JP2018035882A - 発進装置およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】単板式のロックアップクラッチを備えるものにおいて、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することによりロックアップの応答性をより向上させると共に、エンジンが始動されるときにスペーサ（シム）および出力部材が摩耗するのを抑制する。
【解決手段】摩擦材８３の先端面８３ａとロックアップピストン８０の面８０ａとの軸方向における第１距離Ｌ１と、ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとの軸方向における第２距離Ｌ２と、ワッシャ７６の軸方向における厚みｔと、の和をフロントカバー３の対向面３０ａと筒状部３１のカバー側当接面３１ａとの軸方向における第３距離Ｌ３から減じた値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））がゼロよりも大きい所定範囲内になる厚みｔのワッシャ７６を、ロックアップピストン８０と出力ハブ７の外側延出部７１との間に配置する。
【選択図】図３

Description

本開示は、発進装置およびその製造方法に関する。

従来、この種の発進装置としては、エンジンに連結されるフロントカバーと、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、ポンプインペラに対向して配置されると共に出力ハブに連結されるタービンランナと、フロントカバーと出力ハブとの間で振動を減衰するダンパ装置と、フロントカバーと出力ハブとをダンパ装置を介して連結するロックアップを実行すると共にロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ロックアップクラッチは、出力ハブによって発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、ロックアップピストンの外周部のフロントカバー側の面に貼付される摩擦材と、を有する油圧単板式クラッチとして構成されている。この発進装置では、ロックアップピストンと出力ハブとの間にシムを設けることによって、ロックアップピストンの初期位置（摩擦材とフロントカバーとの隙間）を調整して、ロックアップクラッチによるロックアップの応答性を向上させている。

特開２０１４−４７８１１号公報

上述の発進装置では、ロックアップピストンと出力ハブとの間にシムを設けたとしても、発進装置の各構成部品の寸法や公差により、ロックアップピストンのストローク量のバラツキを十分に抑制することができないおそれがある。ロックアップピストンのストローク量が大きくなると、ロックアップの応答性が悪くなる可能性がある。また、上述の発進装置では、油圧が供給されていない状態で、摩擦材とフロントカバーとが接触するため、シムが押さえつけられた状態になっている。この状態でエンジンが始動されると、ロックアップクラッチに動力が入力され、シムおよび出力ハブが引き摺られながら回転して摩耗発生の恐れがある。

本開示の発進装置およびその製造方法は、単板式のロックアップクラッチを備えるものにおいて、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することによりロックアップの応答性をより向上させると共に、エンジンが始動されるときにスペーサ（シム）および出力部材が摩耗するのを抑制することを主目的とする。

本開示の発進装置およびその製造方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の第１の発進装置は、エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備える発進装置において、前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチであり、前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを更に有し、前記スペーサの前記軸方向における厚みは、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、ことを要旨とする。

この本開示の第１の発進装置では、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される摩擦材と、フロントカバーの摩擦材との対向面と、の距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを有する。そして、スペーサの軸方向における厚みは、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、スペーサの軸方向における厚みとの和を、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離から減じた値が所定範囲内となる厚みである。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。また、第１距離と第２距離とスペーサの厚みとの和を第３距離から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材とフロントカバーとが接触しない、即ち、ロックアップが実行されない。これにより、エンジンが始動されるときに、スペーサおよび出力部材が引き摺られながら回転するのを抑制することができ、スペーサおよび出力部材の摩耗を抑制することができる。

本開示の第２の発進装置は、エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備える発進装置において、前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチであり、前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを更に有し、前記スペーサの前記軸方向における厚みは、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、ことを要旨とする。

この本開示の第２の発進装置では、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される摩擦材と、フロントカバーの摩擦材との対向面と、の距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを有する。そして、スペーサの軸方向における厚みは、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、スペーサの軸方向における厚みとの和を、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離との和から減じた値が所定範囲内となる厚みである。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。また、第１距離とスペーサの厚みとの和を第２距離と第３距離との和から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材とフロントカバーとが接触しない、即ち、ロックアップが実行されない。これにより、エンジンが始動されるときに、スペーサおよび出力部材が引き摺られながら回転するのを抑制することができ、スペーサおよび出力部材の摩耗を抑制することができる。

本開示の第１の発進装置の製造方法は、エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチである、発進装置の製造方法において、（ａ）前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサを配置する工程と、（ｂ）前記フロントカバーと前記ポンプシェルとを一体化する工程と、前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、を含み、前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサのうち前記第１距離と前記第２距離と前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を前記第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して前記所定位置に配置する、ことを要旨とする。

この本開示の第１の発進装置の製造方法では、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離と、を測定する。そして、厚みが異なる複数種類のスペーサのうち第１距離と第２距離とスペーサの軸方向における厚みとの和を第３距離から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して所定位置に配置する。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。また、第１距離と第２距離とスペーサの厚みとの和を第３距離から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材とフロントカバーとが接触しない、即ち、ロックアップが実行されない。これにより、エンジンが始動されるときに、スペーサおよび出力部材が引き摺られながら回転するのを抑制することができ、スペーサおよび出力部材の摩耗を抑制することができる。

本開示の第２の発進装置の製造方法は、エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチである、発進装置の製造方法において、（ａ）前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサを配置する工程と、（ｂ）前記フロントカバーと前記ポンプシェルとを一体化する工程と、前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、を含み、前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサのうち前記第１距離と前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を前記第２距離と前記第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して前記所定位置に配置する、ことを要旨とする。

この本開示の第２の発進装置の製造方法では、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離と、を測定する。そして、厚みが異なる複数種類のスペーサのうち第１距離とスペーサの軸方向における厚みとの和を第２距離と第３距離との和から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して所定位置に配置する。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。また、第１距離とスペーサの厚みとの和を第２距離と第３距離との和から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材とフロントカバーとが接触しない、即ち、ロックアップが実行されない。これにより、エンジンが始動されるときに、スペーサおよび出力部材が引き摺られながら回転するのを抑制することができ、スペーサおよび出力部材の摩耗を抑制することができる。

本開示の発進装置１の概略構成図である。 発進装置１の断面図である。 発進装置１の分解断面図である。 発進装置１を製造する際の工程図である。 発進装置１Ｂの断面図である。 発進装置１Ｂの分解断面図である。 発進装置１Ｂを製造する際の工程図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の発進装置１の概略構成図であり、図２は、発進装置１の断面図であり、図３は、発進装置１の分解断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３と、フロントカバー３に固定されるトルクコンバータ（流体伝動装置）ＴＣと、自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）などである変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としての出力ハブ７と、フロントカバー３と変速機ＴＭの入力軸ＩＳとの間で振動を減衰するダンパ装置１０と、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３と出力ハブ７とを連結するロックアップを実行すると共にロックアップを解除するロックアップクラッチ８と、を備える。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２および図３参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０等の回転要素の径方向すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０等の回転要素の周方向すなわち回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

図２および図３に示すように、フロントカバー３は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に貼付された摩擦材８３と対向する対向面３０ａを含むと共に径方向に延在する側面３０と、側面３０の外周から軸方向におけるエンジンＥＧとは反対側（図２中左側）に延出する筒状部３１とを有する。

トルクコンバータ（流体伝動装置）ＴＣは、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ５とを有する。ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されて作動油が流通する流体室９（図２参照）を画成するポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。本実施形態では、フロントカバー３とポンプシェル４０とは、フロントカバー３の筒状部３１のカバー側当接面３１ａ（図３参照）とポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａ（図３参照）とが軸方向で当接している状態でレーザ溶接により接合（一体化）される。これにより、フロントカバー３とポンプシェル４０とは、レーザ溶接部３２（図２参照）を介して接合（一体化）される。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介して出力ハブ（出力部材）７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向しており、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０と複数のステータブレード６０を支持するブレード支持部６１とを有する。また、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６２により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４やタービンランナ５、ステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータとして機能する。ただし、発進装置１において、トルクコンバータＴＣのステータ６やワンウェイクラッチ６２を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ポンプシェル４０の内周側には、連結部材４３が接続されている。連結部材４３とステータ６のブレード支持部６１との軸方向における間には、スラストベアリング４５とスペーサ４６とが配置されている。

出力ハブ７は、円筒状の筒状部７０と、筒状部７０のロックアップピストン８０よりもフロントカバー３とは反対側（図２および図３中左側）で径方向外側に延出する外側延出部７１と、を有する。外側延出部７１とステータ６のブレード支持部６１との軸方向における間には、スラストベアリング６５とスペーサ６６とが配置される。また、外側延出部７１は、ロックアップピストン８０側の面７１ａから軸方向に凹む凹部７２ａを有する。

図１〜図３に示すように、ダンパ装置１０は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に一体回転するように連結（固定）されたドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１２と、出力ハブ７に一体回転するように連結（固定）されたドリブン部材（出力要素）１５と、ドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する複数の第１スプリングＳＰ１と、中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数の第２スプリングＳＰ２（図１参照）と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数の第３スプリングＳＰ３と、を有する。

本実施形態では、ダンパ装置１０の第１、第２、第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、本実施形態において同一の諸元（ばね定数）を有し、ダンパ装置１０の外周に近接するように配列される。更に、第３スプリングＳＰ３は、ダンパ装置１０の内周に近接するように配列され、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが予め定められたトルクＴ１（第１の閾値）に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になってから、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。ここで、トルクＴ１（第１の閾値）は、ダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さいトルクとして予め定められる。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

図２および図３に示すように、ロックアップクラッチ８は、油圧単板式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつフロントカバー３のエンジンＥＧとは反対側（図２中左側）の内壁面近傍に配置されると共に出力ハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８３が貼着されている。更に、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や変速機ＴＭの入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８５（図２参照）が画成される。発進装置１では、油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８５内の油圧よりも高くすることにより、ロックアップピストン８０をフロントカバー３の対向面３０ａ側に移動させてロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させ、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３と出力ハブ７とを連結するロックアップを実行する。また、油圧制御装置によりロックアップ室８５内の油圧を流体室９内の油圧よりも高くすることにより、ロックアップピストン８０をフロントカバー３とは反対側に移動させてロックアップクラッチ８を解放させ、ロックアップを解除する。また、ロックアップピストン８０は、出力ハブ７の外側延出部７１の凹部７２内に侵入するように軸方向に延出する軸方向延出部８２を有する。

出力ハブ７の外側延出部７１とロックアップピストン８０との軸方向における間には、スペーサとしての環状かつ平板状のワッシャ７６が配置される。ロックアップピストン８０のストローク量がゼロのとき（図２の状態）には、ワッシャ７６は、出力ハブ７の外側延出部７１のロックアップピストン８０（ワッシャ７６）側の面７１ａに当接するのに加えて、ロックアップピストン８０の内周部の外側延出部７１（ワッシャ７６）側の面８０ａにも当接する。なお、このとき、ロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａと、出力ハブ７の外側延出部７１の凹部７２の底面７２ａと、の間には隙間が形成される。

本実施形態では、厚みｔの異なる複数種類のワッシャ７６からロックアップピストン８０のストローク量がゼロのときの摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の側面３０の対向面３０ａとの距離（ロックアップピストン８０のストローク量）をゼロよりも大きい所定範囲内にするものが選択されて用いられる。ここで、複数種類のワッシャ７６としては、例えば、厚みｔが十分の数ｍｍ単位で異なるものが用いられる。また、ロックアップピストン８０のストローク量は、図３から分かるように、摩擦材８３の先端面（対向面３０ａ側の面）８３ａとロックアップピストン８０の内周部の外側延出部７１（ワッシャ７６）側の面８０ａとの軸方向における第１距離Ｌ１と、ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の外側延出部７１のロックアップピストン８０（ワッシャ７６）側の面７１ａとの軸方向における第２距離Ｌ２と、ワッシャ７６の軸方向における厚みｔと、の和をフロントカバー３の側面３０の対向面３０ａと筒状部３１のカバー側当接面３１ａとの軸方向における第３距離Ｌ３から減じた値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））として計算することができる。したがって、厚みｔの異なる複数種類のワッシャ７６から値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））を所定範囲内にする厚みｔのものが選択される。ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａは、図２および図３から分かるように、第２距離Ｌ２が値０よりも大きいときには、軸方向において、出力ハブ７の外側延出部７１のロックアップピストン８０（ワッシャ７６）側の面７１ａよりもトルクコンバータＴＣ側（図３の左側）に位置している。なお、ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとが軸方向において同じ位置にあるときでも、スペーサ７６の厚みｔを選択する際に、第２距離Ｌ２がゼロになるだけであるので、この方法でスペーサ７６の厚みｔを選択することができる。

発進装置１では、各構成部品の寸法や公差により、値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２））がバラつく。このため、ワッシャ７６を用いない場合や単一のワッシャ７６を用いた場合には、摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の対向面３０ａとの距離がバラつき、ロックアップピストン８０のストローク量がバラつく。ロックアップピストン８０のストローク量が大きくなると、ロックアップ応答性が悪くなる可能性がある。本実施形態では、値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））が所定範囲内となる厚みｔのワッシャ７６を用いることにより、より適切なワッシャ７６を用いることができるから、摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の対向面３０ａとの距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより抑制することができる。具体的には、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキを複数種類のワッシャ７６の厚みｔの間隔（複数種類のワッシャ７６の厚みｔが十分の数ｍｍ単位で異なる場合、十分の数ｍｍ）以下にすることができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

また、発進装置１では、値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みｔのワッシャ７６を用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材８３とフロントカバー３とが接触しない（ロックアップが実行されない）。したがって、エンジンＥＧが始動されるときに、ワッシャ７６および出力ハブ７が引き摺られなから回転するのを抑制することができ、ワッシャ７６および出力ハブ７の摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態では、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４０）とは、レーザ溶接により固定される。これにより、フロントカバー３とポンプインペラ４とがアーク溶接により固定されるものに比して、短時間で溶接作業を完了させることができる。このため、フロントカバー３とポンプインペラ４とがアーク溶接により固定される場合に比べて、フロントカバー３やポンプインペラ４（ポンプシェル４０）への入熱量が小さくなる。これにより、フロントカバー３やポンプインペラ４（ポンプシェル４０）に生じる歪み量を小さくすることができる。この結果、フロントカバー３やポンプインペラ４（ポンプシェル４０）に生じる歪みにより溶接前の値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））の値が変化してバラつくのより小さくすることができる。なお、発明者らの実験などにより、レーザ溶接を行なう場合、アーク溶接を行なう場合に比してロックアップピストン８０のストローク量のバラツキを２分の１〜６分の１程度にできることが分かった。

次に、発進装置１を製造する際の作業について説明する。図４は、発進装置１を製造する際の工程図である。発進装置１の製造では、まず、図３に示すように、３つの部品Ａ，Ｂ，Ｃを製造する（工程Ｓ１００）。ここで、部品Ａは、トルクコンバータＴＣ，ダンパ装置１０のドリブン部材１５，出力ハブ７などをそれぞれ製造して一体化させたものである。部品Ｂは、摩擦材８３が貼付されたロックアップピストン８０，ダンパ装置１０のドリブン部材１５以外の構成要素などをそれぞれ製造して一体化させたものである。部品Ｃは、フロントカバー３である。

こうして部品Ａ，Ｂ，Ｃを製造すると、部品Ｂにおける摩擦材８３の先端面８３ａとロックアップピストン８０の面８０ａとの第１距離Ｌ１と、部品Ａにおけるポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとの第２距離Ｌ２と、部品Ｃにおけるフロントカバー３の対向面３０ａとカバー側当接面３１ａとの第３距離Ｌ３とを測定する（工程Ｓ１１０）。そして、厚みｔの異なる複数種類のワッシャ７６から、値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））を所定範囲内にする厚みｔのものを選択する（工程Ｓ１２０）。

そして、部品Ａにおける出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａに当接するようにワッシャ７６を配置し（工程Ｓ１３０）、更に、ダンパ装置１０をワッシャ７６に当接させるように部品Ａに対して部品Ｂを配置する（工程Ｓ１４０）。この工程Ｓ１３０，Ｓ１４０により、ワッシャ７６は、出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとロックアップピストン８０の面８０ａとに当接する。そして、ポンプインペラ４（ポンプシェル４０）のシェル側当接面４０ａとフロントカバー３のカバー側当接面３１ａとを当接させてその部分をレーザ溶接により接合することにより、部品Ａに部品Ｃを組み付ける（工程Ｓ１５０）。このようにして発進装置１を製造する。

本実施形態では、厚みｔの異なる複数種類のワッシャ７６から値（Ｌ３−（Ｌ１＋Ｌ２＋ｔ））を所定範囲内にする厚みｔのものを選択して出力ハブ７の外側延出部７１とロックアップピストン８０との間に配置する。これにより、より適切な厚みｔのワッシャ７６を用いることができるから、摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の対向面３０ａとの距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。しかも、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４０）とをレーザ溶接により接合するから、両者をアーク溶接などにより接合するものに比して、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより小さくすることができる。

上述の発進装置１では、厚みｔの異なる複数種類のワッシャ７６からロックアップピストン８０のストローク量を所定範囲内にする厚みｔのものが選択されて、出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとロックアップピストン８０の面８０ａとの間に配置されるものとしたが、これに限られない。図５，図６は、それぞれ、他の実施形態に係る発進装置１Ｂの断面図，部分断面図である。図５および図６の発進装置１Ｂでは、ワッシャ７６に代えてワッシャ７６Ｂが配置される点を除いて、図１〜図３の発進装置１と同一である。したがって、発進装置１Ｂのうち発進装置１と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図５および図６の発進装置１Ｂでは、スペーサとしての環状かつ平板状のワッシャ７６Ｂは、出力ハブ７の外側延出部７１の凹部７２内の、凹部７２の底面７２ａとロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａとの軸方向における間に配置される。ロックアップピストン８０のストローク量がゼロのとき（図５の状態）には、ワッシャ７６Ｂは、出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａに当接するのに加えて、ロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａにも当接する。なお、このとき、出力ハブ７の外側延出部７１の面７１ａとロックアップピストン８０の面８０ａとの間には隙間が形成される。

この発進装置１Ｂでは、厚みｔ’の異なる複数種類のワッシャ７６Ｂからロックアップピストン８０のストローク量がゼロのときの摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の側面３０の対向面３０ａとの距離（ロックアップピストン８０のストローク量）をゼロよりも大きい所定範囲内にするものが選択されて用いられる。ここで、複数種類のワッシャ７６Ｂとしては、例えば、厚みｔ’が十分の数ｍｍ単位で異なるものが用いられる。また、ロックアップピストン８０のストローク量は、図６から分かるように、摩擦材８３の先端面８３ａとロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａとの軸方向における第１距離Ｌ１’と、ワッシャ７６Ｂの軸方向における厚みｔ’との和を、ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａとの軸方向における第２距離Ｌ２’と、フロントカバー３の側面３０の対向面３０ａと筒状部３１のカバー側当接面３１ａとの軸方向における第３距離Ｌ３との和から減じた値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））として計算することができる。したがって、厚みｔ’の異なる複数種類のワッシャ７６Ｂから値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））を所定範囲内にする厚みｔ’のものが選択される。ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａは、図５および図６から分かるように、第２距離Ｌ２’が値０よりも大きいときには、軸方向において、出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａよりもフロントカバー３側（図６の右側）に位置している。なお、ポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａとが軸方向において同じ位置にあるときでも、スペーサ７６の厚みｔ’を選択する際に、第２距離Ｌ２’がゼロになるだけであるので、この方法でスペーサ７６の厚みｔ’を選択することができる。

このように、値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））が所定範囲内となる厚みｔ’にする厚みｔ’のワッシャ７６Ｂを用いることにより、より適切なワッシャ７６Ｂを用いることができるから、摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の対向面３０ａとの距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより抑制することができる。具体的には、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキを複数種類のワッシャ７６Ｂの厚みｔ’の間隔（複数種類のワッシャ７６の厚みｔ’が十分の数ｍｍ単位で異なる場合、十分の数ｍｍ）以下にすることができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

また、発進装置１Ｂでは、値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みｔ’のワッシャ７６Ｂを用いるから、油圧が供給されていない状態では、摩擦材８３とフロントカバー３とが接触しない（ロックアップが実行されない）。したがって、エンジンＥＧが始動されるときに、ワッシャ７６Ｂおよび出力ハブ７が引き摺られなから回転するのを抑制することができ、ワッシャ７６Ｂおよび出力ハブ７の摩耗を抑制することができる。

次に、発進装置１Ｂを製造する際の作業について説明する。図７は、発進装置１Ｂを製造する際の工程図である。図７に示すように、発進装置１Ｂの製造では、まず、３つの部品Ａ，Ｂ，Ｃを製造する（工程Ｓ２００）。なお、図５の３つの部品Ａ，Ｂ，Ｃは図３の３つの部品Ａ，Ｂ，Ｃと同一である。続いて、部品Ｂにおける摩擦材８３の先端面８３ａとロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａとの第１距離Ｌ１’と、部品Ａにおけるポンプシェル４０のシェル側当接面４０ａと出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａとの第２距離Ｌ２’と、部品Ｃにおけるフロントカバー３の側面３０の対向面３０ａと筒状部３１のカバー側当接面３１ａとの第３距離Ｌ３とを測定する（工程Ｓ２１０）。そして、厚みｔ’の異なる複数種類のワッシャ７６Ｂから、値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））を所定範囲内にする厚みｔ’のものを選択する（工程Ｓ２２０）。

そして、部品Ａにおける出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａに当接するようにワッシャ７６Ｂを配置し（工程Ｓ２３０）、更に、ダンパ装置１０をワッシャ７６Ｂに当接させるように部品Ａに対して部品Ｂを配置する（工程Ｓ２４０）。この工程Ｓ２３０，Ｓ２４０により、ワッシャ７６Ｂは、出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａとロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａとに当接する。そして、ポンプインペラ４（ポンプシェル４０）のシェル側当接面４０ａとフロントカバー３のカバー側当接面３１ａとを当接させてその部分をレーザ溶接により接合することにより、部品Ａに部品Ｃを組み付ける（工程Ｓ２５０）。このようにして発進装置１Ｂを製造する。

この発進装置１Ｂでは、厚みｔ’の異なる複数種類のワッシャ７６Ｂから値（Ｌ２’＋Ｌ３−（Ｌ１’＋ｔ’））を所定範囲内にする厚みｔ’のものを選択して出力ハブ７の凹部７２の底面７２ａとロックアップピストン８０の軸方向延出部８２の端面８２ａとの間に配置する。これにより、より適切な厚みｔ’のワッシャ７６Ｂを用いることができるから、摩擦材８３の先端面８３ａとフロントカバー３の対向面３０ａとの距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。しかも、発進装置１Ｂでは、発進装置１と同様に、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４０）とをレーザ溶接により接合するから、両者をアーク溶接などにより接合するものに比して、ロックアップピストン８０のストローク量のバラツキをより小さくすることができる。

上述の発進装置１，１Ｂでは、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４０）とは、レーザ溶接部３２を介して一体化されるものとしたが、これに限られるものではなく、アーク溶接部など他の溶接部を介して一体化されるものとしてもよい。

上述の発進装置１，１Ｂでは、タービンランナ５は、出力ハブ７に固定されるものとしたが、これに限られるものではなく、図１の二点鎖線に示すように、ドライブ部材１１と中間部材１２とドリブン部材１５とのうちの何れか１つに連結されるものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の発進装置（１）は、エンジン（ＥＧ）に連結されると共に該エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されるフロントカバー（３）と、前記フロントカバー（３）に固定されるポンプシェル（４０）を有するポンプインペラ（４）と、前記ポンプインペラ（４）に対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナ（５）と、発進装置（１）の軸方向で前記フロントカバー（３）のカバー側当接面（３１ａ）と当接する前記ポンプシェル（４０）のシェル側当接面（４０ａ）と、を有する流体伝動装置（ＴＣ）と、前記フロントカバー（３）と出力部材（７）との間で振動を減衰するダンパ装置（１０）と、前記フロントカバー（３）と前記出力部材（７）とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチ（８）と、を備える発進装置（１）において、前記ロックアップクラッチ（８）は、前記出力部材（７）によって前記発進装置（１）の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン（８０）と、前記ロックアップピストン（８０）の前記フロントカバー（３）側の面に固定される摩擦材（８３）とを有する単板式クラッチであり、前記摩擦材（８３）と前記フロントカバー（３）の前記摩擦材（８３）との対向面（３０ａ）との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサ（７６）を更に有し、前記スペーサ（７６）の前記軸方向における厚みは、前記摩擦材（８３）の先端面（８３ａ）と前記ロックアップピストン（８０）の前記スペーサ（７６）と対向する面（８０ａ）との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記出力部材（７）の前記スペーサ（７６）と対向する面（７１ａ）との前記軸方向における第２距離と、前記スペーサ（７６）の前記軸方向における厚みとの和を、前記対向面（３０ａ）と前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、ことを要旨とする。

この本開示の第１の発進装置では、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される摩擦材と、フロントカバーの摩擦材との対向面と、の距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを有する。そして、スペーサの軸方向における厚みは、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、スペーサの軸方向における厚みとの和を、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離から減じた値が所定範囲内となる厚みである。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

こうした本開示の第１の発進装置（１）において、前記シェル側当接面（４０ａ）は、前記軸方向において、前記出力部材（７）よりも前記流体伝動装置（ＴＣ）側に位置する、ものとしてもよい。

また、本開示の第１の発進装置（１）において、前記出力部材（７）は、前記ロックアップピストン（８０）よりも前記フロントカバー（３）とは反対側で前記発進装置（１）の径方向の外側に延出する外側延出部（７１）を有し、前記所定位置は、前記ロックアップピストン（８０）と前記外側延出部（７１）との前記軸方向における間である、ものとしてもよい。この場合、前記フロントカバー（３）は、前記対向面（３０ａ）を含むと共に前記径方向に延在する側面（３０）と、前記側面（３０）の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面（３１ａ）を含む筒状部（３１）とを有し、前記第２距離は、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記外側延出部（７１）の前記スペーサ（７６）と対向する面（７１ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第３距離は、前記側面（３０）の前記対向面（３０ａ）と前記筒状部（３１）の前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における距離である、ものとしてもよい。

本開示の第２の発進装置（１Ｂ）は、エンジン（ＥＧ）に連結されると共に該エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されるフロントカバー（３）と、前記フロントカバー（３）に固定されるポンプシェル（４０）を有するポンプインペラ（４）と、前記ポンプインペラ（４）に対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナ（５）と、発進装置（１）の軸方向で前記フロントカバー（３）のカバー側当接面（３１ａ）と当接する前記ポンプシェル（４０）のシェル側当接面（４０ａ）と、を有する流体伝動装置（ＴＣ）と、前記フロントカバー（３）と出力部材（７）との間で振動を減衰するダンパ装置（１０）と、前記フロントカバー（３）と前記出力部材（７）とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチ（８）と、を備える発進装置（１）において、前記ロックアップクラッチ（８）は、前記出力部材（７）によって前記発進装置（１）の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン（８０）と、前記ロックアップピストン（８０）の前記フロントカバー（３）側の面に固定される摩擦材（８３）とを有する単板式クラッチであり、前記摩擦材（８３）と前記フロントカバー（３）の前記摩擦材（８３）との対向面（３０ａ）との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサ（７６Ｂ）を更に有し、前記スペーサ（７６Ｂ）の前記軸方向における厚みは、前記摩擦材（８３）の先端面（８３ａ）と前記ロックアップピストン（８０）の前記スペーサ（７６Ｂ）と対向する面（８２ａ）との前記軸方向における第１距離と、前記スペーサ（７６Ｂ）の前記軸方向における厚みとの和を、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記出力部材（７）の前記スペーサ（７６Ｂ）と対向する面（７２ａ）との前記軸方向における第２距離と、前記対向面（３０ａ）と前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、ことを要旨とする。

この本開示の第２の発進装置では、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される摩擦材と、フロントカバーの摩擦材との対向面と、の距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを有する。そして、スペーサの軸方向における厚みは、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、スペーサの軸方向における厚みとの和を、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離との和から減じた値が所定範囲内となる厚みである。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

こうした本開示の第２の発進装置（１Ｂ）において、前記シェル側当接面（４０ａ）は、前記軸方向において、前記出力部材（７）よりも前記フロントカバー（３）側に位置する、ものとしてもよい。

また、本開示の第２の発進装置（１Ｂ）において、前記出力部材（７）は、前記ロックアップピストン（８０）よりも前記フロントカバー（３）とは反対側で前記発進装置（１）の径方向の外側に延出する外側延出部（７１）を有し、前記外側延出部（７１）は、前記ロックアップピストン（８０）側の面（７１ａ）から前記軸方向に凹む凹部（７２）を有し、前記ロックアップピストン（８０）は、前記凹部（７２）内に侵入するように前記軸方向に延出する軸方向延出部（８２）を有し、前記所定位置は、前記凹部（７２）の底面（７２ａ）と前記軸方向延出部（８２）の端面（８２ａ）との前記軸方向における間である、ものとしてもよい。この場合、前記フロントカバー（３）は、前記対向面（３０ａ）を含むと共に前記径方向に延在する側面（３０）と、前記側面（３０）の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面（３１ａ）を含む筒状部（３１）とを有し、前記第１距離は、前記摩擦材（８３）の前記先端面（８３ａ）と前記軸方向延出部（８２）の前記端面（８２ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第２距離は、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記凹部（７２）の前記底面（７２ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第３距離は、前記側面（３０）の前記対向面（３０ａ）と前記筒状部（３１）の前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における距離である、ものとしてもよい。

本開示の第１または第２の発進装置（１，１Ｂ）において、前記ダンパ装置（１０）は、前記ロックアップクラッチ（８）を介して前記フロントカバー（３）に接続されると共に前記出力部材（７）に接続される、ものとしてもよい。

本開示の第１または第２の発進装置（１，１Ｂ）において、前記フロントカバー（３）と前記ポンプシェル（４０）とは、レーザ溶接部を介して一体化される、ものとしてもよい。こうすれば、フロントカバーとポンプシェルとがアーク溶接部などを介して一体化されるものに比して、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより小さくすることができる。

本開示の第１の発進装置（１）の製造方法は、エンジン（ＥＧ）に連結されると共に該エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されるフロントカバー（３）と、前記フロントカバー（３）に固定されるポンプシェル（４０）を有するポンプインペラ（４）と、前記ポンプインペラ（４）に対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナ（５）と、発進装置（１）の軸方向で前記フロントカバー（３）のカバー側当接面（３１ａ）と当接する前記ポンプシェル（４０）のシェル側当接面（４０ａ）と、を有する流体伝動装置（ＴＣ）と、前記フロントカバー（３）と出力部材（７）との間で振動を減衰するダンパ装置（１０）と、前記フロントカバー（３）と前記出力部材（７）とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチ（８）と、を備え、前記ロックアップクラッチ（８）は、前記出力部材（７）によって前記発進装置（１）の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン（８０）と、前記ロックアップピストン（８０）の前記フロントカバー（３）側の面に固定される摩擦材（８３）とを有する単板式クラッチである、発進装置（１）の製造方法において、（ａ）前記摩擦材（８３）と前記フロントカバー（３）の前記摩擦材（８３）との対向面（３０ａ）との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサ（７６）を配置する工程と、（ｂ）前記フロントカバー（３）と前記ポンプシェル（４０）とを一体化する工程と、前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材（８３）の先端面（８３ａ）と前記ロックアップピストン（８０）の前記スペーサ（７６）と対向する面（８０ａ）との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記出力部材（７）の前記スペーサ（７６）と対向する面（７１ａ）との前記軸方向における第２距離と、前記対向面（３０ａ）と前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、を含み、前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサ（７６）のうち前記第１距離と前記第２距離と前記スペーサ（７６）の前記軸方向における厚みとの和を前記第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサ（７６）を選択して前記所定位置に配置する、ことを要旨とする。

この本開示の第１の発進装置の製造方法では、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離と、を測定する。そして、厚みが異なる複数種類のスペーサのうち第１距離と第２距離とスペーサの軸方向における厚みとの和を第３距離から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して所定位置に配置する。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

こうした本開示の第１の発進装置（１）の製造方法において、前記シェル側当接面（４０ａ）は、前記軸方向において、前記出力部材（７）よりも前記流体伝動装置（ＴＣ）側に位置する、ものとしてもよい。

また、本開示の第１の発進装置（１）の製造方法において、前記出力部材（７）は、前記ロックアップピストン（８０）よりも前記フロントカバー（３）とは反対側で前記発進装置（１）の径方向の外側に延出する外側延出部（７１）を有し、前記所定位置は、前記ロックアップピストン（８０）と前記外側延出部（７１）との前記軸方向における間である、ものとしてもよい。この場合、前記フロントカバー（３）は、前記対向面（３０ａ）を含むと共に前記径方向に延在する側面（３０）と、前記側面（３０）の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面（３１ａ）を含む筒状部（３１）とを有し、前記第２距離は、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記外側延出部（７１）の前記スペーサ（７６）と対向する面（７１ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第３距離は、前記側面（３０）の前記対向面（３０ａ）と前記筒状部（３１）の前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における距離である、ものとしてもよい。

本開示の第２の発進装置（１Ｂ）の製造方法は、エンジン（ＥＧ）に連結されると共に該エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されるフロントカバー（３）と、前記フロントカバー（３）に固定されるポンプシェル（４０）を有するポンプインペラ（４）と、前記ポンプインペラ（４）に対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナ（５）と、発進装置（１）の軸方向で前記フロントカバー（３）のカバー側当接面（３１ａ）と当接する前記ポンプシェル（４０）のシェル側当接面（４０ａ）と、を有する流体伝動装置（ＴＣ）と、前記フロントカバー（３）と出力部材（７）との間で振動を減衰するダンパ装置（１０）と、前記フロントカバー（３）と前記出力部材（７）とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチ（８）と、を備え、前記ロックアップクラッチ（８）は、前記出力部材（７）によって前記発進装置（１）の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン（８０）と、前記ロックアップピストン（８０）の前記フロントカバー（３）側の面に固定される摩擦材（８３）とを有する単板式クラッチである、発進装置（１）の製造方法において、（ａ）前記摩擦材（８３）と前記フロントカバー（３）の前記摩擦材（８３）との対向面（３０ａ）との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサ（７６Ｂ）を配置する工程と、（ｂ）前記フロントカバー（３）と前記ポンプシェル（４０）とを一体化する工程と、前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材（８３）の先端面（８３ａ）と前記ロックアップピストン（８０）の前記スペーサ（７６Ｂ）と対向する面（８２ａ）との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記出力部材（７）の前記スペーサ（７６Ｂ）と対向する面（７２ａ）との前記軸方向における第２距離と、前記対向面（３０ａ）と前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、を含み、前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサ（７６Ｂ）のうち前記第１距離と前記スペーサ（７６Ｂ）の軸方向における厚みとの和を前記第２距離と前記第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサ（７６Ｂ）を選択して前記所定位置に配置する、ことを要旨とする。

この本開示の第２の発進装置の製造方法では、摩擦材の先端面とロックアップピストンのスペーサと対向する面との軸方向における第１距離と、ポンプシェルのシェル側当接面と出力部材のスペーサと対向する面との軸方向における第２距離と、フロントカバーの対向面とフロントカバーのカバー側当接面との軸方向における第３距離と、を測定する。そして、厚みが異なる複数種類のスペーサのうち第１距離とスペーサの軸方向における厚みとの和を第２距離と第３距離との和から減じた値がゼロよりも大きい所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して所定位置に配置する。これにより、所定位置に、より適切な厚みのスペーサを配置することができるから、摩擦材とフロントカバーの対向面との距離のバラツキ、即ち、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより抑制することができる。この結果、ロックアップの応答性をより向上させることができる。

こうした本開示の第２の発進装置（１Ｂ）の製造方法において、前記シェル側当接面（４０ａ）は、前記軸方向において、前記出力部材（７）よりも前記フロントカバー（３）側に位置する、ものとしてもよい。

また、本開示の第２の発進装置（１Ｂ）の製造方法において、前記出力部材（７）は、前記ロックアップピストン（８０）よりも前記フロントカバー（３）とは反対側で前記発進装置（１）の径方向の外側に延出する外側延出部（７１）を有し、前記外側延出部（７１）は、前記ロックアップピストン（８０）側の面（７１ａ）から前記軸方向に凹む凹部（７２）を有し、前記ロックアップピストン（８０）は、前記凹部（７２）内に侵入するように前記軸方向に延出する軸方向延出部（８２）を有し、前記所定位置は、前記凹部（７２）の底面（７２ａ）と前記軸方向延出部（８２）の端面（８２ａ）との前記軸方向における間である、ものとしてもよい。この場合、前記フロントカバー（３）は、前記対向面（３０ａ）を含むと共に前記径方向に延在する側面（３０）と、前記側面（３０）の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面（３１ａ）を含む筒状部（３１）とを有し、前記第１距離は、前記摩擦材（８３）の前記先端面（８３ａ）と前記軸方向延出部（８２）の前記端面（８２ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第２距離は、前記シェル側当接面（４０ａ）と前記凹部（７２）の前記底面（７２ａ）との前記軸方向における距離であり、前記第３距離は、前記側面（３０）の前記対向面（３０ａ）と前記筒状部（３１）の前記カバー側当接面（３１ａ）との前記軸方向における距離である、ものとしてもよい。

本開示の第１または第２の発進装置（１，１Ｂ）の製造方法において、前記ダンパ装置（１０）は、前記ロックアップクラッチ（８）を介して前記フロントカバー（３）に接続されると共に前記出力部材（７）に接続される、ものとしてもよい。

本開示の第１または第２の発進装置（１，１Ｂ）の製造方法において、前記工程（ｂ）は、前記フロントカバー（３）と前記ポンプシェル（４０）とをレーザ溶接により一体化する、ものとしてもよい。こうすれば、フロントカバーとポンプシェルとをアーク溶接などにより一体化するものに比して、ロックアップピストンのストローク量のバラツキをより小さくすることができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、発進装置の製造産業などに利用可能である。

１，１Ｂ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ 出力ハブ（出力部材）、８ ロックアップクラッチ、９ 流体室、１０ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１２ 中間部材、１５ ドリブン部材、３０ 側面、３０ａ 対向面、３１，７０ 筒状部、３１ａ カバー側当接面、３２ レーザ溶接部、４０ ポンプシェル、４０ａ シェル側当接面、４１ ポンプブレード、４３ 連結部材、４５，６５ スラストベアリング、４６，６６ スペーサ、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ブレード支持部、６２ ワンウェイクラッチ、７１ 外側延出部、７１ａ，８０ａ 面、７２ 凹部、７２ａ 底面（面）、７６，７６Ｂ ワッシャ（スペーサ）、８０ ロックアップピストン、８２ 軸方向延出部、８２ａ 端面（面）、８３ 摩擦材、８３ａ 先端面、８５ ロックアップ室、ＣＡ 中心軸、ＥＧ エンジン、ＩＳ 入力軸、ＴＣ トルクコンバータ（流体伝動装置）、ＴＭ 変速機、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング。

Claims (20)

1. エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、
   前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、
   前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、
   を備える発進装置において、
   前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチであり、
   前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを更に有し、
   前記スペーサの前記軸方向における厚みは、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、
   発進装置。
2. 請求項１記載の発進装置において、
   前記シェル側当接面は、前記軸方向において、前記出力部材の前記スペーサと対向する面よりも前記流体伝動装置側に位置する、
   発進装置。
3. 請求項１または２記載の発進装置において、
   前記出力部材は、前記ロックアップピストンよりも前記フロントカバーとは反対側で前記発進装置の径方向の外側に延出する外側延出部を有し、
   前記所定位置は、前記ロックアップピストンと前記外側延出部との前記軸方向における間である、
   発進装置。
4. 請求項３記載の発進装置において、
   前記フロントカバーは、前記対向面を含むと共に前記径方向に延在する側面と、前記側面の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面を含む筒状部とを有し、
   前記第２距離は、前記シェル側当接面と前記外側延出部の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における距離であり、
   前記第３距離は、前記側面の前記対向面と前記筒状部の前記カバー側当接面との前記軸方向における距離である、
   発進装置。
5. エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、
   前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、
   前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、
   を備える発進装置において、
   前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチであり、
   前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置に配置されるスペーサを更に有し、
   前記スペーサの前記軸方向における厚みは、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みである、
   発進装置。
6. 請求項５記載の発進装置において、
   前記シェル側当接面は、前記軸方向において、前記出力部材の前記スペーサと対向する面よりも前記フロントカバー側に位置する、
   発進装置。
7. 請求項５または６記載の発進装置において、
   前記出力部材は、前記ロックアップピストンよりも前記フロントカバーとは反対側で前記発進装置の径方向の外側に延出する外側延出部を有し、
   前記外側延出部は、前記ロックアップピストン側の面から前記軸方向に凹む凹部を有し、
   前記ロックアップピストンは、前記凹部内に侵入するように前記軸方向に延出する軸方向延出部を有し、
   前記所定位置は、前記凹部の底面と前記軸方向延出部の端面との前記軸方向における間である、
   発進装置。
8. 請求項７記載の発進装置において、
   前記フロントカバーは、前記対向面を含むと共に前記径方向に延在する側面と、前記側面の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面を含む筒状部とを有し、
   前記第１距離は、前記摩擦材の前記先端面と前記軸方向延出部の前記端面との前記軸方向における距離であり、
   前記第２距離は、前記シェル側当接面と前記凹部の前記底面との前記軸方向における距離であり、
   前記第３距離は、前記側面の前記対向面と前記筒状部の前記カバー側当接面との前記軸方向における距離である、
   発進装置。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載の発進装置において、
   前記ダンパ装置は、前記ロックアップクラッチを介して前記フロントカバーに接続されると共に前記出力部材に接続される、
   発進装置。
10. 請求項１ないし９のいずれか１つの請求項に記載の発進装置において、
    前記フロントカバーと前記ポンプシェルとは、レーザ溶接部を介して一体化される、
    発進装置。
11. エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、
    前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、
    前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、
    前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、
    を備え、
    前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチである、
    発進装置の製造方法において、
    （ａ）前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサを配置する工程と、
    （ｂ）前記フロントカバーと前記ポンプシェルとを一体化する工程と、
    前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、
    を含み、
    前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサのうち前記第１距離と前記第２距離と前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を前記第３距離から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して前記所定位置に配置する、
    発進装置の製造方法。
12. 請求項１１記載の発進装置の製造方法において、
    前記シェル側当接面は、前記軸方向において、前記出力部材の前記スペーサと対向する面よりも前記流体伝動装置側に位置する、
    発進装置の製造方法。
13. 請求項１１または１２記載の発進装置の製造方法において、
    前記出力部材は、前記ロックアップピストンよりも前記フロントカバーとは反対側で前記発進装置の径方向の外側に延出する外側延出部を有し、
    前記所定位置は、前記ロックアップピストンと前記外側延出部との前記軸方向における間である、
    発進装置の製造方法。
14. 請求項１３記載の発進装置の製造方法において、
    前記フロントカバーは、前記対向面を含むと共に前記径方向に延在する側面と、前記側面の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面を含む筒状部とを有し、
    前記第２距離は、前記シェル側当接面と前記外側延出部の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における距離であり、
    前記第３距離は、前記側面の前記対向面と前記筒状部の前記カバー側当接面との前記軸方向における距離である、
    発進装置の製造方法。
15. エンジンに連結されると共に該エンジンからのトルクが伝達されるフロントカバーと、
    前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを有するポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向して配置されると共に何れかの回転要素に連結されるタービンランナと、発進装置の軸方向で前記フロントカバーのカバー側当接面と当接する前記ポンプシェルのシェル側当接面と、を有する流体伝動装置と、
    前記フロントカバーと出力部材との間で振動を減衰するダンパ装置と、
    前記フロントカバーと前記出力部材とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、
    を備え、
    前記ロックアップクラッチは、前記出力部材によって前記発進装置の軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、前記ロックアップピストンの前記フロントカバー側の面に固定される摩擦材とを有する単板式クラッチである、
    発進装置の製造方法において、
    （ａ）前記摩擦材と前記フロントカバーの前記摩擦材との対向面との距離がゼロよりも大きい所定範囲内となるように所定位置にスペーサを配置する工程と、
    （ｂ）前記フロントカバーと前記ポンプシェルとを一体化する工程と、
    前記工程（ａ）の前に、前記摩擦材の先端面と前記ロックアップピストンの前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第１距離と、前記シェル側当接面と前記出力部材の前記スペーサと対向する面との前記軸方向における第２距離と、前記対向面と前記カバー側当接面との前記軸方向における第３距離と、を測定する工程（ｃ）と、
    を含み、
    前記工程（ａ）は、厚みが異なる複数種類の前記スペーサのうち前記第１距離と前記スペーサの前記軸方向における厚みとの和を前記第２距離と前記第３距離との和から減じた値が前記所定範囲内となる厚みのスペーサを選択して前記所定位置に配置する、
    発進装置の製造方法。
16. 請求項１５記載の発進装置の製造方法において、
    前記シェル側当接面は、前記軸方向において、前記出力部材の前記スペーサと対向する面よりも前記フロントカバー側に位置する、
    発進装置の製造方法。
17. 請求項１５または１６記載の発進装置の製造方法において、
    前記出力部材は、前記ロックアップピストンよりも前記フロントカバーとは反対側で前記発進装置の径方向の外側に延出する外側延出部を有し、
    前記外側延出部は、前記ロックアップピストン側の面から前記軸方向に凹む凹部を有し、
    前記ロックアップピストンは、前記凹部内に侵入するように前記軸方向に延出する軸方向延出部を有し、
    前記所定位置は、前記凹部の底面と前記軸方向延出部の端面との前記軸方向における間である、
    発進装置の製造方法。
18. 請求項１７記載の発進装置の製造方法において、
    前記フロントカバーは、前記対向面を含むと共に前記径方向に延在する側面と、前記側面の外周から前記軸方向に延出すると共に前記カバー側当接面を含む筒状部とを有し、
    前記第１距離は、前記摩擦材の前記先端面と前記軸方向延出部の前記端面との前記軸方向における距離であり、
    前記第２距離は、前記シェル側当接面と前記凹部の前記底面との前記軸方向における距離であり、
    前記第３距離は、前記側面の前記対向面と前記筒状部の前記カバー側当接面との前記軸方向における距離である、
    発進装置の製造方法。
19. 請求項１１ないし１８のいずれか１つの請求項に記載の発進装置の製造方法において、
    前記ダンパ装置は、前記ロックアップクラッチを介して前記フロントカバーに接続されると共に前記出力部材に接続される、
    発進装置の製造方法。
20. 請求項１１ないし１９のいずれか１つの請求項に記載の発進装置の製造方法において、
    前記工程（ｂ）は、前記フロントカバーと前記ポンプシェルとをレーザ溶接により一体化する、
    発進装置の製造方法。

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