JP7367436B2 - Vehicle drive system - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device.

変速機の変速段を多段化するためは、変速用のギヤの数が増えてギヤが設置される軸が長くなり、変速機の全長が長くなる。このため、変速機が大型化して、小型の車両に搭載することが困難となる。 In order to increase the number of gears in a transmission, the number of shifting gears increases, the shaft on which the gears are installed becomes longer, and the overall length of the transmission becomes longer. Therefore, the transmission becomes large and difficult to install in a small vehicle.

従来、変速機が大型化することを抑制して小型の車両に搭載できるものとして、特許文献1に記載される車両用変速機が知られている。 BACKGROUND ART Conventionally, a vehicle transmission described in Patent Document 1 has been known as a transmission that can be mounted on a small vehicle while suppressing the transmission from increasing in size.

この車両用変速機は、入力軸に設けられた低速変速段用の入力ギヤと噛み合う低速変速段用のカウンタギヤを備えた第1のカウンタ軸と、入力軸に設けられた高速変速段用の入力ギヤと噛み合う高速変速段用のカウンタギヤを備えた第2のカウンタ軸とを備えている。 This vehicle transmission has a first counter shaft equipped with a counter gear for a low speed gear that meshes with an input gear for a low speed gear provided on the input shaft, and a counter gear for a high speed gear provided on the input shaft. A second counter shaft is provided with a counter gear for a high speed gear that meshes with the input gear.

第1のカウンタ軸および第2のカウンタ軸にはディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤがそれぞれ設けられている。 The first counter shaft and the second counter shaft are each provided with a final drive gear that meshes with a final driven gear of the differential device.

この車両用変速機は、エンジンから入力軸に伝達された動力を第1のカウンタ軸または第2のカウンタ軸を介してディファレンシャル装置に伝達することができ、入力軸、第1のカウンタ軸および第2のカウンタ軸の軸長を短縮して変速機の小型化を図りつつ、変速段の多段化を図ることができる。 This vehicle transmission can transmit power transmitted from the engine to the input shaft to the differential device via the first counter shaft or the second counter shaft. By shortening the axial length of the second counter shaft, it is possible to reduce the size of the transmission and increase the number of gear stages.

特開2017-227321号公報JP2017-227321A

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、変速段の多段化を図ることができるが、第1のカウンタ軸と第2のカウンタ軸のカウンタギヤを入力軸の入力ギヤに噛み合わせる必要があるとともに、第1のカウンタ軸と第2のカウンタ軸のファイナルドライブギヤをディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合わせる必要がある。 However, in such conventional vehicle transmissions, it is possible to increase the number of gears, but the counter gears of the first counter shaft and the second counter shaft are engaged with the input gear of the input shaft. In addition, it is necessary to mesh the final drive gears of the first counter shaft and the second counter shaft with the final driven gear of the differential device.

これにより、各軸の設置場所に制約を受けてしまい、各軸のレイアウトの自由度が低下するおそれがある。これに加えて、各軸の設置場所に制約を受けるので、噛み合うギヤのレイアウトや形状も制約を受けてしまい、ギヤ比の設定も制約を受けるおそれがあり、未だ改善の余地がある。 This places restrictions on the installation location of each axis, which may reduce the degree of freedom in the layout of each axis. In addition, since the installation location of each shaft is restricted, the layout and shape of gears that mesh with each other are also restricted, and the setting of gear ratios may also be restricted, so there is still room for improvement.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、複数の軸の設置場所の自由度やギヤ比の設定の自由度を向上して変速段を多段化できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and provides a vehicle drive device that can increase the degree of freedom in the installation location of a plurality of shafts and the degree of freedom in setting gear ratios, thereby increasing the number of gears. The purpose is to provide the following.

本発明は、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、駆動輪に動力を伝達するデフ軸と、前記入力軸に第1のギヤ対を介して接続されるとともに、前記デフ軸に第2のギヤ対を介して接続されるカウンタ軸とを備えた車両用駆動装置であって、前記入力軸に第3のギヤ対を介して接続される第1の中間軸と、前記第1の中間軸に第4のギヤ対を介して接続されるとともに、前記カウンタ軸に第5のギヤ対を介して接続される第2の中間軸と、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第1の中間軸、前記第2の中間軸および前記デフ軸を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの前方の上側に設置された電動機とを備え、前記第1の中間軸は、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第2の中間軸および前記デフ軸よりも前記電動機の近くに設置されており、前記電動機の動力が前記第1の中間軸に伝達されることを特徴とする。 The present invention includes an input shaft to which power is transmitted from an internal combustion engine, a differential shaft to transmit power to driving wheels, a second gear connected to the input shaft via a first gear pair, and a second gear to which the differential shaft is connected. a counter shaft connected to the input shaft via a third gear pair; a first intermediate shaft connected to the input shaft via a third gear pair; a second intermediate shaft connected to the shaft via a fourth gear pair and connected to the counter shaft via a fifth gear pair ; the input shaft, the counter shaft, and the first intermediate shaft; a transmission case that accommodates the input shaft, the second intermediate shaft, and the differential shaft; and an electric motor installed on the upper front side of the transmission case, and the first intermediate shaft It is characterized in that it is installed closer to the electric motor than the counter shaft, the second intermediate shaft, and the differential shaft, and the power of the electric motor is transmitted to the first intermediate shaft.

このように上記の本発明によれば、複数の軸の設置場所の自由度やギヤ比の設定の自由度を向上して変速段を多段化できる。 As described above, according to the present invention described above, the degree of freedom in the installation locations of the plurality of shafts and the degree of freedom in setting the gear ratios can be increased, and the gear ratio can be multi-staged.

図1は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。FIG. 1 is a left side view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図2は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。FIG. 2 is a front view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図3は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図であるFIG. 3 is a rear view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図4は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 4 is a top view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a shift unit is not installed. 図5は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。FIG. 5 is a left side view showing the shaft arrangement of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, and shows a state in which a left case is not attached. 図6は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の動力伝達系の展開図である。FIG. 6 is an exploded view of a power transmission system of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図7は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、モータ、減速機ケース、減速機カバーおよびシフトユニットが装着されていない状態を示す。FIG. 7 is a left side view of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, showing a state in which a motor, a reduction gear case, a reduction gear cover, and a shift unit are not attached.

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、駆動輪に動力を伝達するデフ軸と、入力軸に第1のギヤ対を介して接続されるとともに、デフ軸に第2のギヤ対を介して接続されるカウンタ軸とを備えた車両用駆動装置であって、入力軸に第3のギヤ対を介して接続される第1の中間軸と、第1の中間軸に第4のギヤ対を介して接続されるとともに、カウンタ軸に第5のギヤ対を介して接続される第2の中間軸とを備える。 A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention includes an input shaft that transmits power from an internal combustion engine, a differential shaft that transmits power to drive wheels, and a first gear pair connected to the input shaft. and a counter shaft connected to the differential shaft through a second gear pair, the vehicle drive device comprising: a first intermediate shaft connected to the input shaft through a third gear pair; A shaft, and a second intermediate shaft connected to the first intermediate shaft via a fourth gear pair and to the counter shaft via a fifth gear pair.

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、複数の軸の設置場所の自由度やギヤ比の設定の自由度を向上して変速段を多段化できる。 As a result, the vehicle drive device according to the embodiment of the present invention can increase the degree of freedom in the installation locations of the plurality of shafts and the degree of freedom in setting the gear ratios, thereby increasing the number of gears.

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図1から図7は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図1から図7において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向(車両の幅方向)を左右方向、車両の上下方向(車両の高さ方向)を上下方向とする。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 7 are diagrams showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 1 to 7, the up, down, front, back, left and right directions are based on the vehicle drive system installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and back direction, and the left and right direction of the vehicle (vehicle width direction) is the left and right direction. The vertical direction of the vehicle (vehicle height direction) is defined as the vertical direction.

まず、構成を説明する。
図1において、ハイブリッド車両(以下、単に車両という)1は、車体2を備えており、車体2は、ダッシュパネル3によって前側のエンジンルーム2Aと後側の車室2Bとに仕切られている。
First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle) 1 includes a vehicle body 2, and the vehicle body 2 is partitioned by a dash panel 3 into an engine room 2A on the front side and a vehicle interior 2B on the rear side.

エンジンルーム2Aには駆動装置4が設置されており、駆動装置4は、前進6速、後進1速の変速段を有する。駆動装置4は、本発明における車両用駆動装置を構成する。 A drive device 4 is installed in the engine room 2A, and the drive device 4 has six forward speeds and one reverse speed. The drive device 4 constitutes a vehicle drive device in the present invention.

図2において、駆動装置4にはエンジン20が連結されている。駆動装置4は変速機ケース5を備えており、変速機ケース5は、エンジン20の側から順に、ライトケース6、レフトケース7、減速機ケース8、減速機カバー9、および、パーキングカバー42(図7参照)を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。 In FIG. 2, an engine 20 is connected to the drive device 4. The drive device 4 includes a transmission case 5, and the transmission case 5 includes, in order from the engine 20 side, a light case 6, a left case 7, a reduction gear case 8, a reduction gear cover 9, and a parking cover 42 ( (see Figure 7). Each case or cover is connected at a plane perpendicular to the left and right direction. In other words, the mating surfaces of each case and cover are formed in a plane perpendicular to the left-right direction.

エンジン20は、ライトケース6に連結されている。エンジン20は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両1の幅方向(左右方向、以下、単に車幅方向という)に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン20は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両1は、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両である。 The engine 20 is connected to the light case 6. The engine 20 has a crankshaft (not shown), and the crankshaft is installed so as to extend in the width direction (left-right direction, hereinafter simply referred to as the vehicle width direction) of the vehicle 1. That is, the engine 20 of this embodiment is a horizontal engine, and the vehicle 1 of this embodiment is a front engine/front drive (FF) vehicle.

ライトケース6は、右側端部がエンジン20に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁6Wを有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁6Wは、駆動装置4の後部にディファレンシャル装置17を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置17の収容空間を形成している。レフトケース7は、エンジン20と反対側、すなわち、ライトケース6の左側に連結されている。図5に示すように、ライトケース6の仕切壁6Wの外周縁にはフランジ部6Aが形成されている。 The light case 6 has a peripheral wall whose right end is connected to the engine 20, a partition wall 6W installed at the left end of the peripheral wall, and has an open right side. In order to install the differential device 17 at the rear of the drive device 4, the rear portion of the partition wall 6W swells to the right compared to the front portion to form a housing space for the differential device 17. The left case 7 is connected to the opposite side of the engine 20, that is, to the left side of the right case 6. As shown in FIG. 5, a flange portion 6A is formed on the outer peripheral edge of the partition wall 6W of the light case 6.

レフトケース7は、右側端部がライトケース6に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁7Kを有し、右側が開口した形状のケースである。図2、図3に示すように、レフトケース7の周壁の右端部にはフランジ部7Aが形成されている。つまり、レフトケース7の右端部はその全体がフランジ部7Aとなっており、ライトケース6の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース7の右端部は全て同じ位置となっている。 The left case 7 has a peripheral wall whose right end is connected to the right case 6, a left wall 7K installed on the left end of the peripheral wall, and has an open right side. As shown in FIGS. 2 and 3, a flange portion 7A is formed at the right end of the peripheral wall of the left case 7. In other words, the entire right end of the left case 7 is the flange part 7A, which is the mating surface that is connected to the left side of the light case 6, so the right end of the left case 7 is all the same in the vehicle width direction. It is located.

これに対して、レフトケース7の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース6側に位置している。このため、図4に示すように、レフトケース7の左側壁7Kは、前側の第1の左壁部7Cと、後側の第2の左壁部7Dとを有する。 On the other hand, in the left end portion of the left case 7, the rear portion is located closer to the right case 6 than the front portion in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 includes a first left wall section 7C on the front side and a second left wall section 7D on the rear side.

ライトケース6の仕切壁6Wとレフトケース7の左側壁7Kは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース7の左側壁7Kは、ライトケース6の仕切壁6Wと車幅方向で対向している。そして、レフトケース7の左側壁7Kとライトケース6の仕切壁6Wの間には、左側壁7K、仕切壁6W、レフトケース7の周壁に囲まれたギヤ室21が形成されている(図6参照)。 The partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K of the left case 7 are substantially perpendicular to the left-right direction, and the left side wall 7K of the left case 7 is parallel to the partition wall 6W of the light case 6 in the vehicle width direction. They are facing each other. A gear chamber 21 is formed between the left side wall 7K of the left case 7 and the partition wall 6W of the right case 6, and is surrounded by the left side wall 7K, the partition wall 6W, and the peripheral wall of the left case 7 (Fig. 6 reference).

図3、図4に示すように、フランジ部7Aにはボルト10Aが挿入されるボス部7aが設けられており、ボス部7aは、フランジ部7Aに沿って複数設けられている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the flange portion 7A is provided with a boss portion 7a into which the bolt 10A is inserted, and a plurality of boss portions 7a are provided along the flange portion 7A.

フランジ部6Aにはボス部7aに車幅方向で合致する複数のボス部6aが形成されており、ボルト10Aによってフランジ部6Aのボス部6aとフランジ部7Aのボス部7aを締結することで、ライトケース6とレフトケース7が締結されて一体化されている。 The flange portion 6A is formed with a plurality of boss portions 6a that match the boss portions 7a in the vehicle width direction, and by fastening the boss portions 6a of the flange portion 6A and the boss portions 7a of the flange portion 7A with bolts 10A, The right case 6 and the left case 7 are fastened and integrated.

仕切壁6Wの右側に位置するライトケース6の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース6とレフトケース7にて形成されるギヤ室21には、図6に示す主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13、カウンタ軸14、後進軸15およびディファレンシャル装置17が収容されている。 A clutch (not shown) is accommodated in the interior space of the light case 6 located on the right side of the partition wall 6W. The gear chamber 21 formed by the right case 6 and the left case 7 houses the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, counter shaft 14, reverse shaft 15, and differential device 17 shown in FIG. ing.

図6に示すように、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13、カウンタ軸14、後進軸15およびディファレンシャル装置17は、車幅方向(左右方向)に沿って平行に設置されている。また、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13、およびカウンタ軸14は、ライトケース6の仕切壁6Wとレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)に架設されている。後進軸15とディファレンシャル装置17は、ライトケース6の仕切壁6Wとレフトケース7の左側壁7K(第2の左壁部7D)に架設されている。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, counter shaft 14, reverse shaft 15, and differential device 17 are installed in parallel along the vehicle width direction (left-right direction). . Further, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14 are installed on the partition wall 6W of the light case 6 and the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7. There is. The reverse shaft 15 and the differential device 17 are installed on the partition wall 6W of the right case 6 and the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7.

主入力軸11は、エンジン20からの動力を断接するクラッチを介してエンジン20に連結されており、クラッチを介してエンジン20の動力が伝達される。 The main input shaft 11 is connected to the engine 20 via a clutch that connects and disconnects power from the engine 20, and the power of the engine 20 is transmitted via the clutch.

主入力軸11の右側部分は、仕切壁6Wを貫通して仕切壁6Wの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸11は、仕切壁6Wを貫通する部分で玉軸受22Aを介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸11の左端部11fは、玉軸受22Bを介してレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right side portion of the main input shaft 11 passes through the partition wall 6W, projects to the right side of the partition wall 6W, and is connected to a clutch. The main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 22A at a portion passing through the partition wall 6W. The left end portion 11f of the main input shaft 11 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 22B.

アイドル軸12の右端部12rは、玉軸受23Aを介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸12の左端部12fは、玉軸受23Bを介してレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 12r of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 23A. The left end portion 12f of the idle shaft 12 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 23B.

副入力軸13の右端部13rは、玉軸受24Aを介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸13の左端部13fは、玉軸受24Bを介してレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 13r of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 24A. The left end portion 13f of the sub-input shaft 13 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a ball bearing 24B.

カウンタ軸14の右端部14rは、円錐ころ軸受25Aを介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸14の左端部14fは、円錐ころ軸受25Bを介してレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end portion 14r of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a tapered roller bearing 25A. The left end portion 14f of the counter shaft 14 is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7 via a tapered roller bearing 25B.

後進軸15の右端部15rは、玉軸受26Aを介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸15の左端部15fは、玉軸受26Bを介してレフトケース7の左側壁7K(第2の左壁部7D)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 The right end 15r of the reverse shaft 15 is rotatably supported by a bearing support (not shown) of the partition wall 6W of the light case 6 via a ball bearing 26A, and the left end 15f of the reverse shaft 15 is supported by a ball bearing 26B. It is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 through the support.

ディファレンシャル装置17は、後述するデフケース17Bの右端部に形成された筒状部17bが、円錐ころ軸受を介してライトケース6の仕切壁6Wの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。 In the differential device 17, a cylindrical portion 17b formed at the right end of a differential case 17B, which will be described later, is rotatably supported by a bearing support portion (not shown) of a partition wall 6W of the light case 6 via a conical roller bearing.

そして、後述するデフケース17Bの左端部に形成された筒状部17aが円錐ころ軸受を介してレフトケース7の左側壁7K(第2の左壁部7D)の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
以上説明した通り図4に示すように、レフトケース7の左側壁7Kは、フランジ部7Aに対してライトケース6から離れる方向に位置する第1の左壁部7Cと、その後側に設置されフランジ部7Aに対してライトケース6から離れる方向に位置し、かつ、第1の左壁部7Cのよりもライトケース6側に位置する第2の左壁部7Dとを有している。
A cylindrical portion 17a formed at the left end of the differential case 17B, which will be described later, is rotatably attached to a bearing support portion (not shown) of the left side wall 7K (second left wall portion 7D) of the left case 7 via a conical roller bearing. Supported.
As explained above and as shown in FIG. 4, the left side wall 7K of the left case 7 includes a first left wall part 7C located in a direction away from the right case 6 with respect to the flange part 7A, and a flange installed on the rear side. It has a second left wall part 7D which is located in a direction away from the light case 6 with respect to the part 7A and which is located closer to the light case 6 than the first left wall part 7C.

主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14の左端部は11f、12f、13f、14fは、第1の左壁部7Cの軸受支持部に支持されており、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14よりも軸長の短い後進軸15の左端部15fとディファレンシャル装置17は、第2の左壁部7Dの軸受支持部に支持されている。つまり、第2の左壁部7Dは、少なくとも後進軸15およびディファレンシャル装置17の左側に位置するレフトケース7の左側壁7Kである。 The left end portions 11f, 12f, 13f, and 14f of the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 are supported by the bearing support portion of the first left wall portion 7C, and the main input shaft 11, the left end portion 15f of the reverse shaft 15, which has a shorter shaft length than the idle shaft 12, the sub-input shaft 13, and the counter shaft 14, and the differential device 17 are supported by a bearing support portion of the second left wall portion 7D. That is, the second left wall portion 7D is the left wall 7K of the left case 7 located at least on the left side of the reverse drive shaft 15 and the differential device 17.

図6に示すように、主入力軸11は、1速段用の入力ギヤ11A、2速段用の入力ギヤ11B、3速/5速段用の入力ギヤ11Cおよび4速/6速段用の入力ギヤ11Dを有する。 As shown in FIG. 6, the main input shaft 11 includes an input gear 11A for 1st gear, an input gear 11B for 2nd gear, an input gear 11C for 3rd/5th gear, and an input gear 11C for 4th/6th gear. It has an input gear 11D.

1速段用の入力ギヤ11Aと2速段用の入力ギヤ11Bは、主入力軸11に一体に形成されており、主入力軸11と一体で回転する。3速/5速段用の入力ギヤ11Cおよび4速/6速段用の入力ギヤ11Dは、主入力軸11にスプライン嵌合されており、主入力軸11と一体で回転する。 The input gear 11A for the first speed and the input gear 11B for the second speed are formed integrally with the main input shaft 11 and rotate together with the main input shaft 11. The input gear 11C for the third/fifth speed and the input gear 11D for the fourth/sixth speed are spline-fitted to the main input shaft 11 and rotate integrally with the main input shaft 11.

入力ギヤ11A、11B、11C、11Dは、入力ギヤ11Aから入力ギヤ11Dに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ11A、11B、11C、11Dは、エンジン20側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ11Aと11Bは、カウンタ軸14に後述する同期装置31が設置できるように離れて設置されている。 The diameters of the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D increase from the input gear 11A toward the input gear 11D. Moreover, the input gears 11A, 11B, 11C, and 11D are installed in order from the engine 20 side. The input gears 11A and 11B are spaced apart from each other in the axial direction so that a synchronizer 31, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14.

軸方向の位置で、入力ギヤ11Bと11Cは、その間にカウンタ軸14に後述するリダクションドリブンギヤ14Eが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ11Cと11Dは、カウンタ軸14に後述する同期装置32や後述するアイドル軸に同期装置33が設置できるように離れて設置されている。 The input gears 11B and 11C are spaced apart from each other in the axial direction so that a reduction driven gear 14E, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14 between them. The input gears 11C and 11D are installed apart in the axial position so that a synchronizer 32, which will be described later, can be installed on the counter shaft 14, and a synchronizer 33, which will be described later, can be installed on the idle shaft.

カウンタ軸14は、1速段用のカウンタギヤ14A、2速段用のカウンタギヤ14B、5速段用のカウンタギヤ14C、6速段用のカウンタギヤ14D、リダクションドリブンギヤ14Eおよび前進用のファイナルドライブギヤ14Fを有する。
カウンタギヤ14A、14B、14C、14Dは、ニードル軸受14a、14b、14c、14dを介してカウンタ軸14に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸14と相対回転自在となっている。
The counter shaft 14 includes a counter gear 14A for 1st gear, a counter gear 14B for 2nd gear, a counter gear 14C for 5th gear, a counter gear 14D for 6th gear, a reduction driven gear 14E, and a forward final drive. It has a gear 14F.
The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D are idle gears supported by the counter shaft 14 via needle bearings 14a, 14b, 14c, and 14d, and are rotatable relative to the counter shaft 14.

リダクションドリブンギヤ14Eは、カウンタ軸14にスプライン嵌合されており、カウンタ軸14と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ14Fは、カウンタ軸14に一体に形成されており、カウンタ軸14と一体で回転する。 The reduction driven gear 14E is spline-fitted to the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14. The forward final drive gear 14F is formed integrally with the counter shaft 14 and rotates integrally with the counter shaft 14.

カウンタギヤ14A、14B、14C、14Dは、カウンタギヤ14Aからカウンタギヤ14Dに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ11Aから入力ギヤ11Dに噛み合っている。 The counter gears 14A, 14B, 14C, and 14D have diameters that become smaller as they go from the counter gear 14A to the counter gear 14D, and mesh with the input gears 11A to 11D that constitute the same gear stage, respectively.

また、カウンタギヤ14A、14B、14C、14D、リダクションドリブンギヤ14E、ファイナルドライブギヤ14Fは、エンジン20側から順に、ファイナルドライブギヤ14F、カウンタギヤ14A、14B、リダクションドリブンギヤ14E、カウンタギヤ14C、14Dの順に設置されている。 In addition, the counter gears 14A, 14B, 14C, 14D, reduction driven gear 14E, and final drive gear 14F are arranged in order from the engine 20 side: final drive gear 14F, counter gears 14A, 14B, reduction driven gear 14E, counter gear 14C, and 14D. is set up.

アイドル軸12は、3速段用のアイドルギヤ12A、4速段用のアイドルギヤ12Bおよびリダクションドライブギヤ12Cを有する。 The idle shaft 12 has an idle gear 12A for the third speed, an idle gear 12B for the fourth speed, and a reduction drive gear 12C.

3速段用のアイドルギヤ12Aおよび4速段用のアイドルギヤ12Bは、ニードル軸受12a、12bを介してアイドル軸12に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸12と相対回転自在となっている。 The idle gear 12A for the third speed and the idle gear 12B for the fourth speed are idle gears supported by the idle shaft 12 via needle bearings 12a and 12b, and are rotatable relative to the idle shaft 12. ing.

リダクションドライブギヤ12Cは、主入力軸11に設けられた2速段用の入力ギヤ11Bと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸12にスプライン嵌合されており、アイドル軸12と一体で回転する。3速段用のアイドルギヤ12A、4速段用のアイドルギヤ12Bおよびリダクションドライブギヤ12Cは、エンジン20側から順に、リダクションドライブギヤ12C、3速段用のアイドルギヤ12A、4速段用のアイドルギヤ12Bの順に設置されている。 The reduction drive gear 12C is spline-fitted to the idle shaft 12 so as to be in the same axial position as the second gear input gear 11B provided on the main input shaft 11, and is integral with the idle shaft 12. Rotate. Idle gear 12A for 3rd gear, idle gear 12B for 4th gear, and reduction drive gear 12C are, in order from the engine 20 side, reduction drive gear 12C, idle gear 12A for 3rd gear, and idle gear 12A for 4th gear. They are installed in the order of gear 12B.

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ12Cと3速段用のアイドルギヤ12Aは、その間に副入力軸13に設置される後述するリダクションドライブギヤ13Bの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。 In the axial position, the reduction drive gear 12C and the idle gear 12A for the 3rd speed stage are set apart so that the outer peripheral edge of a reduction drive gear 13B, which will be described later and is installed on the sub-input shaft 13, can fit between them. has been done.

3速段用のアイドルギヤ12Aは、3速/5速段用の入力ギヤ11Cに噛み合っている。4速段用のアイドルギヤ12Bは、3速段用のアイドルギヤ12Aよりも小径に形成されており、4速/6速段用の入力ギヤ11Dに噛み合っている。 The idle gear 12A for the third speed is meshed with the input gear 11C for the third/fifth speed. The idle gear 12B for the 4th speed is formed to have a smaller diameter than the idle gear 12A for the 3rd speed, and meshes with the input gear 11D for the 4th/6th speed.

本実施例の駆動装置4は、3速段と5速段とが1つの3速/5速段用の入力ギヤ11Cを共用し、部品点数の削減と駆動装置4の小型化(軸方向の寸法の短縮)がなされている。また、4速段と6速段とが1つの4速/6速段用の入力ギヤ11Dを共用し、部品点数の削減と駆動装置4の小型化(軸方向の寸法の短縮)がなされている。 In the drive device 4 of this embodiment, the 3rd speed and the 5th speed share one 3rd/5th speed input gear 11C, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (axially (reduced dimensions). In addition, the 4th speed and 6th speed share one 4th/6th speed input gear 11D, reducing the number of parts and downsizing the drive device 4 (shortening the axial dimension). There is.

さらに、3速段用のアイドルギヤ12Aと5速段用のカウンタギヤ14Cとが同一のギヤから構成されており、4速段用のアイドルギヤ12Bと6速段用のカウンタギヤ14Dが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。 Further, the idle gear 12A for the 3rd speed and the counter gear 14C for the 5th speed are the same gear, and the idle gear 12B for the 4th speed and the counter gear 14D for the 6th speed are the same. It is made up of gears. By using the same gears, productivity is improved.

すなわち、3速段用のアイドルギヤ12Aを5速段用のカウンタギヤ14Cとして用いることが可能であり、その逆に、5速段用のカウンタギヤ14Cを3速段用のアイドルギヤ12Aとして用いることが可能である。また、4速段用のアイドルギヤ12Bを6速段用のカウンタギヤ14Dとして用いることが可能であり、その逆に、6速段用のカウンタギヤ14Dを4速段用のアイドルギヤ12Bとして用いることが可能である。 That is, it is possible to use the idle gear 12A for the 3rd speed as the counter gear 14C for the 5th speed, and conversely, use the counter gear 14C for the 5th speed as the idle gear 12A for the 3rd speed. Is possible. Further, the idle gear 12B for the 4th speed can be used as the counter gear 14D for the 6th speed, and vice versa, the counter gear 14D for the 6th speed can be used as the idle gear 12B for the 4th speed. Is possible.

副入力軸13は、リダクションドリブンギヤ13A、リダクションドライブギヤ13Bおよびダンパ機構16を有する。リダクションドリブンギヤ13A、リダクションドライブギヤ13Bおよびダンパ機構16は、エンジン20側から順に、ダンパ機構16、リダクションドリブンギヤ13A、リダクションドライブギヤ13Bの順に設置されている。ダンパ機構16は、軸方向の位置で、後述するカウンタ軸14の同期装置31と同じ位置に設置されている。また、ダンパ機構16は、軸方向の位置で、アイドル軸12のリダクションドライブギヤ12Cよりもエンジン20側に位置するアイドル軸12の軸部分と同じ位置に設置されている。 The sub input shaft 13 has a reduction driven gear 13A, a reduction drive gear 13B, and a damper mechanism 16. The reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the damper mechanism 16 are installed in this order from the engine 20 side: the damper mechanism 16, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B. The damper mechanism 16 is installed at the same axial position as a synchronizer 31 of the counter shaft 14, which will be described later. Further, the damper mechanism 16 is installed at the same position in the axial direction as the shaft portion of the idle shaft 12 located closer to the engine 20 than the reduction drive gear 12C of the idle shaft 12.

リダクションドリブンギヤ13Aは、リダクションドライブギヤ12Cよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ12Cに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ13Aは、ダンパ機構16で許容される範囲内で副入力軸13と相対回転自在に、副入力軸13に支持されている。 The reduction driven gear 13A is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, and meshes with the reduction drive gear 12C. The reduction driven gear 13A is supported by the sub-input shaft 13 so as to be rotatable relative to the sub-input shaft 13 within a range allowed by the damper mechanism 16.

リダクションドライブギヤ13Bは、リダクションドリブンギヤ13Aよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ14Eよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ14Eに噛み合っている。リダクションドライブギヤ13Bは、副入力軸13にスプライン嵌合されており、副入力軸13と一体で回転する。 The reduction drive gear 13B is formed to have a larger diameter than the reduction driven gear 13A and a smaller diameter than the reduction driven gear 14E, and meshes with the reduction driven gear 14E. The reduction drive gear 13B is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

すなわち、リダクションドリブンギヤ14Eは、リダクションドライブギヤ12C、リダクションドリブンギヤ13Aおよびリダクションドライブギヤ13Bよりも大径に形成されている。このため、3速段と4速段とにおいて、アイドル軸12から副入力軸13を介してカウンタ軸14に伝達される動力は、5速段と6速段に比べて減速される。 That is, the reduction driven gear 14E is formed to have a larger diameter than the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, and the reduction drive gear 13B. Therefore, in the third and fourth gears, the power transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13 is reduced compared to the fifth and sixth gears.

なお、減速比に関し、アイドル軸12に設置されたアイドルギヤ12Aとアイドルギヤ12Bを用いる変速段の間に、カウンタ軸14に設置されたカウンタギヤ14Cを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置32、33を動作させる変速操作機構が複雑となるため、本実施例では同期装置32、33が連続する変速段を切り替えるようにしている。 Regarding the reduction ratio, it is also possible to set a gear position using the counter gear 14C installed on the counter shaft 14 between a gear position using the idle gear 12A and idle gear 12B installed on the idle shaft 12. However, since the shift operation mechanism for operating the synchronizers 32 and 33, which will be described later, is complicated, in this embodiment, the synchronizers 32 and 33 switch successive gears.

本実施例のリダクションドライブギヤ12Cとリダクションドリブンギヤ13Aは、第1のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ13Bとリダクションドリブンギヤ14Eは、第2のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置4は、2組のリダクションギヤ対を有する。 The reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A of this embodiment constitute a first reduction gear pair, and the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E constitute a second reduction gear pair. That is, the drive device 4 has two reduction gear pairs.

リダクションドライブギヤ12C、リダクションドリブンギヤ13A、リダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eは、それぞれが設置される各軸の軸方向の中央部に設置されている。軸方向で、第1のリダクションギヤ対は、第2のリダクションギヤ対のエンジン20側に設置され、入力ギヤ11B、カウンタギヤ14Bと同じ位置に設置されている。 The reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E are installed at the center in the axial direction of each shaft on which they are installed. In the axial direction, the first reduction gear pair is installed on the engine 20 side of the second reduction gear pair, and is installed at the same position as the input gear 11B and the counter gear 14B.

リダクションドリブンギヤ14Eの外周部の一部は、主入力軸11の軸方向で2速段用の入力ギヤ11Bと3速/5速段用の入力ギヤ11Cの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ13Bの外周部の一部は、アイドル軸12の軸方向でリダクションドライブギヤ12Cと3速段用のアイドルギヤ12Aの間に入り込んでいる。 A part of the outer circumference of the reduction driven gear 14E is inserted between the input gear 11B for the second speed and the input gear 11C for the third/fifth speed in the axial direction of the main input shaft 11. A portion of the outer circumference of the reduction drive gear 13B is inserted between the reduction drive gear 12C and the third-speed idle gear 12A in the axial direction of the idle shaft 12.

このため、大径のリダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eを用いても主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14の軸間距離を短縮でき、変速機ケース5の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置4の小型化を図ることができる。 Therefore, even if large-diameter reduction drive gear 13B and reduction driven gear 14E are used, the distance between the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft 14 can be shortened, and the transmission case 5 can be made smaller. can be achieved. As a result, the drive device 4 can be made smaller.

本実施例の主入力軸11は、本発明の入力軸を構成し、アイドル軸12は、本発明の第1の中間軸を構成する。副入力軸13は、本発明の第2の中間軸を構成し、デフケース17Bは、本発明のデフ軸を構成する。 The main input shaft 11 of this embodiment constitutes the input shaft of the present invention, and the idle shaft 12 constitutes the first intermediate shaft of the present invention. The sub-input shaft 13 constitutes a second intermediate shaft of the present invention, and the differential case 17B constitutes a differential shaft of the present invention.

入力ギヤ11A、11B、11C、11Dおよびカウンタギヤ14A、14B、14C、14Dは、本発明の第1のギヤ対を構成し、ファイナルドライブギヤ14Fおよびファイナルドリブンギヤ17Aは、本発明の第2のギヤ対を構成する。 Input gears 11A, 11B, 11C, 11D and counter gears 14A, 14B, 14C, 14D constitute a first gear pair of the present invention, and final drive gear 14F and final driven gear 17A constitute a second gear pair of the present invention. constitute a pair.

入力ギヤ11C、11Dおよびアイドルギヤ12A、12Bは、本発明の第3のギヤ対を構成し、リダクションドライブギヤ12Cおよびリダクションドリブンギヤ13Aは、本発明の第4のギヤ対を構成する。リダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eは、本発明の第5のギヤ対を構成する。 Input gears 11C, 11D and idle gears 12A, 12B constitute a third gear pair of the present invention, and reduction drive gear 12C and reduction driven gear 13A constitute a fourth gear pair of the present invention. Reduction drive gear 13B and reduction driven gear 14E constitute a fifth gear pair of the present invention.

ダンパ機構16は、外筒部材16Aと、ゴム等の弾性体16Bと、内筒部材16Cとを有する。 The damper mechanism 16 includes an outer cylinder member 16A, an elastic body 16B such as rubber, and an inner cylinder member 16C.

内筒部材16Cは、外筒部材16Aよりも小径に形成されており、外筒部材16Aの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材16Cは、外筒部材16Aと同じ位置に設置されている。内筒部材16Cは、副入力軸13にスプライン嵌合されており、副入力軸13と一体で回転する。 The inner cylinder member 16C is formed to have a smaller diameter than the outer cylinder member 16A, and is installed on the inner diameter side of the outer cylinder member 16A. That is, in the axial direction, the inner cylinder member 16C is installed at the same position as the outer cylinder member 16A. The inner cylinder member 16C is spline-fitted to the sub-input shaft 13 and rotates together with the sub-input shaft 13.

弾性体16Bは、外筒部材16Aの内径と内筒部材16Cの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材16Aと内筒部材16Cに固定されている。つまり、弾性体16Bは、径方向で外筒部材16Aと内筒部材16Cの間に設置されている。 The elastic body 16B is installed between the inner diameter of the outer cylinder member 16A and the outer diameter of the inner cylinder member 16C, and has an outer peripheral surface and an inner peripheral surface fixed to the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C, respectively. That is, the elastic body 16B is installed between the outer cylinder member 16A and the inner cylinder member 16C in the radial direction.

外筒部材16Aは、弾性体16Bを収容する部位からリダクションドリブンギヤ13A側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン16aが形成されている。内筒部材16Cは、弾性体16Bを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ13A側に延びて外筒部材16Aの延出部の内径側に入り込む延出部を有し、延出部には外周スプライン16cが形成されている。 The outer cylindrical member 16A has an extending portion extending toward the reduction driven gear 13A from a portion that accommodates the elastic body 16B, and an inner circumferential spline 16a is formed on the inner circumferential portion of the extending portion. The inner cylindrical member 16C has an extending portion that extends from a portion where the elastic body 16B is attached to the reduction driven gear 13A side and enters the inner diameter side of the extending portion of the outer cylindrical member 16A, and an outer circumferential spline 16c is formed in the extending portion. has been done.

リダクションドリブンギヤ13Aは、外筒部材16Aの延出部の内径側に入り込み内筒部材16C側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン13eが形成されている。そして、外周スプライン16c、13eは、外筒部材16Aの内周スプライン16aに嵌合されている。 The reduction driven gear 13A has an extension that enters the inner diameter side of the extension of the outer cylinder member 16A and extends toward the inner cylinder member 16C, and an outer circumferential spline 13e is formed in the extension. The outer circumferential splines 16c and 13e are fitted into the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A.

外筒部材16Aの内周スプライン16aとリダクションドリブンギヤ13Aの外周スプライン13eは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト(回転方向のガタが比較的少ない状態)にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材16Aとリダクションドリブンギヤ13Aは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。 The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 13e of the reduction driven gear 13A are formed with a small gap in the circumferential direction, and are spline-fitted tightly (with relatively little play in the rotational direction). In other words, the outer cylinder member 16A and the reduction driven gear 13A are spline-fitted to rotate together.

これに対して、外筒部材16Aの内周スプライン16aと内筒部材16Cの外周スプライン16cは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ(回転方向のガタが比較的多い状態にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材16Aと内筒部材16Cとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。 On the other hand, the inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 16c of the inner cylinder member 16C have a large gap in the circumferential direction, and the spline fitting is loose (with relatively large play in the rotational direction). In other words, the outer cylindrical member 16A and the inner cylindrical member 16C are spline-fitted to allow some relative rotation.

ダンパ機構16は、副入力軸13とリダクションドリブンギヤ13Aとの間の動力伝達を行うが、外筒部材16Aの内周スプライン16aと内筒部材16Cの外周スプライン16cの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。回転方向で、内周スプライン16aと外周スプライン16cが当接しない状態では弾性体16Bを介する動力伝達となり、内周スプライン16aと外周スプライン16cが当接する状態では内周スプライン16aと外周スプライン16cを介した動力伝達が可能となっている。 The damper mechanism 16 transmits power between the auxiliary input shaft 13 and the reduction driven gear 13A, but due to the spline fitting described above between the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer spline 16c of the inner cylinder member 16C, different It is possible to achieve a power transmission path. In the rotational direction, when the inner spline 16a and the outer spline 16c are not in contact with each other, power is transmitted through the elastic body 16B, and when the inner spline 16a and the outer spline 16c are in contact with each other, power is transmitted through the inner spline 16a and the outer spline 16c. This makes it possible to transmit power.

つまり、ダンパ機構16は、伝達する動力が比較的小さい場合、弾性体16Bを介する動力伝達を行い、伝達する動力が比較的大きい場合、内周スプライン16aと外周スプライン16cが当接して内周スプライン16aと外周スプライン16cを介した動力伝達を行う。弾性体16Bは、微小な変動、すなわち、トルク変動や回転変動を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。 In other words, when the power to be transmitted is relatively small, the damper mechanism 16 transmits power via the elastic body 16B, and when the power to be transmitted is relatively large, the inner spline 16a and the outer spline 16c come into contact with each other, causing the inner spline to 16a and the outer peripheral spline 16c. The elastic body 16B can absorb minute fluctuations, that is, torque fluctuations and rotational fluctuations, and can suppress rattling noise and the like.

後進軸15は、後進ギヤ15Aおよび後進用のファイナルドライブギヤ15Bを有する。後進ギヤ15Aは、ニードル軸受15aを介して後進軸15に支持されており、後進軸15と相対回転自在となっている。後進ギヤ15Aは、1速段用のカウンタギヤ14Aに噛み合っている。 The reverse shaft 15 has a reverse gear 15A and a reverse final drive gear 15B. The reverse gear 15A is supported by the reverse shaft 15 via a needle bearing 15a, and is rotatable relative to the reverse shaft 15. The reverse gear 15A meshes with the first speed counter gear 14A.

後進用のファイナルドライブギヤ15Bは、後進軸15に一体に形成されており、後進軸15と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ15Bは、ディファレンシャル装置17のファイナルドリブンギヤ17Aに噛み合っている。 The reverse final drive gear 15B is formed integrally with the reverse shaft 15 and rotates together with the reverse shaft 15. The reverse final drive gear 15B meshes with the final driven gear 17A of the differential device 17.

カウンタ軸14には同期装置31が設けられており、同期装置31は、カウンタ軸14の軸方向で1速段用のカウンタギヤ14Aと2速段用のカウンタギヤ14Bの間に設置されている。同期装置31は、ハブ31A、スリーブ31Bおよびシンクロナイザリング31C、31Dを備えている。 The counter shaft 14 is provided with a synchronizer 31, and the synchronizer 31 is installed between the first gear counter gear 14A and the second gear counter gear 14B in the axial direction of the counter shaft 14. . The synchronizer 31 includes a hub 31A, a sleeve 31B, and synchronizer rings 31C and 31D.

ハブ31Aの内周面は、カウンタ軸14にスプライン嵌合しており、ハブ31Aは、カウンタ軸14と一体で回転する。スリーブ31Bは、ハブ31Aにスプライン嵌合されており、カウンタ軸14の軸方向に移動自在となっている。 The inner peripheral surface of the hub 31A is spline-fitted to the counter shaft 14, and the hub 31A rotates integrally with the counter shaft 14. The sleeve 31B is spline-fitted to the hub 31A and is movable in the axial direction of the counter shaft 14.

スリーブ31Bは、シフト操作によって変速段が1速段または2速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって1速段用のカウンタギヤ14A側または2速段用のカウンタギヤ14B側に移動される。なお、図示したスリーブ31Bの位置は、中立位置である。 When the gear stage is shifted to the first gear or the second gear by a shift operation, the sleeve 31B is moved from the neutral position to the counter gear 14A side for the first gear or the counter gear 14B side for the second gear by a shift fork (not shown). will be moved to Note that the illustrated position of the sleeve 31B is a neutral position.

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ31Bは、後述するシフトユニット50によって駆動される。シフトユニット50は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置31および後述する同期装置32、33、34を操作して変速段の制御を行う。 For example, when an automatic shift operation is performed, the sleeve 31B is driven by a shift unit 50, which will be described later. The shift unit 50 operates based on a shift map preset using throttle opening and vehicle speed as parameters when a shift lever (not shown) operated by the driver is shifted to a drive range or a reverse range. The synchronizer 31 and synchronizers 32, 33, and 34, which will be described later, are operated to control the gear position.

スリーブ31Bの内周面にはスプライン31a、31bが形成されている。1速段用のカウンタギヤ14Aにはスプライン31aに嵌合するスプライン14gが形成されており、2速段用のカウンタギヤ14Bにはスプライン31bに嵌合するスプライン14hが形成されている。 Splines 31a and 31b are formed on the inner peripheral surface of the sleeve 31B. The counter gear 14A for the first speed is formed with a spline 14g that fits into the spline 31a, and the counter gear 14B for the second speed is formed with a spline 14h that fits into the spline 31b.

スリーブ31Bが中立位置から1速段用のカウンタギヤ14A側に移動すると、スリーブ31Bのスプライン31aが1速段用のカウンタギヤ14Aのスプライン14gに嵌合することにより、スリーブ31Bとハブ31Aを介して1速段用のカウンタギヤ14Aがカウンタ軸14に連結され、1速段用のカウンタギヤ14Aがカウンタ軸14と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position to the 1st gear counter gear 14A side, the spline 31a of the sleeve 31B fits into the spline 14g of the 1st gear counter gear 14A, so that the sleeve 31B and the hub 31A are connected to each other. The first speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14, and the first speed counter gear 14A rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から1速段用の入力ギヤ11Aおよび1速段用のカウンタギヤ14Aを介してカウンタ軸14に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A.

ここで、同期装置によって1速段用のカウンタギヤ14Aがカウンタ軸14に連結されることは、1速段用のカウンタギヤ14Aがカウンタ軸14と一体で回転するようにカウンタ軸14に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。 Here, the fact that the first speed counter gear 14A is connected to the counter shaft 14 by the synchronizer means that the first speed counter gear 14A is directly connected to the counter shaft 14 so as to rotate integrally with the counter shaft 14. Is Rukoto. Hereinafter, the expression that the gear is connected to the rotating shaft means that the gear is directly connected to the rotating shaft so as to rotate together with the rotating shaft.

スリーブ31Bが中立位置から2速段用のカウンタギヤ14B側に移動すると、スリーブ31Bのスプライン31bが2速段用のカウンタギヤ14Bのスプライン14hに嵌合することにより、スリーブ31Bとハブ31Aを介して2速段用のカウンタギヤ14Bがカウンタ軸14とに連結され、2速段用のカウンタギヤ14Bがカウンタ軸14と一体で回転する。 When the sleeve 31B moves from the neutral position toward the second gear counter gear 14B, the spline 31b of the sleeve 31B fits into the spline 14h of the second gear counter gear 14B, so that the sleeve 31B and the hub 31A are connected to each other. The counter gear 14B for the second speed is connected to the counter shaft 14, and the counter gear 14B for the second speed rotates integrally with the counter shaft 14.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から2速段用の入力ギヤ11Bおよび2速段用のカウンタギヤ14Bを介してカウンタ軸14に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the second speed input gear 11B and the second speed counter gear 14B.

シンクロナイザリング31Cは、ハブ31Aと1速段用のカウンタギヤ14Aとの間に設けられており、外周面にスリーブ31Bのスプライン31aに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31C is provided between the hub 31A and the first speed counter gear 14A, and has a spline formed on its outer peripheral surface that fits into the spline 31a of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング31Dは、ハブ31Aと2速段用のカウンタギヤ14Bとの間に設けられており、外周面にスリーブ31Bのスプライン31bに嵌合するスプラインが形成されている。 The synchronizer ring 31D is provided between the hub 31A and the second speed counter gear 14B, and has a spline formed on its outer peripheral surface to fit into the spline 31b of the sleeve 31B.

シンクロナイザリング31Cは、スリーブ31Bが中立位置から1速段のカウンタギヤ14A側に移動したときに、シンクロナイザリング31Cに形成されたスプラインがスリーブ31Bのスプライン31aに係合し、1速段のカウンタギヤ14Aに摩擦接触することにより、1速段用のカウンタギヤ14Aの回転をスリーブ31Bの回転(カウンタ軸14の回転)に同期させる。 In the synchronizer ring 31C, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A side, the splines formed on the synchronizer ring 31C engage with the splines 31a of the sleeve 31B, and the first gear counter gear 14A moves from the neutral position to the first gear counter gear 14A. 14A, the rotation of the first speed counter gear 14A is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

シンクロナイザリング31Dは、スリーブ31Bが中立位置から2速段のカウンタギヤ14B側に移動したときに、シンクロナイザリング31Dに形成されたスプラインがスリーブ31Bのスプライン31bに係合し、2速段のカウンタギヤ14Bに摩擦接触することにより、2速段用のカウンタギヤ14Bの回転をスリーブ31Bの回転(カウンタ軸14の回転)に同期させる。 In the synchronizer ring 31D, when the sleeve 31B moves from the neutral position to the second speed counter gear 14B side, the splines formed on the synchronizer ring 31D engage with the splines 31b of the sleeve 31B, and the second speed counter gear 14B, the rotation of the second speed counter gear 14B is synchronized with the rotation of the sleeve 31B (rotation of the counter shaft 14).

このように本実施例の同期装置31は、1速段用のカウンタギヤ14Aと2速段用のカウンタギヤ14Bを選択的にカウンタ軸14に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。 In this way, the synchronizer 31 of this embodiment selectively connects the counter gear 14A for the first gear and the counter gear 14B for the second gear to the counter shaft 14, and performs a synchronized operation at the time of connection, thereby reducing the gear shift shock. and suppress the occurrence of abnormal noises.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から1速段用の入力ギヤ11Aおよび1速段用のカウンタギヤ14Aを介してカウンタ軸14に伝達される。また、エンジン20の動力が主入力軸11から1速段用の入力ギヤ11Bおよび2速段用のカウンタギヤ14Bを介してカウンタ軸14に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A and the first speed counter gear 14A. Further, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11B for the first speed and the counter gear 14B for the second speed.

カウンタ軸14には更に、上記した同期装置31と同様の働きをする同期装置32が設けられており、同期装置32は、カウンタ軸14の軸方向で5速段用のカウンタギヤ14Cと6速段用のカウンタギヤ14Dの間に設置されている。 The counter shaft 14 is further provided with a synchronizer 32 that functions similarly to the synchronizer 31 described above. It is installed between the stage counter gears 14D.

アイドル軸12には上記した同期装置31、32と同様の働きをする同期装置33が設置されており、同期装置33は、アイドル軸12の軸方向で3速段用のアイドルギヤ12Aと4速段用のアイドルギヤ12Bの間に設置されている。 A synchronizer 33 is installed on the idle shaft 12 and has the same function as the synchronizers 31 and 32 described above. It is installed between the stage idle gears 12B.

シフト操作によって3速段にシフトされると、同期装置33は、3速段のアイドルギヤ12Aをアイドル軸12に連結する。 When shifted to the third speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から3速/5速段用の入力ギヤ11Cおよび3速段用のアイドルギヤ12Aを介してアイドル軸12に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed and the idle gear 12A for the 3rd speed.

シフト操作によって4速段にシフトされると、同期装置33は、4速段用のアイドルギヤ12Bをアイドル軸12に連結する。 When shifted to the fourth speed by the shift operation, the synchronizer 33 connects the idle gear 12B for the fourth speed to the idle shaft 12.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から4速/6速段用の入力ギヤ11Dおよび4速段用のアイドルギヤ12Bを介してアイドル軸12に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the input gear 11D for 4th/6th speed and the idle gear 12B for 4th speed.

アイドル軸12にエンジン20の動力が伝達されると、エンジン20の動力は、アイドル軸12からリダクションドライブギヤ12C、リダクションドリブンギヤ13A、ダンパ機構16、副入力軸13、リダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eを介してカウンタ軸14に伝達される。 When the power of the engine 20 is transmitted to the idle shaft 12, the power of the engine 20 is transmitted from the idle shaft 12 to the reduction drive gear 12C, the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16, the sub input shaft 13, the reduction drive gear 13B, and the reduction driven gear 14E. is transmitted to the counter shaft 14 via.

これにより、3速段および4速段において、アイドル軸12からダンパ機構16、副入力軸13を介してカウンタ軸14に動力が伝達されるとともに、伝達される動力(回転速度)が減速される。 As a result, in the third and fourth gears, power is transmitted from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the damper mechanism 16 and the sub-input shaft 13, and the transmitted power (rotational speed) is decelerated. .

シフト操作によって5速段にシフトされると、同期装置32は、5速段用のカウンタギヤ14Cをカウンタ軸14に連結する。 When shifted to the fifth speed by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14C for the fifth speed to the counter shaft 14.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から3速/5速段用の入力ギヤ11Cおよび5速段用のカウンタギヤ14Cを介してカウンタ軸14に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for 3rd/5th speed and the counter gear 14C for 5th speed.

シフト操作によって6速段にシフトされると、同期装置32は、6速段用のカウンタギヤ14Dをカウンタ軸14に連結する。 When the gear is shifted to the sixth gear by the shift operation, the synchronizer 32 connects the counter gear 14D for the sixth gear to the counter shaft 14.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から4速/6速段用の入力ギヤ11Dおよび6速段用のカウンタギヤ14Dを介してカウンタ軸14に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11D for the 4th/6th speed and the counter gear 14D for the 6th speed.

後進軸15には同期装置34が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置34は、後進ギヤ15Aを後進軸15に連結し、後進ギヤ15Aを後進軸15と一体で回転させる。なお、後進軸15には、エンジン20側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ15B、後進ギヤ15A、同期装置34の順に設置されている。 A synchronizer 34 is installed on the reverse shaft 15. When shifted to the reverse gear by a shift operation, the synchronizer 34 connects the reverse gear 15A to the reverse shaft 15, and rotates the reverse gear 15A together with the reverse shaft 15. Note that, on the reverse shaft 15, a reverse final drive gear 15B, a reverse gear 15A, and a synchronizer 34 are installed in this order from the engine 20 side.

これにより、エンジン20の動力が主入力軸11から1速段の入力ギヤ11A、1速段用のカウンタギヤ14Aおよび後進ギヤ15Aを介して後進軸15に伝達される。 Thereby, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the reverse gear 15A.

同期装置32、33、34は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置31は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置32、33、34は、同期装置31と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。 The synchronizers 32, 33, and 34 are of the so-called single cone type, and the synchronizer 31 is of the so-called triple cone type, but the synchronizers 32, 33, and 34 perform the same synchronous operation as the synchronizer 31. Therefore, a detailed explanation will be omitted.

前進用のファイナルドライブギヤ14Fおよび後進用のファイナルドライブギヤ15Bは、ディファレンシャル装置17のファイナルドリブンギヤ17Aに噛み合っている。これにより、カウンタ軸14の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ14Fを経て、後進軸15の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ15Bを経て、ディファレンシャル装置17に伝達される。 The forward final drive gear 14F and the reverse final drive gear 15B mesh with the final driven gear 17A of the differential device 17. Thereby, the power of the counter shaft 14 is transmitted to the differential device 17 through the forward final drive gear 14F, and the power of the reverse shaft 15 is transmitted through the reverse final drive gear 15B.

ディファレンシャル装置17は、ファイナルドリブンギヤ17Aと、ファイナルドリブンギヤ17Aが外周部に取付けられたデフケース17Bと、デフケース17Bに内蔵された差動機構17Cとを有する。 The differential device 17 includes a final driven gear 17A, a differential case 17B to which the final driven gear 17A is attached to the outer periphery, and a differential mechanism 17C built into the differential case 17B.

デフケース17Bの左端部には筒状部17aが設けられており、デフケース17Bの右端部には筒状部17bが設けられている。筒状部17a、17bには右側のドライブシャフト18L、18Rのそれぞれの一端部が挿通されている。 A cylindrical portion 17a is provided at the left end of the differential case 17B, and a cylindrical portion 17b is provided at the right end of the differential case 17B. One end portion of each of the right drive shafts 18L, 18R is inserted into the cylindrical portions 17a, 17b.

左右のドライブシャフト18L、18Rの一端部は、差動機構17Cに連結されており、左右のドライブシャフト18L、18Rの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。 One end portion of the left and right drive shafts 18L, 18R is connected to a differential mechanism 17C, and the other end portions of the left and right drive shafts 18L, 18R are connected to left and right drive wheels (not shown), respectively.

ディファレンシャル装置17は、エンジン20の動力を差動機構17Cによって左右のドライブシャフト18L、18Rに分配して駆動輪に伝達する。 The differential device 17 distributes the power of the engine 20 to the left and right drive shafts 18L and 18R using a differential mechanism 17C, and transmits the power to the drive wheels.

図2、図4、図5に示すように、レフトケース7の前方の上側にはモータ35が設置されている。つまり、図2に示すように、前面視でモータ35はレフトケース7と重なるように配置されている。 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, a motor 35 is installed on the upper front side of the left case 7. As shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 2, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from the front.

また、図4に示すように、上面視でモータ35はレフトケース7と重なるように配置されている。モータ35は、モータケース35Aと、モータケース35Aに回転自在に支持されたモータ出力軸35B(図5、図6参照)と、モータケース35Aに取付けられたモータコネクタ35Cとを有する。 Further, as shown in FIG. 4, the motor 35 is arranged so as to overlap the left case 7 when viewed from above. The motor 35 includes a motor case 35A, a motor output shaft 35B (see FIGS. 5 and 6) rotatably supported by the motor case 35A, and a motor connector 35C attached to the motor case 35A.

モータケース35Aの右側端部は、ブラケット36A、36Bによってライトケース6の上壁6Bと前壁6Cに取付けられている。モータケース35Aの左側端部は、減速機ケース8に取付けられている。 The right end of the motor case 35A is attached to the upper wall 6B and front wall 6C of the light case 6 by brackets 36A and 36B. The left end of the motor case 35A is attached to the reducer case 8.

すなわち、モータ35は、モータ出力軸35Bを左右方向に沿った状態で変速機ケース5の前方の上側に設置されている。そして、モータ35およびモータ出力軸35Bは、変速機内部に配置された軸と図5に示すような位置関係に配置されている。 That is, the motor 35 is installed on the front upper side of the transmission case 5 with the motor output shaft 35B along the left-right direction. The motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged in a positional relationship as shown in FIG. 5 with a shaft arranged inside the transmission.

モータケース35Aの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。 A rotor (both not shown) and a stator around which a coil is wound are housed inside the motor case 35A.

モータ35において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸35Bと一体のロータを回転駆動させる。 In the motor 35, three-phase alternating current is supplied to the coil, thereby generating a rotating magnetic field that rotates in the circumferential direction. The stator rotates the rotor, which is integrated with the motor output shaft 35B, by interlinking the generated magnetic flux with the rotor.

モータコネクタ35Cは、モータケース35Aの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ35Cには、モータ35を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。パワーケーブルは、モータコネクタ35Cに対して左側から挿入することで接続される。 Motor connector 35C projects upward from the right end of motor case 35A. A power cable (not shown) that supplies electric power for driving the motor 35 is connected to the motor connector 35C. The power cable is connected to the motor connector 35C by being inserted from the left side.

つまり、パワーケーブルは、モータケース35Aの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ35Cが、モータケース35Aから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。 That is, the power cable is routed so as to pass above the motor case 35A. By arranging the motor connector 35C to protrude upward from the motor case 35A, it is possible to suppress water exposure during driving in a flooded waterway, and to facilitate connection work from above, thereby improving maintainability.

図5に示すように、アイドル軸12は、主入力軸11、副入力軸13、カウンタ軸14、後進軸15およびディファレンシャル装置17よりも前側に設置されており、モータ35の最も近くに設置されている。 As shown in FIG. 5, the idle shaft 12 is installed in front of the main input shaft 11, the sub-input shaft 13, the counter shaft 14, the reverse shaft 15, and the differential device 17, and is installed closest to the motor 35. ing.

図6に示すように、アイドル軸12の左端部にはスプロケット取付部12Mが設けられている。スプロケット取付部12Mには、モータ35の動力が入力されるスプロケット37が取付けられている。そして、チェーン38がスプロケット37とモータ出力軸35Bに取付けられたスプロケットに巻き掛けられ、チェーン38を介してモータ35の動力がアイドル軸12に伝達される(図5参照)。 As shown in FIG. 6, a sprocket mounting portion 12M is provided at the left end of the idle shaft 12. A sprocket 37 to which the power of the motor 35 is input is attached to the sprocket attachment portion 12M. Then, the chain 38 is wound around the sprocket 37 and the sprocket attached to the motor output shaft 35B, and the power of the motor 35 is transmitted to the idle shaft 12 via the chain 38 (see FIG. 5).

このため、モータ35の動力は、モータ出力軸35Bからチェーン38およびスプロケット37を介してアイドル軸12に伝達される。すなわち、アイドル軸12は、モータ35の動力が伝達される入力軸として機能する。 Therefore, the power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38 and sprocket 37. That is, the idle shaft 12 functions as an input shaft to which the power of the motor 35 is transmitted.

図5において、モータ出力軸35Bは、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13、カウンタ軸14、後進軸15よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。 In FIG. 5, the motor output shaft 35B is installed ahead of the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, the counter shaft 14, and the reverse shaft 15, and further above each shaft.

アイドル軸12は、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13、カウンタ軸14、後進軸15の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸35Bの後側斜め下方に設置されている。主入力軸11は、アイドル軸12の後側斜め上方に設置されており、副入力軸13は、アイドル軸12の後側斜め下方に設置されている。 The idle shaft 12 is the shaft installed on the most front side among the main input shaft 11, idle shaft 12, sub input shaft 13, counter shaft 14, and reverse drive shaft 15, and is installed diagonally below the rear side of the motor output shaft 35B. has been done. The main input shaft 11 is installed diagonally above the rear side of the idle shaft 12, and the sub input shaft 13 is installed diagonally below the rear side of the idle shaft 12.

カウンタ軸14は、アイドル軸12の後方で、かつ、上下方向で主入力軸11と副入力軸13の間に設置されている。 The counter shaft 14 is installed behind the idle shaft 12 and between the main input shaft 11 and the sub-input shaft 13 in the vertical direction.

すなわち、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14は、主入力軸11の軸心O1とアイドル軸12の軸心O2と副入力軸13の軸心O3とカウンタ軸14の軸心O4とを結んだ仮想線L1が四角形となるようにギヤ室21に設置されている。 That is, the main input shaft 11, the idle shaft 12, the sub input shaft 13, and the counter shaft 14 are arranged so that the main input shaft 11, the axial center O1, the idle shaft 12, the axial center O2, the auxiliary input shaft 13, the axial center O3, and the counter shaft 14 It is installed in the gear chamber 21 so that an imaginary line L1 connecting the axis O4 of the gear chamber 21 forms a square.

そして、図5において、四角形の主入力軸11の軸心O1とアイドル軸12の軸心O2を結んだ辺(後述する仮想直線L3)に対向するように、モータ35およびモータ出力軸35Bが配置されている。詳細には、軸心O1と軸心O2を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心O2よりにモータ35およびモータ出力軸35Bが配置されている。 In FIG. 5, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged so as to face a side (virtual straight line L3 to be described later) connecting the axis O1 of the rectangular main input shaft 11 and the axis O2 of the idle shaft 12. has been done. Specifically, the motor 35 and the motor output shaft 35B are arranged slightly closer to the axis O2 while facing the side connecting the axis O1 and the axis O2.

更に、レフトケース7は、モータ35に対向する面が後述する仮想直線L3と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ35に対向する面が仮想直線L3よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ35に対向する面の前方にモータ35の設置空間を形成し、モータ35をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース7は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ35の設置空間を形成している。 Furthermore, the left case 7 has a surface facing the motor 35 that slopes downward in the front similar to a virtual straight line L3 described later, and a surface that faces the motor 35 slopes downward at a steeper angle than the virtual straight line L3. It is formed on a slope, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the surface facing the motor 35, so that the motor 35 can be disposed further to the rear. That is, in the left case 7, the front upper part is located at the rear compared to the front lower part, and an installation space for the motor 35 is formed in front of the front upper part.

このため、アイドル軸12は、主入力軸11、アイドル軸12、カウンタ軸14、後進軸15およびディファレンシャル装置17よりもモータ35に接近した位置に設置している。このため、チェーン38を短くすることができ、減速機ケース8の小型化を図ることができ、駆動装置4の小型化を図ることができる。 Therefore, the idle shaft 12 is located closer to the motor 35 than the main input shaft 11, the idle shaft 12, the counter shaft 14, the reverse shaft 15, and the differential device 17. Therefore, the chain 38 can be shortened, the reduction gear case 8 can be made smaller, and the drive device 4 can be made smaller.

副入力軸13は、モータ出力軸35Bの軸心O5とアイドル軸12の軸心O2とを結んだ仮想直線L2に対して主入力軸11と反対側に設置されている。 The sub-input shaft 13 is installed on the opposite side of the main input shaft 11 with respect to a virtual straight line L2 connecting the axial center O5 of the motor output shaft 35B and the axial center O2 of the idle shaft 12.

仮想線L1のうち、主入力軸11の軸心O1とアイドル軸12の軸心O2を結んだ仮想線を第1の仮想直線L3とし、かつ、主入力軸11の軸心O1とカウンタ軸14の軸心O4を結んだ仮想線を第2の仮想直線L4とした場合に、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14は、副入力軸13に対向する第1の仮想直線L3と第2の仮想直線L4の挟角θが鈍角となるように設置されている。 Of the virtual lines L1, a virtual line connecting the axis O1 of the main input shaft 11 and the axis O2 of the idle shaft 12 is defined as a first virtual straight line L3, and the line between the axis O1 of the main input shaft 11 and the counter shaft 14 is defined as a first virtual line L3. When the imaginary line connecting the axis O4 of The virtual straight line L3 and the second virtual straight line L4 are installed so that the included angle θ is an obtuse angle.

また、主入力軸11は、仮想直線L2に対して第1の仮想直線L3が略直角となるように設置されている。 Moreover, the main input shaft 11 is installed so that the first virtual straight line L3 is substantially perpendicular to the virtual straight line L2.

図5に示すように、後進軸15は、ファイナルドリブンギヤ17Aの上方で、かつ、カウンタ軸14の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14よりも上方に設置されている。 As shown in FIG. 5, the reverse shaft 15 is installed above the final driven gear 17A and diagonally above the rear side of the counter shaft 14. Comparing the positions of the shaft centers, the reverse shaft 15 is the main input shaft 11, the idle shaft 12 , are installed above the sub-input shaft 13 and the counter shaft 14.

図7に示すように、レフトケース7の左側壁7Kには開口部7hが形成されている。開口部7hにはアイドル軸12のスプロケット取付部12Mが挿通されており、スプロケット取付部12Mは、開口部7hを通してギヤ室21から外方(左方)に突出している。図7では図示省略しているが、スプロケット37は、レフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)よりも左側であって、レフトケース7の外に設置されている。 As shown in FIG. 7, an opening 7h is formed in the left side wall 7K of the left case 7. A sprocket mounting portion 12M of the idle shaft 12 is inserted through the opening 7h, and the sprocket mounting portion 12M protrudes outward (leftward) from the gear chamber 21 through the opening 7h. Although not shown in FIG. 7, the sprocket 37 is installed outside the left case 7 on the left side of the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the left case 7.

図1、図2に示すように、減速機ケース8は、モータケース35Aを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース35Aとレフトケース7の左側壁7K(第1の左壁部7C)に取付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the reducer case 8 is connected to the left side wall 7K (first left wall portion 7C) of the motor case 35A and the left case 7 by bolts (not shown) so as to cover the motor case 35A from the left side. ) is installed.

減速機ケース8は、チェーン38を収容しており、モータ出力軸35Bのスプロケットとスプロケット37とに巻き掛けられるチェーン38に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース7の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。 The reducer case 8 accommodates a chain 38, and is formed in a shape that follows the chain 38 that is wound around the sprocket of the motor output shaft 35B and the sprocket 37. When viewed from the left, the left case 7 is installed so as to be inclined diagonally downward from the left side of the front part of the left case 7 so that the rear part is downward.

減速機ケース8は、右側面のモータ出力軸35Bの挿入部とスプロケット取付部12Mの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー9が減速機ケース8の左側開口を閉止するようにボルト10Bによって減速機ケース8に取付けられている。 The reducer case 8 is open at the right side where the motor output shaft 35B is inserted and the sprocket mounting portion 12M is inserted, and on the left side, and the reducer cover 9 closes the left side opening of the reducer case 8. It is attached to the reducer case 8 with bolts 10B.

レフトケース7の左側壁7Kには図示しない開口部が形成されている。レフトケース7にはボルト10Cによってパーキングカバー42が取付けられており、パーキングカバー42によって開口部が覆われている。駆動装置4には図示しないパーキング装置が設置されている。 An opening (not shown) is formed in the left side wall 7K of the left case 7. A parking cover 42 is attached to the left case 7 with bolts 10C, and the opening is covered by the parking cover 42. A parking device (not shown) is installed in the drive device 4.

レフトケース7の左側壁7Kからパーキングカバー42が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。 When the parking cover 42 is removed from the left side wall 7K of the left case 7, the operator can replace or maintain the parking device.

図1に示すように、レフトケース7の上壁7Eにはシフトユニット50が設置されており、シフトユニット50は、モータ35の後方に位置している。 As shown in FIG. 1, a shift unit 50 is installed on the upper wall 7E of the left case 7, and the shift unit 50 is located behind the motor 35.

シフトユニット50は、ベースプレート51、リザーバタンク52、アキュムレータ53、オイルポンプ54、モータ55および筐体56を備えている。 The shift unit 50 includes a base plate 51, a reservoir tank 52, an accumulator 53, an oil pump 54, a motor 55, and a housing 56.

ベースプレート51は、平板状のプレート部51Aと、プレート部51Aの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部51Bとを備えており、プレート部51Aは、ボルト10Dによってレフトケース7の上壁7Eに取付けられている。 The base plate 51 includes a flat plate portion 51A and an accumulator attachment portion 51B that protrudes downward from the rear of the plate portion 51A, and the plate portion 51A is attached to the upper wall 7E of the left case 7 with bolts 10D. ing.

リザーバタンク52は、プレート部51Aの上側に取付けられており、リザーバタンク52にはシフトアンドセレクト軸57(図4、図7参照)を動作させる操作用のオイルが貯留されている。 The reservoir tank 52 is attached above the plate portion 51A, and stores oil for operating the shift and select shaft 57 (see FIGS. 4 and 7).

オイルポンプ54は、プレート部51Aの後端部の下側に取付けられている。モータ55は、オイルポンプ54と上下方向でプレート部51Aを挟んで対向するようにプレート部51Aの後端部の上側に設置されている。 The oil pump 54 is attached to the lower side of the rear end of the plate portion 51A. The motor 55 is installed above the rear end of the plate portion 51A so as to face the oil pump 54 vertically across the plate portion 51A.

オイルポンプ54は、モータ55によって駆動されることにより、リザーバタンク52に貯留されている作動油を加圧してプレート部51Aとアキュムレータ取付部51Bとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ53に供給する。すなわち、ベースプレート51の内部には油路が形成されており、オイルポンプ54はアキュムレータ53に加圧された作動油を供給および蓄圧する。 The oil pump 54 is driven by a motor 55, pressurizes the hydraulic oil stored in the reservoir tank 52, and transfers the pressure to the accumulator 54 via an oil passage (not shown) formed in the plate portion 51A and the accumulator mounting portion 51B. supply to. That is, an oil passage is formed inside the base plate 51, and the oil pump 54 supplies and accumulates pressurized hydraulic oil to the accumulator 53.

アキュムレータ53は、アキュムレータ取付部51Bに取付けられており、アキュムレータ取付部51Bからレフトケース7の後方を横切るように左方に延びている。図3に示すように、アキュムレータ53は、左右方向でレフトケース7の第2の左壁部7Dよりも左側に設置されている。 The accumulator 53 is attached to the accumulator attachment part 51B, and extends leftward from the accumulator attachment part 51B so as to cross the rear of the left case 7. As shown in FIG. 3, the accumulator 53 is installed on the left side of the second left wall portion 7D of the left case 7 in the left-right direction.

アキュムレータ53は、オイルポンプ54から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート51に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体56に供給する。 The accumulator 53 stores the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 54 and supplies high-pressure oil pressure to the housing 56 through an oil passage (not shown) formed in the base plate 51.

筐体56は、リザーバタンク52の後方に位置するようにプレート部51Aの上側に設置されており、筐体56には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。 The housing 56 is installed above the plate portion 51A so as to be located behind the reservoir tank 52, and the housing 56 includes a control device, a shift operation solenoid, a select operation solenoid, and a clutch operation solenoid, all of which are not shown. , a shift actuator, a select actuator, and a clutch actuator.

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、アキュムレータ53から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸57をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。 The shift operation solenoid and the select operation solenoid drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator by applying high-pressure hydraulic oil supplied from the accumulator 53 to the shift actuator, select actuator, and clutch actuator, and drive the shift and select shaft 57. is operated in the shift direction and select direction, and the clutch is engaged and disengaged.

制御装置は、モータ55に駆動信号を出力してモータ55を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。 The control device outputs a drive signal to the motor 55 to drive the motor 55. The control device also detects, for example, detection information of a shift position sensor (not shown) that detects a shift operation of a shift lever (not shown) provided in the driver's seat, detection information of a vehicle speed sensor (not shown) that detects vehicle speed, and the amount of depression of an accelerator pedal. The shift point is determined based on the detected information from the detected accelerator sensor and the like.

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸57を操作する。 When the control device determines the shift point, the control device operates the shift and select shaft 57 by controlling the shift operation solenoid, the select operation solenoid, and the clutch operation solenoid to drive the shift actuator, select actuator, and clutch actuator. .

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
(変速段が1速段の場合の動力伝達経路)
1速段においては、同期装置31が中立位置から1速段用のカウンタギヤ14A側に移動し、1速段用のカウンタギヤ14Aをカウンタ軸14に連結する。
Next, the power transmission paths in the main gear stages will be explained.
(Power transmission path when the gear is 1st gear)
In the first gear, the synchronizer 31 moves from the neutral position toward the first gear counter gear 14A, and connects the first gear counter gear 14A to the counter shaft 14.

このとき、エンジン20の動力は、主入力軸11から1速段用の入力ギヤ11A、1速段用のカウンタギヤ14Aおよび同期装置31を介してカウンタ軸14に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, and the synchronizer 31.

カウンタ軸14に伝達されたエンジン20の動力は、カウンタ軸14から前進用のファイナルドライブギヤ14Fを経てディファレンシャル装置17に伝達された後、ディファレンシャル装置17からドライブシャフト18L、18Rを介して駆動輪に分配される。なお、2速段において、主入力軸11に伝達されるエンジン20の動力は、1速段と同様に2速段用の入力ギヤ11B、2速段用のカウンタギヤ14Bおよび同期装置31を介してカウンタ軸14に伝達される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed. Note that in the second gear, the power of the engine 20 transmitted to the main input shaft 11 is transmitted through the input gear 11B for the second gear, the counter gear 14B for the second gear, and the synchronizer 31, as in the first gear. and is transmitted to the counter shaft 14.

(変速段が3速段の場合の動力伝達経路)
3速段においては、同期装置33が中立位置から3速段用のアイドルギヤ12A側に移動し、3速段用のアイドルギヤ12Aをアイドル軸12に連結する。
(Power transmission path when the gear is 3rd gear)
In the third speed, the synchronizer 33 moves from the neutral position toward the third speed idle gear 12A, and connects the third speed idle gear 12A to the idle shaft 12.

このとき、エンジン20の動力は、主入力軸11から3速/5速段用の入力ギヤ11C、3速段用のアイドルギヤ12Aおよび同期装置33を介してアイドル軸12に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 via the third/fifth speed input gear 11C, the third speed idle gear 12A, and the synchronizer 33.

次いで、アイドル軸12に伝達されたエンジン20の動力は、リダクションドライブギヤ12Cからリダクションドリブンギヤ13Aに伝達され、ダンパ機構16を介して副入力軸13に伝達された後、副入力軸13からリダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eを介してカウンタ軸14に減速されて伝達される。 Next, the power of the engine 20 transmitted to the idle shaft 12 is transmitted from the reduction drive gear 12C to the reduction driven gear 13A, and then transmitted to the sub-input shaft 13 via the damper mechanism 16, and then from the sub-input shaft 13 to the reduction driven gear 13A. The speed is reduced and transmitted to the counter shaft 14 via gear 13B and reduction driven gear 14E.

カウンタ軸14に伝達されたエンジン20の動力は、カウンタ軸14から前進用のファイナルドライブギヤ14Fを経てディファレンシャル装置17に伝達された後、ディファレンシャル装置17からドライブシャフト18L、18Rを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

副入力軸13にはダンパ機構16が設置されており、ダンパ機構16の外筒部材16Aの内周スプライン16aとリダクションドリブンギヤ13Aの外周スプライン13eは、タイト(ガタがほとんどない)にスプライン嵌合し、外筒部材16Aの内周スプライン16aと内筒部材16Cの外周スプライン16cは、ルーズ(ガタを有する)にスプライン嵌合している。内筒部材16Cと副入力軸13はタイトにスプライン嵌合している。 A damper mechanism 16 is installed on the sub-input shaft 13, and the inner circumferential spline 16a of the outer cylinder member 16A of the damper mechanism 16 and the outer circumferential spline 13e of the reduction driven gear 13A are spline-fitted tightly (with almost no play). The inner peripheral spline 16a of the outer cylinder member 16A and the outer peripheral spline 16c of the inner cylinder member 16C are loosely spline-fitted (with play). The inner cylinder member 16C and the sub-input shaft 13 are tightly spline-fitted.

このため、エンジン20の微小な回転変動やトルク変動を含む動力がリダクションドリブンギヤ13Aからダンパ機構16に入力されると、ダンパ機構16の弾性体16Bが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸13に伝達される。 Therefore, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the engine 20 is input from the reduction driven gear 13A to the damper mechanism 16, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, causing minute rotational fluctuations. Fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and power is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸13からダンパ機構16に入力されると、ダンパ機構16の弾性体16Bが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ13Aに動力が伝達される。 Conversely, when power including minute rotational fluctuations and torque fluctuations is input from the sub-input shaft 13 to the damper mechanism 16, the elastic body 16B of the damper mechanism 16 elastically deforms in the circumferential direction, causing minute rotational fluctuations. The fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and the power is transmitted to the reduction driven gear 13A.

すなわち、ダンパ機構16は、アイドル軸12から副入力軸13に伝達される回転の変動やトルクの変動を吸収して、アイドル軸12から副入力軸13を介してカウンタ軸14に動力を伝達する。 That is, the damper mechanism 16 absorbs fluctuations in rotation and torque transmitted from the idle shaft 12 to the sub-input shaft 13 and transmits power from the idle shaft 12 to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13. .

また、カウンタ軸14から副入力軸13を介してアイドル軸12に伝達される回転の変動やトルクの変動を吸収して、カウンタ軸14から副入力軸13を介してアイドル軸12に動力を伝達する。 It also absorbs rotational fluctuations and torque fluctuations transmitted from the counter shaft 14 to the idle shaft 12 via the sub input shaft 13, and transmits power from the counter shaft 14 to the idle shaft 12 via the sub input shaft 13. do.

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体16Bが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材16Aの内周スプライン16aの歯と内筒部材16Cの外周スプライン16cの歯が接触することにより、内周スプライン16aと外周スプライン16cによって動力伝達が行われ、弾性体16Bが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体16Bの耐久性を向上させることができる。 On the other hand, if the transmitted torque is relatively large and the elastic body 16B is elastically deformed excessively in the circumferential direction, the teeth of the inner spline 16a of the outer cylinder member 16A, which is loosely set, and the outer periphery of the inner cylinder member 16C. When the teeth of the spline 16c come into contact with each other, power is transmitted between the inner circumferential spline 16a and the outer circumferential spline 16c, and elastic deformation of the elastic body 16B is suppressed. Therefore, the durability of the elastic body 16B can be improved.

なお、4速段において、主入力軸11に伝達されるエンジン20の動力は、3速段と同様にアイドル軸12、ダンパ機構16および副入力軸13を経てカウンタ軸14に伝達される。 Note that in the fourth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 via the idle shaft 12, the damper mechanism 16, and the sub-input shaft 13, similarly to the third gear.

3速段および4速段においては、エンジン20の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構16によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。 In the third and fourth gears, minute torque fluctuations and rotational fluctuations of the engine 20 can be absorbed by the damper mechanism 16, so it is possible to suppress rattling noise of each gear.

(変速段が5速段の場合の動力伝達経路)
5速段においては、同期装置32が中立位置から5速段用のカウンタギヤ14C側に移動し、5速段用のカウンタギヤ14Cをカウンタ軸14に連結する。
(Power transmission path when the gear is 5th gear)
In the fifth speed, the synchronizer 32 moves from the neutral position toward the fifth speed counter gear 14C, and connects the fifth speed counter gear 14C to the counter shaft 14.

このとき、エンジン20の動力は、主入力軸11から3速/5速段用の入力ギヤ11C、5速段用のカウンタギヤ14Cおよび同期装置32を介してカウンタ軸14に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14 via the input gear 11C for the 3rd/5th speed, the counter gear 14C for the 5th speed, and the synchronizer 32.

カウンタ軸14に伝達されたエンジン20の動力は、カウンタ軸14から前進用のファイナルドライブギヤ14Fを経てディファレンシャル装置17に伝達された後、ディファレンシャル装置17からドライブシャフト18L、18Rを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、6速段において、主入力軸11に伝達されるエンジン20の動力は、5速段と同様にカウンタ軸14に伝達される。 Note that in the sixth gear, the power of the engine 20 that is transmitted to the main input shaft 11 is transmitted to the counter shaft 14 similarly to the fifth gear.

(後進段の場合の動力伝達経路)
後進段においては、同期装置34が中立位置から後進ギヤ15A側に移動し、後進ギヤ15Aを後進軸15に連結する。
(Power transmission path in case of reverse gear)
In the reverse gear, the synchronizer 34 moves from the neutral position toward the reverse gear 15A to connect the reverse gear 15A to the reverse shaft 15.

このとき、エンジン20の動力は、主入力軸11から1速段用の入力ギヤ11A、1速段用のカウンタギヤ14A、後進ギヤ15Aおよび同期装置34を介して後進軸15に伝達される。 At this time, the power of the engine 20 is transmitted from the main input shaft 11 to the reverse shaft 15 via the first speed input gear 11A, the first speed counter gear 14A, the reverse gear 15A, and the synchronizer 34.

後進軸15に伝達されたエンジン20の動力は、後進軸15に形成された後進用のファイナルドライブギヤ15Bを経てディファレンシャル装置17に伝達された後、ディファレンシャル装置17からドライブシャフト18L、18Rを介して駆動輪に分配される。 The power of the engine 20 transmitted to the reverse shaft 15 is transmitted to the differential device 17 via the reverse final drive gear 15B formed on the reverse shaft 15, and then from the differential device 17 via the drive shafts 18L, 18R. distributed to the drive wheels.

(モータの動力伝達経路)
モータ35は、車両1のモータ走行時の動力を得る場合と、車両1の発進および加速時にエンジン20の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中であって同期装置31、32、33、34がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン20の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。
(Motor power transmission path)
The motor 35 is used to obtain power when the vehicle 1 is running, to obtain power to assist the engine 20 when the vehicle 1 starts and accelerates, and when the motor 35 is changing gears and is operated by the synchronizers 31, 32, 33, 34 is used to obtain gap-filling power to supplement the power of the engine 20 until the gear 34 moves from the position where the previous gear is achieved to the position where the new gear is achieved.

ギャップフィリングとは有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン20からの駆動力の途切れである。モータ35は変速時に途切れるエンジン20の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。 Gap filling is an interruption in the driving force from the engine 20 due to clutch disengagement, which is necessary when changing gears in a stepped transmission. The motor 35 outputs driving force to supplement the power of the engine 20 that is interrupted when changing gears, allowing the vehicle to run smoothly.

モータ35の動力は、モータ出力軸35Bからチェーン38を介してアイドル軸12に伝達された後、リダクションドライブギヤ12Cからリダクションドリブンギヤ13Aおよびダンパ機構16を介して副入力軸13に伝達された後、副入力軸13からリダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eを介してカウンタ軸14に減速されて伝達される。 The power of the motor 35 is transmitted from the motor output shaft 35B to the idle shaft 12 via the chain 38, and then transmitted from the reduction drive gear 12C to the sub input shaft 13 via the reduction driven gear 13A and the damper mechanism 16. The signal is decelerated and transmitted from the sub-input shaft 13 to the counter shaft 14 via the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

カウンタ軸14に伝達されたモータ35の動力は、カウンタ軸14から前進用のファイナルドライブギヤ14Fを経てディファレンシャル装置17に伝達された後、ディファレンシャル装置17からドライブシャフト18L、18Rを介して駆動輪に分配される。 The power of the motor 35 transmitted to the counter shaft 14 is transmitted from the counter shaft 14 to the differential device 17 via the forward final drive gear 14F, and then from the differential device 17 to the drive wheels via the drive shafts 18L and 18R. distributed.

なお、モータ35は正転と逆転が可能で、モータ35を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ35の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ35のモータ出力軸35Bと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ35は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ35は回生発電を行う。 Note that the motor 35 is capable of forward and reverse rotation, and by rotating the motor 35 in the reverse direction compared to the normal rotation during forward movement, the power of the motor 35 can also be used during reverse movement. The power transmission path of the motor during backward movement is the same as the power transmission path of the motor during forward movement. In other words, the motor output shaft 35B of the motor 35 and the drive wheels are always coupled so that power can be transmitted. The motor 35 is also capable of generating electricity, and for example, when the vehicle is decelerating, the motor 35 performs regenerative electricity generation.

副入力軸13にはダンパ機構16が設置されており、モータ35の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ13Aに入力されると、3速段および4速段と同様にダンパ機構16の弾性体16Bが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸13に駆動力が伝達される。 A damper mechanism 16 is installed on the auxiliary input shaft 13, and when driving force including minute rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 is input to the reduction driven gear 13A, the damper mechanism 16 is activated in the same manner as in the third and fourth gears. By elastically deforming the elastic body 16B of the mechanism 16 in the circumferential direction, minute rotational fluctuations and torque fluctuations are absorbed, and driving force is transmitted to the sub-input shaft 13.

また、副入力軸13に設置されているダンパ機構16は、カウンタ軸14、リダクションドリブンギヤ14Eおよびリダクションドライブギヤ13Bを介して副入力軸13に伝達されるエンジン20や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸12やモータ35に動力を伝える。さらに、ダンパ機構16は、モータ35からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン20や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸13上にて調整する働きをする。 In addition, a damper mechanism 16 installed on the sub-input shaft 13 is configured to absorb minute rotational fluctuations from the engine 20 and drive wheels that are transmitted to the sub-input shaft 13 via the counter shaft 14, reduction driven gear 14E, and reduction drive gear 13B. It absorbs minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the power including torque fluctuations and transmits the power to the idle shaft 12 and the motor 35. Furthermore, the damper mechanism 16 functions to adjust minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the motor 35 and minute rotational fluctuations and torque fluctuations from the engine 20 and drive wheels on the sub-input shaft 13.

次に、本実施例の駆動装置4の効果を説明する。
本実施例の駆動装置4は、エンジン20から動力が伝達される主入力軸11と、駆動輪に動力を伝達するデフケース17Bと、主入力軸11に入力ギヤ11A、11B、11C、11Dおよびカウンタギヤ14A、14B、14C、14Dを介して接続されるとともに、デフケース17Bにファイナルドライブギヤ14Fおよびファイナルドリブンギヤ17Aを介して接続されるカウンタ軸14とを備えている。
Next, the effects of the drive device 4 of this embodiment will be explained.
The drive device 4 of this embodiment includes a main input shaft 11 to which power is transmitted from an engine 20, a differential case 17B to which power is transmitted to drive wheels, and input gears 11A, 11B, 11C, 11D and a counter connected to the main input shaft 11. A counter shaft 14 is connected to the differential case 17B via a final drive gear 14F and a final driven gear 17A.

また、駆動装置4は、主入力軸11に入力ギヤ11C、11Dおよびアイドルギヤ12A、12Bを介して接続されるアイドル軸12を備えている。 The drive device 4 also includes an idle shaft 12 connected to the main input shaft 11 via input gears 11C, 11D and idle gears 12A, 12B.

さらに、駆動装置4は、アイドル軸12にリダクションドライブギヤ12Cおよびリダクションドリブンギヤ13Aを介して接続されるとともに、カウンタ軸14にリダクションドライブギヤ13Bおよびリダクションドリブンギヤ14Eを介して接続される副入力軸13とを備えている。 Furthermore, the drive device 4 is connected to the idle shaft 12 via a reduction drive gear 12C and a reduction driven gear 13A, and also has a sub input shaft 13 connected to the counter shaft 14 via a reduction drive gear 13B and a reduction driven gear 14E. It is equipped with

これにより、本発明の駆動装置は、エンジン20から主入力軸11に伝達される動力を変速して駆動輪に伝える時に経由する軸を異にする経路を、複数(2経路)達成可能に構成されている。 As a result, the drive device of the present invention is configured to be able to achieve a plurality of paths (two paths) through which the power transmitted from the engine 20 to the main input shaft 11 is changed in speed and transmitted to the drive wheels through different axes. has been done.

つまり、本発明の駆動装置は、主入力軸11からカウンタ軸14を介してディファレンシャル装置17に伝達する1速段、2速段、5速段および6速段における第1の動力伝達経路と、主入力軸11からアイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14を介してディファレンシャル装置17に伝達する3速段、4速段における第2の動力伝達経路とを実現できる。 In other words, the drive device of the present invention includes a first power transmission path in the first, second, fifth, and sixth gears that transmits power from the main input shaft 11 to the differential device 17 via the counter shaft 14; A second power transmission path in the third and fourth gears can be realized from the main input shaft 11 to the differential device 17 via the idle shaft 12, the auxiliary input shaft 13, and the counter shaft 14.

このため、軸方向の同じ位置に、ギヤ対、減速機構、同期装置、ダンパ機構のいずれかを配置することが可能となって、主入力軸11、アイドル軸12、副入力軸13およびカウンタ軸14の軸長を短縮して駆動装置4の小型化を図りつつ、変速段の多段化を図ることができる。 Therefore, it is possible to arrange either a gear pair, a reduction mechanism, a synchronizer, or a damper mechanism at the same position in the axial direction, and the main input shaft 11, idle shaft 12, sub-input shaft 13, and counter shaft By shortening the axial length of the drive unit 14, it is possible to reduce the size of the drive device 4 and to increase the number of gears.

また、副入力軸13を設け、主入力軸11からアイドル軸12に入力された動力を副入力軸13を介してカウンタ軸14に伝達することができるので、前進時にファイナルドリブンギヤ17Aに駆動力を伝達する軸をカウンタ軸14のみとすることができて、カウンタ軸14を最適な場所に設置できる。 In addition, a sub-input shaft 13 is provided, and the power input from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 can be transmitted to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13, so that driving force is applied to the final driven gear 17A during forward movement. The counter shaft 14 can be used as the only shaft for transmission, and the counter shaft 14 can be installed at an optimal location.

さらに、副入力軸13を設け、主入力軸11からアイドル軸12に入力された動力を副入力軸13を介してカウンタ軸14に伝達するので、入力ギヤ11A、11B、11C、11Dおよびカウンタギヤ14A、14B、14C、14Dや、アイドルギヤ12A、12Bのレイアウトや形状が制約を受けることがなく、これらのギヤ同士が干渉することを抑制できる。 Furthermore, a sub-input shaft 13 is provided, and the power input from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 is transmitted to the counter shaft 14 via the sub-input shaft 13, so that the input gears 11A, 11B, 11C, 11D and the counter gear The layout and shape of the idle gears 14A, 14B, 14C, and 14D and the idle gears 12A and 12B are not restricted, and interference between these gears can be suppressed.

これに加えて、アイドル軸12と副入力軸13の間の軸間距離を、リダクションドライブギヤ12Cとリダクションドリブンギヤ13Aのギヤ比(減速比)に応じて設定できるとともに、副入力軸13とカウンタ軸14の間の軸間距離を、リダクションドライブギヤ13Bとリダクションドリブンギヤ14Eのギヤ比(減速比)に応じて設定できる。 In addition, the distance between the idle shaft 12 and the auxiliary input shaft 13 can be set according to the gear ratio (reduction ratio) of the reduction drive gear 12C and the reduction driven gear 13A, and the distance between the auxiliary input shaft 13 and the counter shaft 14 can be set according to the gear ratio (reduction ratio) of the reduction drive gear 13B and the reduction driven gear 14E.

このため、アイドル軸12の設置場所の自由度を向上できる上に、変速比や減速比等のギヤ比の設定の自由度を向上できる。 Therefore, not only can the degree of freedom in the installation location of the idle shaft 12 be improved, but also the degree of freedom in setting gear ratios such as the speed ratio and reduction ratio can be improved.

また、駆動装置4に副入力軸13を設けることにより、主入力軸11からカウンタ軸14に動力が伝達されたときのカウンタ軸14の回転方向と、主入力軸11からアイドル軸12および副入力軸13を介してカウンタ軸14に動力が伝達されたときのカウンタ軸14の回転方向とを合わせることができる。 In addition, by providing the sub-input shaft 13 in the drive device 4, the rotation direction of the counter shaft 14 when power is transmitted from the main input shaft 11 to the counter shaft 14, and the rotation direction from the main input shaft 11 to the idle shaft 12 and the sub-input The direction of rotation of the counter shaft 14 when power is transmitted to the counter shaft 14 via the shaft 13 can be matched.

また、第1の動力伝達経路と第2の動力伝達経路において、カウンタ軸14を介してファイナルドリブンギヤ17Aに動力を伝達している。 Furthermore, power is transmitted to the final driven gear 17A via the counter shaft 14 in the first power transmission path and the second power transmission path.

これにより、車両1の前進走行時に、カウンタ軸14とデフケース17Bの間で1対のファイナルドリブンギヤ17Aと前進用のファイナルドライブギヤ14Fによって、第1の動力伝達経路と第2の動力伝達経路の両動力伝達経路での駆動力の伝達がなされ、ファイナルドリブンギヤ17Aに噛み合うギヤを削減できるので、異音が増大することを抑制できる。このため、駆動装置4の静粛性を向上でき、結果的に車両1の商品性を向上させることができる。 As a result, when the vehicle 1 is traveling forward, the pair of final driven gears 17A and the forward final drive gear 14F are connected to both the first power transmission path and the second power transmission path between the counter shaft 14 and the differential case 17B. Since the driving force is transmitted through the power transmission path and the number of gears meshing with the final driven gear 17A can be reduced, an increase in abnormal noise can be suppressed. Therefore, the quietness of the drive device 4 can be improved, and as a result, the marketability of the vehicle 1 can be improved.

このように本実施例の駆動装置4は、アイドル軸12やカウンタ軸14の設置場所の自由度やギヤ比の設定の自由度を向上して変速段を多段化できるとともに、デフケース17B(デフ軸)とカウンタ軸14のギヤの噛み合いによる異音の発生を抑制できる。 In this way, the drive device 4 of this embodiment can increase the degree of freedom in the installation location of the idle shaft 12 and the counter shaft 14 and the degree of freedom in setting the gear ratio, and can provide multiple gear stages. ) and the gears of the counter shaft 14 can suppress the occurrence of abnormal noise.

また、本実施例の駆動装置4によれば、主入力軸11の軸心O1とアイドル軸12の軸心O2を第1の仮想直線L3で結び、かつ、主入力軸11の軸心O1とカウンタ軸14の軸心O4を第2の仮想直線L4で結んだ場合に、主入力軸11、カウンタ軸14、アイドル軸12および副入力軸13は、副入力軸13に対向する第1の仮想直線L3と第2の仮想直線L4の挟角θが鈍角となるように設置されている。 Further, according to the drive device 4 of this embodiment, the axial center O1 of the main input shaft 11 and the axial center O2 of the idle shaft 12 are connected by the first virtual straight line L3, and the axial center O1 of the main input shaft 11 and the axial center O2 are connected by the first virtual straight line L3. When the axis O4 of the counter shaft 14 is connected by the second imaginary straight line L4, the main input shaft 11, the counter shaft 14, the idle shaft 12, and the sub input shaft 13 are connected to the first imaginary line opposite to the sub input shaft 13. The straight line L3 and the second virtual straight line L4 are installed so that the included angle θ is an obtuse angle.

これにより、アイドル軸12とカウンタ軸14とを離れた位置に設置でき、アイドルギヤ12A、12Bとカウンタギヤ14C、14D等が干渉することやリダクションドライブギヤ12Cとカウンタギヤ14B等が干渉することをより効果的に防止でき、変速比や減速比等のギヤ比の設定の自由度をより一層向上できる。 This allows the idle shaft 12 and the counter shaft 14 to be installed at separate positions, preventing interference between the idle gears 12A, 12B and the counter gears 14C, 14D, etc., and interference between the reduction drive gear 12C and the counter gear 14B, etc. This can be prevented more effectively, and the degree of freedom in setting gear ratios such as transmission ratio and reduction ratio can be further improved.

また、本実施例の駆動装置4は、変速機ケース5の前方の上側にモータ35が設けられている。 Further, in the drive device 4 of this embodiment, a motor 35 is provided on the upper front side of the transmission case 5.

アイドル軸12は、主入力軸11、カウンタ軸14、副入力軸13およびデフケース17Bよりもモータ35の近く(最も前側)に設置されており、アイドル軸12にはモータ35の動力がチェーン38を介して伝達される。 The idle shaft 12 is installed closer to the motor 35 (furthest to the front) than the main input shaft 11, counter shaft 14, sub-input shaft 13, and differential case 17B. transmitted through.

これにより、モータ35の動力を伝達するチェーン38を短くすることができ、減速機ケース8の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置4の小型化を図ることができる。 Thereby, the chain 38 that transmits the power of the motor 35 can be shortened, and the reduction gear case 8 can be made smaller. As a result, the drive device 4 can be made smaller.

また、本実施例の駆動装置4によれば、副入力軸13は、アイドル軸12から副入力軸13に伝達されるトルク変動や回転変動を含む動力から変動を吸収してカウンタ軸14に動力を伝達するダンパ機構16を備えている。 Further, according to the drive device 4 of this embodiment, the sub-input shaft 13 absorbs fluctuations from the power including torque fluctuations and rotational fluctuations transmitted from the idle shaft 12 to the sub-input shaft 13, and transfers the power to the counter shaft 14. It is equipped with a damper mechanism 16 that transmits.

これにより、モータ35の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸13に伝わることが抑制でき、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止できる。このため、車両1の商品性を向上させることができる。 Thereby, it is possible to suppress the slight rotational fluctuations and torque fluctuations of the motor 35 from being transmitted to the sub-input shaft 13, and it is possible to prevent the generation of abnormal noises such as teeth rattling noise of each gear. Therefore, the marketability of the vehicle 1 can be improved.

また、ダンパ機構16によってアイドル軸12から副入力軸13に伝達される動力の変動を吸収することができるので、エンジン20の変動とのモータ35の変動の違いによるギヤの歯打ち音を効果的に抑制することができ、車両1の商品性をより一層向上できる。 In addition, since the damper mechanism 16 can absorb fluctuations in the power transmitted from the idle shaft 12 to the sub-input shaft 13, gear rattling noise caused by the difference between fluctuations in the engine 20 and fluctuations in the motor 35 can be effectively suppressed. Therefore, the marketability of the vehicle 1 can be further improved.

本実施例の駆動装置4は、低速段(1速段、2速段)から高速段(5速段、6速段)に加速する過程で用いられる中速段(3速段、4速段)において、ダンパ機構16によって各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。これにより、加速時に車両1の乗り心地が悪化することを抑制でき、車両1の商品性をより一層向上できる。 The drive device 4 of this embodiment is a medium gear stage (3rd gear stage, 4th gear stage) used in the process of accelerating from a low gear stage (1st gear stage, 2nd gear stage) to a high gear stage (5th gear stage, 6th gear stage). ), the damper mechanism 16 can suppress rattling noise of each gear. Thereby, deterioration of the ride comfort of the vehicle 1 during acceleration can be suppressed, and the marketability of the vehicle 1 can be further improved.

なお、本実施例の駆動装置4は、モータ35の動力をチェーン38によってアイドル軸12に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ35の動力をベルトや減速歯車機構によってアイドル軸12に伝達してもよい。 Although the drive device 4 of this embodiment transmits the power of the motor 35 to the idle shaft 12 via the chain 38, the present invention is not limited to this. For example, the power of the motor 35 may be transmitted to the idle shaft 12 by a belt or a reduction gear mechanism.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by one skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

1...車両、4...駆動装置(車両用駆動装置)、5...変速機ケース、11...主入力軸(入力軸)、11A,11B...入力ギヤ(第1のギヤ対のギヤ)、11C,11D...入力ギヤ(第1のギヤ対のギヤ、第3のギヤ対のギヤ)、12...アイドル軸(第1の中間軸)、12A,12B...アイドルギヤ(第3のギヤ対のギヤ)、12C...リダクションドライブギヤ(第4のギヤ対のギヤ)、13...副入力軸(第2の中間軸)、13A...リダクションドリブンギヤ(第4のギヤ対のギヤ)、13B...リダクションドライブギヤ(第5のギヤ対のギヤ)、14...カウンタ軸、14A,14B,14C,14D...カウンタギヤ(第1のギヤ対のギヤ)、14E...リダクションドリブンギヤ(第5のギヤ対のギヤ)、14F...ファイナルドライブギヤ(第2のギヤ対のギヤ)、16...ダンパ機構、17A...ファイナルドリブンギヤ(第2のギヤ対のギヤ)、17B...デフケース(デフ軸)、35...モータ(電動機)、L3...第1の仮想直線、L4...第2の仮想直線、O1...入力軸の軸心、O2...第1の中間軸の軸心、O4...カウンタ軸の軸心、θ...挟角 1...Vehicle, 4...Drive device (vehicle drive device), 5...Transmission case, 11...Main input shaft (input shaft), 11A, 11B...Input gear (first gear pair), 11C, 11D... Input gear (first gear pair gear, third gear pair gear), 12... Idle shaft (first intermediate shaft), 12A, 12B ...Idle gear (gear of the third gear pair), 12C...Reduction drive gear (gear of the fourth gear pair), 13...Sub-input shaft (second intermediate shaft), 13A.. .Reduction driven gear (gear of the fourth gear pair), 13B... Reduction drive gear (gear of the fifth gear pair), 14... Counter shaft, 14A, 14B, 14C, 14D... Counter gear ( 14E... Reduction driven gear (5th gear pair), 14F... Final drive gear (2nd gear pair), 16... Damper mechanism, 17A ... Final driven gear (gear of the second gear pair), 17B... Differential case (differential shaft), 35... Motor (electric motor), L3... First imaginary straight line, L4... Second virtual straight line, O1...axis center of input shaft, O2...axis center of first intermediate shaft, O4...axis center of counter shaft, θ...included angle

Claims (3)

内燃機関から動力が伝達される入力軸と、
駆動輪に動力を伝達するデフ軸と、
前記入力軸に第1のギヤ対を介して接続されるとともに、前記デフ軸に第2のギヤ対を介して接続されるカウンタ軸とを備えた車両用駆動装置であって、
前記入力軸に第3のギヤ対を介して接続される第1の中間軸と、
前記第1の中間軸に第4のギヤ対を介して接続されるとともに、前記カウンタ軸に第5のギヤ対を介して接続される第2の中間軸と
前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第1の中間軸、前記第2の中間軸および前記デフ軸を収容する変速機ケースと、
前記変速機ケースの前方の上側に設置された電動機とを備え、
前記第1の中間軸は、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第2の中間軸および前記デフ軸よりも前記電動機の近くに設置されており、
前記電動機の動力が前記第1の中間軸に伝達されることを特徴とする車両用駆動装置。
an input shaft to which power is transmitted from the internal combustion engine;
A differential shaft that transmits power to the drive wheels,
A vehicle drive device comprising: a counter shaft connected to the input shaft via a first gear pair; and a counter shaft connected to the differential shaft via a second gear pair;
a first intermediate shaft connected to the input shaft via a third gear pair;
a second intermediate shaft connected to the first intermediate shaft via a fourth gear pair and connected to the counter shaft via a fifth gear pair ;
a transmission case that accommodates the input shaft, the counter shaft, the first intermediate shaft, the second intermediate shaft, and the differential shaft;
and an electric motor installed on the upper front side of the transmission case,
The first intermediate shaft is installed closer to the electric motor than the input shaft, the counter shaft, the second intermediate shaft, and the differential shaft,
A vehicle drive device , wherein power of the electric motor is transmitted to the first intermediate shaft .
前記入力軸の軸心と前記第1の中間軸の軸心を第1の仮想直線で結び、かつ、前記入力軸の軸心と前記カウンタ軸の軸心を第2の仮想直線で結んだ場合に、
前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第1の中間軸および前記第2の中間軸は、前記第2の中間軸に対向する前記第1の仮想直線と前記第2の仮想直線の挟角が鈍角となるように設置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。
When the axial center of the input shaft and the axial center of the first intermediate shaft are connected by a first imaginary straight line, and the axial center of the input shaft and the axial center of the counter shaft are connected by a second imaginary straight line. To,
The input shaft, the counter shaft, the first intermediate shaft, and the second intermediate shaft have an obtuse angle between the first imaginary straight line and the second imaginary straight line that face the second intermediate axis. 2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the vehicle drive device is installed so that:
前記第2の中間軸は、前記第1の中間軸から前記第2の中間軸に伝達される変動を吸収して前記カウンタ軸に動力を伝達するダンパ機構を備えていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用駆動装置。 The second intermediate shaft is provided with a damper mechanism that absorbs fluctuations transmitted from the first intermediate shaft to the second intermediate shaft and transmits power to the counter shaft. The vehicle drive device according to claim 1 or 2.
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