各内方突起部85の径方向内側の端部は、内筒部82の外周面に近接して対向配置されている。各内方突起部85は、周方向において、隣接する一対の外方突起部83間の中央部よりも一方側(図5の時計回り方向の前方側)にオフセットして配置されている。
A plurality of
弾性体層90は、車両1の前進走行時の回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に下流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第1弾性部91と、同回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に上流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第2弾性部92とを有する。
The
第1弾性部91は、前進走行時の回転方向F1における外方突起部83の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材93からなる。各第1弾性部材93は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第1弾性部材93は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The first
第2弾性部92は、前進走行時の回転方向F1における内方突起部85の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材94からなる。各第2弾性部材94は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第2弾性部材94は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The second
周方向に隣接する外方突起部83と内方突起部85との間の各区画には、それぞれ、第1弾性部材93又は第2弾性部材94のうちいずれか一方の弾性部材が1個ずつ配置されている。第1弾性部材93の総数と第2弾性部材94の総数は同じである。第1弾性部材93と第2弾性部材94は、周方向において、外方突起部83又は内方突起部85を介して交互に配置されている。
In each section between the
ダンパ80にトルクがかかっていない状態において、各第1弾性部材93及び各第2弾性部材94は、周方向に若干圧縮された状態で、外方突起部83と内方突起部85との間に挟み込まれて配置されている。
In a state where no torque is applied to the
本実施形態において、全ての第1弾性部材93は、同じ素材からなり、同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第1弾性部材93は、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。また、第2弾性部材94は、全て同じ素材からなり、全て同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第2弾性部材94は、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。
In the present embodiment, all the first
さらに、本実施形態において、第2弾性部材94は、第1弾性部材93と同じ素材からなる。第2弾性部材94は、第1弾性部材93と比べて、軸方向の長さ及び径方向の厚さが等しく、周方向の幅が短くなっている。これにより、第2弾性部材94は、第1弾性部材93と比べて、回転方向F1,R1(周方向)の荷重に対する剛性が高くなっている。
Further, in the present embodiment, the second
これにより、各第1弾性部材93は、各第2弾性部材94に比べて、周方向の同じ荷重に対する変形量が大きく、振動減衰能力が高くなっている。したがって、第1弾性部91全体の振動減衰能力は、第2弾性部92全体の振動減衰能力よりも高くなっている。
Thereby, each first
後輪4側(副駆動輪側)の動力伝達系における歯打ち音の抑制が課題となる二輪駆動状態において、トランスファ装置40では、カップリング60の引き摺り抵抗による微小なトルクのみが伝達されることから、トランスファ装置40でのトルク伝達経路は、通例、ダンパ80を経由した経路になる。
In the two-wheel drive state in which suppression of rattling noise in the power transmission system on the rear wheel 4 side (sub drive wheel side) is an issue, the
この場合において、トルク伝達方向がエンジン6側から後輪4側に向かう方向であるとき、ダンパ80では、内筒部82が外筒部84に対して前進走行時の回転方向F1の下流側に相対変位する。これにより、該回転方向F1の下流側に隣接する内方突起部85と、上流側に隣接する外方突起部83との間に挟み込まれた各第1弾性部材93が圧縮変形される。この結果、振動減衰能力が高い第1弾性部91によって、後輪4側の動力伝達系における捩り振動が効果的に減衰される。
In this case, when the torque transmission direction is the direction from the engine 6 side toward the rear wheel 4 side, in the
また、このように、エンジン6側からトランスファ装置40に伝わる捩り振動が、プロペラシャフト50よりもエンジン6側に設けられたダンパ80によって効果的に減衰されることにより、プロペラシャフト50から後輪4に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制できる。
Further, the torsional vibration transmitted from the engine 6 side to the
一方、ダンパ80を経由したトルク伝達がなされる場合において、トルク伝達方向が後輪4側からエンジン6側に向かう方向であるとき、ダンパ80では、内筒部82が外筒部84に対して前進走行時の回転方向F1の上流側に相対変位する。これにより、該回転方向F1の下流側に隣接する外方突起部83と、上流側に隣接する内方突起部85との間に挟み込まれた各第2弾性部材94が圧縮変形される。この場合は、第2弾性部92によって、捩り振動の減衰が果たされる。
On the other hand, when torque is transmitted via the
このように、本実施形態のダンパ80によれば、カップリング60が解放された前輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部91又は第2弾性部92が選択的に圧縮変形されることで、後輪4側の動力伝達系の捩り振動が減衰され、これにより、歯打ち音の発生を抑制できる。
As described above, according to the
また、本実施形態のダンパ80によれば、第1弾性部91と第2弾性部92の振動減衰能力を異ならせていることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部92において、各第2弾性部材94を周方向にコンパクトに構成することができる。
In addition, according to the
さらに、これにより創出された周方向スペースを利用して第1弾性部材93を配設できるため、第1弾性部材93を周方向に大型化しやすくなっている。そのため、第1弾性部材93が径方向に大型化することを抑制しつつ、第1弾性部材93の振動減衰能力を高めることができる。したがって、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ80を径方向にコンパクトに構成しやすくなっている。
Furthermore, since the 1st
ところで、以下に説明するように、ダンパ80でのトルク伝達方向は、車両1の前進走行時には内筒部82側から外筒部84側へ向かう方向になり、車両1の後退走行時には外筒部84側から内筒部82側へ向かう方向になるように構成されている。
By the way, as will be described below, the torque transmission direction in the
図1を参照しながら具体的に説明する。カップリング60が締結された状態において、エンジン6側からトランスファ装置40に入力された回転は、トランスファ装置40のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部において一旦増速された後、カップリング60の出力側に設けられたピニオンギヤ64と後輪用差動装置70のデフリングギヤ71との噛合部において減速されて、後輪4側へ伝達される。
This will be specifically described with reference to FIG. In a state where the
本実施形態において、フロント側のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部における増速比は、リヤ側のピニオンギヤ64とデフリングギヤ71との噛合部における減速比よりも、例えば1%程度大きく構成されている。
In the present embodiment, the speed increasing ratio at the meshing portion between the
これにより、カップリング60の入力軸61から前輪2に至る動力伝達経路における第1の減速比は、カップリング60の出力軸62から後輪4に至る動力伝達経路における第2の減速比よりも大きくなっている。そのため、前輪2と後輪4が等速で回転している場合、カップリング60の入力軸61の回転数は出力軸62の回転数よりも大きくなる。
Thus, the first reduction ratio in the power transmission path from the
第1の減速比と第2の減速比との差は、車両走行中において前輪2と後輪4との間に生じ得る回転数差を考慮して、通常の車両走行状態において常にカップリング60の入力軸61の回転数が出力軸62の回転数よりも大きくなるのに十分な差とされている。
The difference between the first reduction gear ratio and the second reduction gear ratio is always determined in consideration of the rotational speed difference that may occur between the front wheels 2 and the rear wheels 4 during vehicle travel, and is always coupled 60 in a normal vehicle travel state. The difference is sufficient for the rotational speed of the
よって、本実施形態によれば、車両1の走行中において、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きない限り、車両の運転状態、後席乗員の有無、車両後部の荷室における積載量等に関わらず、常に、カップリング60の入力軸61は、出力軸62よりも高速で回転する。
Therefore, according to the present embodiment, during the traveling of the
そのため、カップリング60が解放された前輪駆動状態での車両走行時において、カップリング60の引き摺り抵抗によって後輪4側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向は、常に、エンジン6側から後輪4側に向かう方向に維持される。
Therefore, during traveling of the vehicle in the front wheel drive state where the
したがって、図5に示すように、車両1の前進走行時におけるダンパ80では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン6側の内筒部82が、後輪4側の外筒部84に対して、回転方向F1の下流側に相対変位し、これにより、第1弾性部材93が圧縮変形されることになり、第1弾性部91による捩り振動の減衰が果たされる。
Therefore, as shown in FIG. 5, in the
車両1の前進走行時には、特に高変速比での走行中において、エンジン6側から伝えられるトルク変動が後輪4側の動力伝達系で増幅しやすい傾向があるが、上記のように振動減衰能力の高い第1弾性部91によって捩り振動が効果的に減衰されるため、後輪4側の動力伝達系における各噛合部での歯打ち音を効果的に抑制できる。
When the
一方、車両1の後退走行時におけるダンパ80では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン6側の内筒部82が、後輪4側の外筒部84に対して、回転方向R1の下流側に相対変位し、これにより、第2弾性部材94が圧縮変形されることになり、第2弾性部92による捩り振動の減衰が果たされる。
On the other hand, in the
車両1は、低変速比でのみ後退走行可能なように構成されていることから、後退走行中においては、エンジン6側から伝えられるトルク変動は、後輪4側の動力伝達系において増幅し難い状態となる。そのため、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部92によっても、捩り振動を効果的に減衰させることができる。
Since the
[第2実施形態]
図6〜図8を参照しながら、第2実施形態に係る車両のトランスファ構造について説明する。
[Second Embodiment]
A vehicle transfer structure according to the second embodiment will be described with reference to FIGS.
[全体構成]
図6に示すように、第2実施形態に係るトランスファ構造を備えた車両201は、副駆動輪としての左右の前輪202と、主駆動輪としての左右の後輪204とを備えた所謂FR(フロントエンジン・リヤドライブ)ベースの四輪駆動車であり、後輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能となっている。
[overall structure]
As shown in FIG. 6, a
車両201は、駆動源としてのエンジン206を備えている。エンジン206は、縦置き式であり、車両201の前部におけるエンジンルームに配設されている。エンジン206の車体後方側には変速機208が並設されている。変速機208の変速機構は、例えばトルクコンバータ(図示せず)を介してエンジン206の出力軸に連結されている。
The
変速機208の変速機構は、車体前後方向に延びる出力軸209(図7参照)を有する。出力軸209の後端部は、例えばスプライン嵌合によって、後述のトランスファ装置240の入力軸241の前端部に連結されている。
The transmission mechanism of the
主駆動輪である後輪204は、後輪用ドライブシャフト231,232、後輪用差動装置270、後輪用プロペラシャフト250、トランスファ装置240の入力軸241及び変速機208等を介してエンジン206に連結されている。
The
これにより、エンジン206から後輪204に至る後輪側(主駆動輪側)の動力伝達系が構成されている。後輪204は、後述のカップリング260を介することなくエンジン206に連結されており、カップリング260の締結状態及び解放状態のいずれにおいても、エンジン206から後輪204への動力伝達がなされる。
Thus, a rear wheel side (main drive wheel side) power transmission system from the
後輪用ドライブシャフト231,232は、車体幅方向に延びるように配設されている。各後輪用ドライブシャフト231,232は、例えば一対の自在継手233,234を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The rear
後輪用差動装置270は、第1実施形態と同様、デフリングギヤ271、デフケース272及び左右のサイドギヤ278,279を備えている。各サイドギヤ278,279には、後輪用ドライブシャフト231,232の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ278,279と共に回転するように連結されている。
The
後輪用プロペラシャフト250は、車体前後方向に延びるように配設されている。後輪用プロペラシャフト250は、自在継手253を介して車体前後方向に連結された例えば2本のシャフト部材251,252で構成されている。後輪用プロペラシャフト250の前端部は、自在継手249を介してトランスファ装置240の入力軸241の後端部に連結されている。
The rear
後輪用プロペラシャフト250の後端部には、自在継手254を介して、車体前後方向に延びるピニオンシャフト255の前端部が連結されている。ピニオンシャフト255の後端部には、ピニオンギヤ256が設けられている。ピニオンギヤ256は後輪用差動装置270のデフリングギヤ271に噛み合っている。
A front end portion of a
ピニオンギヤ256とデフリングギヤ271は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ256の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ271の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ271は、ピニオンギヤ256よりも大径である。これにより、後輪用プロペラシャフト250の回転は、減速されて後輪用差動装置270のデフケース272に伝達される。
The
このようにしてエンジン206側から後輪用差動装置270のデフケース272に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の後輪用ドライブシャフト231,232に伝達される。
Thus, the power transmitted from the
一方、前輪202は、前輪用ドライブシャフト221,222、前輪用差動装置210、前輪用プロペラシャフト258、トランスファ装置240及び変速機208等を介してエンジン206に連結されている。
On the other hand, the
前輪用ドライブシャフト221,222は、車体幅方向に延びるように配設されている。各前輪用ドライブシャフト221,222は、例えば一対の自在継手223,224を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The front
前輪用差動装置210は、第1実施形態と同様、デフリングギヤ211、デフケース212及び左右のサイドギヤ218,219を備えている。各サイドギヤ218,219には、前輪用ドライブシャフト221,222の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ218,219と共に回転するように連結されている。
Similar to the first embodiment, the front wheel
前輪用プロペラシャフト258は、トランスファ装置240の車体前方側において、車体前後方向に延びるように配設されている。前輪用プロペラシャフト258の後端部は、自在継手257を介して、トランスファ装置240の出力軸242に連結されている。トランスファ装置240の構成については後に説明する。
The front
前輪用プロペラシャフト258の前端部には、自在継手259を介して、車体前後方向に延びるピニオンシャフト268の後端部が連結されている。ピニオンシャフト268の前端部には、ピニオンギヤ269が設けられている。ピニオンギヤ269は、前輪用差動装置210のデフリングギヤ211に噛み合っている。
A rear end portion of a
ピニオンギヤ269とデフリングギヤ211は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ269の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ211の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ211は、ピニオンギヤ269よりも大径である。これにより、前輪用プロペラシャフト258の回転は、減速されて前輪用差動装置210のデフケース212に伝達される。
The
第2実施形態では、トランスファ装置240にカップリング260が設けられており、カップリング260が締結された状態において、トランスファ装置240によって取り出されたエンジン206の動力は、トランスファ装置240から前輪用プロペラシャフト258、前輪用差動装置210及び前輪用ドライブシャフト221,222を経由して前輪202に至る前輪側(副駆動輪側)の動力伝達系に伝達される。
In the second embodiment, a
前輪用差動装置210のデフケース212に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の前輪用ドライブシャフト221,222に伝達される。
The power transmitted to the
[トランスファ装置]
図7の断面図を参照しながら、トランスファ装置240の構成について説明する。
[Transfer device]
The configuration of the
トランスファ装置240は、上記のように車体前後方向に延びる入力軸241、入力軸241に平行に配置された出力軸242、入力軸241上に設けられたドライブギヤ243、出力軸242上に設けられたドリブンギヤ244、カップリング260、ダンパ280、並びに、これらを収容するトランスファケース248を備えている。
As described above, the
入力軸241は、変速機208(図6参照)の出力軸209と同じ軸心上に配置された第1軸部材301及び第2軸部材302で構成されている。第1軸部材301及び第2軸部材302は、変速機208の出力軸209と共に回転するように設けられている。
The
第1軸部材301の前端部には、車体前方側に開放した凹部301aが設けられており、該凹部301aの内周面に、変速機208の出力軸209の後端部がスプライン嵌合されている。
The front end portion of the
第2軸部材302は、第1軸部材301の車体後方側に配置されている。第2軸部材302の前端部には、車体前方側に開放した凹部302aが設けられており、該凹部302aの内周面に、第1軸部材301の後端部がスプライン嵌合されている。
The
第2軸部材302の後端部には、連結部材303がスプライン嵌合部されている。連結部材303は、軸受323を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。連結部材303の後端部には自在継手249(図6参照)が固定されている。これにより、入力軸241は、連結部材303及び自在継手249を介して後輪用プロペラシャフト250(図6参照)の前端部に連結されている。
A connecting
ドライブギヤ243は、入力軸241の第1軸部材301の外周に配置されている。ドライブギヤ243は、カップリング260を介して第2軸部材302に連結可能とされている。ドライブギヤ243は、その軸方向両側に隣接して配置された一対の軸受321,322を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。
The
出力軸242は、車体前後方向に延びる軸心を有する中空部材である。出力軸242には、ドライブギヤ243に噛み合うドリブンギヤ244が例えば一体に設けられている。出力軸242は、ドリブンギヤ244の軸方向両側に隣接して配置された一対の軸受328,329を介して回転可能にトランスファケース248に支持されている。
The
出力軸242の内側には、自在継手257がスプライン嵌合されている。これにより、出力軸242は、自在継手257を介して前輪用プロペラシャフト258(図6参照)の後端部に連結されている。
A
カップリング260は、入力要素としての入力回転部261、出力要素としての出力回転部262、及び、入力回転部261と出力回転部262との間を断接可能に連結する複数の摩擦板263を備えている。カップリング260は、例えば電子制御カップリングであり、摩擦板263間の締結力が制御されることで、前後輪のトルク配分が行われる。トルク配分(前輪:後輪)は、例えば、0:100〜50:50の範囲で制御可能となっている。
The
カップリング260の入力回転部261は、上記の第2軸部材302の凹部302aの周壁部で構成されている。入力回転部261は、カップリング260よりもエンジン206側の回転部材である上記の第1軸部材301に連結されている。
The
複数の摩擦板263は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。複数の摩擦板263には、軸方向の例えば車体後方側からのピストン340による押圧によって締結力が加えられる。該ピストン340は、例えば、電磁クラッチ344及びカム機構346を介して作動される。電磁クラッチ344は、電磁コイル342への通電によって作動される。
The plurality of
カップリング260の出力回転部262は、入力軸241の軸心上に配置された中空部材で構成されている。出力回転部262の前端部は、ドライブギヤ243の内側にスプライン嵌合されている。
The
出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331において、第1実施形態における第1軸部材45と第2軸部材46とのスプライン嵌合部(図3参照)と同様、出力回転部262の各外歯は、ドライブギヤ243の隣接する一対の内歯間の周方向中央部に、周方向の所定範囲内で相対移動可能に配置されている。これにより、出力回転部262とドライブギヤ243は、所定の角度範囲内での相対回転が許容されている。
In the spline
出力回転部262は、ドライブギヤ243に対して、上記のスプライン嵌合部331において直接連結されるとともに、ダンパ280を介した間接的な連結もなされている。ダンパ280は、第1実施形態のダンパ80と同様、所謂圧縮タイプのダンパである。
The
ダンパ280は、カップリング260の出力回転部262の外周に配置されている。ダンパ280は、軸方向において軸受322と複数の摩擦板263との間に配置されている。ダンパ280の内周側は、スプライン嵌合部330を介して出力回転部262に連結され、ダンパ280の外周側は、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に連結されている。
The
ダンパ280がトランスファ装置240の動力伝達経路に設けられていることにより、前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系の捩り剛性が低減されている。これにより、該動力伝達系の捩り振動に関する固有振動数は、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらされているとともに、ダンパ280によって捩り振動を減衰させることが可能になっている。ダンパ280の具体的構成については後に説明する。
Since the
トランスファケース248は、相互に結合された複数のケース部材248a,248b,248cで構成されている。トランスファケース48内には潤滑用のオイルが封入されている。
The
入力軸241の第1軸部材301の外周面とトランスファケース248の内周面との間、出力軸242の外周面とトランスファケース248の内周面との間、動力伝達部材299の外周面とトランスファケース248の内周面との間、及び、連結部材303の外周面とトランスファケース248の内周面との間には、それぞれ、両部材間の相対回転を許容しつつ油密性を確保するシール部材311,312,313,314が介装されている。
Between the outer peripheral surface of the
動力伝達部材299の外周面とトランスファケース248の内周面との間に介装されたシール部材313は、軸方向において軸受322とダンパ280との間に配置されている。このシール部材313によって、トランスファケース248の内部空間は、ドライブギヤ243、ドリブンギヤ244及び軸受321,322,328,329を収容する第1の空間と、ダンパ280、カップリング260の摩擦板263及び電磁クラッチ344等を収容する第2の空間とに仕切られている。これにより、第1及び第2の空間に封入された成分の異なるオイルが混ざり合うことが抑制されている。
A
[ダンパ]
ダンパ280は、第1筒部としての内筒部282と、第2筒部としての外筒部284とを備えた二重管構造を有する。
[damper]
The
内筒部282と外筒部284は、例えば金属製の筒状部材で構成され、入力軸241の軸心上に配置されている。内筒部282は、上記のスプライン嵌合部330において、カップリング260の出力回転部262の外側にスプライン嵌合されている。外筒部284は、内筒部282よりも大径とされ、径方向において内筒部282の外側に配置されている。
The
カップリング260の出力回転部262と内筒部282とのスプライン嵌合部330では、第1実施形態における第1軸部材45と内筒部82とのスプライン嵌合部(図4参照)と同様、出力回転部262の各外歯が、内筒部282の隣接する一対の内歯間に略隙間なく配置されている。
The spline
これにより、該スプライン嵌合部330では、上述した出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331に比べて、周方向における外歯と内歯との間の相対移動、ひいては、出力回転部262と内筒部282との間の相対回転が厳しく制限されている。
Thereby, in the spline
すなわち、カップリング260の出力回転部262と内筒部282とのスプライン嵌合部330における外歯と内歯との間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)は、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331におけるバックラッシュ(周方向のガタ)よりも小さくなっている。
That is, backlash (backlash in the circumferential direction) generated between the outer teeth and the inner teeth in the spline
外筒部284は、入力軸241の軸心上に配置された中空の動力伝達部材299の内側に嵌合されており、該動力伝達部材299に、例えば圧入によって結合されている。動力伝達部材299は、外筒部284との結合部から車体前方側へ軸方向に延びるように設けられ、該車体前方側への延長部において、例えば圧入によってドライブギヤ243に結合されている。これにより、外筒部284は、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に連結され、該ドライブギヤ243と共に回転するようになっている。
The
上記の通り、ダンパ280は、その内筒部282において、第1回転部材としての出力回転部262に連結され、外筒部284において、第2回転部材としての動力伝達部材299に連結されている。これにより、ダンパ280は、カップリング260の出力回転部262とドライブギヤ243との間の動力伝達経路に設けられている。
As described above, the
ダンパ280は、内筒部282と外筒部284との間に配置された弾性体層290を更に備えている。第1実施形態のダンパ80(図5参照)と同様、弾性体層290は、例えばゴム製の複数の弾性部材293,294(図8参照)で構成されている。弾性体層290のより具体的な構成については後に説明する。
The
カップリング260の出力回転部262とドライブギヤ243との間でトルクが伝達されるとき、出力回転部262とドライブギヤ243は周方向に相対変位する。このとき、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331よりも先に、出力回転部262とダンパ280の内筒部282とのスプライン嵌合部330において、外歯と内歯の係合がなされる。
When torque is transmitted between the
そのため、出力回転部262とドライブギヤ243との間で伝達されるトルクが所定値未満である場合、該トルクの伝達経路は、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331を経由することなく、ダンパ280の内筒部282とのスプライン嵌合部330を経由した経路になる。
Therefore, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、カップリング260が解放された後輪駆動状態、又は、カップリング260の締結力が比較的弱く、前輪202側に分配されるトルクが比較的低い四輪駆動状態など、エンジン206側又は前輪202側からトランスファ装置240に入力されるトルクが所定値未満であるとき、トランスファ装置240では、ダンパ280を経由した経路でトルク伝達がなされる。
That is, for example, a rear wheel drive state in which the
一方、出力回転部262とドライブギヤ243との間で伝達されるトルクが所定値以上である場合、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331を経由したトルク伝達がなされる。
On the other hand, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、カップリング260が完全締結ないし締結力が比較的強い四輪駆動状態など、エンジン206側からトランスファ装置240に入力されるトルクが所定値以上であるとき、トランスファ装置240では、ダンパ280を経由しない経路でトルク伝達がなされる。
That is, for example, when the torque input from the
出力回転部262とドライブギヤ243との間でトルクが伝達されるとき、周方向における両部材243,262間の相対変位量は、両部材243,262間のスプライン嵌合部331における外歯と内歯の干渉によって所定量以下に規制される。これにより、出力回転部262にスプライン嵌合されたダンパ280の内筒部282と、動力伝達部材299を介してドライブギヤ243に結合されたダンパ280の外筒部284との間においても、周方向の相対変位量が所定量以下に規制されることになる。
When torque is transmitted between the
このように、出力回転部262とドライブギヤ243とのスプライン嵌合部331は、ダンパ280の内筒部282と外筒部284との間の周方向の相対変位量を規制するストッパ機構として作用し、該ストッパ機構の作用により、ダンパ280の弾性体層290に過剰な荷重がかかることを抑制できる。
In this manner, the spline
図8は、ダンパ280を軸方向の車体前方側から見た図7のD−D線断面図である。車両201の前進走行時におけるダンパ280の内筒部282及び外筒部284の回転方向F2は、図8における時計回り方向であり、車両201の後退走行時におけるこれらの回転方向R2は、図8における反時計回り方向である。
8 is a cross-sectional view taken along the line DD of FIG. 7 when the
図8に示すように、ダンパ280は、第1実施形態のダンパ80(図5参照)と同様の構造を有する。ダンパ280の内筒部282の外周面には、複数の外方突起部283が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の外方突起部283は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各外方突起部283の径方向外側の端部は、外筒部284の内周面に近接して対向配置されている。
As shown in FIG. 8, the
外筒部284の内周面には、複数の内方突起部285が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の内方突起部285は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各内方突起部285の径方向内側の端部は、内筒部282の外周面に近接して対向配置されている。各内方突起部285は、周方向において、隣接する一対の外方突起部283間の中央部よりも一方側(図8の時計回り方向の前方側)にオフセットして配置されている。
A plurality of inwardly protruding
弾性体層290は、車両201の前進走行時の回転方向F2において内筒部282が外筒部284に対して相対的に下流側に変位したときに外方突起部283と内方突起部285との間で圧縮変形される第1弾性部291と、同回転方向F2において内筒部282が外筒部284に対して相対的に上流側に変位したときに外方突起部283と内方突起部285との間で圧縮変形される第2弾性部292とを有する。
The
第1弾性部291は、前進走行時の回転方向F2における外方突起部283の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材293からなる。各第1弾性部材293は、ダンパ280の軸方向に延びる棒状の部材である。第1弾性部材293は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The first
第2弾性部292は、前進走行時の回転方向F2における内方突起部285の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材294からなる。各第2弾性部材294は、ダンパ280の軸方向に延びる棒状の部材である。第2弾性部材294は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The second
周方向に隣接する外方突起部283と内方突起部285との間の各区画には、それぞれ、第1弾性部材293又は第2弾性部材294のうちいずれか一方の弾性部材が1個ずつ配置されている。第1弾性部材293の総数と第2弾性部材294の総数は同じである。第1弾性部材293と第2弾性部材294は、周方向において、外方突起部283又は内方突起部285を介して交互に配置されている。
In each section between the
ダンパ280にトルクがかかっていない状態において、各第1弾性部材293及び各第2弾性部材294は、周方向に若干圧縮された状態で、外方突起部283と内方突起部285との間に挟み込まれて配置されている。
In a state where no torque is applied to the
全ての第1弾性部材293は、同じ素材からなり、同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第1弾性部材293は、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。また、第2弾性部材294は、全て同じ素材からなり、全て同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第2弾性部材294は、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が等しくなっている。
All the first
さらに、第2弾性部材294は、第1弾性部材293と同じ素材からなる。第2弾性部材294は、第1弾性部材293と比べて、軸方向の長さ及び径方向の厚さが等しく、周方向の幅が短くなっている。これにより、第2弾性部材294は、第1弾性部材293と比べて、回転方向F2,R2(周方向)の荷重に対する剛性が高くなっている。
Further, the second
これにより、各第1弾性部材293は、各第2弾性部材294に比べて、周方向の同じ荷重に対する変形量が大きく、振動減衰能力が高くなっている。したがって、第1弾性部291全体の振動減衰能力は、第2弾性部292全体の振動減衰能力よりも高くなっている。
As a result, each first
前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系における歯打ち音の抑制が課題となる二輪駆動状態において、トランスファ装置240では、カップリング260の引き摺り抵抗による微小なトルクのみが伝達されることから、トランスファ装置240でのトルク伝達経路は、通例、ダンパ280を経由した経路になる。
In the two-wheel drive state where the suppression of rattling noise in the power transmission system on the
この場合において、トルク伝達方向がエンジン206側から前輪202側に向かう方向であるとき、ダンパ280では、内筒部282が外筒部284に対して前進走行時の回転方向F2の下流側に相対変位する。これにより、該回転方向F2の下流側に隣接する内方突起部285と、上流側に隣接する外方突起部283との間に挟み込まれた各第1弾性部材293が圧縮変形される。この結果、振動減衰能力が高い第1弾性部291によって、前輪202側の動力伝達系における捩り振動が効果的に減衰される。
In this case, when the torque transmission direction is the direction from the
また、このように、エンジン206側からトランスファ装置240に伝わる捩り振動が、前輪用プロペラシャフト258よりもエンジン206側に設けられたダンパ280によって効果的に減衰されることにより、前輪用プロペラシャフト258から前輪202に至る動力伝達系の捩り振動を効果的に抑制できる。
Further, as described above, the torsional vibration transmitted from the
一方、ダンパ280を経由したトルク伝達がなされる場合において、トルク伝達方向が前輪202側からエンジン206側に向かう方向であるとき、ダンパ280では、内筒部282が外筒部284に対して前進走行時の回転方向F2の上流側に相対変位する。これにより、該回転方向F2の下流側に隣接する外方突起部283と、上流側に隣接する内方突起部285との間に挟み込まれた各第2弾性部材294が圧縮変形される。この場合は、第2弾性部292によって、捩り振動の減衰が果たされる。
On the other hand, when torque is transmitted via the
このように、第2実施形態のダンパ280によれば、カップリング260が解放された後輪駆動状態において、車両の運転状態に応じて第1弾性部291又は第2弾性部292が選択的に圧縮変形されることで、前輪202側の動力伝達系の捩り振動が減衰され、これにより、歯打ち音の発生を抑制できる。
As described above, according to the
また、第1実施形態と同様、上記のダンパ280によれば、第1弾性部291と第2弾性部292の振動減衰能力を異ならせていることにより、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部292において、各第2弾性部材294を周方向にコンパクトに構成することができる。
Similarly to the first embodiment, according to the
さらに、これにより創出された周方向スペースを利用して第1弾性部材293を配設できるため、第1弾性部材293を周方向に大型化しやすくなっている。そのため、第1弾性部材293が径方向に大型化することを抑制しつつ、第1弾性部材293の振動減衰能力を高めることができる。したがって、従来の圧縮タイプのダンパのように全ての弾性部材が一律の振動減衰能力を有する場合に比べて、ダンパ280を径方向にコンパクトに構成しやすくなっている。
Furthermore, since the 1st
また、第2実施形態においても、第1実施形態と同様、ダンパ280でのトルク伝達方向は、車両201の前進走行時には内筒部282側から外筒部284側へ向かう方向になり、車両201の後退走行時には外筒部284側から内筒部282側へ向かう方向になるように構成されている。
Also in the second embodiment, as in the first embodiment, the torque transmission direction in the
図6を参照しながら具体的に説明する。カップリング260が締結された四輪駆動状態において、エンジン206側からトランスファ装置240に入力された回転は、後輪用プロペラシャフト250及び後輪用差動装置270を経由して後輪204側へ伝達されると共に、トランスファ装置240のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部、前輪用プロペラシャフト258及び前輪用差動装置210を経由して前輪202側へ伝達される。
This will be specifically described with reference to FIG. In the four-wheel drive state in which the
後輪204側(主駆動輪側)の動力伝達系において、後輪204側に伝達される回転は、後輪用プロペラシャフト250の後端側のピニオンギヤ256と後輪用差動装置270のデフリングギヤ271との噛合部において減速される。
In the power transmission system on the
一方、前輪202側(副駆動輪側)の動力伝達系において、前輪202側に伝達される回転は、前輪用プロペラシャフト258の前端側のピニオンギヤ269と前輪用差動装置210のデフリングギヤ211との噛合部において減速される。トランスファ装置240のドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部での回転の伝達は、減速ないし増速されて行われてもよいし、等速で行われてもよいが、前輪202側の動力伝達系全体としては、減速されて前輪202側に回転が伝達される。
On the other hand, in the power transmission system on the
第2実施形態において、トランスファ装置240の入力軸241から後輪204に至る後輪204側の動力伝達経路全体での減速比は、トランスファ装置240の入力軸241から前輪202に至る前輪202側の動力伝達経路全体での減速比よりも、例えば1%程度大きく構成されている。
In the second embodiment, the reduction ratio of the entire power transmission path on the
これにより、カップリング260の入力回転部261から後輪204に至る動力伝達経路における第1の減速比は、カップリング260の出力回転部262から前輪202に至る動力伝達経路における第2の減速比よりも大きくなっている。そのため、前輪202と後輪204が等速で回転している場合、カップリング260の入力回転部261の回転数は出力回転部262の回転数よりも大きくなる。
As a result, the first reduction ratio in the power transmission path from the
第1の減速比と第2の減速比との差は、車両走行中において前輪202と後輪204との間に生じ得る回転数差を考慮して、カップリング260の入力回転部261の回転数が出力回転部262の回転数よりも常に大きくなるのに十分な差とされている。
The difference between the first speed reduction ratio and the second speed reduction ratio is the rotation of the
よって、第1実施形態と同様、車両201の走行中において、タイヤのパンクや脱輪等の緊急事態が起きない限り、車両の運転状態、後席乗員の有無、車両後部の荷室における積載量等に関わらず、常に、カップリング260の入力回転部261は、出力回転部262よりも高速で回転する。
Therefore, as in the first embodiment, during the travel of the
そのため、カップリング260が解放された後輪駆動状態での車両走行時において、カップリング260の引き摺り抵抗によって前輪202側の動力伝達系に生じるトルクの伝達方向は、常に、エンジン206側から前輪202側に向かう方向に維持される。
Therefore, when the vehicle travels in the rear wheel drive state where the
したがって、図8に示すように、車両201の前進走行時におけるダンパ280では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン206側の内筒部282が、前輪202側の外筒部284に対して、回転方向F2の下流側に相対変位し、これにより、第1弾性部材293が圧縮変形されることになり、第1弾性部291による捩り振動の減衰が果たされる。
Therefore, as shown in FIG. 8, in the
車両201の前進走行時には、特に高変速比での走行中において、エンジン206側から伝えられるトルク変動が前輪202側の動力伝達系で増幅しやすい傾向があるが、上記のように振動減衰能力の高い第1弾性部291によって捩り振動が効果的に減衰されるため、前輪202側の動力伝達系における各噛合部での歯打ち音を効果的に抑制できる。
When the
一方、車両201の後退走行時におけるダンパ280では、加速状態、コースティング状態又は減速状態のいずれにおいても、エンジン206側の内筒部282が、前輪202側の外筒部284に対して、回転方向R2の下流側に相対変位し、これにより、第2弾性部材294が圧縮変形されることになり、第2弾性部292による捩り振動の減衰が果たされる。
On the other hand, in the
車両201は、低変速比でのみ後退走行可能なように構成されていることから、後退走行中においては、エンジン206側から伝えられるトルク変動は、前輪202側の動力伝達系において増幅し難い状態となる。そのため、振動減衰能力が比較的低い第2弾性部292によっても、捩り振動を効果的に減衰させることができる。
Since the
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.
例えば、上述の実施形態では、ダンパ80,280の内筒部82,282が、ダンパの駆動源側の第1回転部材に連結された第1筒部であり、ダンパ80,280の外筒部84,284が、ダンパの副駆動輪側の第2回転部材に連結された第2筒部である例を説明したが、ダンパの内筒部が第2筒部であり、外筒部が第1筒部である場合にも、本発明を同様に適用可能である。
For example, in the above-described embodiment, the inner
また、上述の実施形態では、トランスファ装置の入力軸の軸心上にダンパが設けられる例を説明したが、本発明において、具体的なダンパの配置は特に限定されるものでない。ただし、本発明において、ダンパは、トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられることが好ましく、例えば、トランスファ装置の出力軸側にダンパが設けられてもよい。 In the above-described embodiment, the example in which the damper is provided on the axis of the input shaft of the transfer device has been described. However, in the present invention, the specific arrangement of the damper is not particularly limited. However, in the present invention, the damper is preferably provided in a power transmission path in the transfer device. For example, the damper may be provided on the output shaft side of the transfer device.
さらに、本発明において、ダンパの構成に関しても、第1弾性部の振動減衰能力が第2弾性部の振動減衰能力よりも高い限り、種々の変更が可能である。 Furthermore, in the present invention, the damper configuration can be variously changed as long as the vibration damping capability of the first elastic portion is higher than the vibration damping capability of the second elastic portion.
例えば、上述の実施形態では、隣接する外方突起部83,283と内方突起部85,285との間の各区画に弾性部材が1個ずつ配置される例を説明したが、1つの区画に複数の弾性部材が配置されるようにしてもよい。この場合、各区画に配置される第1弾性部材93,293の個数を、各区画に配置される第2弾性部材94の個数よりも多くしてもよく、これにより、第1弾性部の剛性を第2弾性部の剛性よりも低く構成しやすくなる。
For example, in the above-described embodiment, an example in which one elastic member is arranged in each partition between the adjacent
また、上述の実施形態では、第1弾性部を構成する部材(第1弾性部材93,293)が第2弾性部を構成する部材(第2弾性部材94,294)よりも周方向に大きい例を説明したが、第1弾性部を構成する弾性部材と、第2弾性部を構成する弾性部材は、同じ大きさであってもよい。この場合、例えば、上記の1つの区画に配置される弾性部材の個数を、第2弾性部に比べて第1弾性部の方が多くなるようにしたり、弾性部材を、第2弾性部に比べて第1弾性部の方が剛性の低い素材で構成したりすることで、第1弾性部の振動減衰能力を第2弾性部の振動減衰能力よりも高くすることが可能である。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, the member (1st elastic member 93,293) which comprises a 1st elastic part is larger than the member (2nd elastic member 94,294) which comprises a 2nd elastic part in the circumferential direction. However, the elastic member constituting the first elastic portion and the elastic member constituting the second elastic portion may be the same size. In this case, for example, the number of elastic members arranged in the one partition is set so that the first elastic portion is larger than the second elastic portion, or the elastic member is compared with the second elastic portion. By configuring the first elastic portion with a material having lower rigidity, the vibration damping capability of the first elastic portion can be made higher than that of the second elastic portion.
以上のように、本発明によれば、主駆動輪と副駆動輪を備えた四輪駆動車において、副駆動輪側の動力伝達系に設けられるダンパの振動減衰能力の適正化を図ることが可能となるから、この種の四輪駆動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, in the four-wheel drive vehicle including the main drive wheel and the sub drive wheel, it is possible to optimize the vibration damping capability of the damper provided in the power transmission system on the sub drive wheel side. Therefore, it may be suitably used in the manufacturing industry of this type of four-wheel drive vehicle.
1 車両
2 前輪(主駆動輪)
4 後輪(副駆動輪)
6 エンジン(駆動源)
10 前輪用差動装置
12 デフケース
21,22 前輪用ドライブシャフト
31,32 後輪用ドライブシャフト
40 トランスファ装置
41 入力軸
42 出力軸
43 ドライブギヤ
44 ドリブンギヤ
45 第1軸部材(第1回転部材)
46 第2軸部材(第2回転部材)
50 プロペラシャフト
60 カップリング
61 入力軸(入力要素)
62 出力軸(出力要素)
63 摩擦板
64 ピニオンギヤ
70 後輪用差動装置
71 デフリングギヤ
72 デフケース
80 ダンパ
82 内筒部(第1筒部)
83 外方突起部
84 外筒部(第2筒部)
85 内方突起部
90 弾性体層
91 第1弾性部
92 第2弾性部
93 第1弾性部材
94 第2弾性部材
201 車両
202 前輪(副駆動輪)
204 後輪(主駆動輪)
206 エンジン(駆動源)
210 前輪用差動装置
211 デフリングギヤ
212 デフケース
221,222 前輪用ドライブシャフト
231,232 後輪用ドライブシャフト
240 トランスファ装置
241 入力軸
242 出力軸
243 ドライブギヤ
244 ドリブンギヤ
250 後輪用プロペラシャフト
256 ピニオンギヤ
258 前輪用プロペラシャフト
260 カップリング
261 入力回転部(入力要素)
262 出力回転部(出力要素)(第1回転部材)
263 摩擦板
270 後輪用差動装置
271 デフリングギヤ
272 デフケース
280 ダンパ
282 内筒部
283 外方突起部
284 外筒部
285 内方突起部
290 弾性体層
291 第1弾性部
292 第2弾性部
293 第1弾性部材
294 第2弾性部材
299 動力伝達部材(第2回転部材)
1 Vehicle 2 Front Wheel (Main Drive Wheel)
4 Rear wheels (sub-drive wheels)
6 Engine (drive source)
DESCRIPTION OF
46 Second shaft member (second rotating member)
50
62 Output shaft (output element)
63
83
85
204 Rear wheel (main drive wheel)
206 Engine (drive source)
210 front wheel differential 211 211
262 Output rotating part (output element) (first rotating member)
263
Claims (5)
前記駆動源から前記副駆動輪までの動力伝達系には、ダンパ、該ダンパの駆動源側に連結された第1回転部材、及び、前記ダンパの副駆動輪側に連結された第2回転部材が設けられ、
前記ダンパは、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を外周面に有する内筒部、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起部を内周面に有する外筒部、及び、前記内筒部と前記外筒部との間に配置された弾性体層を備え、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか一方は、前記第1回転部材に連結された第1筒部であり、
前記内筒部又は前記外筒部のうちいずれか他方は、前記第2回転部材に連結された第2筒部であり、
前記弾性体層は、車両の前進走行時における前記第1筒部及び前記第2筒部の回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に下流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第1弾性部と、前記回転方向において前記第1筒部が前記第2筒部に対して相対的に上流側に変位したときに前記第1筒部の突起部と前記第2筒部の突起部との間で圧縮変形される第2弾性部とを有し、
前記第1弾性部の振動減衰能力は、前記第2弾性部の振動減衰能力よりも高いことを特徴とする車両のトランスファ構造。 A vehicle transfer structure comprising a drive source, a main drive wheel connected to the drive source without going through a coupling, and a sub drive wheel connected to the drive source via the coupling,
The power transmission system from the drive source to the sub drive wheel includes a damper, a first rotary member connected to the drive source side of the damper, and a second rotary member connected to the sub drive wheel side of the damper Is provided,
The damper has an inner cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the outer peripheral surface, and an outer cylinder portion having a plurality of protrusions arranged at intervals in the circumferential direction on the inner circumference surface. And an elastic body layer disposed between the inner tube portion and the outer tube portion,
Either one of the inner cylinder part or the outer cylinder part is a first cylinder part connected to the first rotating member,
One of the inner cylinder part and the outer cylinder part is a second cylinder part connected to the second rotating member,
The elastic body layer is displaced when the first tube portion is displaced downstream relative to the second tube portion in the rotational direction of the first tube portion and the second tube portion when the vehicle is traveling forward. A first elastic portion that is compressed and deformed between the protruding portion of the first cylindrical portion and the protruding portion of the second cylindrical portion, and the first cylindrical portion with respect to the second cylindrical portion in the rotational direction. A second elastic portion that is compressed and deformed between the protrusion of the first tube portion and the protrusion of the second tube portion when displaced relatively upstream;
The transfer structure for a vehicle according to claim 1, wherein the vibration damping capability of the first elastic portion is higher than the vibration damping capability of the second elastic portion.
前記第2弾性部は、前記回転方向における前記第2筒部の各突起部の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材からなり、
前記回転方向の剛性に関して、前記第1弾性部材の剛性は、前記第2弾性部材の剛性よりも低いことを特徴とする請求項1に記載の車両のトランスファ構造。 The first elastic part is composed of a plurality of first elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the first tube part in the rotation direction,
The second elastic part is composed of a plurality of second elastic members arranged adjacent to the downstream side of each protrusion of the second cylindrical part in the rotation direction,
The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the rigidity of the first elastic member is lower than the rigidity of the second elastic member with respect to the rigidity in the rotation direction.
通常の車両走行状態において常に前記入力要素の回転数が前記出力要素の回転数よりも大きくなるように、前記入力要素から前記主駆動輪までの減速比は、前記出力要素から前記副駆動輪までの減速比よりも大きく構成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のトランスファ構造。 The coupling includes an input element coupled to a rotation member on the drive source side of the coupling, and an output element coupled to a rotation member on the sub drive wheel side of the coupling,
The reduction ratio from the input element to the main drive wheel is from the output element to the sub drive wheel so that the rotation speed of the input element is always greater than the rotation speed of the output element in a normal vehicle running state. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the vehicle transfer structure is configured to be larger than a reduction ratio of the vehicle.
前記駆動源から前記後輪側に伝えられる動力の一部を前記前輪側に取り出すトランスファ装置は、前輪用のプロペラシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記前輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のトランスファ構造。 The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the auxiliary drive wheel and a rear wheel made of the main drive wheel,
A transfer device that extracts a part of power transmitted from the drive source to the rear wheel side to the front wheel side is connected to the front wheel via a propeller shaft for front wheels and a differential device for front wheels,
4. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the damper is provided in a power transmission path in the transfer device. 5.
前記前輪は、前輪用のドライブシャフト及び前輪用の差動装置を介して前記駆動源に連結されており、
前記駆動源から前記前輪側に伝えられる動力の一部を前記後輪側に取り出すトランスファ装置は、プロペラシャフト及び後輪用の差動装置を介して前記後輪に連結されており、
前記ダンパは、前記トランスファ装置内の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のトランスファ構造。 The vehicle is a four-wheel drive vehicle including a front wheel made of the main drive wheel and a rear wheel made of the auxiliary drive wheel,
The front wheel is connected to the drive source via a front wheel drive shaft and a front wheel differential,
A transfer device for extracting a part of power transmitted from the drive source to the front wheel side to the rear wheel side is connected to the rear wheel via a propeller shaft and a differential device for the rear wheel,
4. The vehicle transfer structure according to claim 1, wherein the damper is provided in a power transmission path in the transfer device. 5.
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