JP6202011B2

JP6202011B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP6202011B2
Application number: JP2015017071A
Authority: JP
Inventors: 大川　裕三; 裕三大川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-01-30
Filing date: 2015-01-30
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2035-01-30
Also published as: JP2016141199A

Description

本発明は、車軸上にモータが設けられた車両の駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device in which a motor is provided on an axle.

フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）の車両は、軸心が車幅方向に延びるように配置されたいわゆる横置き式のエンジンおよび変速機と、この変速機に一体に設けられた差動装置とを備え、この差動装置から車幅方向に延びる左右の車軸を介して前輪が駆動されるようになっている。 A front engine / front drive type (FF type) vehicle has a so-called horizontal engine and transmission arranged so that the shaft center extends in the vehicle width direction, and a differential device provided integrally with the transmission. The front wheels are driven through left and right axles extending in the vehicle width direction from the differential.

特許文献１には、エンジン出力のアシストあるいは減速回生のためのモータが車軸上に設けられたＦＦ式ハイブリッド車が開示されている。モータの出力軸は、減速機を介して前輪用差動装置のデフケースに連結されており、エンジンから伝達される動力とモータから伝達される動力とがデフケースで統合されるようになっている。 Patent Document 1 discloses an FF hybrid vehicle in which a motor for assisting engine output or decelerating regeneration is provided on an axle. The output shaft of the motor is connected to the differential case of the front wheel differential through a reduction gear, and the power transmitted from the engine and the power transmitted from the motor are integrated in the differential case.

ところで、上記ＦＦ式車両の基本構成を利用して四輪駆動車を構築する場合、前輪用差動装置のデフケースに連絡される駆動傘歯ギヤと、車両前後方向に延びるプロペラシャフトに連絡されると共に駆動傘歯ギヤに噛み合う被動傘歯ギヤとを備えるトランスファ装置が前輪用差動装置に一体に設けられることがある。 By the way, when a four-wheel drive vehicle is constructed using the basic structure of the FF type vehicle, the drive bevel gear connected to the differential case of the front wheel differential and the propeller shaft extending in the vehicle front-rear direction are connected. In addition, a transfer device including a driven bevel gear that meshes with the drive bevel gear may be provided integrally with the front wheel differential.

特開２０１１−０３１７６１号公報JP 2011-031761 A

上記トランスファ装置を用いてＦＦ式ハイブリッド車を四輪駆動車とする場合、モータと、減速機等のモータ関連部材とに加えて、トランスファ装置の駆動傘歯ギヤを車軸上に設けることが考えられる。しかしこのとき、前輪用差動装置、モータ、モータ関連部材、トランスファ装置などからなる駆動装置の軸方向（車幅方向）寸法が増大するという問題が生じる。特に、車軸には自在継手が設けられており、これを避ける必要もあるため、車幅方向の限られたスペース内でのレイアウトが困難になる。 When the FF type hybrid vehicle is a four-wheel drive vehicle using the transfer device, it is conceivable to provide a drive bevel gear on the axle in addition to the motor and motor-related members such as a reduction gear. . However, at this time, there arises a problem that the dimension in the axial direction (vehicle width direction) of the driving device including the front wheel differential device, the motor, the motor-related member, the transfer device, and the like increases. In particular, since a universal joint is provided on the axle, and it is necessary to avoid this, layout in a limited space in the vehicle width direction becomes difficult.

そこで本発明は、モータ、モータ関連部材、およびトランスファ装置の駆動傘歯ギヤが車軸上に設けられた車両の駆動装置を、車幅方向にコンパクト化することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to downsize a vehicle drive device in which a motor, a motor-related member, and a drive bevel gear of a transfer device are provided on an axle in the vehicle width direction.

前述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンから伝達される動力が変速機を介して入力される差動装置と、該差動装置から車幅方向に延びる左右の車軸と、該車軸上に設けられたモータおよびモータ関連部材とを備え、前記エンジンから伝達される動力と前記モータから伝達される動力とが前記差動装置のデフケースで統合されるように構成された車両の駆動装置であって、
前記車軸上に設けられ、前記デフケースと前記モータの出力部とを連絡する第１駆動軸と、
車両前後方向に延びる第２駆動軸と、
前記第１駆動軸上に設けられ、歯面が反差動装置側を向く駆動傘歯ギヤと、
前記第２駆動軸上に設けられ、前記駆動傘歯ギヤと噛み合う被動傘歯ギヤとを備え、
前記モータ関連部材は、前記被動傘歯ギヤと軸方向にオーバラップして設けられており、
前記駆動傘歯ギヤを含むトランスファ装置を収容するトランスファケースと、前記差動装置を含むトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースとが合わせ面で結合され、
前記合わせ面のトランスファケース側には、前記トランスファケースと前記第１駆動軸との間にシール部材が設けられ、
前記駆動傘歯ギヤは、前記差動装置側で、前記シール部材の外周に該シール部材と軸方向にオーバラップして設けられた第２の軸受に支持されている
ことを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the invention according to claim 1 of the present application is
A differential device in which power transmitted from the engine is input via a transmission, left and right axles extending in the vehicle width direction from the differential device, and a motor and a motor-related member provided on the axle A driving device for a vehicle configured such that power transmitted from the engine and power transmitted from the motor are integrated in a differential case of the differential,
A first drive shaft provided on the axle and communicating between the differential case and the output of the motor;
A second drive shaft extending in the vehicle longitudinal direction;
A drive bevel gear provided on the first drive shaft and having a tooth surface facing the anti-differential device;
A driven bevel gear that is provided on the second drive shaft and meshes with the drive bevel gear;
The motor-related member is provided to overlap the driven bevel gear in the axial direction ,
A transfer case that houses a transfer device that includes the drive bevel gear and a transaxle case that houses a transaxle that includes the differential device are coupled at a mating surface,
On the transfer case side of the mating surface, a seal member is provided between the transfer case and the first drive shaft,
The drive bevel gear is supported by a second bearing provided on the differential device side so as to overlap the seal member in the axial direction on the outer periphery of the seal member .

ここで、前記モータ関連部材には、モータの出力を減速してデフケースに伝達する減速機、モータを冷却するオイルや軸受等の被潤滑部を潤滑するオイルを供給するオイルポンプ、トランスファ装置とモータとの間でオイルをシールするシール部材などが含まれる。 Here, the motor-related member includes a speed reducer that decelerates the output of the motor and transmits it to the differential case, an oil pump that cools the motor and an oil pump that lubricates a lubricated part such as a bearing, a transfer device, and a motor And a sealing member that seals oil between them.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記駆動傘歯ギヤの内周部には、前記第１駆動軸とスプライン嵌合する嵌合部が形成され、
前記駆動傘歯ギヤは、反差動装置側で、前記嵌合部と軸方向にオーバラップして設けられた軸受に支持されていることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1,
On the inner peripheral portion of the drive bevel gear, a fitting portion that is splined with the first drive shaft is formed,
The drive bevel gear is supported by a bearing provided on the anti-differential device side so as to overlap the fitting portion in the axial direction.

請求項１に記載の発明によれば、車軸上に設けられたモータ関連部材が被動傘歯ギヤと軸方向にオーバラップして設けられていることから、車軸上に設けられたモータ等を車幅方向で差動装置側に寄せて配置することが可能となり、車両の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。
また、駆動傘歯ギヤを差動装置側で支持する軸受が、トランスファケースとトランスアクスルケースとの合わせ面のトランスファ装置側に設けられたシール部材とオーバラップして設けられていることから、車両の駆動装置を径方向にコンパクト化することが可能となると共に、駆動傘歯ギヤの支持剛性を向上させ、駆動傘歯ギヤと被動傘歯ギヤとの歯当たりが変化することによるノイズの発生、ギヤの寿命低下などを抑制することが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, since the motor-related member provided on the axle is provided so as to overlap the driven bevel gear in the axial direction, the motor provided on the axle is mounted on the vehicle. It is possible to dispose the vehicle toward the differential device in the width direction, and the vehicle drive device can be made compact in the vehicle width direction.
Further, since the bearing that supports the drive bevel gear on the differential device side is provided so as to overlap with the seal member provided on the transfer device side of the mating surface of the transfer case and the transaxle case, the vehicle It is possible to downsize the drive device in the radial direction, improve the support rigidity of the drive bevel gear, and generate noise due to changes in the tooth contact between the drive bevel gear and the driven bevel gear, It is possible to suppress a reduction in gear life.

請求項２に記載の発明によれば、駆動傘歯ギヤを反差動装置側で支持する軸受が、駆動傘歯ギヤにおける第１駆動軸との嵌合部と軸方向にオーバラップして設けられていることから、車両の駆動装置を車幅方向に更にコンパクト化することが可能となると共に、駆動傘歯ギヤの支持剛性を向上させることが可能となり、駆動傘歯ギヤと被動傘歯ギヤとの歯当たりが変化することによるノイズの発生、ギヤの寿命低下などを抑制することが可能となる。 According to the second aspect of the present invention, the bearing that supports the drive bevel gear on the side opposite to the differential gear is provided so as to overlap the fitting portion of the drive bevel gear with the first drive shaft in the axial direction. Therefore, it becomes possible to further reduce the size of the vehicle drive device in the vehicle width direction and improve the support rigidity of the drive bevel gear, and the drive bevel gear and the driven bevel gear It is possible to suppress the occurrence of noise due to the change in the tooth contact of the gear, the reduction in the life of the gear, and the like.

本発明の実施の形態による車両の駆動装置を示す全体図である。1 is an overall view showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 同駆動装置の一部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a part of the drive device. 図２の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 2.

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

［全体構成］
図１は、本発明の実施の形態による車両の駆動装置を示す全体図である。図１で、前輪用差動装置および周辺の動力伝達部分については骨子を示しており、その他の部分については簡略化して示している。 [overall structure]
FIG. 1 is an overall view showing a vehicle drive apparatus according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the front wheel differential and the peripheral power transmission portion are shown as the outline, and the other portions are shown in a simplified manner.

駆動装置１は四輪駆動式のハイブリッド車に搭載される。駆動装置１は、横置き式のエンジン２とモータ５１とを車両走行用の駆動源として備える。モータ５１は、一方の前輪３６ａに連結された車軸３０ａ上に設けられている。なお、本明細書の説明では、車軸等の軸に直接に設けられる部材だけでなく、別部材を介して軸に同心状に設けられる部材についても、軸上に設けられた部材と記載する。 The drive device 1 is mounted on a four-wheel drive hybrid vehicle. The drive device 1 includes a horizontally mounted engine 2 and a motor 51 as a drive source for traveling the vehicle. The motor 51 is provided on an axle 30a connected to one front wheel 36a. In the description of the present specification, not only a member provided directly on a shaft such as an axle, but also a member provided concentrically on the shaft via another member is described as a member provided on the shaft.

エンジン２の左側にはトランスアクスル３が設けられている。トランスアクスル３は、変速機６と前輪用差動装置１０とを備える。変速機６は、トルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結されている。変速機６の出力ギヤ７は、前輪用差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛み合っており、エンジン２の出力は変速機６を介してデフケース１２に伝達され、更に左右の前輪用の車軸３０ａ，３０ｂに伝達されるようになっている。変速機６の変速機構と前輪用差動装置１０は、トランスアクスルケース４内に収容されている。変速機６は有段式の自動変速機であるが、手動変速機や無段変速機であってもよい。 A transaxle 3 is provided on the left side of the engine 2. The transaxle 3 includes a transmission 6 and a front wheel differential 10. The transmission 6 is connected to the output shaft of the engine 2 via the torque converter 5. The output gear 7 of the transmission 6 is meshed with the differential ring gear 14 fixed to the differential case 12 of the front wheel differential 10, and the output of the engine 2 is transmitted to the differential case 12 via the transmission 6, It is transmitted to the axles 30a, 30b for the front wheels. The transmission mechanism of the transmission 6 and the front wheel differential 10 are accommodated in the transaxle case 4. The transmission 6 is a stepped automatic transmission, but may be a manual transmission or a continuously variable transmission.

前輪用差動装置１０およびこれに連結されて延びる左右の車軸３０ａ，３０ｂは、エンジン２よりも車両後方側に設けられている。前輪用差動装置１０は、車幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側の車軸３０ａは左側の車軸３０ｂよりも長尺とされる。 The front wheel differential 10 and the left and right axles 30 a, 30 b connected to and extending from the front wheel differential 10 are provided on the vehicle rear side of the engine 2. The front wheel differential device 10 is arranged offset to the left side from the center in the vehicle width direction, and the right axle 30a is longer than the left axle 30b.

前輪用の車軸３０ａ，３０ｂは、前輪用差動装置１０に連結されたデフ側軸部材３１ａ，３１ｂと、自在継手３４ａ，３４ｂを介してデフ側軸部材３１ａ，３１ｂに連結された中間軸部材３２ａ，３２ｂと、一端側で自在継手３５ａ，３５ｂを介して中間軸部材３２ａ，３２ｂに連結されると共に他端側で前輪３６ａ，３６ｂに連結される駆動輪側軸部材３３ａ，３３ｂとを含む。 The axles 30a, 30b for the front wheels include differential-side shaft members 31a, 31b connected to the front-wheel differential gear 10, and intermediate shaft members connected to the differential-side shaft members 31a, 31b via universal joints 34a, 34b. 32a, 32b, and driving wheel side shaft members 33a, 33b connected to the intermediate shaft members 32a, 32b via the universal joints 35a, 35b on one end side and connected to the front wheels 36a, 36b on the other end side. .

前輪用差動装置１０では、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上に一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、ピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛み合っている。デフケース１２には、サイドギヤ１８，１９に対応して左右のスリーブ部１２ａ，１２ｂが設けられている。スリーブ部１２ａ，１２ｂには、車軸３０ａ，３０ｂのデフ側軸部材３１ａ，３１ｂが挿通されている。デフ側軸部材３１ａ，３１ｂの先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合している。前輪用差動装置１０により、変速機６からデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸３０ａ，３０ｂに伝達される。 In the front wheel differential 10, a pair of pinion gears 16, 17 are rotatably provided on a pinion shaft 15 that penetrates the differential case 12, and the left and right side gears 18, 19 are engaged with each other across the pinion gears 16, 17. . The differential case 12 is provided with left and right sleeve portions 12a and 12b corresponding to the side gears 18 and 19, respectively. Differential side shaft members 31a and 31b of axles 30a and 30b are inserted into the sleeve portions 12a and 12b. The distal ends of the differential side shaft members 31a and 31b are spline-fitted to the side gears 18 and 19, respectively. The power transmitted from the transmission 6 to the differential case 12 by the front wheel differential device 10 is transmitted to the left and right axles 30a, 30b so as to have a rotational difference in accordance with the traveling state.

一方の前輪用の車軸３０ａのデフ側軸部材３１ａ上には、モータユニット５０と、デフケース１２に伝達された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ取り出すためのトランスファ装置２００の一部とが設けられている。 On the differential side shaft member 31a of the front wheel axle 30a, a motor unit 50 and a part of the transfer device 200 for taking out the power transmitted to the differential case 12 to the rear wheels 46a and 46b are provided. ing.

モータユニット５０は、モータ５１と、モータ５１の動力を減速してデフケース１２に伝達する減速機６０とを含む。モータユニット５０は、エンジン２の後方かつ前輪用差動装置１０の右側に生じるスペースに設けられている。減速機６０は、車軸３０ａ上で前輪用差動装置１０とモータ５１との間に設けられている。これにより、エンジン２から伝達される動力とモータ５１から伝達される動力とが前輪用差動装置１０のデフケース１２で統合されるようになっている。この統合された動力は、車軸３０ａ，３０ｂを介して前輪３６ａ，３６ｂに伝達されると共に、後述するようにトランスファ装置２００を介して後輪４６ａ，４６ｂ側に伝達される。 The motor unit 50 includes a motor 51 and a speed reducer 60 that decelerates the power of the motor 51 and transmits it to the differential case 12. The motor unit 50 is provided in a space formed behind the engine 2 and on the right side of the front wheel differential 10. The speed reducer 60 is provided between the front wheel differential 10 and the motor 51 on the axle 30a. As a result, the power transmitted from the engine 2 and the power transmitted from the motor 51 are integrated in the differential case 12 of the front wheel differential 10. The integrated power is transmitted to the front wheels 36a and 36b via the axles 30a and 30b, and is also transmitted to the rear wheels 46a and 46b via the transfer device 200 as will be described later.

トランスファ装置２００は、車軸３０ａ上で車幅方向に延びる第１駆動軸２０１と、車体前後方向に延びる第２駆動軸２０２とを備える。すなわち、トランスファ装置２００は、車幅方向に延びる軸を１本有する、いわゆる一軸タイプのトランスファ装置である。 The transfer device 200 includes a first drive shaft 201 that extends in the vehicle width direction on the axle 30a and a second drive shaft 202 that extends in the longitudinal direction of the vehicle body. That is, the transfer device 200 is a so-called single-shaft type transfer device having one shaft extending in the vehicle width direction.

第１駆動軸２０１は、デフケース１２とモータ５１の出力部とを連絡する。第１駆動軸２０１上には駆動傘歯ギヤ２１０が設けられている。第２駆動軸２０２上には駆動傘歯ギヤ２１０に噛み合う被動傘歯ギヤ２２０が設けられている。被動傘歯ギヤ２２０は駆動傘歯ギヤ２１０よりも小径である。第２駆動軸２０２は車両前後方向に延びており、自在継手３８を介してプロペラシャフト３９に連結されている。 The first drive shaft 201 communicates between the differential case 12 and the output unit of the motor 51. A drive bevel gear 210 is provided on the first drive shaft 201. A driven bevel gear 220 that meshes with the drive bevel gear 210 is provided on the second drive shaft 202. The driven bevel gear 220 is smaller in diameter than the drive bevel gear 210. The second drive shaft 202 extends in the vehicle front-rear direction and is connected to the propeller shaft 39 via the universal joint 38.

上記トランスファ装置２００の構成により、デフケース１２から第１駆動軸２０１に入力された動力は、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いにより第２駆動軸２０２に伝達されて、第２駆動軸２０２からプロペラシャフト３９へ出力される。なお、前述の通り被動傘歯ギヤ２２０は駆動傘歯ギヤ２１０よりも小径であるため、デフケース１２からの入力回転は増速されてプロペラシャフト３９に出力されるところ、後輪用差動装置４２に入力される際には、トランスファ装置２００による増速分は減速されて相殺されるようになっている。 Due to the configuration of the transfer device 200, the power input from the differential case 12 to the first drive shaft 201 is transmitted to the second drive shaft 202 by the meshing of the drive bevel gear 210 and the driven bevel gear 220, and the second It is output from the drive shaft 202 to the propeller shaft 39. Since the driven bevel gear 220 has a smaller diameter than the drive bevel gear 210 as described above, the input rotation from the differential case 12 is accelerated and output to the propeller shaft 39. When the signal is input to, the speed increase by the transfer device 200 is decelerated and canceled.

プロペラシャフト３９へ出力された動力は、カップリング４０を介して後輪用差動装置４２に伝達され、走行状況に応じた回転差となるように、後輪４６ａ，４６ｂに連結された左右の車軸４４ａ，４４ｂに伝達される。 The power output to the propeller shaft 39 is transmitted to the rear wheel differential 42 through the coupling 40, and left and right connected to the rear wheels 46a and 46b so as to have a rotational difference according to the traveling situation. It is transmitted to the axles 44a and 44b.

次に、図２と図３を参照して、モータユニット５０とトランスファ装置２００の構成についてさらに詳細に説明する。以下の説明では、車軸３０ａ上での向きについて、前輪用差動装置１０側をデフ側、その反対側を反デフ側と称す。 Next, the configuration of the motor unit 50 and the transfer device 200 will be described in more detail with reference to FIGS. In the following description, regarding the direction on the axle 30a, the front wheel differential 10 side is referred to as a differential side, and the opposite side is referred to as an anti-difference side.

［モータユニット］
モータユニット５０において、モータ５１と減速機６０は、ユニットケース１００内に収容された状態でユニット化されている。ユニットケース１００は、互いに結合されたケース部材１０１，１０２と、ケース部材１０１に結合された筒状部材１０３とで構成される。ユニットケース１００は、ケース部材１０２でエンジン２のシリンダブロック（図示せず）に固定されている。 [Motor unit]
In the motor unit 50, the motor 51 and the reduction gear 60 are unitized while being accommodated in the unit case 100. The unit case 100 includes case members 101 and 102 coupled to each other and a cylindrical member 103 coupled to the case member 101. The unit case 100 is fixed to a cylinder block (not shown) of the engine 2 with a case member 102.

ケース部材１０２の車幅方向外側端部には、デフ側軸部材３１ａの半周分を覆うように半割れ状に形成された支持部１０４が設けられている。支持部１０４には、デフ側軸部材３１ａの残りの半周分を覆うように半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されている。支持部１０４とブラケット１２０はボルト１２１により結合されている。支持部１０４とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に、デフ側軸部材３１ａの前輪３６ａ側の端部が軸受１０５を介して支持される。 A support portion 104 formed in a half crack shape is provided at the outer end portion in the vehicle width direction of the case member 102 so as to cover the half circumference of the differential side shaft member 31a. On the support portion 104, a bracket 120 formed in a half crack shape so as to cover the remaining half circumference of the differential side shaft member 31a is disposed to face. The support part 104 and the bracket 120 are coupled by a bolt 121. The end of the differential side shaft member 31 a on the side of the front wheel 36 a is supported via a bearing 105 on the inner peripheral surface of the cylindrical portion formed by the support portion 104 and the bracket 120.

軸受１０５のデフ側に隣接する位置には、デフ側軸部材３１ａとケース部材１０２との間にこれらの相対回転を許容するオイルシール１０６が設けられている。 At a position adjacent to the differential side of the bearing 105, an oil seal 106 is provided between the differential side shaft member 31a and the case member 102 to allow relative rotation thereof.

また、モータユニット５０には、軸方向に延びる筒状の仕切部材６６が設けられている。仕切部材６６の内側にはデフ側軸部材３１ａが挿通されている。仕切部材６６により、減速機６０およびモータ５１とデフ側軸部材３１ａとが仕切られる。 The motor unit 50 is provided with a cylindrical partition member 66 extending in the axial direction. A differential side shaft member 31 a is inserted inside the partition member 66. By the partition member 66, the speed reducer 60, the motor 51, and the differential side shaft member 31a are partitioned.

仕切部材６６は、Ｏリングを介してデフ側端部で後述する第１駆動軸２０１の内周面に圧入されており、第１駆動軸２０１と一体回転するようになっている。仕切部材６６は、反デフ側端部で、仕切部材６６とケース部材１０２との間の相対回転を許容するオイルシール６８を介してケース部材１０２に回転可能に支持されている。 The partition member 66 is press-fitted into an inner peripheral surface of a first drive shaft 201 described later at an end portion on the differential side via an O-ring, and rotates integrally with the first drive shaft 201. The partition member 66 is rotatably supported by the case member 102 via an oil seal 68 that allows relative rotation between the partition member 66 and the case member 102 at the opposite differential end.

モータ５１．
モータユニット５０において、モータ５１は、ケース部材１０２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにその内側に固定された出力軸５４とを備える。出力軸５４は、上記モータの出力部として機能する。 Motor 51.
In the motor unit 50, the motor 51 includes a stator 52 fixed to the case member 102, a rotor 53 rotatably provided inside the stator 52, and an output fixed inside the rotor 53 so as to rotate integrally with the rotor 53. A shaft 54. The output shaft 54 functions as an output unit of the motor.

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成される。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２とロータ５３は、２つのケース部材１０１，１０２で形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。出力軸５４は、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。出力軸５４は、ロータ５３よりもデフ側で軸受５５を介してケース部材１０１に支持され、ロータ５３よりも反デフ側で軸受５６を介してケース部材１０２に支持されている。 The stator 52 is configured by winding a coil around a stator core made of a magnetic material. The rotor 53 is made of a cylindrical magnetic body, and rotates by a magnetic force generated when electric power is supplied to the stator 52. The stator 52 and the rotor 53 are accommodated in a motor accommodating space S <b> 1 formed by two case members 101 and 102. The output shaft 54 is disposed outside the partition member 66 with a gap. The output shaft 54 is supported by the case member 101 via the bearing 55 on the differential side of the rotor 53 and supported by the case member 102 via the bearing 56 on the opposite side of the rotor 53.

減速機６０．
モータユニット５０において、減速機６０は、デフ側軸部材３１ａ上に設けられた第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂを含む。図３に示すように、第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂは、入力要素としての第１、第２サンギヤ６１ａ，６１ｂ、反力要素としての第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂ、出力要素としての第１、第２キャリヤ６３ａ，６３ｂを有する。 Reducer 60.
In the motor unit 50, the speed reducer 60 includes first and second planetary gear mechanisms 60a and 60b provided on the differential side shaft member 31a. As shown in FIG. 3, the first and second planetary gear mechanisms 60a and 60b include first and second sun gears 61a and 61b as input elements, first and second ring gears 62a and 62b as reaction force elements, and outputs. It has the 1st, 2nd carrier 63a, 63b as an element.

第１サンギヤ６１ａと第２サンギヤ６１ｂは、デフ側軸部材３１ａの外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａはモータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力されるようになっている。第２サンギヤ６１ｂは第１キャリヤ６３ａと一体に設けられ、第１遊星歯車機構６０ａの出力が第２サンギヤ６１ｂに入力されるようになっている。 The first sun gear 61a and the second sun gear 61b are arranged with a gap on the outside of the differential side shaft member 31a. The first sun gear 61a is provided integrally with the output shaft 54 of the motor 51, and the output of the motor 51 is input to the first sun gear 61a. The second sun gear 61b is provided integrally with the first carrier 63a, and the output of the first planetary gear mechanism 60a is input to the second sun gear 61b.

第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは一体に設けられ、これらの径方向外側に設けられたユニットケース１００の筒状部材１０３の内周面にスプライン嵌合している。筒状部材１０３はケース部材１０１に固定されているので、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂはユニットケース１００に回転不能に固定される。これにより、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１遊星歯車機構６０ａにより減速されて第１キャリヤ６３ａから第２遊星歯車機構６０ｂへ出力される。また、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２遊星歯車機構６０ｂにより減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。 The first and second ring gears 62a and 62b are provided integrally, and are spline-fitted to the inner peripheral surface of the cylindrical member 103 of the unit case 100 provided on the outer side in the radial direction. Since the cylindrical member 103 is fixed to the case member 101, the first and second ring gears 62a and 62b are fixed to the unit case 100 so as not to rotate. Thereby, the rotation input to the first sun gear 61a is decelerated by the first planetary gear mechanism 60a and output from the first carrier 63a to the second planetary gear mechanism 60b. The rotation input to the second sun gear 61b is decelerated by the second planetary gear mechanism 60b and output from the second carrier 63b.

第２キャリヤ６３ｂの内周端部では、第１駆動軸２０１がデフ側へ向かって軸方向に延びている。第１駆動軸２０１は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられており、減速機６０の出力部として機能する。なお、第１駆動軸２０１は、第２キャリヤ６３ｂと一体回転するように当該第２キャリヤ６３ｂに連結されていてもよい。 At the inner peripheral end of the second carrier 63b, the first drive shaft 201 extends in the axial direction toward the differential side. The first drive shaft 201 is provided integrally with the second carrier 63 b and functions as an output unit of the speed reducer 60. The first drive shaft 201 may be coupled to the second carrier 63b so as to rotate integrally with the second carrier 63b.

減速機６０は、軸受５５を挟んで、モータ５１のデフ側に隣接して配置されている。減速機６０は、筒状部材１０３とケース部材１０１とで形成された減速機収容空間Ｓ２に収容されている。減速機６０の反デフ側には、ケース部材１０１との間に、軸方向の力を受ける軸受５７が設けられている。 The reduction gear 60 is disposed adjacent to the differential side of the motor 51 with the bearing 55 interposed therebetween. The reduction gear 60 is accommodated in the reduction gear accommodation space S <b> 2 formed by the cylindrical member 103 and the case member 101. A bearing 57 that receives an axial force is provided between the reduction gear 60 and the case member 101 on the side opposite to the differential side.

減速機６０の作用により、第１駆動軸２０１はモータ５１よりも低速で回転し、第１駆動軸２０１に固定された仕切部材６６もモータ５１よりも低速で回転する。これにより、仕切部材６６の反デフ側端部を支持するケース部材１０２と、仕切部材６６との間の相対回転速度を低減できる。この結果、仕切部材６６とケース部材１０２との間のオイルシール６８に加わる負荷が軽減され、オイルシール６８のシール性を向上させることができる。 Due to the action of the speed reducer 60, the first drive shaft 201 rotates at a lower speed than the motor 51, and the partition member 66 fixed to the first drive shaft 201 also rotates at a lower speed than the motor 51. Thereby, the relative rotational speed between the case member 102 which supports the counter-deflection side edge part of the partition member 66, and the partition member 66 can be reduced. As a result, the load applied to the oil seal 68 between the partition member 66 and the case member 102 is reduced, and the sealing performance of the oil seal 68 can be improved.

減速機６０の出力部であるトランスファ装置２００の第１駆動軸２０１はデフケース１２に連結されており、デフケース１２と一体回転する。これにより、モータ５１が駆動されると、モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達される。このように、モータ５１の出力が第１、第２遊星歯車機構６０ａ，６０ｂにより２段階で減速されてデフケース１２に伝達されることにより、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが充分に増大されるため、モータ５１の小型化ひいてはモータユニット５０の小型化が図られる。 The first drive shaft 201 of the transfer device 200 that is an output part of the reduction gear 60 is connected to the differential case 12 and rotates integrally with the differential case 12. Thus, when the motor 51 is driven, the power of the motor 51 is transmitted to the differential case 12 via the speed reducer 60. As described above, the output of the motor 51 is decelerated in two stages by the first and second planetary gear mechanisms 60a and 60b and transmitted to the differential case 12, so that the torque transmitted from the motor 51 to the differential case 12 is sufficiently increased. Therefore, the motor 51 can be downsized, and the motor unit 50 can be downsized.

オイルポンプ７０．
車軸３０ａ上であって減速機６０のデフ側、かつ、第１駆動軸２０１の径方向外側には、オイルポンプ７０が配置されている。オイルポンプ７０は、インナロータ７１とアウタロータ７２を備えた内接型のギヤポンプである。アウタロータ７２は、筒状部材１０３の内周面に形成された凹部に遊嵌されている。インナロータ７１の内周には、第１駆動軸２０１が圧入により固定されている。インナロータ７１の外歯は、周方向の一部でアウタロータ７２の内歯に噛み合っており、これにより、第１駆動軸２０１と共にインナロータ７１が回転すると、アウタロータ７２が従動回転するようになっている。オイルポンプ７０の反デフ側には、オイルポンプ７０から反デフ側へのオイルの漏出を防ぐカバー部材７３が設けられている。 Oil pump 70.
An oil pump 70 is disposed on the axle 30 a and on the differential side of the speed reducer 60 and on the radially outer side of the first drive shaft 201. The oil pump 70 is an inscribed gear pump that includes an inner rotor 71 and an outer rotor 72. The outer rotor 72 is loosely fitted in a recess formed on the inner peripheral surface of the cylindrical member 103. A first drive shaft 201 is fixed to the inner periphery of the inner rotor 71 by press-fitting. The outer teeth of the inner rotor 71 mesh with the inner teeth of the outer rotor 72 at a part in the circumferential direction. As a result, when the inner rotor 71 rotates together with the first drive shaft 201, the outer rotor 72 is driven to rotate. A cover member 73 that prevents oil from leaking from the oil pump 70 to the anti-difference side is provided on the counter-differential side of the oil pump 70.

モータ５１の出力軸５４には、モータ収容空間Ｓ１、減速機収容空間Ｓ２にそれぞれ連通する複数の油路（図示せず）が設けられており、オイルポンプ７０から供給されるオイルがこれらの油路を通って空間Ｓ１，Ｓ２に供給されてモータ５１が冷却され、あるいは減速機６０等が潤滑されるようになっている。また、このオイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼす成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。筒状部材１０３には、オイルポンプ７０の吸込ポートに連通する油穴１０３ａが形成されている。 The output shaft 54 of the motor 51 is provided with a plurality of oil passages (not shown) communicating with the motor housing space S1 and the reduction gear housing space S2, respectively, and the oil supplied from the oil pump 70 is supplied with these oils. The motor 51 is cooled by being supplied to the spaces S1 and S2 through the path, or the speed reducer 60 and the like are lubricated. As the oil, oil that does not contain a component (for example, a copper corrosive substance) that adversely affects the performance of the motor 51 is used. The cylindrical member 103 is formed with an oil hole 103 a that communicates with the suction port of the oil pump 70.

［トランスファ装置］
トランスファ装置２００は、トランスファケース２３０内に収納されている。トランスファケース２３０は、互いにＯリングを介して結合された円板上の第１ケース部材２３１および筒状の第２ケース部材２３２と、これらに固定された第３ケース部材２３３とで構成される。第３ケース部材２３３は、筒状部材１０３の周囲を覆うように設けられており、これによりトランスファケース２３０がユニットケース１００に結合されている。 [Transfer device]
The transfer device 200 is housed in a transfer case 230. The transfer case 230 includes a first case member 231 and a cylindrical second case member 232 that are coupled to each other via an O-ring, and a third case member 233 fixed thereto. The third case member 233 is provided so as to cover the periphery of the cylindrical member 103, whereby the transfer case 230 is coupled to the unit case 100.

トランスファケース２３０の内部空間には、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛合部、および、後述する軸受２１１，２１２，２２１，２２２等を潤滑するオイルが封入されている。このオイルとしては、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛合部における焼付きを防止する成分を含むものが用いられる。 The interior space of the transfer case 230 is filled with oil that lubricates the meshing portions of the driving bevel gear 210 and the driven bevel gear 220 and bearings 211, 212, 221, 222 described below. As this oil, oil containing a component that prevents seizure at the meshing portion of the driving bevel gear 210 and the driven bevel gear 220 is used.

第１駆動軸２０１．
トランスファ装置２００において、第１駆動軸２０１は、車軸３０ａの仕切部材６６の外側に嵌合する筒状部材である。第１駆動軸２０１は、デフ側端部で、第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａの外側へ突出して延びると共に、デフケース１２のスリーブ部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。これにより、デフケース１２と第１駆動軸２０１とが駆動連結される。 First drive shaft 201.
In the transfer device 200, the first drive shaft 201 is a cylindrical member that fits outside the partition member 66 of the axle 30a. The first drive shaft 201 extends at the differential side end so as to protrude outside the first portion 231a of the first case member 231 and is spline-fitted to the inner peripheral surface of the sleeve portion 12a of the differential case 12. As a result, the differential case 12 and the first drive shaft 201 are drivingly connected.

図３に示すように、第１駆動軸２０１上に設けられた駆動傘歯ギヤ２１０は、第１駆動軸２０１とのスプライン嵌合部が内周側に形成された筒部２１０ａと、筒部２１０ａから径方向外側に広がる円板部２１０ｂと、円板部２１０ｂから更に径方向外側に広がる傘部２１０ｃと、傘部２１０ｃに設けられて反デフ側を向く歯部２１０ｄとを有する。傘部２１０ｃは、反デフ側端部ではデフ側に傾斜しつつ径方向外側へ向かって延び、デフ側端部では円板部２１０ｂよりも大きい厚さで径方向外側へ向かって延びる。 As shown in FIG. 3, the drive bevel gear 210 provided on the first drive shaft 201 includes a cylindrical portion 210 a in which a spline fitting portion with the first drive shaft 201 is formed on the inner peripheral side, and a cylindrical portion. It has a disk part 210b extending radially outward from 210a, an umbrella part 210c extending further radially outward from the disk part 210b, and a tooth part 210d provided on the umbrella part 210c and facing the opposite side of the differential. The umbrella portion 210c extends radially outward while inclining toward the differential side at the counter differential side end, and extends radially outward at a thickness greater than that of the disc portion 210b at the differential side end.

駆動傘歯ギヤ２１０は、デフ側で軸受２１１に、反デフ側で軸受２１２によりそれぞれ支持されている。軸受２１１，２１２は、径方向に入力される力と軸方向に入力される力の両方を受けるテーパローラベアリングである。 The drive bevel gear 210 is supported by the bearing 211 on the differential side and by the bearing 212 on the opposite side. The bearings 211 and 212 are tapered roller bearings that receive both a radial input force and an axial input force.

デフ側の軸受２１１のインナレース２１１ａは、トランスファケース２３０の第１ケース部材２３１に当接し、アウタレース２１１ｂは、駆動傘歯ギヤ２１０の円板部２１０ｂと傘部２１０ｃとに当接している。これにより、軸受２１１は、傘部２１０ｃと第１ケース部材２３１とにより径方向に位置決めされ、第１ケース部材２３１と円板部２１０ｂとにより軸方向に位置決めされる。反デフ側の軸受２１２のインナレース２１２ａは、駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａに当接し、アウタレース２１２ｂは、第３ケース部材２３３に当接している。これにより、軸受２１２は、筒部２１０ａと第３ケース部材２３３とにより径方向、軸方向に位置決めされる。 The inner race 211 a of the differential-side bearing 211 is in contact with the first case member 231 of the transfer case 230, and the outer race 211 b is in contact with the disc portion 210 b and the umbrella portion 210 c of the drive bevel gear 210. Thus, the bearing 211 is positioned in the radial direction by the umbrella portion 210c and the first case member 231, and is positioned in the axial direction by the first case member 231 and the disc portion 210b. The inner race 212 a of the bearing 212 on the opposite side of the differential is in contact with the cylindrical portion 210 a of the drive bevel gear 210, and the outer race 212 b is in contact with the third case member 233. Thus, the bearing 212 is positioned in the radial direction and the axial direction by the cylindrical portion 210a and the third case member 233.

次に、オイルポンプ７０および軸受２１１，２１２の配置について説明する。 Next, the arrangement of the oil pump 70 and the bearings 211 and 212 will be described.

図２に示すように、オイルポンプ７０は、軸方向で被動傘歯ギヤ２２０とオーバラップしている。図２で、オイルポンプ７０は被動傘歯ギヤ２２０の歯部２２０ａとオーバラップしているが、オーバラップの程度はより大きくてもよい。この配置は、駆動傘歯ギヤ２１０の反デフ側であって筒部２１０ａと歯部２１０ｄとの間に形成される凹部空間を利用して軸受２１２等を配置することにより可能となっている。このようにして、オイルポンプ７０を含むモータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向にコンパクト化することが可能となる。 As shown in FIG. 2, the oil pump 70 overlaps the driven bevel gear 220 in the axial direction. In FIG. 2, the oil pump 70 overlaps the tooth portion 220a of the driven bevel gear 220, but the degree of overlap may be greater. This arrangement is made possible by arranging the bearing 212 and the like using a recessed space formed between the cylindrical portion 210a and the tooth portion 210d on the opposite side of the drive bevel gear 210. In this way, the entire motor unit 50 including the oil pump 70 is arranged close to the differential side in the vehicle width direction (axial direction), and the drive device 1 can be made compact in the vehicle width direction.

デフ側の軸受２１１は、後述するオイルシール２１３の外周に設けられているところ、軸方向で、オイルシール２１３および駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄとオーバラップしている。この配置は、駆動傘歯ギヤ２１０のデフ側であって傘部２１０ｃの内周側に軸受２１１を配置することにより可能となっている。また、反デフ側の軸受２１２は、軸方向で、駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａの内周側に形成されたスプライン嵌合部とオーバラップしている。このようにして、オイルポンプ７０を含むモータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向に更にコンパクト化することが可能となる。 The differential-side bearing 211 is provided on the outer periphery of an oil seal 213, which will be described later, and overlaps the oil seal 213 and the tooth portion 210d of the drive bevel gear 210 in the axial direction. This arrangement is made possible by arranging the bearing 211 on the differential side of the drive bevel gear 210 and on the inner peripheral side of the umbrella portion 210c. Further, the bearing 212 on the non-deflection side overlaps with a spline fitting portion formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 210a of the drive bevel gear 210 in the axial direction. In this way, the entire motor unit 50 including the oil pump 70 is arranged close to the differential side in the vehicle width direction (axial direction), and the drive device 1 can be further downsized in the vehicle width direction.

次に、軸受２１１，２１２の機能について説明する。 Next, functions of the bearings 211 and 212 will be described.

デフ側の軸受２１１は、駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄの裏側で、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴って駆動傘歯ギヤ２１０から軸方向デフ側に入力される力と径方向に入力される力の両方を受ける。このとき、軸受２１１は、駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄとオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤ２１０の支持剛性を向上させることが可能となり、これにより駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との歯当たりの変化を抑制することが可能となる。 The differential-side bearing 211 is input from the driving bevel gear 210 to the axial differential side as the driving bevel gear 210 and the driven bevel gear 220 mesh with each other on the back side of the tooth portion 210 d of the driving bevel gear 210. Receive both radial force and radial input force. At this time, since the bearing 211 is provided so as to overlap with the tooth portion 210d of the drive bevel gear 210, it is possible to improve the support rigidity of the drive bevel gear 210. It is possible to suppress a change in tooth contact between 210 and the driven bevel gear 220.

反デフ側の軸受２１２は、駆動傘歯ギヤ２１０の径方向内側端部近傍で、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴って、駆動傘歯ギヤ２１０から軸方向反デフ側に入力される力と径方向に入力される力の両方を受ける。このとき、軸受２１２は、駆動傘歯ギヤ２１０の筒部２１０ａの内周側に形成されたスプライン嵌合部と軸方向にオーバラップして設けられていることから、駆動傘歯ギヤ２１０の支持剛性を向上させることが可能となる。 The bearing 212 on the non-deflection side is in the vicinity of the radially inner end of the driving bevel gear 210, and the axial anti-deflection from the driving bevel gear 210 in accordance with the meshing of the driving bevel gear 210 and the driven bevel gear 220. Both the force input to the side and the force input in the radial direction are received. At this time, the bearing 212 is provided so as to overlap the spline fitting portion formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 210 a of the drive bevel gear 210 in the axial direction. The rigidity can be improved.

特に、この実施形態では、駆動傘歯ギヤ２１０の歯部２１０ｄに関して軸方向の反対側に軸受２１１，２１２が設けられることにより、駆動傘歯ギヤ２１０と被動傘歯ギヤ２２０との噛み合いに伴う駆動傘歯ギヤ２１０の揺動が抑制され、両ギヤの歯当たりの変化が好適に抑制される。 In particular, in this embodiment, the bearings 211 and 212 are provided on the opposite side in the axial direction with respect to the tooth portion 210d of the driving bevel gear 210, so that the driving accompanying the meshing of the driving bevel gear 210 and the driven bevel gear 220 is performed. Oscillation of the bevel gear 210 is suppressed, and a change in tooth contact of both gears is preferably suppressed.

第２駆動軸２０２．
トランスファ装置２００において、第２駆動軸２０２は、軸心が車幅方向の車体中央またはその近傍に位置するように配置されている。第２駆動軸２０２上の前端部には、歯部２２０ａが車体前方側を向く被動傘歯ギヤ２２０が一体に設けられている。 Second drive shaft 202.
In the transfer device 200, the second drive shaft 202 is disposed so that the shaft center is located at or near the center of the vehicle body in the vehicle width direction. A driven bevel gear 220 having a tooth portion 220a facing the front side of the vehicle body is integrally provided at the front end portion on the second drive shaft 202.

第２駆動軸２０２は、一対の軸受２２１，２２２を介して第２ケース部材２３２に支持されている。軸受２２１，２２２はテーパローラベアリングである。軸受２２１，２２２は、被動傘歯ギヤ２２０の車体後方側で、車体前後方向に並べて第２駆動軸２０２上に設けられている。車体前方側の軸受２２１は、車体後方側の軸受２２２よりも大径である。軸受２２１，２２２のインナレース間には、第２駆動軸２０２の外側に嵌合する筒状のディスタンスピース２４０が設けられている。 The second drive shaft 202 is supported by the second case member 232 via a pair of bearings 221 and 222. The bearings 221 and 222 are tapered roller bearings. The bearings 221 and 222 are provided on the second drive shaft 202 side by side in the vehicle longitudinal direction on the vehicle rear side of the driven bevel gear 220. The bearing 221 on the vehicle body front side has a larger diameter than the bearing 222 on the vehicle body rear side. Between the inner races of the bearings 221 and 222, a cylindrical distance piece 240 that fits outside the second drive shaft 202 is provided.

第２駆動軸２０２で、軸受２２２の車体後方側には、図示しないコンパニオンフランジを介して自在継手３８（図１参照）に締結される連結部材２５０が嵌合している。 In the second drive shaft 202, a connecting member 250 that is fastened to the universal joint 38 (see FIG. 1) via a companion flange (not shown) is fitted on the rear side of the bearing 222 in the vehicle body.

第２駆動軸２０２の後端部の外周にはねじ部２０２ａが設けられている。ねじ部２０３ａに設けられたナット２５１を締め付けることで、第２駆動軸２０２上で被動傘歯ギヤ２２０とナット２５１との間に挟み込まれた一対の軸受２２１，２２２のインナレース、ディスタンスピース２４０および連結部材２５０が、軸方向に位置決めされた状態で第２駆動軸２０２に固定されるようになっている。 A screw portion 202 a is provided on the outer periphery of the rear end portion of the second drive shaft 202. By tightening the nut 251 provided on the screw portion 203a, the inner race, the distance piece 240, and the pair of bearings 221 and 222 sandwiched between the driven bevel gear 220 and the nut 251 on the second drive shaft 202, and The connecting member 250 is fixed to the second drive shaft 202 while being positioned in the axial direction.

組付け時にナット２５１を締め付けるとき、ディスタンスピース２４０は、弾性変形状態を経て塑性変形する。ディスタンスピース２４０が塑性変形した状態で、軸受２５２，２５６の予圧が調整される。このように軸受２５２，２５６の予圧が精密に管理されることで、車体後方側から片持ち状に支持される第２駆動軸２０２の支持剛性が高められる。 When the nut 251 is tightened during assembly, the distance piece 240 undergoes plastic deformation through an elastic deformation state. With the distance piece 240 being plastically deformed, the preload of the bearings 252 and 256 is adjusted. As described above, the preload of the bearings 252 and 256 is precisely managed, so that the support rigidity of the second drive shaft 202 supported in a cantilevered manner from the rear side of the vehicle body is increased.

第２駆動軸２０２は第１駆動軸２０１よりも車体上方へオフセットして配置されている。これに合わせて、第１ケース部材２３１の第２部分２３２ｂの底部は第１部分２３１ａの底部よりも上方に位置する。これにより、トランスファケース２３０内のオイルが第１部分２３１ａの底部に貯留されやすくなっている。第１部分２３１ａの底部に貯留されたオイルは、第１駆動軸２０１と共に回転する駆動傘歯ギヤ２１０により掻き上げられて、軸受２１１，２１２，２２１，２２２等に供給される。 The second drive shaft 202 is disposed offset from the first drive shaft 201 upward in the vehicle body. In accordance with this, the bottom of the second portion 232b of the first case member 231 is positioned above the bottom of the first portion 231a. Thereby, the oil in the transfer case 230 is easily stored at the bottom of the first portion 231a. The oil stored in the bottom of the first portion 231a is scraped up by the drive bevel gear 210 that rotates together with the first drive shaft 201, and is supplied to the bearings 211, 212, 221, 222, and the like.

封止構造．
次に、トランスファ装置２００におけるオイルの封止構造について説明する。軸受２１２のデフ側には、第１駆動軸２０１の外周と第１ケース部材２３１の第１部分２３１ａの内周との間でこれらの相対回転を許容するオイルシール２１３と、第１駆動軸２０１の外周とトランスアクスルケース４の内周との間でこれらの相対回転を許容するオイルシール２０とが設けられている。すなわち、トランスファケース２３０とトランスアクスルケース４との合わせ面において、オイルシール２１３はトランスファケース側にオイルシール２０はトランスアクスルケース４側に設けられている。オイルシール２１３によりトランスファケース２３０内のオイルが封止されると共に、オイルシール２０によりトランスアクスルケース４内のオイルが封止される。これにより、成分が異なる両オイルがトランスファケース２３０内とトランスアクスルケース４内とで混ざり合うことが防止される。 Sealing structure.
Next, an oil sealing structure in the transfer device 200 will be described. On the differential side of the bearing 212, an oil seal 213 that allows relative rotation between the outer periphery of the first drive shaft 201 and the inner periphery of the first portion 231 a of the first case member 231, and the first drive shaft 201 An oil seal 20 that allows these relative rotations is provided between the outer periphery of the transaxle case and the inner periphery of the transaxle case 4. That is, the oil seal 213 is provided on the transfer case side and the oil seal 20 is provided on the transaxle case 4 side at the mating surface of the transfer case 230 and the transaxle case 4. Oil in the transfer case 230 is sealed by the oil seal 213, and oil in the transaxle case 4 is sealed by the oil seal 20. This prevents both oils having different components from being mixed in the transfer case 230 and the transaxle case 4.

軸受２１１の反デフ側には、第１駆動軸２０１の外周と筒状部材１０３の内周との間でこれらの相対回転を許容する２つのオイルシール２１４，２１５が、軸方向に並べて設けられている。デフ側のオイルシール２１４によりトランスファケース２３０内のオイルが封止され、反デフ側のオイルシール２１５によりモータユニット５０のユニットケース１００内のオイルが封止される。これにより、成分が異なる両オイルがトランスファケース２３０内とユニットケース１００内で混ざり合うことが防止される。 Two oil seals 214 and 215 that allow relative rotation between the outer periphery of the first drive shaft 201 and the inner periphery of the cylindrical member 103 are provided side by side in the axial direction on the opposite side of the bearing 211. ing. The oil in the transfer case 230 is sealed by the oil seal 214 on the differential side, and the oil in the unit case 100 of the motor unit 50 is sealed by the oil seal 215 on the opposite side. This prevents both oils having different components from being mixed in the transfer case 230 and the unit case 100.

第２駆動軸２０２に固定された連結部材２５０の外周と第２ケース部材２３２の内周との間には、これらの相対回転を許容するオイルシール２６０が設けられている。これにより、トランスファケース２３０内でオイルを油密状態で封入できる。 An oil seal 260 is provided between the outer periphery of the connecting member 250 fixed to the second drive shaft 202 and the inner periphery of the second case member 232 to allow these relative rotations. Thereby, oil can be sealed in the transfer case 230 in an oil-tight state.

以上、上記実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。また、上記実施形態には種々の変形、改良が加えられてよく、従って上記実施形態には種々の変形例が存在する。 The present invention has been described with reference to the above embodiment, but the present invention is not limited to the above embodiment. In addition, various modifications and improvements may be added to the above-described embodiment, and thus there are various modifications in the above-described embodiment.

例えば、上記実施形態では、オイルポンプ７０が被動傘歯ギヤ２１０と軸方向にオーバラップする例について説明したが、トランスファ装置２００を収容するトランスファケース２３０と、モータ５１、減速機６０およびオイルポンプ７０を収容するユニットケース１００との間をシールするシール部材（オイルシール２１４，２１５）のみが被動傘歯ギヤ２１０とオーバラップしている例であっても、モータユニット５０全体を車幅方向（軸方向）でデフ側に寄せて配置して、駆動装置１を車幅方向にコンパクト化するという効果がある程度得られる。 For example, in the above-described embodiment, the example in which the oil pump 70 overlaps the driven bevel gear 210 in the axial direction has been described. However, the transfer case 230 that houses the transfer device 200, the motor 51, the speed reducer 60, and the oil pump 70. Even in the example in which only the sealing members (oil seals 214, 215) that seal the space between the unit case 100 and the driven bevel gear 210 are overlapped with the driven bevel gear 210, the entire motor unit 50 is Direction), the drive device 1 can be made compact in the vehicle width direction to some extent.

また、上記実施形態では、モータユニット５０に備えられるオイルポンプ７０によりモータ５１等にオイルを供給する例について説明したが、電動オイルポンプによりオイルを供給してもよい。この電動オイルポンプは車軸３０ａ上に設けられる必要はなく、ユニットケース１００の下方など任意の位置に設けられてよい。 Moreover, although the example which supplies oil to the motor 51 grade | etc. By the oil pump 70 with which the motor unit 50 is provided was demonstrated in the said embodiment, you may supply oil with an electric oil pump. The electric oil pump does not need to be provided on the axle 30a, and may be provided at an arbitrary position such as below the unit case 100.

また、上記実施形態では、エンジン２やモータ５１などが前輪に連結された車軸上に設けられている例について説明したが、後輪に連結された車軸上に設けられていてもよい。 Moreover, although the said embodiment demonstrated the example in which the engine 2, the motor 51, etc. were provided on the axle connected with the front wheel, you may provide on the axle connected with the rear wheel.

また、上記実施形態では、減速機６０が２つの遊星歯車機構で構成される例について説明したが、減速機６０は１つまたは３つ以上の遊星歯車機構で構成されてもよいし、遊星歯車機構以外の減速機構で構成されてもよい。 In the above embodiment, an example in which the speed reducer 60 is configured by two planetary gear mechanisms has been described. However, the speed reducer 60 may be configured by one or three or more planetary gear mechanisms. A reduction mechanism other than the mechanism may be used.

以上のように、本発明によれば、車両の駆動装置を車幅方向にコンパクト化することが可能となるから、この種の駆動装置およびこれを搭載した四輪駆動式のハイブリッド車の製造産業分野において本発明が好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, the vehicle drive device can be made compact in the vehicle width direction. Therefore, this type of drive device and the manufacturing industry of a four-wheel drive hybrid vehicle equipped with the drive device are provided. The present invention may be suitably used in the field.

１駆動装置
２エンジン
６変速機
１０前輪用差動装置
３０ａ，３０ｂ車軸
３６ａ，３６ｂ前輪
３９プロペラシャフト
４６ａ，４６ｂ後輪
５０モータユニット
５１モータ
５４出力軸（モータの出力部）
６０減速機
６０ａ第１遊星歯車機構
６０ｂ第２遊星歯車機構
７０オイルポンプ
２００トランスファ装置
２０１第１駆動軸
２０２第２駆動軸
２１０駆動傘歯ギヤ
２１１（デフ側の）軸受（第２の軸受）
２１２（反デフ側の）軸受
２２０被動傘歯ギヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive apparatus 2 Engine 6 Transmission 10 Front wheel differential 30a, 30b Axle 36a, 36b Front wheel 39 Propeller shaft 46a, 46b Rear wheel 50 Motor unit 51 Motor 54 Output shaft (motor output part)
60 reducer 60a first planetary gear mechanism 60b second planetary gear mechanism 70 oil pump 200 transfer device 201 first drive shaft 202 second drive shaft 210 drive bevel gear 211 (differential side) bearing (second bearing)
212 (Non-differential side) bearing 220 Driven bevel gear

Claims

エンジンから伝達される動力が変速機を介して入力される差動装置と、該差動装置から車幅方向に延びる左右の車軸と、該車軸上に設けられたモータおよびモータ関連部材とを備え、前記エンジンから伝達される動力と前記モータから伝達される動力とが前記差動装置のデフケースで統合されるように構成された車両の駆動装置であって、
前記車軸上に設けられ、前記デフケースと前記モータの出力部とを連絡する第１駆動軸と、
車両前後方向に延びる第２駆動軸と、
前記第１駆動軸上に設けられ、歯面が反差動装置側を向く駆動傘歯ギヤと、
前記第２駆動軸上に設けられ、前記駆動傘歯ギヤと噛み合う被動傘歯ギヤとを備え、
前記モータ関連部材は、前記被動傘歯ギヤと軸方向にオーバラップして設けられており、
前記駆動傘歯ギヤを含むトランスファ装置を収容するトランスファケースと、前記差動装置を含むトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースとが合わせ面で結合され、
前記合わせ面のトランスファケース側には、前記トランスファケースと前記第１駆動軸との間にシール部材が設けられ、
前記駆動傘歯ギヤは、前記差動装置側で、前記シール部材の外周に該シール部材と軸方向にオーバラップして設けられた第２の軸受に支持されていることを特徴とする
車両の駆動装置。 A differential device in which power transmitted from the engine is input via a transmission, left and right axles extending in the vehicle width direction from the differential device, and a motor and a motor-related member provided on the axle A driving device for a vehicle configured such that power transmitted from the engine and power transmitted from the motor are integrated in a differential case of the differential,
A first drive shaft provided on the axle and communicating between the differential case and the output of the motor;
A second drive shaft extending in the vehicle longitudinal direction;
A drive bevel gear provided on the first drive shaft and having a tooth surface facing the anti-differential device;
A driven bevel gear that is provided on the second drive shaft and meshes with the drive bevel gear;
The motor-related member is provided to overlap the driven bevel gear in the axial direction ,
A transfer case that houses a transfer device that includes the drive bevel gear and a transaxle case that houses a transaxle that includes the differential device are coupled at a mating surface,
On the transfer case side of the mating surface, a seal member is provided between the transfer case and the first drive shaft,
The drive bevel gear is supported by a second bearing provided on the differential side so as to overlap the seal member in the axial direction on the outer periphery of the seal member . Drive device.

前記駆動傘歯ギヤの内周部には、前記第１駆動軸とスプライン嵌合する嵌合部が形成され、
前記駆動傘歯ギヤは、反差動装置側で、前記嵌合部と軸方向にオーバラップして設けられた軸受に支持されていることを特徴とする、
請求項１に記載の車両の駆動装置。 On the inner peripheral portion of the drive bevel gear, a fitting portion that is splined with the first drive shaft is formed,
The drive bevel gear is supported by a bearing provided on the anti-differential device side so as to overlap the fitting portion in the axial direction.
The vehicle drive device according to claim 1.