JP2019031130A

JP2019031130A - 車両制動装置および車両制動方法

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Publication number: JP2019031130A
Application number: JP2017151815A
Authority: JP
Inventors: 圭佑堤; Keisuke Tsutsumi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-08-04
Filing date: 2017-08-04
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2037-08-04
Also published as: JP7058047B2

Abstract

【課題】車両停止状態の安全性を確保しつつ、燃費の悪化を改善すること。【解決手段】車両制動装置１０００は、車両に設けられた原動機の動力を駆動輪に伝達する回転軸のトルクを検出するトルクセンサ（検出部）４２と、車両が停止した車両停止状態において、トルクセンサ（検出部）４２が検出するトルクを車両停止状態トルクとして取得するトルク取得部３００ａ１と、車両停止状態トルクと、車両停止状態トルクを取得した後にトルクセンサ（検出部）４２が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、駆動輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御部３００ａと、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動を行う車両制動装置および車両制動方法に関する。

特許文献１には、運転者によりブレーキ操作がなされ、車両の停止を検知したときに、ブレーキ制御部は、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ圧力を、そのブレーキ圧力よりも高いブレーキ圧力へと制御する技術について開示がある。特許文献１によれば、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ圧力よりも高いブレーキ圧力に制御するため、坂道で停車した場合でも安全性を確保することができる。

特開２０００−１６８５２０号公報

しかしながら、車両のブレーキ機構が、例えば、ブレーキパッドをばねで開くような機構の場合、特許文献１のようにブレーキ圧力を高くしてしまうと、ばねの強さではブレーキパッドが戻らなくなる場合がある。

このように、ばねの強さでブレーキパッドが戻らなくなってしまうと、走行中もブレーキパッドをブレーキローターに押し当てた状態になり、燃費が悪化するという問題があった。

そこで、本発明は、車両停止状態の安全性を確保しつつ、燃費の悪化を改善することが可能な車両制動装置および車両制動方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両制動装置は、車両に設けられた原動機の動力を駆動輪に伝達する回転軸のトルクを検出する検出部と、前記車両が停止した車両停止状態において、前記検出部が検出するトルクを車両停止状態トルクとして取得するトルク取得部と、前記車両停止状態トルクと、前記車両停止状態トルクを取得した後に前記検出部が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、前記駆動輪に付与する制動力を制御する制御部と、を備える。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクに変化がない場合、前記制動力を小さくしてもよい。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが前記車両停止状態トルクよりも小さくなるまで、前記制動力を小さくしてもよい。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが小さくなった場合、前記制動力を大きくしてもよい。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが前記車両停止状態トルクよりも小さくなった場合、前記検出部が検出したトルクが大きくなるまで、前記制動力を大きくしてもよい。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが大きくなった場合、前記制動力を保持してもよい。

前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが変化することなく、前記制動力が所定値以下になった場合、前記制動力を保持してもよい。

前記車両は、運転者が前記制動力を操作するための制動操作部材を有し、前記制御部は、前記車両停止状態において、前記制動操作部材の操作量が所定量以上であるとき、前記制動操作部材の操作量にかかわらず前記制動力を保持してもよい。

前記制御部は、前記制動力を保持した後、前記検出部が検出したトルクが小さくなった場合、前記制動力を大きくしてもよい。

上記課題を解決するために、本発明の車両制動方法は、車両に設けられた原動機の動力を駆動輪に伝達する回転軸のトルクを検出部により検出するステップと、前記車両が停止した車両停止状態において、前記検出部が検出するトルクを車両停止状態トルクとして取得するステップと、前記車両停止状態トルクと、前記車両停止状態トルクを取得した後に前記検出部が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、前記駆動輪に付与する制動力を制御するステップと、を有する。

本発明によれば、車両停止状態の安全性を確保しつつ、燃費の悪化を改善することができる。

車両の構成を示す図である。車両の制御系の構成を説明する図である。車両制動処理を説明するためのフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、原動機としてのエンジン２およびモータ４を有する、所謂、ハイブリッド自動車である。ここでは、車両１としてハイブリッド自動車を例に挙げて説明するが、車両１として、電気自動車やモータ非搭載の自動車を適用してもよい。なお、図１中、信号の流れを実線の矢印で示す。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられ、車両制御装置３８の制御に基づいて、不図示の燃料タンクから供給される燃料を燃焼させることで駆動力を得て、得られた駆動力をダンパ１０に出力する。

モータ４は、インバータ１２を介して車両１の駆動用のバッテリ１４に接続され、バッテリ１４からの電力を受けて回転軸１６に駆動力を伝達する。また、モータ４は、車両１の減速時、ブレーキ機構１８の代わりに、または、ブレーキ機構１８とともに車両１に制動力を作用させ、回生によって発電する発電機として機能する。

発電機６は、インバータ１２を介してバッテリ１４に接続され、後述する動力分割機構２０を介してエンジン２からの駆動力を受けて発電した電力をバッテリ１４に蓄電させる。また、発電機６は、発電した電力をモータ４に供給する場合もある。さらに、発電機６は、発電とは異なるタイミングにおいて電動機（モータ）としても機能し、インバータ１２を介してバッテリ１４から供給される電力により駆動する。

動力分割機構２０は、例えば、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ、キャリアからなる遊星歯車機構が適用される。サンギヤは、発電機６の回転軸に接続され、リングギヤは、回転軸１６に接続され、キャリアは、ダンパ１０を介してエンジン２に接続される。動力分割機構２０では、例えば、エンジン２からダンパ１０を介して伝達された駆動力を分割し、発電機６および回転軸１６に伝達する。回転軸１６およびプロペラシャフト２２には、ギヤ機構２４ａ、２４ｂがそれぞれ設けられ、ギヤ機構２４ａ、２４ｂは、回転軸１６からプロペラシャフト２２に駆動力を伝達する。

エンジン２やモータ４で得られた駆動力は、回転軸１６、ギヤ機構２４ａ、２４ｂ、プロペラシャフト２２、フロントデファレンシャルギア２６、前輪ドライブシャフト（回転軸）２８を介して駆動力として前輪（駆動輪）３０に伝達される。また、エンジン２やモータ４で得られた動力は、回転軸１６、ギヤ機構２４ａ、２４ｂ、プロペラシャフト２２、リアデファレンシャルギア３２、および、後輪ドライブシャフト３４を介して後輪（駆動輪）３６にも駆動力として伝達される。

また、車両１は、運転者が前輪３０および後輪３６に与えるブレーキ圧力（制動力）を操作するためのブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰを有する。運転者は、自身の足でブレーキペダルＢＰを押し下げるまたはブレーキペダルＢＰから足を離すことにより、ブレーキ機構１８により前輪３０および後輪３６に与えるブレーキ圧力を操作することができる。

ブレーキ機構１８は、本実施形態では、例えばディスクブレーキ機構である。ブレーキ機構１８は、ブレーキローター、一組のブレーキパッド、ピストン、スプリング（ばね）を有する。ブレーキローターは、車両１の前輪３０および後輪３６とともに回転するように車両１の前輪３０および後輪３６に固定される。一組のブレーキパッドは、ブレーキローターから間隔をあけて、ブレーキローターの両側に設けられる。ブレーキパッドは、油圧式または空気圧式に作動される１つまたは複数のピストンに接続されており、ピストンから押圧されることにより、非ブレーキング位置からブレーキング位置に移動する。運転者がブレーキペダルＢＰを足で押し下げると、ブレーキパッドは、ピストンの作動により非ブレーキング位置からブレーキング位置に移動し、ブレーキローターの対向するブレーキング表面に摩擦係合する。ブレーキパッドがブレーキローターと摩擦係合することにより、前輪３０および後輪３６の回転を遅くさせ、前輪３０および後輪３６の回転、すなわち、車両１を停止させることができる。運転者がブレーキペダルＢＰから足を離すと、ブレーキパッドは、スプリングの力で開き、ブレーキローターから離れるように（摩擦係合が解除されるように）、ブレーキング位置から非ブレーキング位置に移動する。

図２は、車両１の制御系の構成を説明する図である。車両制御装置３８は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、車両１の各部を統括制御する。車両制御装置３８は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００、ＭＣＵ（Motor Control Unit）２００、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）３００を有する。車両制御装置３８は、車速センサ４０、トルクセンサ（検出部）４２、ブレーキペダルセンサ４４、アクセルペダルセンサ４６およびシフトポジションセンサ４８とそれぞれ接続され、各センサで検出された値を示す信号が所定間隔毎に入力される。

車速センサ４０は、車両１の車速を検出し、車速を示す車速信号を車両制御装置３８に送信する。トルクセンサ４２は、本実施形態ではひずみゲージであり、例えば、前輪ドライブシャフト２８に設けられ、前輪ドライブシャフト２８に加わるトルクを示すトルク信号を車両制御装置３８に送信する。ブレーキペダルセンサ４４は、ブレーキペダルＢＰの踏込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示すブレーキ踏込み量信号（ブレーキの指示）を車両制御装置３８に送信する。アクセルペダルセンサ４６は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示すアクセル踏込み量信号を車両制御装置３８に送信する。シフトポジションセンサ４８は、シフトレバーのシフトポジション（前進ポジション（Ｄレンジ）、後進ポジション（Ｒレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）、パーキングポジション（Ｐレンジ））を検出し、シフトポジションを示すシフトポジション信号を車両制御装置３８に送信する。

ＥＣＵ１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、エンジン２を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ４６から送信されるアクセル踏込み量信号、および、車速センサ４０から送信される車速信号に基づいて、予め記憶されたマップを参照してエンジン２の目標トルクおよび目標エンジン回転数を導出する。そして、ＥＣＵ１００は、導出した目標トルクおよび目標エンジン回転数となるようにエンジン２を駆動させる。

ＭＣＵ２００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、インバータ１２を介してモータ４、発電機６の駆動または発電を制御する。

ＶＤＣ３００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、ブレーキ制御部３００ａを有し、ブレーキ制御部３００ａによりブレーキ機構１８を制御する。具体的には、ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキペダルセンサ４４から送信されるブレーキ踏込み量信号に基づいて、前輪３０および後輪３６に与えるブレーキ圧力、すなわち、ブレーキ機構１８を制御する。また、ブレーキ制御部３００ａは、詳しくは後述するように、ブレーキペダルセンサ４４から送信されるブレーキ踏込み量信号に基づくブレーキ圧力とは異なるブレーキ圧力を前輪３０および後輪３６に与えるように、ブレーキ機構１８を制御する。

ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２から送信されるトルク信号を取得するトルク取得部３００ａ_１を有する。また、ブレーキ制御部３００ａは、車速センサ４０から送信される車速信号を取得する車速取得部３００ａ_２を有する。また、ブレーキ制御部３００ａは、不図示の記憶部を有し、例えば、トルク取得部３００ａ_１から取得したトルク信号を記憶（保持）することができる。

本実施形態において、車両の制動を行う車両制動装置１０００は、ブレーキ機構１８、車速センサ４０、トルクセンサ４２、ブレーキペダルセンサ４４、ブレーキ制御部３００ａにより構成される。車両制動装置１０００は、ブレーキ制御部３００ａが各種センサ信号を受け、ブレーキ機構１８を制御することで、車両１の制動を行うことができる。

以下では、車両１の走行中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれ、車両１が制動される際の車両制動処理について詳述する。図３は、車両制動処理を説明するためのフローチャートである。

車両１の走行中にブレーキペダルＢＰが踏込まれ、ブレーキペダルセンサ４４からブレーキ踏込み量信号が送信されると、ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ踏込み量信号に示されるブレーキ踏込み量に基づいて、ブレーキ機構１８を作動させる。これにより、車両１は制動される。

ブレーキ制御部３００ａは、車速センサ４０により検出された車速信号を、車速取得部３００ａ_２を介して取得し、車両１の車速が０（ゼロ）であるか否か（車両１が停止したか否か）判定を行う（ステップＳ１０１）。ブレーキ制御部３００ａは、車速が０である場合（ステップＳ１０１におけるＹＥＳ）、車両１が停止（停車）していると判定し、ステップＳ１０２に進む。また、ブレーキ制御部３００ａは、車速が０でない場合（ステップＳ１０１におけるＮＯ）、車両１が移動していると判定し、車速が０になるまでステップＳ１０１の処理を繰り返す。

ブレーキ制御部３００ａは、車両１が停止している（車両停止状態である）と判定したとき、トルクセンサ４２により検出された前輪ドライブシャフト２８のトルク（車両停止状態トルク）信号を、トルク取得部３００ａ_１を介して取得する（ステップＳ１０２）。このとき、ブレーキ制御部３００ａは、取得した信号（車両停止状態トルク）を不図示の記憶部に記憶する。

ブレーキ制御部３００ａは、車両１が停止していると判定したときのブレーキ圧力（制動力）からブレーキ圧力が低下するように制御する（ステップＳ１０３）。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を低下させた後、トルクセンサ４２により検出された前輪ドライブシャフト２８のトルク（制動力低減後トルク）信号を、トルク取得部３００ａ_１を介して取得する（ステップＳ１０４）。

ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、小さい値に変化したか）否かを判定する。具体的に、ブレーキ制御部３００ａは、制動力低減後トルクと、不図示の記憶部に記憶された車両停止状態トルクとを比較する。そして、ブレーキ制御部３００ａは、比較した結果、制動力低減後トルクが車両停止状態トルクより小さいか否か判定する（ステップＳ１０５）。ブレーキ制御部３００ａは、制動力低減後トルクが車両停止状態トルクより小さい場合（ステップＳ１０５におけるＹＥＳ）、車両１が停止状態から移動可能状態に移行すると判定し、ステップＳ１０７に進む。なお、車両１が停止状態から移動可能状態に移行するときは、前輪３０および後輪３６のタイヤなどでトルク伝達ロスが生じるため、そのときのブレーキ圧力以下にしなければ車両１がすぐさま移動を開始することはない。また、ブレーキ制御部３００ａは、制動力低減後トルクが車両停止状態トルク以上である場合（ステップＳ１０５におけるＮＯ）、車両１が停止状態を維持していると判定し、ステップＳ１０６に進む。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を低下した後のブレーキ圧力（制動力）が所定値以下であるか否か判定する（ステップＳ１０６）。ここで、所定値とは、例えば、０（ゼロ）である。このように、本実施形態ではブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を低下させた結果、ブレーキ圧力が０となったか否か判定している。ただし、所定値は、０より少し大きい値でもよく、例えば、車両１の最大ブレーキ圧力の５％となる値であってもよい。ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を低下させた後のブレーキ圧力が所定値以下である場合（ステップＳ１０６におけるＹＥＳ）、車両１が上り坂の路面で停止しており、クリープ現象により上り坂で後退しようとする力と前進しようとする力がつり合っている状態であると判定し、ステップＳ１１０に進む。一方、ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を低下した後のブレーキ圧力（制動力）が所定値より大きい場合（ステップＳ１０６におけるＮＯ）、ステップＳ１０３に戻り、ステップＳ１０３からステップＳ１０５の処理を再び行う。

ブレーキ制御部３００ａは、制動力低減後トルクが車両停止状態トルクより小さいと判定したときのブレーキ圧力から、ブレーキ圧力が増加するように制御する（ステップＳ１０７）。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を増加させたあと、トルクセンサ４２により検出された前輪ドライブシャフト２８のトルク（制動力増加後トルク）信号を、トルク取得部３００ａ_１を介して取得する（ステップＳ１０８）。

ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、大きい値に変化したか）否かを判定する。具体的に、ブレーキ制御部３００ａは、制動力増加後トルクと、不図示の記憶部に記憶された車両停止状態トルクとを比較する。そして、ブレーキ制御部３００ａは、比較した結果、制動力増加後トルクが車両停止状態トルク以上であるか否か判定する（ステップＳ１０９）。ここでは、ブレーキ制御部３００ａは、車両停止状態トルクより小さくなった制動力低減後トルクから、ブレーキ圧力を増加させることで制動力増加後トルクが大きくなり、車両停止状態トルク以上となったか否かを判定する。ブレーキ制御部３００ａは、制動力増加後トルクが車両停止状態トルク以上である場合（ステップＳ１０９におけるＹＥＳ）、車両１が移動可能状態から停止状態に移行したと判定し、ステップＳ１１０に進む。また、ブレーキ制御部３００ａは、制動力増加後トルクが車両停止状態トルク未満である場合（ステップＳ１０９におけるＮＯ）、車両１が移動可能状態のままであると判定し、ステップＳ１０７に戻り、ステップＳ１０７およびステップＳ１０８の処理を再び行う。

ブレーキ制御部３００ａは、制動力増加後トルクが車両停止状態トルク以上であると判定したときのブレーキ圧力、または、ブレーキ圧力が所定値以下に達したときのブレーキ圧力を保持する（ステップＳ１１０）。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキペダルＢＰの開度が０（ゼロ）より大きいか否か判定する（ステップＳ１１１）。ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキペダルＢＰの開度が０より大きい場合（ステップＳ１１１におけるＹＥＳ）、ブレーキペダルＢＰの開度の変化に応じてブレーキ圧力を増減させることなく、ステップＳ１１０で保持したブレーキ圧力を維持し、ステップＳ１１２へと進む。一方、ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキペダルＢＰの開度が０である場合（ステップＳ１１１におけるＮＯ）、運転者の足がブレーキペダルＢＰから離されたと判定し、ステップＳ１１４に進む。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキ圧力を保持（維持）したあと、トルクセンサ４２により検出された前輪ドライブシャフト２８のトルク（制動力保持後トルク）信号を、トルク取得部３００ａ_１を介して取得する（ステップＳ１１２）。

ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、小さい値に変化したか）否かを判定する。具体的に、ブレーキ制御部３００ａは、制動力保持後トルクと、不図示の記憶部に記憶された車両停止状態トルクとを比較する。そして、ブレーキ制御部３００ａは、比較した結果、制動力保持後トルクが車両停止状態トルクより小さいか否か判定する（ステップＳ１１３）。ブレーキ制御部３００ａは、制動力保持後トルクが車両停止状態トルクより小さい場合（ステップＳ１１３におけるＹＥＳ）、車両１が停止状態から移動可能状態に移行すると判定し、ステップＳ１０７に進む。また、ブレーキ制御部３００ａは、制動力保持後トルクが車両停止状態トルク以上である場合（ステップＳ１１３におけるＮＯ）、車両１が停止状態を維持していると判定し、ステップＳ１１１に戻り、ステップＳ１１１およびステップＳ１１２の処理を再び行う。

ブレーキ制御部３００ａは、ブレーキペダルＢＰの開度が０である場合、ブレーキペダルＢＰから運転者の足が離れたと判定し、ブレーキ圧力を低下させ（ステップＳ１１４）、当該車両制動処理を終了する。

このように、ブレーキ制御部３００ａは、車両停止状態トルクと、トルクセンサ４２が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、車両１のブレーキ圧力を制御している。具体的に、ブレーキ制御部３００ａは、図３に示すステップＳ１０３〜Ｓ１０５およびステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理を行うことで、車両１が停止状態を維持するのに必要な最小のブレーキ圧力で、車両１の停止状態を維持することができる。このとき、運転者が誤ってブレーキ圧力を過度に高めるようにブレーキペダルＢＰを操作したとしても、ブレーキ制御部３００ａは、車両１が停止状態を維持するのに必要な最小のブレーキ圧力を保持（維持）し続けることができる。

そのため、ブレーキ機構がブレーキパッドをばねで開くような機構の場合であっても、過度なブレーキ圧力によりばねの強さでブレーキパッドが戻らなくなることを低減することができる。その結果、走行中にブレーキパッドがブレーキローターに押し当てられることを低減することができる。

したがって、本実施形態によれば、車両停止状態の安全性を確保しつつ、燃費の悪化を改善することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

上記実施形態では、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５およびステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理を行っているが、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５およびステップＳ１０７〜Ｓ１０９のうち少なくとも一方の処理を行うようにしてもよい。

例えば、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理を行った後、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９に代えて、所定量のブレーキ圧力を増加させる処理を行ってもよい。このように、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理を行った後、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９と異なる方法でブレーキ圧力を増加させる処理を行っても、車両１の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力が必要以上に大きくなることを防止することができる。

また、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５に代えて、例えば、車速センサ４０（あるいは加速度センサ）の出力信号が変化するまでブレーキ圧力を低減させる処理を行った後、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理を行ってもよい。このように、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５と異なる方法でブレーキ圧力を低減させる処理を行った後、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理を行っても、車両１の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力が必要以上に大きくなることを防止することができる。

また、上記実施形態では、ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２により検出されるトルクと、不図示の記憶部に記憶された車両停止状態トルクとを比較しているが、トルクセンサ４２の出力に変化が生じたか否かを判定するようにしてもよい。

具体的に、例えば、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１０５において、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、小さい値に変化したか）否かを判定するようにしてもよい。つまり、車両停止状態トルクを基準とし、ブレーキ圧力を低減させる中でトルク（制動力低減後トルク）に変化が生じたか否かを判定するようにしてもよい。なお、制動力低減後トルクに変化が生じた場合、制動力低減後トルクは、車両停止状態トルクより小さくなるため、ステップＳ１０５と実質的に同等の処理を行うことができる。したがって、ステップＳ１０５において、ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がない場合、ステップＳ１０３に戻り、ブレーキ圧力を小さくし、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がある場合、ステップＳ１０７に移行し、ブレーキ圧力を大きくする。

また、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１０９において、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、大きい値に変化したか）否かを判定するようにしてもよい。つまり、ブレーキ圧力を増加させる直前のトルク（制動力低減後トルク）を基準とし、ブレーキ圧力を増加させる中でトルク（制動力増加後トルク）に変化が生じたか否かを判定するようにしてもよい。なお、制動力増加後トルクに変化が生じた場合、制動力増加後トルクは、車両停止状態トルク以上となるため、ステップＳ１０９と実質的に同等の処理を行うことができる。したがって、ステップＳ１０９において、ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がない場合、ステップＳ１０７に戻り、ブレーキ圧力を大きくし、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がある場合、ステップＳ１１０に移行し、ブレーキ圧力を保持する。

また、ブレーキ制御部３００ａは、ステップＳ１１３において、トルクセンサ４２により検出されるトルク信号が変化したか（例えば、小さい値に変化したか）否かを判定するようにしてもよい。つまり、ブレーキ圧力を保持する直前のトルク（制動力増加後トルク）を基準とし、ブレーキ圧力を保持している中でトルク（制動力保持後トルク）に変化が生じたか否かを判定するようにしてもよい。なお、制動力保持後トルクに変化が生じた場合、制動力保持後トルクは、車両停止状態トルクより小さくなるため、ステップＳ１１３と実質的に同等の処理を行うことができる。したがって、ステップＳ１１３において、ブレーキ制御部３００ａは、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がない場合、ステップＳ１１１に戻り、ブレーキ圧力を維持し、トルクセンサ４２が検出するトルクに変化がある場合、ステップＳ１０７に移行し、ブレーキ圧力を大きくする。

本発明は、車両の制動を行う車両制動装置および車両制動方法に利用できる。

４２トルクセンサ（検出部）
３００ａブレーキ制御部
３００ａ_１トルク取得部
ＢＰブレーキペダル（制動操作部材）

Claims

車両に設けられた原動機の動力を駆動輪に伝達する回転軸のトルクを検出する検出部と、
前記車両が停止した車両停止状態において、前記検出部が検出するトルクを車両停止状態トルクとして取得するトルク取得部と、
前記車両停止状態トルクと、前記車両停止状態トルクを取得した後に前記検出部が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、前記駆動輪に付与する制動力を制御する制御部と、
を備える車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクに変化がない場合、前記制動力を小さくする請求項１に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが前記車両停止状態トルクよりも小さくなるまで、前記制動力を小さくする請求項２に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが小さくなった場合、前記制動力を大きくする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが前記車両停止状態トルクよりも小さくなった場合、前記検出部が検出したトルクが大きくなるまで、前記制動力を大きくする請求項４に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが大きくなった場合、前記制動力を保持する請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記検出部が検出したトルクが変化することなく、前記制動力が所定値以下になった場合、前記制動力を保持する請求項２または３に記載の車両制動装置。
前記車両は、運転者が前記制動力を操作するための制動操作部材を有し、
前記制御部は、前記車両停止状態において、前記制動操作部材の操作量が所定量以上であるとき、前記制動操作部材の操作量にかかわらず前記制動力を保持する請求項６または７に記載の車両制動装置。
前記制御部は、前記制動力を保持した後、前記検出部が検出したトルクが小さくなった場合、前記制動力を大きくする請求項６から８のいずれか１項に記載の車両制動装置。
車両に設けられた原動機の動力を駆動輪に伝達する回転軸のトルクを検出部により検出するステップと、
前記車両が停止した車両停止状態において、前記検出部が検出するトルクを車両停止状態トルクとして取得するステップと、
前記車両停止状態トルクと、前記車両停止状態トルクを取得した後に前記検出部が検出するトルクとを比較した比較結果に基づいて、前記駆動輪に付与する制動力を制御するステップと、
を有する車両制動方法。