JP2021160615A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両の動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device for a vehicle including a main drive wheel and an auxiliary drive wheel.
一般に、二輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り替え可能な四輪駆動車の動力伝達装置は、駆動源からの出力トルクを主駆動輪に伝達する主駆動輪駆動部と、副駆動輪に伝達するトルクを主駆動輪駆動部から取り出す動力取出部を備えた副駆動輪駆動部と、を有する。 Generally, a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that can be switched between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state includes a main drive wheel drive unit that transmits output torque from a drive source to the main drive wheels and an auxiliary drive wheel. It has an auxiliary drive wheel drive unit provided with a power extraction unit that extracts torque transmitted to the main drive wheel drive unit from the main drive wheel drive unit.
例えば、駆動源としてのエンジンが車体前部に搭載されるとともに主駆動輪が前輪である、いわゆるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の場合、前輪には、動力伝達装置を構成する変速機を経由して、前輪(主駆動輪)駆動部を構成する前輪差動装置、及び、左右一対のドライブシャフトを介して、エンジンの出力トルクが伝達される。後輪には、前輪駆動部に入力されたトルクが、前輪差動装置のデフケースを介して動力取出部としてのトランスファ装置によって取り出され、動力取出部によって取り出されたトルクが、後輪用のプロペラシャフト、後輪用差動装置、及び、左右一対のドライブシャフトを介して伝達される。なお、動力取出部、後輪用のプロペラシャフト、後輪用差動装置、及び、左右一対のドライブシャフトは、後輪(副駆動輪)駆動部を構成する。 For example, in the case of a so-called FF (front engine / front drive) -based four-wheel drive vehicle in which the engine as a drive source is mounted on the front part of the vehicle body and the main drive wheels are the front wheels, a power transmission device is provided on the front wheels. The output torque of the engine is transmitted via the constituent transmissions, the front wheel differential device constituting the front wheel (main drive wheel) drive unit, and the pair of left and right drive shafts. For the rear wheels, the torque input to the front wheel drive unit is taken out by the transfer device as the power take-out part via the differential case of the front wheel differential device, and the torque taken out by the power take-out part is taken out by the propeller for the rear wheels. It is transmitted via a shaft, a rear wheel differential, and a pair of left and right drive shafts. The power take-out unit, the propeller shaft for the rear wheels, the differential device for the rear wheels, and the pair of left and right drive shafts constitute the rear wheel (secondary drive wheel) drive unit.
前記動力取出部は、軸心が車体幅方向に延びる前輪用差動装置から、軸心が車体前後方向に延びる後輪用のプロペラシャフトにトルクを伝達するために、互いに噛合う傘歯車からなるトランスファギヤセットを有する。トランスファギヤセットは、前輪用差動装置の軸心上に配置されるトランスファドライブギヤと、プロペラシャフトの軸心上に設けられるトランスファドリブンギヤとを有する。 The power take-out portion is composed of bevel gears that mesh with each other in order to transmit torque from a front wheel differential whose axis extends in the vehicle body width direction to a rear wheel propeller shaft whose axis extends in the vehicle body front-rear direction. Has a transfer gear set. The transfer gear set includes a transfer drive gear arranged on the axis of the front wheel differential device and a transfer driven gear provided on the axis of the propeller shaft.
ところで、前記四輪駆動車では、前輪と後輪を駆動させる四輪駆動状態は、前輪のみを駆動させる二輪駆動状態に比して、後輪へのエンジンの出力トルクの配分に伴って、駆動ロスが増加して燃費が悪化するため、通常は二輪駆動状態で走行し、必要に応じて四輪駆動状態とすることが行われる。 By the way, in the four-wheel drive vehicle, the four-wheel drive state in which the front wheels and the rear wheels are driven is driven according to the distribution of the output torque of the engine to the rear wheels, as compared with the two-wheel drive state in which only the front wheels are driven. Since the loss increases and the fuel consumption deteriorates, the vehicle is normally driven in a two-wheel drive state and, if necessary, in a four-wheel drive state.
しかしながら、エンジンの出力トルク変動が変速機及び前輪用差動装置を介して動力取出部に伝達され、二輪駆動状態では、動力取出部におけるトランスファギヤセットから後輪に至るプロペラシャフト及び後輪用差動装置等の前記後輪駆動部がトルクを伝達しない非動力伝達状態で回転することとなる。 However, the output torque fluctuation of the engine is transmitted to the power take-out part via the transmission and the front wheel differential device, and in the two-wheel drive state, the propeller shaft and the rear wheel differential from the transfer gear set to the rear wheel in the power take-out part. The rear wheel drive unit of the device or the like rotates in a non-power transmission state in which torque is not transmitted.
そのため、エンジンのトルク変動の周波数によっては、ねじり振動に対して所定の固有振動数を有する後輪駆動部が、エンジンのトルク変動に共振して該後輪駆動部の振動が大きくなり、この振動に起因してトランスファドライブギヤとトランスファドリブンギヤとの間の歯打ち等による異音等が発生して車室内の騒音を引き起こし得る。 Therefore, depending on the frequency of the torque fluctuation of the engine, the rear wheel drive unit having a predetermined natural frequency with respect to the torsional vibration resonates with the torque fluctuation of the engine, and the vibration of the rear wheel drive unit becomes large, and this vibration becomes large. As a result, abnormal noise or the like due to tooth striking between the transfer drive gear and the transfer driven gear may occur, causing noise in the vehicle interior.
そこで、例えば特許文献1に開示されているように、前輪駆動部からトランスファドライブギヤ(前輪差動装置に連絡される動力取出部の入力軸からトランスファドライブギヤ)に至る動力伝達経路上にダンパを設けることで、二輪駆動状態での歯打ち音を抑制することが検討されている。この場合、前記後輪駆動部のねじり剛性が低下されることで、該後輪駆動部の固有振動数を、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動域にずらすことが可能になる。 Therefore, for example, as disclosed in Patent Document 1, a damper is placed on the power transmission path from the front wheel drive unit to the transfer drive gear (from the input shaft of the power take-out unit connected to the front wheel differential device to the transfer drive gear). It is being studied to suppress the rattling noise in the two-wheel drive state by providing it. In this case, by reducing the torsional rigidity of the rear wheel drive unit, the natural frequency of the rear wheel drive unit is set to a vibration range that does not resonate with torque fluctuations that may occur in the normal range of engine rotation speed. It becomes possible to shift.
特許文献1に開示された前記動力伝達経路上に設けられるダンパを備えた動力取出部は、車体幅方向に延びる円筒状の入力軸と、該入力軸の外周側に配置されるとともに入力軸に連絡される動力伝達軸と、入力軸と動力伝達軸との間に配置されるとともに、内筒部、外筒部、及びこれらの間に介在する筒状のゴム等の弾性部材を有するダンパと備える。動力伝達軸上には、トランスファドライブギヤが設けられている。 The power take-out portion provided with the damper provided on the power transmission path disclosed in Patent Document 1 is arranged on the outer peripheral side of the cylindrical input shaft extending in the vehicle body width direction and on the input shaft. A damper that is arranged between the input shaft and the power transmission shaft and has an inner cylinder portion, an outer cylinder portion, and an elastic member such as a tubular rubber that is interposed between them. Be prepared. A transfer drive gear is provided on the power transmission shaft.
トランスファ装置に入力される入力トルクの伝達経路は、該入力トルクが所定値未満の場合にダンパを経由させる第1の伝達経路と、前記入力トルクが所定値以上の場合にダンパを経由させない第2の伝達経路とを有する。 The input torque transmission path input to the transfer device is a first transmission path that allows the input torque to pass through the damper when the input torque is less than a predetermined value, and a second transmission path that does not pass through the damper when the input torque is greater than or equal to the predetermined value. It has a transmission path of.
第1の伝達経路は、入力軸、該入力軸とダンパの内筒部との間のスプライン嵌合部、内筒部、弾性部材、外筒部、及び、動力伝達軸を経由した経路となり、第2の伝達経路は、入力軸、該入力軸と動力伝達軸との間のスプライン嵌合部、及び、動力伝達軸を経由した経路となる。 The first transmission path is a path that passes through the input shaft, the spline fitting portion between the input shaft and the inner cylinder portion of the damper, the inner cylinder portion, the elastic member, the outer cylinder portion, and the power transmission shaft. The second transmission path is a path that passes through the input shaft, the spline fitting portion between the input shaft and the power transmission shaft, and the power transmission shaft.
前述のように入力軸とダンパの内筒部とをスプライン嵌合するため、入力軸の径は内筒部の径に近づけることが好ましく、ダンパの外筒部に比して小径となる。一方、動力伝達軸には、ダンパの外筒部に圧入するための外筒部よりも径の大きい大径部と、入力軸にスプライン嵌合するための前記大径部よりも径の小さい小径部とが設けられている。 Since the input shaft and the inner cylinder portion of the damper are spline-fitted as described above, the diameter of the input shaft is preferably close to the diameter of the inner cylinder portion, and the diameter is smaller than that of the outer cylinder portion of the damper. On the other hand, the power transmission shaft has a large diameter portion having a larger diameter than the outer cylinder portion for press-fitting into the outer cylinder portion of the damper and a small diameter portion having a smaller diameter than the large diameter portion for spline fitting to the input shaft. A part is provided.
上述のように、入力軸と動力伝達軸との間のスプライン嵌合部は、小径部に設けられているため、スプライン嵌合部に形成されるスプライン歯の数が少なく、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度が不足する場合がある。この場合、スプライン嵌合部に浸炭焼き入れ等の熱処理を施すことで、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度が確保されるように対処されることが考えられる。しかしながら、このことは、トランスファ装置の加工工数及びコストが増加することとなる。すなわち、トランスファ装置の製造上及びコストの観点から改善の余地がある。 As described above, since the spline fitting portion between the input shaft and the power transmission shaft is provided in the small diameter portion, the number of spline teeth formed in the spline fitting portion is small, and the spline fitting portion has a small number of spline teeth. The strength corresponding to the required surface pressure may be insufficient. In this case, it is conceivable that the spline fitting portion is subjected to a heat treatment such as charcoal burning to ensure the strength corresponding to the surface pressure required for the spline fitting portion. However, this increases the processing man-hours and costs of the transfer device. That is, there is room for improvement from the viewpoint of manufacturing and cost of the transfer device.
そこで、本発明は、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両の動力伝達装置において、歯打ち音を抑制しながら、製造工程の削減及びコストの低減を図ることを課題とする。 Therefore, it is an object of the present invention to reduce the manufacturing process and the cost while suppressing the rattling noise in the power transmission device of the vehicle provided with the main drive wheel and the sub drive wheel.
前記課題を解決するため、本発明に係る動力伝達装置は次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the power transmission device according to the present invention is characterized by being configured as follows.
本願の請求項1に記載の発明に係る動力伝達装置は、
駆動源からの動力を主駆動輪に伝達するための主駆動輪駆動部と、
副駆動輪に伝達する動力を前記主駆動輪駆動部から取り出す動力取出部を有する副駆動輪駆動部と、を備えた動力伝達装置であって、
前記動力取出部は、
前記主駆動輪駆動部に連絡されたトランスファドライブギヤと、該トランスファドライブギヤに噛合うとともに前記副駆動輪に動力を伝達するトランスファドリブンギヤとからなるトランスファギヤセットと、
前記主駆動輪駆動部から前記トランスファドライブギヤに至る動力伝達経路上に設けられるとともに、内筒部と外筒部と両筒部間に介在する弾性部材とを備えたダンパと、
前記トランスファドライブギヤを支持するとともに、前記外筒部の外周側に配置される大径部と、該大径部よりも小さな小径部と、を有する動力伝達軸と、
前記小径部の内周部から前記大径部側に延びて、前記動力伝達軸との間にダンパ配設空間を形成する入力軸と、を有し、
前記入力軸は、前記内筒部と一体的に形成されるとともに、径方向外側に延びて前記動力伝達軸の前記大径部にバックラッシュを有するスプラインを介して連結されていることを特徴とする。
The power transmission device according to the invention according to claim 1 of the present application is
A main drive wheel drive unit for transmitting power from the drive source to the main drive wheels,
A power transmission device including an auxiliary drive wheel drive unit having a power extraction unit for extracting power transmitted to the auxiliary drive wheels from the main drive wheel drive unit.
The power take-out unit is
A transfer gear set including a transfer drive gear connected to the main drive wheel drive unit and a transfer-driven gear that meshes with the transfer drive gear and transmits power to the auxiliary drive wheels.
A damper provided on the power transmission path from the main drive wheel drive unit to the transfer drive gear, and an elastic member interposed between the inner cylinder portion, the outer cylinder portion, and both cylinder portions.
A power transmission shaft that supports the transfer drive gear and has a large-diameter portion arranged on the outer peripheral side of the outer cylinder portion and a small-diameter portion smaller than the large-diameter portion.
It has an input shaft that extends from the inner peripheral portion of the small diameter portion toward the large diameter portion and forms a damper arrangement space with the power transmission shaft.
The input shaft is formed integrally with the inner cylinder portion, and is characterized in that it extends outward in the radial direction and is connected to the large diameter portion of the power transmission shaft via a spline having backlash. do.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、
前記動力伝達軸と前記入力軸との間のスプライン嵌合部の近傍で、前記外筒部と前記動力伝達軸とがスプライン嵌合されていることを特徴とする。
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1.
The outer cylinder portion and the power transmission shaft are spline-fitted in the vicinity of the spline fitting portion between the power transmission shaft and the input shaft.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、
前記動力伝達軸と前記入力軸との間のスプライン嵌合部、及び、前記動力伝達軸と前記ダンパの外筒部との間のスプライン嵌合部の前記動力伝達軸に形成された内歯は、共通のスプラインで形成されていることを特徴とする。
The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2.
The internal teeth formed on the power transmission shaft of the spline fitting portion between the power transmission shaft and the input shaft and the spline fitting portion between the power transmission shaft and the outer cylinder portion of the damper are , It is characterized by being formed by a common spline.
請求項4に記載の発明は、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、
前記主駆動輪は車体の動力源側に配置され、前記副駆動輪は車体の反動力源側に配置されていることを特徴とする。
The invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3.
The main drive wheel is arranged on the power source side of the vehicle body, and the sub drive wheel is arranged on the reaction power source side of the vehicle body.
請求項5に記載の発明は、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の発明において、
前記第1のダンパは、前記トランスファギヤと前記入力軸の軸方向にオーバラップして配設されていることを特徴とする。
The invention according to
The first damper is characterized in that it is arranged so as to overlap the transfer gear in the axial direction of the input shaft.
請求項1に記載の発明に係る動力伝達装置によれば、入力軸と動力伝達軸との間にダンパを備えているので、副駆動輪駆動部のねじり剛性が低下される。これにより、該副駆動輪駆動部の固有振動数をエンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動域にずらすことができる。 According to the power transmission device according to the invention of claim 1, since a damper is provided between the input shaft and the power transmission shaft, the torsional rigidity of the auxiliary drive wheel drive unit is reduced. As a result, the natural frequency of the auxiliary drive wheel drive unit can be shifted to a vibration range that does not resonate with torque fluctuations that may occur in the normal range of the engine speed.
入力軸とダンパの内筒部とが一体的に形成されているので、入力軸と内筒部との間のスプライン嵌合部を削減することができる。これにより、スプラインを加工するための加工工数の削減と、動力伝達軸の軸方向寸法の短縮ができる。 Since the input shaft and the inner cylinder portion of the damper are integrally formed, the spline fitting portion between the input shaft and the inner cylinder portion can be reduced. As a result, it is possible to reduce the processing man-hours for processing the spline and shorten the axial dimension of the power transmission shaft.
入力軸と動力伝達軸との間のスプライン嵌合部が、動力伝達軸の大径部に設けられているので、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度を確保しやすい。したがって、例えば、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度を確保するために、スプライン嵌合部に浸炭焼き入れ等の熱処理を施したり、スプライン嵌合部の軸方向長さを延長したりする必要がない。 Since the spline fitting portion between the input shaft and the power transmission shaft is provided in the large diameter portion of the power transmission shaft, it is easy to secure the strength corresponding to the surface pressure required for the spline fitting portion. Therefore, for example, in order to secure the strength corresponding to the surface pressure required for the spline fitting portion, the spline fitting portion is subjected to a heat treatment such as charcoal burning or the axial length of the spline fitting portion is extended. There is no need to do it.
以上より、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両の動力伝達装置において、歯打ち音を抑制しながら、製造工程の削減及びコストの低減ができる。 From the above, in the power transmission device of the vehicle provided with the main drive wheel and the auxiliary drive wheel, it is possible to reduce the manufacturing process and the cost while suppressing the rattling noise.
請求項2に記載の発明によれば、前記動力伝達軸と前記入力軸とのバックラッシュを介したスプライン嵌合部の近傍で、前記ダンパの外筒部は前記動力伝達軸にスプライン結合されているので、スプライン嵌合部を集約配置できる。これにより、スプライン嵌合部の加工がしやすい。 According to the second aspect of the present invention, the outer cylinder portion of the damper is spline-coupled to the power transmission shaft in the vicinity of the spline fitting portion of the power transmission shaft and the input shaft via backlash. Therefore, the spline fitting portions can be centrally arranged. This makes it easy to process the spline fitting portion.
請求項3に記載の発明によれば、前記動力伝達軸と前記入力軸との間のスプライン嵌合部と、前記動力伝達軸と前記ダンパの外筒部との間のスプライン嵌合部とにおける前記動力伝達軸のスプライン歯は、共通のスプラインで形成されているので、動力伝達軸の2箇所のスプライン嵌合部の各スプライン歯を1回の加工によって形成することができる。 According to the third aspect of the invention, there is a spline fitting portion between the power transmission shaft and the input shaft, and a spline fitting portion between the power transmission shaft and the outer cylinder portion of the damper. Since the spline teeth of the power transmission shaft are formed of a common spline, each spline tooth of the two spline fitting portions of the power transmission shaft can be formed by one processing.
請求項4に記載の発明によれば、いわゆるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の前輪駆動状態、或いは、RR(リアエンジン・リアドライブ)ベースの四輪駆動車の後輪駆動状態において、副駆動輪駆動部の固有振動数を、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動域にずらすことができる。これにより、副駆動輪駆動部の各噛合部における歯打ち音を効果的に抑制できる。 According to the invention of claim 4, the front wheel drive state of a so-called FF (front engine / front drive) -based four-wheel drive vehicle, or the rear wheels of an RR (rear engine / rear drive) -based four-wheel drive vehicle. In the driving state, the natural frequency of the sub-drive wheel drive unit can be shifted to a vibration range that does not resonate with torque fluctuations that may occur in the normal range of the engine speed. As a result, the rattling noise at each meshing portion of the auxiliary drive wheel drive portion can be effectively suppressed.
また、入力軸と動力伝達軸との間のスプライン嵌合部を、動力伝達軸の大径部に設けているので、小径部に設ける場合に比して、スプライン嵌合部の軸方向長さを短縮しやすく、動力取出部の軸方向の寸法を短縮しやすい。これにより、車体幅方向のコンパクト化が要求される、いわゆるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の前輪駆動状態、或いは、RR(リアエンジン・リアドライブ)ベースの四輪駆動車の後輪駆動状態において、より顕著な効果的が得られる。 Further, since the spline fitting portion between the input shaft and the power transmission shaft is provided in the large diameter portion of the power transmission shaft, the axial length of the spline fitting portion is longer than that in the case of providing the spline fitting portion in the small diameter portion. It is easy to shorten the axial dimension of the power take-out part. As a result, the front-wheel drive state of the so-called FF (front engine / front drive) -based four-wheel drive vehicle, or the RR (rear engine / rear drive) -based four-wheel drive vehicle, which is required to be compact in the width direction of the vehicle body, is required. A more pronounced effect is obtained in the rear wheel drive state.
請求項5に記載の発明によれば、第1のダンパは、トランスファギヤと入力軸の軸方向にオーバラップして配設されているので、動力取出部の軸方向の寸法をコンパクトにすることができる。
According to the invention of
以下、本発明に係る動力伝達装置を備えた車両の具体的構成について、添付図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, a specific configuration of the vehicle provided with the power transmission device according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1に示すように、本実施形態に係る動力伝達装置8,20,30を備えた車両1は、主駆動輪としての左右の前輪2と、副駆動輪としての左右の後輪4とを備えた所謂FF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車であり、前輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り換え可能となっている。
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 provided with the
(FF四駆)
車両1は、駆動源としてのエンジン6を備えている。エンジン6は、横置き式であり、車両1の前部におけるエンジンルームに配設されている。エンジン6の車体幅方向一方側(例えば車体左側)には、動力伝達装置を構成するトランスアクスル8が並設されている。トランスアクスル8は、例えばトルクコンバータ(図示せず)を介してエンジン6の出力軸に連結された変速機(図示せず)と、該変速機の出力部としての出力ギヤ9に連結された前輪用差動装置10とを備えている。
(FF 4WD)
The vehicle 1 includes an engine 6 as a drive source. The engine 6 is a transverse type and is arranged in an engine room in the front portion of the vehicle 1. A transaxle 8 constituting a power transmission device is juxtaposed on one side (for example, the left side of the vehicle body) of the engine 6 in the vehicle body width direction. The transaxle 8 includes, for example, a transmission (not shown) connected to the output shaft of the engine 6 via a torque converter (not shown) and front wheels connected to an output gear 9 as an output unit of the transmission. The
動力伝達装置8,20,30は、エンジン6からの出力トルクを前輪2に伝達する前輪(主駆動輪)駆動部20と、後輪4に伝達するトルクを前輪(主駆動輪)駆動部20から取り出す動力取出部としてのトランスファ装置40を備えた後輪(副駆動輪)駆動部30と、備える。
The
前輪2は、前輪用ドライブシャフト21,22、前輪用差動装置10及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されている。前輪(主駆動輪)駆動部20は、前輪用差動装置10と、前輪用ドライブシャフト21,22を備えている。前輪2は、後述のカップリング60を介することなくエンジン6に連結されており、カップリング60の締結状態及び解放状態のいずれにおいても、エンジン6から前輪2への動力伝達がなされる。
The front wheels 2 are connected to the engine 6 via front
前輪用ドライブシャフト21,22は、車体幅方向に延びるように配設されている。各前輪用ドライブシャフト21,22は、例えば一対の自在継手23,24を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The front
前輪用差動装置10は、変速機の出力ギヤ9に噛み合うデフリングギヤ11、デフリングギヤ11が固定されるか又は一体に設けられたデフケース12、デフケース12に収容された左右のサイドギヤ18,19を備えている。
The front wheel
前輪用差動装置10の各サイドギヤ18,19には、前輪用ドライブシャフト21,22の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ18,19と共に回転するように連結されている。変速機の出力ギヤ9からデフリングギヤ11を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の前輪用ドライブシャフト21,22に伝達される。
One ends of the front
一方、後輪4は、後輪用ドライブシャフト31,32、後輪用差動装置70、カップリング60、プロペラシャフト50、トランスファ装置40、前輪用差動装置10のデフケース12及び前記変速機等を介してエンジン6に連結されている。後輪駆動部30は、トランスファ装置40と、プロペラシャフト50と、カップリング60と、後輪用差動装置70と、後輪用ドライブシャフト31,32を備えている。
On the other hand, the rear wheels 4 include rear
後輪用ドライブシャフト31,32は、車体幅方向に延びるように配設されている。各後輪用ドライブシャフト31,32は、例えば一対の自在継手33,34を介して連結された複数のシャフト部材で構成されている。
The rear
後輪用差動装置70は、前輪用差動装置10と同様、デフリングギヤ71、デフケース72及び左右のサイドギヤ78,79を備えている。各サイドギヤ78,79には、後輪用ドライブシャフト31,32の一端部が、例えばスプライン嵌合によって、サイドギヤ78,79と共に回転するように連結されている。
Like the front wheel
カップリング60は、入力軸61、出力軸62、及び、入力軸61と出力軸62との間を断接可能に連結する複数の摩擦板63を備えている。カップリング60は、例えば電子制御カップリングであり、摩擦板63間の締結力が制御されることで、前後輪のトルク配分が行われる。トルク配分(前輪:後輪)は、例えば、50:50〜100:0の範囲で制御可能となっている。
The
カップリング60の入力軸61は、車体前後方向に延びる軸線上に配設されている。入力軸61は、カップリング60よりもエンジン6側の回転部材であるプロペラシャフト50の後端部に連結されている。
The
複数の摩擦板63は、例えば湿式多板クラッチで構成されている。複数の摩擦板63には、ピストン(図示せず)による押圧によって締結力が加えられる。該ピストンは、例えば、電磁クラッチ及びカム機構を介して作動される。 The plurality of friction plates 63 are composed of, for example, a wet multi-plate clutch. A fastening force is applied to the plurality of friction plates 63 by pressing with a piston (not shown). The piston is operated, for example, via an electromagnetic clutch and a cam mechanism.
カップリング60の出力軸62は、入力軸61よりも車体後方側において、入力軸61と同じ軸線上に配設されている。出力軸62の後端部にはピニオンギヤ64が設けられている。ピニオンギヤ64は後輪用差動装置70のデフリングギヤ71に噛み合っている。これにより、出力軸62は、ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71との噛合部を介して、カップリング60よりも後輪4側の回転部材であるデフケース12に連結されている。
The
ピニオンギヤ64とデフリングギヤ71は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤからなる。ピニオンギヤ64の軸心は、車体上下方向においてデフリングギヤ71の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。デフリングギヤ71は、ピニオンギヤ64よりも大径である。これにより、カップリング60の出力軸62の回転は、減速されて後輪用差動装置70のデフケース72に伝達される。
The
プロペラシャフト50は、トランスファ装置40により取り出された動力を後輪4側へ伝達するものである。プロペラシャフト50は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト50は、自在継手55を介して車体前後方向に連結された例えば2本のシャフト部材51,52で構成されている。プロペラシャフト50の後端部は、自在継手59を介して、カップリング60の入力軸61の前端部に連結されている。
The
トランスファ装置40は、一方(例えば車体右側)の前輪用ドライブシャフト22上に配設されている。トランスファ装置40は、その入力側において前輪用差動装置10のデフケース12に連結され、出力側において自在継手49を介してプロペラシャフト50の前端部に連結されている。
The
これにより、カップリング60が締結された状態において、変速機等を介して前輪用差動装置10のデフケース12に伝達されたエンジン6の動力の一部は、トランスファ装置40によって後輪4側に取り出されるようになっている。トランスファ装置40の構成については、後に説明する。
As a result, in the state where the
カップリング60が締結された状態において、トランスファ装置40によって取り出されたエンジン6の動力は、トランスファ装置40からプロペラシャフト50、カップリング60、後輪用差動装置70及び後輪用ドライブシャフト31,32を経由して後輪4に伝達される。後輪用差動装置70のデフケース72に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、左右の後輪用ドライブシャフト31,32を介して左右の後輪4に伝達される。
In the state where the
図2の断面図を参照しながら、トランスファ装置40の構成について説明する。
The configuration of the
トランスファ装置40は、車体幅方向に延びる入力軸41、車体前後方向に延びる出力軸42、入力軸41上に設けられたトランスファドライブギヤ(以下、「ドライブギヤ」という)43、出力軸42上に設けられ、ドライブギヤ43に噛み合うトランスファドリブンギヤ(以下、「ドリブンギヤ」という)44、並びに、入力軸41の一部、出力軸42の一部、ドライブギヤ43及びドリブンギヤ44等を収容するトランスファケース48を備えている。
The
入力軸41とドライブギヤ43とは、動力伝達軸46を介して連絡されている。入力軸41と動力伝達軸46は、前輪用ドライブシャフト22の軸心上に配置された筒状部材である。
The
入力軸41は、一方の前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。入力軸41の一方側(図2の左側)の端部(図示せず)は、例えばスプライン嵌合によって、前輪用差動装置10のデフケース12(図1参照)に連結されており、これにより、入力軸41は、デフケース12と共に回転するようになっている。
The
入力軸41は、後述するダンパの内筒部82と一体的に形成されている。入力軸41(内筒部82)の他方側(図2の右側)の端部には、径方向外側に突出した環状の壁部82aと、壁部82aから反デフケース12側へ軸方向に突出した筒状突部82bとが一体に設けられている。
The
動力伝達軸46は、入力軸41よりも反デフケース12側(図2の右側)に突出して延びている。動力伝達軸46は、後述するダンパ80の外筒部84よりも大径に形成されるとともに、外筒部84の外側に配置される大径部46aを有する。動力伝達軸46には、大径部46aのデフケース12側(図2の左側)の端部から径方向内側に突出した環状の縦壁部46bと、縦壁部46bからデフケース12側へ入力軸41の外周部に沿って軸方向に延びる大径部46aよりも小さな径を有する筒状の小径部46cとが設けられている。
The
動力伝達軸46は、大径部46aの反デフケース12側(図2の右側)の部位において、入力軸41(より詳しくは、内筒部82の筒状突部82b)の外側にスプライン嵌合されている。動力伝達軸46は、車体幅方向に間隔を空けて配置された一対の軸受101,102を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。入力軸41(内筒部82)と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部は、その軸方向に占める領域の一部が軸受102と重複している。
The
動力伝達軸46の外周には上記のドライブギヤ43が設けられている。ドライブギヤ43は、動力伝達軸46の外側にスプライン嵌合されており、これにより、入力軸41と共に回転するようになっている。
The
入力軸41には、弾性部材が周方向に圧縮変形することで捩り振動を減衰させる所謂圧縮タイプのダンパ80が設けられている。該ダンパ80がトランスファ装置40の前輪駆動部20に接続された入力軸41からドライブギヤ43に至る動力伝達経路上に設けられている。言い換えると、ダンパ配設空間Sは、入力軸41と動力伝達軸46との間に形成されている。これにより、後輪駆動部30の捩り剛性が低減され、該後輪駆動部30の捩り振動に関する固有振動数は、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動数域にずらされている。ダンパ80の具体的構成については後に説明する。
The
出力軸42は、車体前後方向に延びるように配置された中実の軸部材である。出力軸42の軸心は、車体幅方向においてドライブギヤ43よりもデフケース12側に配置されている。また、出力軸42の軸心は、車体上下方向において前輪用ドライブシャフト22の軸心よりも下側にオフセットして配置されている。
The
出力軸42は、車体前後方向に間隔を空けて配置された前後一対の軸受103,104を介して回転可能にトランスファケース48に支持されている。一対の軸受103,104のインナレース間には、出力軸42の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース105が介装されている。
The
出力軸42における車体後方側の軸受104よりも車体後方側部分の外側には連結部材106が嵌合されている。連結部材106の後端部には自在継手49(図1参照)が固定されている。これにより、出力軸42は、連結部材106及び自在継手49を介してプロペラシャフト50(図1参照)の前端部に連結されている。
A connecting
出力軸42の後端部にはナット107が螺合されている。該ナット107が締め付けられることで、出力軸42上においてドリブンギヤ44とナット107との間に挟み込まれた一対の軸受103,104のインナレース、ディスタンスピース105及び連結部材106は、軸方向に位置決めされて出力軸42に固定されている。
A
組付け時においてナット107を締め付けるとき、ディスタンスピース105は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース105が塑性変形した状態で、軸受103,104の予圧が調整される。
When the
出力軸42の前端部には、上記のドリブンギヤ44が例えば一体に設けられている。ドリブンギヤ44は、上記一対の軸受103,104を介して車体後方側から片持ち状に支持されているが、該ドリブンギヤ44の支持剛性は、上記のように軸受103,104の予圧が精密に管理されることで高められている。
The driven
ドライブギヤ43とドリブンギヤ44は、例えばハイポイドギヤ等の傘歯ギヤである。ドライブギヤ43の歯部は、車体幅方向のデフケース12側を向くように配置され、ドリブンギヤ44の歯部は、車体前方側を向くように配置されている。ドリブンギヤ44は、ドライブギヤ43よりも小径である。これにより、トランスファ装置40の入力軸41の回転は、増速されて出力軸42及びプロペラシャフト50(図1参照)に伝達される。
The
トランスファケース48内には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、ドライブギヤ43とドリブンギヤ44との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。
Lubricating oil is sealed in the
入力軸41の動力伝達軸46の外周面とトランスファケース48の内周面との間、動力伝達軸46の内周面と前輪用ドライブシャフト22の外周面との間、前輪用ドライブシャフト22の外周面とトランスファケース48の内周面との間、及び、連結部材106の外周面とトランスファケース48の内周面との間には、それぞれ、両部材間の相対回転を許容しつつ油密性又は気密性を確保するシール部材111,112,113,114,115が介装されている。
Between the outer peripheral surface of the
図3を参照しながら、ダンパ80の構成について説明する。
The configuration of the
ダンパ80は、前述のように入力軸41と一体に形成された内筒部82と、外筒部84とを備えた二重管構造を有する。内筒部82と外筒部84は、例えば金属製の筒状部材で構成され、前輪用ドライブシャフト22軸心上に配置されている。内筒部82(入力軸41)は、前輪用ドライブシャフト22の外側に隙間を空けて嵌合されている。内筒部82は、軸方向において、動力伝達軸46の縦壁部46bの反デフケース12側(図2の右側)に隣接して配置されている。外筒部84は、内筒部82よりも大径とされ、径方向において内筒部82の外側且つ動力伝達軸46の内側に配置されている。
The
前述のように内筒部82は、入力軸41と一体的に形成されている。したがって、入力軸41と内筒部82とを連結するためのスプライン嵌合部を設ける必要がない。外筒部84は、動力伝達軸46と入力軸41(内筒部82)との間のスプライン嵌合部(連結部)に隣接した位置で、動力伝達軸46の内側にスプライン嵌合されている。外筒部84と動力伝達軸46との圧入部スプライン嵌合部は、軸方向に占める領域がドライブギヤ43と重複している。
As described above, the
ダンパ80は、内筒部82と外筒部84との間に配置された弾性体層90を更に備えている。弾性体層90は、例えばゴム製の複数の弾性部材93(図4参照)で構成されている。弾性体層90のより具体的な構成については後に説明する。
The
ダンパ80の外筒部84と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部、及び、入力軸41(内筒部82の筒状突部82b)と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部は、デフケース12側(図2の左側)からこの順で軸方向に並べて隣接して配置されている。これらのスプライン嵌合には、動力伝達軸46の内周面に設けられた共通の内歯46d(図3及び図4参照)が用いられている。
The spline fitting portion between the
図3は、入力軸41(内筒部82の筒状突部82b)と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のIII−III線断面図であり、図4は、ダンパ80の外筒部84と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部を軸方向から見た図2のIV−IV線断面図である。また、図3及び図4において、前輪用ドライブシャフト22は二点鎖線で図示されている。
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III of FIG. 2 when the spline fitting portion between the input shaft 41 (
図3に示すように、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部において、入力軸41の各外歯82cは、動力伝達軸46の隣接する一対の内歯46d間の周方向中央部に、周方向の所定範囲L内で相対移動可能に配置されている。これにより、入力軸41と動力伝達軸46は、所定の角度範囲α内での相対回転が許容されている。
As shown in FIG. 3, in the spline fitting portion between the
これに対して、図4に示す動力伝達軸46とダンパ80の外筒部84とのスプライン嵌合部において、外筒部84の各外歯84aは、動力伝達軸46の隣接する一対の内歯46d間に略隙間なく配置されている。これにより、動力伝達軸46と外筒部84とのスプライン嵌合部では、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部に比べて、周方向における外歯84aと内歯46dとの間の相対移動、ひいては、動力伝達軸46と外筒部84との間の相対回転が厳しく制限されている。
On the other hand, in the spline fitting portion between the
以上のように、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図3参照)における外歯82cと内歯46dとの間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)は、動力伝達軸46とダンパ80の外筒部84とのスプライン嵌合部における外歯84aと内歯46dとの間に生じるバックラッシュ(周方向のガタ)(図4参照)、よりも大きくなるように構成されている。
As described above, the backlash (play in the circumferential direction) generated between the
入力軸41の入力軸41と動力伝達軸46との間で所定値未満のトルクが伝達されるとき、入力軸41と動力伝達軸46は入力されたトルクの大きさに応じて周方向に相対変位する。このとき、入力軸41の各スプライン嵌合部における外歯と内歯の係合は、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図3参照)よりも先に、動力伝達軸46とダンパ80の外筒部84とのスプライン嵌合部(図4参照)においてなされる。
When a torque less than a predetermined value is transmitted between the
そのため、入力軸41と動力伝達軸46との間で伝達されるトルクが所定値未満である場合、該トルクの伝達経路は、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由することなく、入力軸41(内筒部82)、ダンパ80、及び、ダンパ80の外筒部84と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図2参照)を経由した経路になる。
Therefore, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、前輪駆動状態、又は、後輪4側に分配されるトルクが比較的低い四輪駆動状態など、エンジン6側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値未満であるとき、トランスファ装置40では、ダンパ80を経由した経路でトルク伝達がなされる。
That is, when the torque input to the
一方、入力軸41と動力伝達軸46との間で伝達されるトルクが所定値以上である場合、入力軸41(内筒部82)と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図3参照)を経由したトルク伝達がなされる。
On the other hand, when the torque transmitted between the
すなわち、例えば、締結力が比較的強い四輪駆動状態など、エンジン6側からトランスファ装置40に入力されるトルクが所定値以上であるとき、トランスファ装置40では、入力軸41(内筒部82)、ダンパ80、及び、ダンパ80の外筒部84と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部を経由した経路に加え、ダンパ80を経由しない経路でトルク伝達がなされる。
That is, when the torque input to the
入力軸41(内筒部82)と動力伝達軸46との間でトルクが伝達されるとき、周方向における両軸部材45,46間の相対変位量は、両軸部材45,46間のスプライン嵌合部(図3参照)における外歯82cと内歯46dの干渉によって所定量以下に規制される。これにより、入力軸41にスプライン嵌合されたダンパ80の内筒部82と、動力伝達軸46にスプライン嵌合された外筒部84との間においても、周方向の相対変位量が所定量以下に規制されることになる。
When torque is transmitted between the input shaft 41 (inner cylinder portion 82) and the
このように、入力軸41と動力伝達軸46とのスプライン嵌合部(図3参照)は、ダンパ80の内筒部82と外筒部84との間の周方向の相対変位量を規制するストッパ機構として作用し、該ストッパ機構の作用により、ダンパ80の弾性体層90に過剰な荷重がかかることを抑制できる。
In this way, the spline fitting portion (see FIG. 3) between the
図4に示すように、ダンパ80の内筒部82の外周面には、複数の外方突起部83が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の外方突起部83は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各外方突起部83の径方向外側の端部は、外筒部84の内周面に近接して対向配置されている。
As shown in FIG. 4, a plurality of
外筒部84の内周面には、複数の内方突起部85が周方向に間隔を空けて設けられている。複数の内方突起部85は、周方向に等間隔を空けて配置されている。各内方突起部85の径方向内側の端部は、内筒部82の外周面に近接して対向配置されている。各内方突起部85は、周方向において、隣接する一対の外方突起部83間の中央部よりも一方側(図4の時計回り方向の前方側)にオフセットして配置されている。
A plurality of
弾性体層90は、車両1の前進走行時の回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に下流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第1弾性部91と、同回転方向F1において内筒部82が外筒部84に対して相対的に上流側に変位したときに外方突起部83と内方突起部85との間で圧縮変形される第2弾性部92とを有する。
The
第1弾性部91は、前進走行時の回転方向F1における外方突起部83の下流側に隣接して配置された複数の第1弾性部材93からなる。各第1弾性部材93は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第1弾性部材93は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The first
第2弾性部92は、前進走行時の回転方向F1における内方突起部85の下流側に隣接して配置された複数の第2弾性部材94からなる。各第2弾性部材94は、ダンパ80の軸方向に延びる棒状の部材である。第2弾性部材94は、例えばゴム等の弾性材料からなる。
The second
周方向に隣接する外方突起部83と内方突起部85との間の各区画には、それぞれ、第1弾性部材93又は第2弾性部材94のうちいずれか一方の弾性部材が1個ずつ配置されている。第1弾性部材93の総数と第2弾性部材94の総数は同じである。第1弾性部材93と第2弾性部材94は、周方向において、外方突起部83又は内方突起部85を介して交互に配置されている。
Each section between the
ダンパ80にトルクがかかっていない状態において、各第1弾性部材93及び各第2弾性部材94は、周方向に若干圧縮された状態で、外方突起部83と内方突起部85との間に挟み込まれて配置されている。
In a state where no torque is applied to the
本実施形態において、全ての第1弾性部材93は、同じ素材からなり、同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第1弾性部材93は、回転方向F1の荷重に対する剛性が等しくなっている。また、第2弾性部材94は、全て同じ素材からなり、全て同じ形状及び同じ大きさを有する。すなわち、全ての第2弾性部材94は、回転方向F1の荷重に対する剛性が等しくなっている。
In this embodiment, all the first
後輪4側(副駆動輪側)の動力伝達系における歯打ち音の抑制が課題となる二輪駆動状態において、トランスファ装置40では、所定値以下のトルクのみが伝達されることから、トランスファ装置40でのトルク伝達経路は、通例、ダンパ80を経由した経路になる。
In a two-wheel drive state in which suppression of rattling noise in the power transmission system on the rear wheel 4 side (secondary drive wheel side) is an issue, the
この場合において、トルク伝達方向がエンジン6側から後輪4側に向かう方向であるとき、ダンパ80では、内筒部82が外筒部84に対して前進走行時の回転方向F1の下流側に相対変位する。これにより、該回転方向F1の下流側に隣接する内方突起部85と、上流側に隣接する外方突起部83との間に挟み込まれた各第1弾性部材93が圧縮変形される。
In this case, when the torque transmission direction is from the engine 6 side to the rear wheel 4 side, in the
なお、本実施形態においては、第2弾性部材94は、第1弾性部材93に比して低剛性とされているが、これに限定されるものではなく、第2弾性部材94によって、第1弾性部材93の圧縮状態が解放された場合の内筒部82の移動量(回転量)が規制されればよい。
In the present embodiment, the second
以上のように、本実施形態における動力伝達装置によれば、トランスファ装置40の入力軸41と動力伝達軸と46の間にダンパ80を備えているので、後輪駆動部30のねじり剛性が低下される。これにより、該後輪駆動部30の固有振動数を、エンジン回転数の常用域で生じ得るトルク変動に対して共振しないような振動域にずらすことができる。
As described above, according to the power transmission device of the present embodiment, since the
入力軸41とダンパ80の内筒部82とが一体的に形成されているので、入力軸41と内筒部82とを連結するためのスプライン嵌合部等を削減することができる。これにより、スプラインを加工するための加工工数が削減されとともに、入力軸41と内筒部82との間に連結部等を設ける必要がないので、前記連結部を設けるための動力伝達軸46の軸方向寸法を短縮できる。
Since the
入力軸41と動力伝達軸46との間のスプライン嵌合部が、動力伝達軸46の大径部46aに設けられているので、例えばスプライン嵌合部を小径部46cに設ける場合に比して、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度を確保しやすい。したがって、例えば、スプライン嵌合部に必要な面圧に対応した強度を確保するための浸炭焼き入れ等の熱処理を施したり、スプライン嵌合部の軸方向長さを延長したりする必要がない。
Since the spline fitting portion between the
以上より、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両の動力伝達装置において、歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置40の製造工程の削減及びコストの低減ができる。
From the above, in the power transmission device of the vehicle provided with the main drive wheel and the sub drive wheel, it is possible to reduce the manufacturing process and the cost of the
動力伝達軸46と入力軸41とのバックラッシュを介したスプライン嵌合部の近傍で、ダンパ80の外筒部84と動力伝達軸46とがスプライン嵌合されているので、これらのスプライン嵌合部を集約配置できる。
Since the
動力伝達軸46と入力軸41との間のスプライン嵌合部と、動力伝達軸46とダンパ80の外筒部84との間のスプライン嵌合部とにおける動力伝達軸46の各内歯46dは、共通の形状を有しているので、動力伝達軸46の2箇所のスプライン嵌合部の各内歯46dを1回の加工によって形成することができる。
Each
入力軸41と動力伝達軸46との間のスプライン嵌合部を、動力伝達軸46の大径部46aに設けているので、小径部46cに設ける場合に比して、スプライン嵌合部の軸方向長さを短縮しやすく、トランスファ装置の軸方向の寸法が短縮されやすい。このことは、車体幅方向のコンパクト化が要求される、いわゆるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車の前輪駆動状態、或いは、RR(リアエンジン・リアドライブ)ベースの四輪駆動車の後輪駆動状態において、より顕著な効果的が得られる。
Since the spline fitting portion between the
ダンパ80は、トランスファドライブギヤ43と入力軸41の軸方向にオーバラップして配設されているので、トランスファ装置40の軸方向の寸法をコンパクトにすることができる。
Since the
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。 The present invention is not limited to the illustrated embodiments, and various improvements and design changes can be made without departing from the gist of the present invention.
例えば、本実施形態においては、ダンパ80は、圧縮タイプのダンパについて説明したが、これに限られるものではなく、ダンパは、内筒部、外筒部、及び、これらの間に介在する筒状のゴム等の弾性部材を備えるとともに、内筒部と外筒部との間に周方向の相対変位が生じることで、弾性部材が周方向に捩じられるようにせん断変形する、せん断タイプのダンパを用いてもよい。
For example, in the present embodiment, the
また、例えば、本実施形態においては、いわゆるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの四輪駆動車について説明したが、これに限られるものではなく、いわゆるFR(フロントエンジン・リアドライブ)ベースの四輪駆動車、及び、いわゆるRR(リアエンジン・リアドライブ)ベースの四輪駆動車に提供できる。 Further, for example, in the present embodiment, a so-called FF (front engine / front drive) -based four-wheel drive vehicle has been described, but the present invention is not limited to this, and a so-called FR (front engine / rear drive) -based four-wheel drive vehicle is described. It can be provided for wheel drive vehicles and so-called RR (rear engine / rear drive) based four-wheel drive vehicles.
以上のように、本発明によれば、主駆動輪と副駆動輪を備えた車両の動力伝達装置において、動力取出部の製造工程の削減及びコストの低減が可能となるから、この種の四輪駆動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, in the power transmission device of the vehicle provided with the main drive wheel and the sub drive wheel, it is possible to reduce the manufacturing process and the cost of the power extraction unit. It may be suitably used in the field of manufacturing wheel drive vehicles.
2 前輪(主駆動輪)
4 後輪(副駆動輪)
6 エンジン(駆動源)
20 主駆動輪駆動部
30 副駆動輪駆動部
40 トランスファ装置(動力取出部)
41 入力軸
43 トランスファドライブギヤ
44 トランスファドリブンギヤ
46 動力伝達軸
46a 大径部
46c 小径部
80 ダンパ
82 内筒部
84 外筒部
90 弾性部材
S ダンパ配設空間
2 Front wheels (main drive wheels)
4 Rear wheels (secondary drive wheels)
6 Engine (drive source)
20 Main drive
41
Claims (5)
副駆動輪に伝達する動力を前記主駆動輪駆動部から取り出す動力取出部を有する副駆動輪駆動部と、を備えた動力伝達装置であって、
前記動力取出部は、
前記主駆動輪駆動部に連絡されたトランスファドライブギヤと、該トランスファドライブギヤに噛合うとともに前記副駆動輪に動力を伝達するトランスファドリブンギヤとからなるトランスファギヤセットと、
前記主駆動輪駆動部から前記トランスファドライブギヤに至る動力伝達経路上に設けられるとともに、内筒部と外筒部と両筒部間に介在する弾性部材とを備えたダンパと、
前記トランスファドライブギヤを支持するとともに、前記外筒部の外周側に配置される大径部と、該大径部よりも小さな小径部と、を有する動力伝達軸と、
前記小径部の内周部から前記大径部側に延びて、前記動力伝達軸との間にダンパ配設空間を形成する入力軸と、を有し、
前記入力軸は、前記内筒部と一体的に形成されるとともに、径方向外側に延びて前記動力伝達軸の前記大径部にバックラッシュを有するスプラインを介して連結されていることを特徴とする動力伝達装置。 A main drive wheel drive unit for transmitting power from the drive source to the main drive wheels,
A power transmission device including an auxiliary drive wheel drive unit having a power extraction unit for extracting power transmitted to the auxiliary drive wheels from the main drive wheel drive unit.
The power take-out unit is
A transfer gear set including a transfer drive gear connected to the main drive wheel drive unit and a transfer-driven gear that meshes with the transfer drive gear and transmits power to the auxiliary drive wheels.
A damper provided on the power transmission path from the main drive wheel drive unit to the transfer drive gear, and an elastic member interposed between the inner cylinder portion, the outer cylinder portion, and both cylinder portions.
A power transmission shaft that supports the transfer drive gear and has a large-diameter portion arranged on the outer peripheral side of the outer cylinder portion and a small-diameter portion smaller than the large-diameter portion.
It has an input shaft that extends from the inner peripheral portion of the small diameter portion toward the large diameter portion and forms a damper arrangement space with the power transmission shaft.
The input shaft is formed integrally with the inner cylinder portion, and is characterized in that it extends outward in the radial direction and is connected to the large diameter portion of the power transmission shaft via a spline having backlash. Power transmission device.
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