JP2018021454A - 内燃機関の排気還流システム - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の高負荷運転時に適切なタイミングおよび量で排気再循環ガスの導入を可能とする。
【解決手段】内燃機関20から排出された排気ガスを車外に排出する排気通路LAには、その流路面積を変更する第1の流路調整機構40が設けられている。第1の流路調整機構40より排気ガス流れ上流側の排気通路LAからは、排気ガスを内燃機関20の吸気通路LDに還流する排気再循環通路LBが分岐している。内燃機関20の負荷が所定値以上の場合、第1の流路調整機構40は、排気通路LAの流路面積を制限し、内燃機関20の下流側通路の圧力を上昇させる。上記所定値は、前記ノッキングの発生の有無に基づいて変更される。
【選択図】図1
【解決手段】内燃機関20から排出された排気ガスを車外に排出する排気通路LAには、その流路面積を変更する第1の流路調整機構40が設けられている。第1の流路調整機構40より排気ガス流れ上流側の排気通路LAからは、排気ガスを内燃機関20の吸気通路LDに還流する排気再循環通路LBが分岐している。内燃機関20の負荷が所定値以上の場合、第1の流路調整機構40は、排気通路LAの流路面積を制限し、内燃機関20の下流側通路の圧力を上昇させる。上記所定値は、前記ノッキングの発生の有無に基づいて変更される。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関の排気還流システムに関する。
従来、内燃機関から排出された排気ガスを吸気通路に還流して再度燃焼に用いることにより、車両の排気性能および燃費の向上を図る排気還流システムが開発されている。
例えば、下記特許文献1には、内燃機関に排気通路を流れる排気の一部を取り出して吸気通路に還流する排気再循環装置と、冷却水と排気通路から取り出された排気の一部との間で熱交換を行う熱交換器と、内燃機関の内部を通じて冷却水を循環させることで内燃機関の冷却を行う冷却装置とを備えており、熱交換器において排気の排熱で冷却水を昇温して内燃機関の暖機を図る技術が開示されている。
例えば、下記特許文献1には、内燃機関に排気通路を流れる排気の一部を取り出して吸気通路に還流する排気再循環装置と、冷却水と排気通路から取り出された排気の一部との間で熱交換を行う熱交換器と、内燃機関の内部を通じて冷却水を循環させることで内燃機関の冷却を行う冷却装置とを備えており、熱交換器において排気の排熱で冷却水を昇温して内燃機関の暖機を図る技術が開示されている。
内燃機関の高負荷運転時は内燃機関の温度が高くなりノッキングが生じやすくなる。ノッキングの抑制には、通常よりも点火時期を遅らせる点火リタードや排気再循環ガスの導入が有効である。
しかしながら、従来の排気還流システムでは、内燃機関の負荷が高くなると吸気通路と排気通路との差圧が小さくなり、排気再循環ガスの導入量が減少する。このため、点火リタードによってノッキングの抑制を行うのが一般的であるが、点火リタードを行うと内燃機関のエネルギー効率が低下し出力が低減するという課題がある。
一方で、高負荷運転時にも排気再循環ガスの導入を可能とした場合であっても、排気再循環ガスを導入することでエンジン内に導入される空気量が減少し、内燃機関の出力が低下する恐れがある。そのため、排気再循環ガスの導入量や導入タイミングを適切に制御する必要がある。
しかしながら、従来の排気還流システムでは、内燃機関の負荷が高くなると吸気通路と排気通路との差圧が小さくなり、排気再循環ガスの導入量が減少する。このため、点火リタードによってノッキングの抑制を行うのが一般的であるが、点火リタードを行うと内燃機関のエネルギー効率が低下し出力が低減するという課題がある。
一方で、高負荷運転時にも排気再循環ガスの導入を可能とした場合であっても、排気再循環ガスを導入することでエンジン内に導入される空気量が減少し、内燃機関の出力が低下する恐れがある。そのため、排気再循環ガスの導入量や導入タイミングを適切に制御する必要がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、内燃機関の高負荷運転時に適切なタイミングおよび量で排気再循環ガスの導入を可能とすることにある。
上述の目的を達成するため、請求項1の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、内燃機関から排出された排気ガスを車外に排出する排気通路の流路面積を変更する第1の流路調整機構と、前記第1の流路調整機構より排気ガス流れ上流側の前記排気通路から分岐し前記排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流する排気再循環通路と、前記内燃機関におけるノッキングの発生を検知するノッキング検知部と、を備え、前記第1の流路調整機構は、前記内燃機関の負荷が所定値以上の場合に前記排気通路の流路面積を制限し、前記所定値は、前記ノッキングの発生の有無に基づいて変更される、ことを特徴とする。
請求項2の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記負荷が前記所定値未満の際に前記ノッキングが発生した場合、前記所定値は、現在の前記負荷の値まで引き下げられる、ことを特徴とする。
請求項3の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記負荷と前記流路面積との対応関係を示す第1のマップに従って前記第1の流路調整機構による前記流路面積の制限状態を制御する流路制御部と、前記ノッキングの発生の有無に基づいて前記第1のマップを変更するマップ変更部と、を更に備え、前記所定値の変更は、前記マップ変更部が前記第1のマップの内容を変更することにより実施される、ことを特徴とする。
請求項4の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知された場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項5の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されない場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項6の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップ上の各負荷に対応する流路面積の最大値を、前記第1のマップの初期状態における流路面積値とする、ことを特徴とする。
請求項7の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記排気再循環通路内の圧力を検知する圧力検知部と、前記負荷と前記内燃機関の点火時期との対応関係を示す第2のマップに従って前記点火時期を制御する点火時期制御部と、を更に備え、前記マップ変更部は、前記圧力に基づいて更に前記第2のマップを変更し、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が第1の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更し、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が前記第1の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より遅くするよう前記第2のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項8の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が第2の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更し、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が前記第2の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より早くするよう前記第2のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項9の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記排気再循環通路から分岐し前記第1の流路調整機構より前記排気ガス流れ下流側の前記排気通路へと接続するバイパス通路の流路面積を変更する第2の流路調整機構を更に備え、前記負荷が前記所定値以上の場合、前記第2の流路調整機構は前記バイパス通路の流路面積を制限する、ことを特徴とする。
請求項2の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記負荷が前記所定値未満の際に前記ノッキングが発生した場合、前記所定値は、現在の前記負荷の値まで引き下げられる、ことを特徴とする。
請求項3の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記負荷と前記流路面積との対応関係を示す第1のマップに従って前記第1の流路調整機構による前記流路面積の制限状態を制御する流路制御部と、前記ノッキングの発生の有無に基づいて前記第1のマップを変更するマップ変更部と、を更に備え、前記所定値の変更は、前記マップ変更部が前記第1のマップの内容を変更することにより実施される、ことを特徴とする。
請求項4の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知された場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項5の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されない場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項6の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップ上の各負荷に対応する流路面積の最大値を、前記第1のマップの初期状態における流路面積値とする、ことを特徴とする。
請求項7の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記排気再循環通路内の圧力を検知する圧力検知部と、前記負荷と前記内燃機関の点火時期との対応関係を示す第2のマップに従って前記点火時期を制御する点火時期制御部と、を更に備え、前記マップ変更部は、前記圧力に基づいて更に前記第2のマップを変更し、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が第1の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更し、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が前記第1の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より遅くするよう前記第2のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項8の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が第2の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更し、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が前記第2の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より早くするよう前記第2のマップを変更する、ことを特徴とする。
請求項9の発明にかかる内燃機関の排気還流システムは、前記排気再循環通路から分岐し前記第1の流路調整機構より前記排気ガス流れ下流側の前記排気通路へと接続するバイパス通路の流路面積を変更する第2の流路調整機構を更に備え、前記負荷が前記所定値以上の場合、前記第2の流路調整機構は前記バイパス通路の流路面積を制限する、ことを特徴とする。
請求項1の発明によれば、内燃機関の負荷が所定値以上の場合、排気通路の流路面積を制限し、内燃機関の下流側通路(排気ガス流れ下流側)の圧力を上昇させるので、下流側通路と吸気通路(内燃機関の上流側通路)との圧力差が大きくなり、排気再循環通路を介して吸気通路内に還流する排気ガス量が増大する。これにより、ノッキングが生じやすい内燃機関の高負荷運転時にも吸気通路への排気ガスの導入が可能となり、内燃機関のノッキングを回避し、点火リタードによる出力低下を防止する上で有利となる。また、ノッキングの発生の有無に基づいて負荷の所定値、すなわち排気再循環通路に排気ガスを強制的に導入するタイミングを変更するので、刻々と変化する内燃機関の運転状態を最適化する上で有利となる。
請求項2の発明によれば、内燃機関の負荷が所定値未満の際にノッキングが発生した場合に所定値を現在の負荷の値まで引き下げるので、排気ガスの強制導入の開始タイミングを最適化する上で有利となる。
請求項3の発明によれば、内燃機関の負荷と排気通路の流路面積との対応関係を示す第1のマップを有し、第1のマップの内容を変更することにより負荷の所定値を変更するので、例えば内燃機関の負荷をパラメータとした流路面積の算出式などを用いる場合と比較して迅速に流路面積を特定することができるとともに、内燃機関の負荷が種々の状態にある場合について1対1で流路面積を対応づけることができ、より適切に流路面積を制御する上で有利となる。
請求項4の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の負荷に対応する流路面積を現在値より小さくするので、排気再循環通路への排気ガスの導入量を増加させてノッキングを抑制する上で有利となる。
請求項5の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の負荷に対応する流路面積を現在値より大きくするので、排気再循環通路への排気ガスの導入量を低減させて内燃機関の出力低下を抑制する上で有利となる。
請求項6の発明によれば、各負荷に対応する流路面積の最大値を、第1のマップの初期状態における流路面積値とするので、高負荷時にノッキングが検知されない状態が継続した場合であっても一定量の排気再循環ガスの導入は継続することができ、車両の燃費を向上させる上で有利となる。
請求項7および請求項8の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合またはノッキングが検知されなかった場合に、実際の排気再循環通路への排気ガスの導入状況に合わせて、排気通路の流路面積を変更するか、内燃機関の点火時期を変更するかを判断するので、ノッキングを抑制しつつ、内燃機関の運転状態をより効率化する上で有利となる。
請求項9の発明によれば、バイパス通路の流路面積を制限することにより内燃機関の下流側通路の圧力を更に上昇させて、内燃機関の負荷が大きい高負荷運転時でも確実に排気ガスを再循環させる上で有利となる。
請求項2の発明によれば、内燃機関の負荷が所定値未満の際にノッキングが発生した場合に所定値を現在の負荷の値まで引き下げるので、排気ガスの強制導入の開始タイミングを最適化する上で有利となる。
請求項3の発明によれば、内燃機関の負荷と排気通路の流路面積との対応関係を示す第1のマップを有し、第1のマップの内容を変更することにより負荷の所定値を変更するので、例えば内燃機関の負荷をパラメータとした流路面積の算出式などを用いる場合と比較して迅速に流路面積を特定することができるとともに、内燃機関の負荷が種々の状態にある場合について1対1で流路面積を対応づけることができ、より適切に流路面積を制御する上で有利となる。
請求項4の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の負荷に対応する流路面積を現在値より小さくするので、排気再循環通路への排気ガスの導入量を増加させてノッキングを抑制する上で有利となる。
請求項5の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の負荷に対応する流路面積を現在値より大きくするので、排気再循環通路への排気ガスの導入量を低減させて内燃機関の出力低下を抑制する上で有利となる。
請求項6の発明によれば、各負荷に対応する流路面積の最大値を、第1のマップの初期状態における流路面積値とするので、高負荷時にノッキングが検知されない状態が継続した場合であっても一定量の排気再循環ガスの導入は継続することができ、車両の燃費を向上させる上で有利となる。
請求項7および請求項8の発明によれば、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合またはノッキングが検知されなかった場合に、実際の排気再循環通路への排気ガスの導入状況に合わせて、排気通路の流路面積を変更するか、内燃機関の点火時期を変更するかを判断するので、ノッキングを抑制しつつ、内燃機関の運転状態をより効率化する上で有利となる。
請求項9の発明によれば、バイパス通路の流路面積を制限することにより内燃機関の下流側通路の圧力を更に上昇させて、内燃機関の負荷が大きい高負荷運転時でも確実に排気ガスを再循環させる上で有利となる。
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる内燃機関の排気還流システムの好適な実施の形態を詳細に説明する。
以下の説明において、「上流」、「下流」とは、それぞれ「排気ガス流れ上流」、「排気ガス流れ下流」を指す。
図1は、実施の形態にかかる排気還流システム10の構成を示す説明図である。
内燃機関(エンジン)20から排出された排気ガスは、排気通路LAを通り車外へと排出される。排気通路LA上には、排気ガス中の有害成分を還元および酸化により浄化する触媒22、排気通路LAの流路面積を調整する第1の流路調整機構40、排気ガスが外部へ排出される際に発生する音を低減するマフラー24が設けられている。
以下の説明において、「上流」、「下流」とは、それぞれ「排気ガス流れ上流」、「排気ガス流れ下流」を指す。
図1は、実施の形態にかかる排気還流システム10の構成を示す説明図である。
内燃機関(エンジン)20から排出された排気ガスは、排気通路LAを通り車外へと排出される。排気通路LA上には、排気ガス中の有害成分を還元および酸化により浄化する触媒22、排気通路LAの流路面積を調整する第1の流路調整機構40、排気ガスが外部へ排出される際に発生する音を低減するマフラー24が設けられている。
排気通路LAのうち、第1の流路調整機構40より排気ガス流れ上流側の位置P1からは、排気ガスを内燃機関20の吸気通路LDに還流する排気再循環通路LBが分岐している。本実施の形態では、排気再循環通路LBを第1の流路調整機構40の上流かつ触媒22の下流としている。排気再循環通路LBを通り内燃機関20で再度燃焼に用いられる排気ガスは、排気再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculation)ガスとなる。
内燃機関20の吸気通路LDに還流される排気ガス量は、排気再循環通路LBの流路面積を変更するEGRバルブ42を用いて調整する。EGRバルブ42は、排気再循環通路LBのうち後述するバイパス通路LCとの分岐位置P2より下流に設けられている。
内燃機関20の吸気通路LDに還流される排気ガス量は、排気再循環通路LBの流路面積を変更するEGRバルブ42を用いて調整する。EGRバルブ42は、排気再循環通路LBのうち後述するバイパス通路LCとの分岐位置P2より下流に設けられている。
排気再循環通路LB上には、高温の排気ガスを冷却する排気クーラ26が設けられている。排気クーラ26内には冷却液等の冷却媒体が循環し、この冷却媒体と排気ガスとが熱交換を行い、排気ガスを冷却する。
排気クーラ26には、冷却媒体が循環する排気クーラ冷却路28が接続されている。排気クーラ冷却路28は、排気クーラ26と内燃機関20とをつなぎ、排気クーラ26を経た冷却媒体と内燃機関20との間の熱交換を可能とする。
排気クーラ冷却路28内の冷却媒体を循環させ、積極的に排気との熱交換を行うために、ポンプ30を設置してもよい。この場合、ポンプ30は、少なくとも内燃機関20の暖機中に稼働するものとする。
排気クーラ26には、冷却媒体が循環する排気クーラ冷却路28が接続されている。排気クーラ冷却路28は、排気クーラ26と内燃機関20とをつなぎ、排気クーラ26を経た冷却媒体と内燃機関20との間の熱交換を可能とする。
排気クーラ冷却路28内の冷却媒体を循環させ、積極的に排気との熱交換を行うために、ポンプ30を設置してもよい。この場合、ポンプ30は、少なくとも内燃機関20の暖機中に稼働するものとする。
排気再循環通路LBのうち排気クーラ26の下流からは、排気クーラ26で冷却された排気ガスを吸気通路LDに還流せずに排気通路LAへと排出するバイパス通路LCが分岐している。すなわち、バイパス通路LCは、排気クーラ26の排気ガス流れ下流側かつ第2の流路調整機構44の排気ガス流れ上流側の排気再循環通路LBから分岐し、第1の流路調整機構40より排気ガス流れ下流側の排気通路LAへと接続する。本実施の形態では、バイパス通路LCの他端は、排気通路LA上のマフラー24よりも上流の位置P3に接続している。
また、バイパス通路LCのうち排気再循環通路LBとの分岐位置P2より下流には、バイパス通路LCの流路面積を変更する第2の流路調整機構44が設けられている。
また、バイパス通路LCのうち排気再循環通路LBとの分岐位置P2より下流には、バイパス通路LCの流路面積を変更する第2の流路調整機構44が設けられている。
また、排気再循環通路LBには通路内の圧力を検出する圧力センサ18が設けられている。
本実施の形態では、圧力センサ18が排気再循環通路LBのうち排気クーラ26の下流に設けられているものとするが、圧力センサ18の設置位置は、内燃機関20、第1の流路調整機構40、EGRバルブ42および第2の流路調整機構44で囲まれる領域R(図3の網掛け部)の圧力を検出できる箇所であればどこでもよい。例えば、圧力センサ18を排気クーラ26より下流で分岐位置P2より上流の排気再循環通路LBに配置した場合は、排気クーラ26で冷却された排気の圧力を検出するため排気ガスからの熱害を受けにくい。
本実施の形態では、圧力センサ18が排気再循環通路LBのうち排気クーラ26の下流に設けられているものとするが、圧力センサ18の設置位置は、内燃機関20、第1の流路調整機構40、EGRバルブ42および第2の流路調整機構44で囲まれる領域R(図3の網掛け部)の圧力を検出できる箇所であればどこでもよい。例えば、圧力センサ18を排気クーラ26より下流で分岐位置P2より上流の排気再循環通路LBに配置した場合は、排気クーラ26で冷却された排気の圧力を検出するため排気ガスからの熱害を受けにくい。
内燃機関20には、高負荷運転時等に発生するノッキングを検出するノックセンサ19が取り付けられている。ノックセンサ19は、内燃機関20のノッキング振動を圧電素子等で検出する。ノックセンサ19は後述するECU50に接続されており、ノックセンサ19によりノッキングが検出された場合、ECU50は内燃機関20での点火リタード等を行う。
また、内燃機関20には、燃焼室周辺にウォータージャケットが設けられており、ウォータージャケット内を循環する冷却媒体と燃焼室との間で熱交換を行うことにより、燃焼による内燃機関20の過熱を防止している。
前述した排気クーラ冷却路28は内燃機関20内のウォータージャケットと連通し、排気クーラ26を経た冷却媒体をウォータージャケット内に導入する。このように、排気クーラ26で熱交換された排気ガスの熱量を、冷却媒体を介して内燃機関20に移送可能とすることによって、内燃機関20の暖機を早期に完了することができる。
なお、排気クーラ冷却路28には冷却媒体の温度を検出する温度センサ16が設けられている。
前述した排気クーラ冷却路28は内燃機関20内のウォータージャケットと連通し、排気クーラ26を経た冷却媒体をウォータージャケット内に導入する。このように、排気クーラ26で熱交換された排気ガスの熱量を、冷却媒体を介して内燃機関20に移送可能とすることによって、内燃機関20の暖機を早期に完了することができる。
なお、排気クーラ冷却路28には冷却媒体の温度を検出する温度センサ16が設けられている。
また、ウォータージャケットにはエンジン冷却路34も連通されている。エンジン冷却路34は、内燃機関20とラジエータ32とをつなぎ、内燃機関20から熱を奪い温度が上昇した冷却媒体はラジエータ32で冷却され、内燃機関20へと還流される。
エンジン冷却路34には、ポンプ36およびサーモスタット弁38が設けられている。
ポンプ36は、エンジン冷却路34内の冷却媒体を循環させる。サーモスタット弁38はラジエータ32の上流に設けられており、冷却媒体が所定温度(例えば70℃など)未満の場合、すなわち暖機中は閉となってラジエータ32への冷却媒体の進入を阻止する。この場合、冷却媒体はラジエータバイパス路34Aを通り、冷却されずに循環する。
また、冷却媒体が所定温度以上の場合、すなわち暖機完了後にはサーモスタット弁38は開となってラジエータ32に冷却媒体を進入させる。この場合、冷却媒体はラジエータ32で冷却され温度が低下する。
上述のようにエンジン冷却路34および排気クーラ冷却路28は共に内燃機関20のウォータージャケットに連通しており、それぞれの冷却路を通った冷却媒体はウォータージャケット内で混合する。
エンジン冷却路34には、ポンプ36およびサーモスタット弁38が設けられている。
ポンプ36は、エンジン冷却路34内の冷却媒体を循環させる。サーモスタット弁38はラジエータ32の上流に設けられており、冷却媒体が所定温度(例えば70℃など)未満の場合、すなわち暖機中は閉となってラジエータ32への冷却媒体の進入を阻止する。この場合、冷却媒体はラジエータバイパス路34Aを通り、冷却されずに循環する。
また、冷却媒体が所定温度以上の場合、すなわち暖機完了後にはサーモスタット弁38は開となってラジエータ32に冷却媒体を進入させる。この場合、冷却媒体はラジエータ32で冷却され温度が低下する。
上述のようにエンジン冷却路34および排気クーラ冷却路28は共に内燃機関20のウォータージャケットに連通しており、それぞれの冷却路を通った冷却媒体はウォータージャケット内で混合する。
第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44は、例えばバタフライ弁であり、弁棒Sを中心に弁体Dが0度から90度の範囲で回転することによって、それぞれの調整対象通路の流路面積を調整する。
図1は、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44がそれぞれの調整対象通路の流路面積を最小(流路面積=ゼロ)、すなわち全閉にしている状態を図示している。この時、弁体Dの回転角度は0度である。また、弁体Dの回転角度が90度になると、通路の流路面積は最大(流路面積≒配管断面積)、すなわち全開となる。
図1は、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44がそれぞれの調整対象通路の流路面積を最小(流路面積=ゼロ)、すなわち全閉にしている状態を図示している。この時、弁体Dの回転角度は0度である。また、弁体Dの回転角度が90度になると、通路の流路面積は最大(流路面積≒配管断面積)、すなわち全開となる。
また、EGRバルブ42は、例えば一般的なEGRバルブの構造であるグローブバルブである。
EGRバルブ42は、吸気通路LDへの排気ガスの還流量(排気再循環ガス量)に基づいてその開度が制御される。
EGRバルブ42が全閉になっている場合、排気再循環通路LBの流路面積は最小(流路面積=ゼロ)となり、EGRバルブ42が全開になっている場合、排気再循環通路LBの流路面積は最大(流路面積≒配管断面積)となる。
EGRバルブ42は、吸気通路LDへの排気ガスの還流量(排気再循環ガス量)に基づいてその開度が制御される。
EGRバルブ42が全閉になっている場合、排気再循環通路LBの流路面積は最小(流路面積=ゼロ)となり、EGRバルブ42が全開になっている場合、排気再循環通路LBの流路面積は最大(流路面積≒配管断面積)となる。
これら第1の流路調整機構40、EGRバルブ42および第2の流路調整機構44は、内燃機関20の運転状態を制御するECU50によってその開閉状態が制御されている。
図2は、ECU50の機能的構成を示す説明図である。
ECU(Engine Control Unit)50は、CPU、制御プログラムなどを格納・記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、各種データを書き換え可能に保持するEEPROM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ECU50には、ドライバのアクセル操作量を検知するアクセルペダルセンサ52や車両各輪の回転速度を検知する車輪速センサ54、上述した温度センサ16および圧力センサ18、ノックセンサ19等の各種センサが接続されている。
図2は、ECU50の機能的構成を示す説明図である。
ECU(Engine Control Unit)50は、CPU、制御プログラムなどを格納・記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、各種データを書き換え可能に保持するEEPROM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ECU50には、ドライバのアクセル操作量を検知するアクセルペダルセンサ52や車両各輪の回転速度を検知する車輪速センサ54、上述した温度センサ16および圧力センサ18、ノックセンサ19等の各種センサが接続されている。
また、ECU50には、第1の流路調整機構40、EGRバルブ42および第2の流路調整機構44の開閉状態、すなわち排気通路LA、排気再循環通路LBおよびバイパス通路LCの流路面積を制御するためのマップ(第1バルブマップM1、第2バルブマップM2、EGRバルブマップM3)および内燃機関20における点火時期を制御するための点火時期マップM4が記憶されている。
また、ECU50は、上記CPUが制御プログラムを実行することにより、流路制御部502、マップ変更部504、点火時期制御部506として機能する。
流路制御部502は、内燃機関20の負荷と各通路の流路面積との対応関係を示すマップM1〜M3に従って、各流路調整機構(バルブ)による流路面積の制限状態を制御する。
マップ変更部504は、ノッキングの発生の有無に基づいて第1バルブマップ(第1のマップ)M1を変更する。また、マップ変更部504は、圧力センサ18で検出された排気再循環通路LB内の圧力に基づいて、点火時期マップ(第2のマップ)M4を変更する。
点火時期制御部506は、点火時期マップM4に従って内燃機関20の点火時期を制御する。
また、ECU50は、上記CPUが制御プログラムを実行することにより、流路制御部502、マップ変更部504、点火時期制御部506として機能する。
流路制御部502は、内燃機関20の負荷と各通路の流路面積との対応関係を示すマップM1〜M3に従って、各流路調整機構(バルブ)による流路面積の制限状態を制御する。
マップ変更部504は、ノッキングの発生の有無に基づいて第1バルブマップ(第1のマップ)M1を変更する。また、マップ変更部504は、圧力センサ18で検出された排気再循環通路LB内の圧力に基づいて、点火時期マップ(第2のマップ)M4を変更する。
点火時期制御部506は、点火時期マップM4に従って内燃機関20の点火時期を制御する。
本実施の形態では、ECU50は、内燃機関20の負荷に基づいて、以下のように各流路調整機構の開閉状態を制御する。
なお、以下の説明では、内燃機関20の暖機は終了している(冷却媒体温度が所定温度以上である)ものとする。
なお、以下の説明では、内燃機関20の暖機は終了している(冷却媒体温度が所定温度以上である)ものとする。
<排気再循環ガス非導入時(無〜極低負荷時)>
図3は、排気再循環ガス導入がない場合の排気還流システム10の状態を示す説明図である。
内燃機関の負荷がない、またはごく小さい(第1の所定値未満)場合、排気再循環ガスの導入は行わないため、ECU50はEGRバルブ42を全閉状態(開度0)とし、排気再循環通路LBの流路面積を最小(ゼロ)にする。
また、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度3)とし、排気通路LAの流路面積を制限する。これにより、排気ガスの一部が排気再循環通路LBに導入される。
また、ECU50は、第2の流路調整機構44の開度を全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度2)とし、バイパス通路LCの流路面積を制限する。これにより、排気再循環通路LBに導入された排気ガスの一部がEGRバルブ42の上流に排気再循環通路内に滞留する。
これにより、その後排気再循環ガスの導入が指示されてEGRバルブ42が開となった際に、EGRバルブ42より下流の排気再循環通路LBおよび吸気通路LD内に排気ガスを迅速に導入することができ、排気再循環ガス導入時における移送遅れを低減することができる。
図3は、排気再循環ガス導入がない場合の排気還流システム10の状態を示す説明図である。
内燃機関の負荷がない、またはごく小さい(第1の所定値未満)場合、排気再循環ガスの導入は行わないため、ECU50はEGRバルブ42を全閉状態(開度0)とし、排気再循環通路LBの流路面積を最小(ゼロ)にする。
また、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度3)とし、排気通路LAの流路面積を制限する。これにより、排気ガスの一部が排気再循環通路LBに導入される。
また、ECU50は、第2の流路調整機構44の開度を全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度2)とし、バイパス通路LCの流路面積を制限する。これにより、排気再循環通路LBに導入された排気ガスの一部がEGRバルブ42の上流に排気再循環通路内に滞留する。
これにより、その後排気再循環ガスの導入が指示されてEGRバルブ42が開となった際に、EGRバルブ42より下流の排気再循環通路LBおよび吸気通路LD内に排気ガスを迅速に導入することができ、排気再循環ガス導入時における移送遅れを低減することができる。
なお、図3において、例えば第1の流路調整機構40の開度≧第2の流路調整機構44の開度とし、バイパス通路LCの流路面積を排気通路LAの流路面積以下とするのが好ましい。これは、第2の流路調整機構44の開度が小さいほど、すなわちバイパス通路LCの流路面積が小さいほどEGRバルブ42上流における排気ガスの圧力が高くなり、吸気通路LDへの移送速度を高めることができるためである。
なお、この場合、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が所定圧未満に維持されるよう、第2の流路調整機構44の開度を適宜制御する。すなわち、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が所定圧未満の場合には、第2の流路調整機構44の開度を例えば開度2とし、領域R内の圧力が所定圧以上となった場合には、第2の流路調整機構44の開度を例えば開度3に広げ、この結果領域R内の圧力が所定圧未満となった場合には再度開度2に戻す。
なお、この場合、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が所定圧未満に維持されるよう、第2の流路調整機構44の開度を適宜制御する。すなわち、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が所定圧未満の場合には、第2の流路調整機構44の開度を例えば開度2とし、領域R内の圧力が所定圧以上となった場合には、第2の流路調整機構44の開度を例えば開度3に広げ、この結果領域R内の圧力が所定圧未満となった場合には再度開度2に戻す。
<低〜中負荷時>
図4は、内燃機関20の負荷が低〜中程度の場合の状態を示す説明図である。
内燃機関20の負荷が低〜中程度(第1の所定値以上第2の所定値未満)の場合、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を図3(排気再循環ガス非導入時)よりもさらに大きくし、例えば全開状態とする。また、第2の流路調整機構44の開度は全閉状態とし、バイパス通路LCを介した排気ガスの排気通路LAへの還流を行わないようにする。
内燃機関20の負荷が低〜中程度の場合には、内燃機関20の上流にあるスロットルが絞られて吸気通路LDに負圧が発生するため、排気通路LAと吸気通路LDとの差圧により排気ガスが排気再循環通路LB内に引き込まれる。
ECU50は上述したEGRバルブマップM3に基づいてEGRバルブ42の開度を変更し、吸気通路LDへの排気ガスの導入量を制御する。
すなわち、図4に示した状態は一般的な排気再循環システムと同様の状態である。
図4は、内燃機関20の負荷が低〜中程度の場合の状態を示す説明図である。
内燃機関20の負荷が低〜中程度(第1の所定値以上第2の所定値未満)の場合、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を図3(排気再循環ガス非導入時)よりもさらに大きくし、例えば全開状態とする。また、第2の流路調整機構44の開度は全閉状態とし、バイパス通路LCを介した排気ガスの排気通路LAへの還流を行わないようにする。
内燃機関20の負荷が低〜中程度の場合には、内燃機関20の上流にあるスロットルが絞られて吸気通路LDに負圧が発生するため、排気通路LAと吸気通路LDとの差圧により排気ガスが排気再循環通路LB内に引き込まれる。
ECU50は上述したEGRバルブマップM3に基づいてEGRバルブ42の開度を変更し、吸気通路LDへの排気ガスの導入量を制御する。
すなわち、図4に示した状態は一般的な排気再循環システムと同様の状態である。
<高負荷時>
図5は、内燃機関20が高負荷の場合の排気還流システム10の状態を示す説明図である。
内燃機関20の負荷が高い(第2の所定値以上)場合、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を図4(低〜中負荷時)よりも小さくして排気通路LAの流路面積を制限し、排気ガスの一部を積極的に排気再循環通路LBに導入させる。また、第2の流路調整機構44の開度は図4(低〜中負荷時)と変わらず、例えば全閉状態とする。すなわち、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44は、それぞれの調整対象通路の流路面積を制限する。
これにより、内燃機関20の下流側通路(領域R)の圧力が上昇し、内燃機関20の下流側通路側の排気ガスが内燃機関20の上流側通路(吸気通路LD)側に導入される。
一般に、高負荷時には吸気通路LD内の圧力が大きくなるため、吸気通路LDと排気通路LAとの差圧が小さくなり、吸気通路LDへの排気再循環ガスの還流量が小さくなることが知られている。
一方、排気還流システム10では、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44を閉じて内燃機関20の下流側通路の圧力を上昇させる。これにより、吸気通路LDと排気通路LAとの差圧が大きくなり、高負荷時にも積極的に排気再循環ガスを還流させることができる。内燃機関20の高負荷運転時に排気再循環ガスを導入することにより、内燃機関20における混合気の比熱が大きくなり、筒内温度が低下して、内燃機関20の過熱によるノッキングを防止することができる。
図5は、内燃機関20が高負荷の場合の排気還流システム10の状態を示す説明図である。
内燃機関20の負荷が高い(第2の所定値以上)場合、ECU50は、第1の流路調整機構40の開度を図4(低〜中負荷時)よりも小さくして排気通路LAの流路面積を制限し、排気ガスの一部を積極的に排気再循環通路LBに導入させる。また、第2の流路調整機構44の開度は図4(低〜中負荷時)と変わらず、例えば全閉状態とする。すなわち、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44は、それぞれの調整対象通路の流路面積を制限する。
これにより、内燃機関20の下流側通路(領域R)の圧力が上昇し、内燃機関20の下流側通路側の排気ガスが内燃機関20の上流側通路(吸気通路LD)側に導入される。
一般に、高負荷時には吸気通路LD内の圧力が大きくなるため、吸気通路LDと排気通路LAとの差圧が小さくなり、吸気通路LDへの排気再循環ガスの還流量が小さくなることが知られている。
一方、排気還流システム10では、第1の流路調整機構40および第2の流路調整機構44を閉じて内燃機関20の下流側通路の圧力を上昇させる。これにより、吸気通路LDと排気通路LAとの差圧が大きくなり、高負荷時にも積極的に排気再循環ガスを還流させることができる。内燃機関20の高負荷運転時に排気再循環ガスを導入することにより、内燃機関20における混合気の比熱が大きくなり、筒内温度が低下して、内燃機関20の過熱によるノッキングを防止することができる。
また、このときECU50は、EGRバルブ42を全開とし、排気再循環通路LBの流路面積を最大に維持する。これにより、排気再循環通路LBと吸気通路LDとを連通させ、効率的に排気ガスを吸気通路LDに導入することができる。
この場合、排気ガスの還流量は第1の流路調整機構40の開度で制御する。より詳細には、ECU50は上述したマップM1〜M3を用いて各バルブの開度を制御しているが、第1の流路調整機構40の開度を示す第1バルブマップM1では、高負荷時に内燃機関20の運転状態に合った量の排気再循環ガスが導入されるように第1の流路調整機構40の開度(排気通路LAの流路面積)が設定されている。
この場合、排気ガスの還流量は第1の流路調整機構40の開度で制御する。より詳細には、ECU50は上述したマップM1〜M3を用いて各バルブの開度を制御しているが、第1の流路調整機構40の開度を示す第1バルブマップM1では、高負荷時に内燃機関20の運転状態に合った量の排気再循環ガスが導入されるように第1の流路調整機構40の開度(排気通路LAの流路面積)が設定されている。
図7は、第1バルブマップM1を模式的に示す説明図である。
なお、図6〜図8は説明の便宜上、バルブ開度の単位を開度0(全閉)から開度6(全開)の7段階としているが、実際はさらに微細な開度設定が可能である。以下、各バルブの開度を変更する際の最小単位を「単位開度」という。
第1バルブマップM1は、内燃機関20の運転状態と第1の流路調整機構40の開度、すなわち内燃機関20の負荷と排気通路LAの流路面積との対応関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
なお、以下の説明では内燃機関20の負荷を充填効率および回転数によって示すが、これに限らず、例えばアクセル開度やスロットル開度、燃料噴射量など、内燃機関20の運転状態を示す各種のパラメータを用いることができる。
図3〜図5を用いて説明したように、第1の流路調整機構40は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時(負荷<第1の所定値)には、全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度3)とされる。これにより、EGRバルブ42より上流の排気再循環通路LB内に排気ガスを導入しておき、低〜中負荷時における内燃機関20への排気ガスの導入を迅速に行えるようにしている。
また、低〜中負荷時(第1の所定値≦負荷<第2の所定値)には、第1の流路調整機構40は、無〜極低負荷時よりも大きい開度、例えば全開状態(開度6)とされる。これは、低〜中負荷時には、吸気通路LDと排気通路LA間の圧力差により、自然に排気ガスが排気再循環通路LB内に導入されていくためである。
また、吸気通路LDと排気通路LA間の圧力差が小さくなる高負荷時(負荷≧第2の所定値)には、第1の流路調整機構40は、開度が絞られて(開度5〜開度0)排気通路LAの流路面積を制限する。これにより、排気再循環通路LBへと排気ガスが導入されていく。このとき、第1の流路調整機構40の開度が小さいほど、多くの排気ガスが排気再循環通路LBへと導入されていくため、負荷が大きいほど、すなわち充填効率および回転数が大きいほど第1の流路調整機構40の開度が小さくなるよう設定されている。
なお、図6〜図8は説明の便宜上、バルブ開度の単位を開度0(全閉)から開度6(全開)の7段階としているが、実際はさらに微細な開度設定が可能である。以下、各バルブの開度を変更する際の最小単位を「単位開度」という。
第1バルブマップM1は、内燃機関20の運転状態と第1の流路調整機構40の開度、すなわち内燃機関20の負荷と排気通路LAの流路面積との対応関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
なお、以下の説明では内燃機関20の負荷を充填効率および回転数によって示すが、これに限らず、例えばアクセル開度やスロットル開度、燃料噴射量など、内燃機関20の運転状態を示す各種のパラメータを用いることができる。
図3〜図5を用いて説明したように、第1の流路調整機構40は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時(負荷<第1の所定値)には、全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度3)とされる。これにより、EGRバルブ42より上流の排気再循環通路LB内に排気ガスを導入しておき、低〜中負荷時における内燃機関20への排気ガスの導入を迅速に行えるようにしている。
また、低〜中負荷時(第1の所定値≦負荷<第2の所定値)には、第1の流路調整機構40は、無〜極低負荷時よりも大きい開度、例えば全開状態(開度6)とされる。これは、低〜中負荷時には、吸気通路LDと排気通路LA間の圧力差により、自然に排気ガスが排気再循環通路LB内に導入されていくためである。
また、吸気通路LDと排気通路LA間の圧力差が小さくなる高負荷時(負荷≧第2の所定値)には、第1の流路調整機構40は、開度が絞られて(開度5〜開度0)排気通路LAの流路面積を制限する。これにより、排気再循環通路LBへと排気ガスが導入されていく。このとき、第1の流路調整機構40の開度が小さいほど、多くの排気ガスが排気再循環通路LBへと導入されていくため、負荷が大きいほど、すなわち充填効率および回転数が大きいほど第1の流路調整機構40の開度が小さくなるよう設定されている。
図6は、EGRバルブマップM3を模式的に示す説明図である。
EGRバルブマップM3は、内燃機関20の負荷とEGRバルブ42の開度との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
図3〜図5を用いて説明したように、EGRバルブ42は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時には、全閉(開度0)とされる。これにより、EGRバルブ42より下流の排気再循環通路LB内に排気ガスが導入されず、排気再循環を阻止している。
また、低〜中負荷時には、EGRバルブ42は、負荷の大きさに比例して徐々に開度が広げられる。すなわち、EGRバルブ42の開度が大きいほど、多くの排気ガスが吸気通路LD側へと導入されていくため、負荷が大きいほど、すなわち充填効率および回転数が大きいほどEGRバルブ42の開度が大きくなるよう設定されている。
また、高負荷時には、EGRバルブ42は全開(開度6)とされ、排気再循環通路LBへと導入された排気ガスが全て吸気通路LD側へと流れるようにする。
EGRバルブマップM3は、内燃機関20の負荷とEGRバルブ42の開度との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
図3〜図5を用いて説明したように、EGRバルブ42は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時には、全閉(開度0)とされる。これにより、EGRバルブ42より下流の排気再循環通路LB内に排気ガスが導入されず、排気再循環を阻止している。
また、低〜中負荷時には、EGRバルブ42は、負荷の大きさに比例して徐々に開度が広げられる。すなわち、EGRバルブ42の開度が大きいほど、多くの排気ガスが吸気通路LD側へと導入されていくため、負荷が大きいほど、すなわち充填効率および回転数が大きいほどEGRバルブ42の開度が大きくなるよう設定されている。
また、高負荷時には、EGRバルブ42は全開(開度6)とされ、排気再循環通路LBへと導入された排気ガスが全て吸気通路LD側へと流れるようにする。
図8は、第2バルブマップM2を模式的に示す説明図である。
第2バルブマップM2は、内燃機関20の負荷と第2の流路調整機構44の開度との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
図3〜図5を用いて説明したように、第2の流路調整機構44は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時には、全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度2)とされる。これにより、EGRバルブ42より上流の排気再循環通路LB内に導入された排気ガスの一部をバイパス通路LCを介して排気通路LA側に排出されるようにして、排気再循環通路LB内の圧力を所定範囲に保っている。
また、排気再循環ガスの導入が開始される低〜中負荷時には、第2の流路調整機構44は、無〜極低負荷時よりも小さい開度、例えば全閉状態(開度0)とされる。これは、排気再循環ガスの導入開始後には、排気再循環通路LB内に導入された排気ガスは全て吸気通路LD側に流すためである。
また、高負荷時にも第2の流路調整機構44は引き続き全閉状態(開度0)とされる。
第2バルブマップM2は、内燃機関20の負荷と第2の流路調整機構44の開度との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は内燃機関の回転数(rpm)を示している。
図3〜図5を用いて説明したように、第2の流路調整機構44は、排気再循環ガスの導入のない無〜極低負荷時には、全開(開度6)より小さい所定開度(例えば開度2)とされる。これにより、EGRバルブ42より上流の排気再循環通路LB内に導入された排気ガスの一部をバイパス通路LCを介して排気通路LA側に排出されるようにして、排気再循環通路LB内の圧力を所定範囲に保っている。
また、排気再循環ガスの導入が開始される低〜中負荷時には、第2の流路調整機構44は、無〜極低負荷時よりも小さい開度、例えば全閉状態(開度0)とされる。これは、排気再循環ガスの導入開始後には、排気再循環通路LB内に導入された排気ガスは全て吸気通路LD側に流すためである。
また、高負荷時にも第2の流路調整機構44は引き続き全閉状態(開度0)とされる。
図9は、点火時期マップM4を模式的に示す説明図である。
点火時期マップM4は、内燃機関20の負荷と内燃機関20の気筒における点火時期との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は回転数(rpm)を示している。
点火時期は、上死点を0°としたクランク角で表され、BTDC(Before Top Dead Center)、すなわち上死点前何度の位置にクランク角が位置した際に点火を行うかを示している。一般に、内燃機関20の回転数が大きいほどクランクの回転速度も大きいため、点火時期が早くなるように、すなわち点火角度が大きく設定されている。
例えば、図9では内燃機関20の回転数が小さく、かつ充填効率が高い状態(領域R1)では、点火角度は−10°以上0°未満(上死点通過後)である。なお、図示を省略しているが、領域R1内でも領域R2に近いほど点火時期が早く(点火角度が正方向に大きく)なるように、点火角度が分布している。以下、点火時期を変更する際の最小単位を「単位角度」という。
同様に、領域R2では点火角度は0°以上10°未満、領域R3では点火角度は10°以上20°未満、領域R4では点火角度は20°以上30°未満、領域R5では点火角度は30°以上40°未満、最も高回転数領域である領域R6では点火角度は40°以上50°未満となっている。
ECU50は、このような点火時期マップM4によって、内燃機関20の負荷に応じて点火時期を制御している。
点火時期マップM4は、内燃機関20の負荷と内燃機関20の気筒における点火時期との関係を示しており、縦軸方向は充填効率(%)を、横軸方向は回転数(rpm)を示している。
点火時期は、上死点を0°としたクランク角で表され、BTDC(Before Top Dead Center)、すなわち上死点前何度の位置にクランク角が位置した際に点火を行うかを示している。一般に、内燃機関20の回転数が大きいほどクランクの回転速度も大きいため、点火時期が早くなるように、すなわち点火角度が大きく設定されている。
例えば、図9では内燃機関20の回転数が小さく、かつ充填効率が高い状態(領域R1)では、点火角度は−10°以上0°未満(上死点通過後)である。なお、図示を省略しているが、領域R1内でも領域R2に近いほど点火時期が早く(点火角度が正方向に大きく)なるように、点火角度が分布している。以下、点火時期を変更する際の最小単位を「単位角度」という。
同様に、領域R2では点火角度は0°以上10°未満、領域R3では点火角度は10°以上20°未満、領域R4では点火角度は20°以上30°未満、領域R5では点火角度は30°以上40°未満、最も高回転数領域である領域R6では点火角度は40°以上50°未満となっている。
ECU50は、このような点火時期マップM4によって、内燃機関20の負荷に応じて点火時期を制御している。
ここで、上述のように高負荷運転時には内燃機関20のノッキングが発生する可能性がある。本実施の形態では、第1の流路調整機構40等を設けることにより高負荷時にも排気ガスを排気再循環ガスとして導入可能とし、ノッキングを防止するようにしている。また、高負荷時にも排気再循環ガスを導入することによって車両の燃費も向上する。
一方で、排気再循環ガスを導入すると新気の導入量が低減し、内燃機関20の出力が排気再循環ガス非導入時よりも低下する。
よって、高負荷時における排気再循環ガスを導入量、すなわち第1の流路調整機構40の開度(排気通路LAの流路面積)はノッキングが生じないギリギリの範囲とするのが好ましい。このため、ECU50のマップ変更部504は、ノッキングの発生の有無に基づいて第1の流路調整機構40の開度の制御に用いる第1バルブマップM1(図7参照)を最適化し、内燃機関20が効率的に運転できるようにしている。
一方で、排気再循環ガスを導入すると新気の導入量が低減し、内燃機関20の出力が排気再循環ガス非導入時よりも低下する。
よって、高負荷時における排気再循環ガスを導入量、すなわち第1の流路調整機構40の開度(排気通路LAの流路面積)はノッキングが生じないギリギリの範囲とするのが好ましい。このため、ECU50のマップ変更部504は、ノッキングの発生の有無に基づいて第1の流路調整機構40の開度の制御に用いる第1バルブマップM1(図7参照)を最適化し、内燃機関20が効率的に運転できるようにしている。
より詳細には、上述のように第1の流路調整機構40は、内燃機関20の負荷が第2の所定値以上の場合(高負荷時)には排気通路LAの流路面積を制限するが、マップ変更部504では、ノッキングの発生の有無に基づいて、第2の所定値、すなわち排気通路LAの流路制限による排気再循環ガスの導入タイミングを変更する。
例えば、内燃機関20の負荷が第2の所定値未満の際、すなわち低〜中負荷時にノッキングが発生した場合は、第2の所定値を現在の内燃機関20の負荷まで引き下げる。すなわち、高負荷として分類される負荷状態を現在の運転状態まで引き下げる。
例えば、内燃機関20の負荷が第2の所定値未満の際、すなわち低〜中負荷時にノッキングが発生した場合は、第2の所定値を現在の内燃機関20の負荷まで引き下げる。すなわち、高負荷として分類される負荷状態を現在の運転状態まで引き下げる。
図10は、マップ変更部504による第2の所定値の変更を模式的に示す説明図である。
図10Aは初期状態の第1バルブマップM1を、一部(低〜中負荷状態と高負荷状態との境界部)抜粋したものである。
図10各図の縦軸方向は充填効率(E1〜E5)を、横軸方向は回転数(N1〜N5)を示しており、アルファベットに添えられた数値が大きいほど充填効率または回転数が大きいことを示している。
初期状態では、第1の流路調整機構40を全開(開度6)とする低〜中負荷領域は、充填効率En(n=1〜5)および回転数Nm(m=1〜5)が以下の領域となっている。
(E1,N1)、(E1,N2)、(E1,N3)、(E1,N4)、(E1,N5)、(E2,N1)、(E2,N2)、(E2,N3)、(E2,N4)、(E3,N1)、(E3,N2)、(E3,N3)、(E4,N1)、(E4,N2)、(E5,N1)。
また、初期状態では、第1の流路調整機構40を開度5として排気通路LAの流路面積を制限する高負荷領域は、充填効率En(n=1〜5)および回転数Nm(m=1〜5)が以下の領域となっている。
(E2,N5)、(E3,N4)、(E3,N5)、(E4,N3)、(E4,N4)、(E4,N5)、(E5,N2)、(E5,N3)、(E5,N4)、(E5,N5)。
すなわち、図10A中符号Fで示すラインが第2の所定値を示している。
例えば、図10A中符号βで示す充填効率E4、回転数N4の状態(E4,N4))では、第1の流路調整機構40は開度5とされ、排気通路LAの流路面積が制限される。一方、符号αで示す充填効率E3、回転数N3の状態(E3,N3)では、第1の流路調整機構40は開度6とされ、排気通路LAの流路面積は制限されない。
図10Aは初期状態の第1バルブマップM1を、一部(低〜中負荷状態と高負荷状態との境界部)抜粋したものである。
図10各図の縦軸方向は充填効率(E1〜E5)を、横軸方向は回転数(N1〜N5)を示しており、アルファベットに添えられた数値が大きいほど充填効率または回転数が大きいことを示している。
初期状態では、第1の流路調整機構40を全開(開度6)とする低〜中負荷領域は、充填効率En(n=1〜5)および回転数Nm(m=1〜5)が以下の領域となっている。
(E1,N1)、(E1,N2)、(E1,N3)、(E1,N4)、(E1,N5)、(E2,N1)、(E2,N2)、(E2,N3)、(E2,N4)、(E3,N1)、(E3,N2)、(E3,N3)、(E4,N1)、(E4,N2)、(E5,N1)。
また、初期状態では、第1の流路調整機構40を開度5として排気通路LAの流路面積を制限する高負荷領域は、充填効率En(n=1〜5)および回転数Nm(m=1〜5)が以下の領域となっている。
(E2,N5)、(E3,N4)、(E3,N5)、(E4,N3)、(E4,N4)、(E4,N5)、(E5,N2)、(E5,N3)、(E5,N4)、(E5,N5)。
すなわち、図10A中符号Fで示すラインが第2の所定値を示している。
例えば、図10A中符号βで示す充填効率E4、回転数N4の状態(E4,N4))では、第1の流路調整機構40は開度5とされ、排気通路LAの流路面積が制限される。一方、符号αで示す充填効率E3、回転数N3の状態(E3,N3)では、第1の流路調整機構40は開度6とされ、排気通路LAの流路面積は制限されない。
ここで、符号αで示す状態(E3,N3)でノッキングが検出された場合、マップ変更部504は、第2の所定値のラインFを現在の内燃機関20の負荷まで引き下げる。
すなわち、図10Bに示すように、第2の所定値のラインFを状態(E3,N3)が含まれる範囲に変更する。なお、図10B〜図10D内の太点線は初期状態(図10A)における第2の所定値のラインFを示す。
また、図10Bでは第2の所定値のラインFを状態(E3,N3)のみが含まれるように変更したが、これに限らず、例えば図10Cに示すように第2の所定値のラインFを平行移動して状態(E3,N3)が含まれるようにしてもよい。この場合、第2の所定値の変更後には状態(E3,N3)の他、(E1,N5)、(E2,N4)、(E4,N2)、(E5,N1)も高負荷領域に含まれることになる。
また、図10Dに示すように、状態(E3,N3)の周囲の領域が含まれるように第2の所定値のラインFを変更してもよい。図10Dでは、状態(E3,N3)に対して上下左右および斜めに接する領域が含まれるように第2の所定値のラインFを変更した。この場合、第2の所定値の変更後には状態(E3,N3)の他、(E2,N4)、(E2,N3)、(E2,N2)、(E3,N2)、(E4,N2)も高負荷領域に含まれることになる。
すなわち、図10Bに示すように、第2の所定値のラインFを状態(E3,N3)が含まれる範囲に変更する。なお、図10B〜図10D内の太点線は初期状態(図10A)における第2の所定値のラインFを示す。
また、図10Bでは第2の所定値のラインFを状態(E3,N3)のみが含まれるように変更したが、これに限らず、例えば図10Cに示すように第2の所定値のラインFを平行移動して状態(E3,N3)が含まれるようにしてもよい。この場合、第2の所定値の変更後には状態(E3,N3)の他、(E1,N5)、(E2,N4)、(E4,N2)、(E5,N1)も高負荷領域に含まれることになる。
また、図10Dに示すように、状態(E3,N3)の周囲の領域が含まれるように第2の所定値のラインFを変更してもよい。図10Dでは、状態(E3,N3)に対して上下左右および斜めに接する領域が含まれるように第2の所定値のラインFを変更した。この場合、第2の所定値の変更後には状態(E3,N3)の他、(E2,N4)、(E2,N3)、(E2,N2)、(E3,N2)、(E4,N2)も高負荷領域に含まれることになる。
上記では高負荷状態と低〜中負荷状態との境界である第2の所定値の変更について説明したが、マップ変更部504ではこれ以外にも高負荷状態における第1の流路調整機構40の開度、すなわち排気通路LAの流路面積をノッキングの発生の有無に基づいて変更する。
例えば、マップ変更部504は、第1のバルブマップM1に従って第1の流路調整機構40が排気通路LAの流路面積を制限している際、つまり第1の流路調整機構40が全開状態ではない際に、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の内燃機関20の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より小さくするよう第1のバルブマップM1を変更する。
すなわち、マップ変更部504は、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在のバルブ開度(流路面積)では排気再循環ガスの導入量が不足していると判断し、バルブ開度を絞って排気通路LAの流路面積を現在値より小さくし、より多くの排気ガスが排気再循環通路LBに導入されるようにする。
具体的には、例えば第1のバルブマップM1が図10Aであり、内燃機関20が状態(E5,N5)にある場合、第1の流路調整機構40は開度5とされている。この状態で第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合には、状態(E5,N5)に対応する第1の流路調整機構40の開度を開度4として、排気通路LAの流路面積を現在より小さくする。この結果、排気再循環通路LB内に導入される排気ガス量が増加し、ノッキングを抑制することができる。
例えば、マップ変更部504は、第1のバルブマップM1に従って第1の流路調整機構40が排気通路LAの流路面積を制限している際、つまり第1の流路調整機構40が全開状態ではない際に、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の内燃機関20の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より小さくするよう第1のバルブマップM1を変更する。
すなわち、マップ変更部504は、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在のバルブ開度(流路面積)では排気再循環ガスの導入量が不足していると判断し、バルブ開度を絞って排気通路LAの流路面積を現在値より小さくし、より多くの排気ガスが排気再循環通路LBに導入されるようにする。
具体的には、例えば第1のバルブマップM1が図10Aであり、内燃機関20が状態(E5,N5)にある場合、第1の流路調整機構40は開度5とされている。この状態で第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合には、状態(E5,N5)に対応する第1の流路調整機構40の開度を開度4として、排気通路LAの流路面積を現在より小さくする。この結果、排気再循環通路LB内に導入される排気ガス量が増加し、ノッキングを抑制することができる。
また、マップ変更部504は、例えば第1のバルブマップM1に従って第1の流路調整機構40が排気通路LAの流路面積を制限している際、つまり第1の流路調整機構40が全開状態ではない際に、第2の所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の内燃機関20の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より大きくするように第1のバルブマップM1を変更する。
すなわち、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の第1の流路調整機構40の開度でノッキングが生じない程度の量の排気再循環ガスが導入できており、更に第1の流路調整機構40の開度を小さくしてもノッキングが生じない可能性がある。排気再循環ガスの導入によりノッキングは防止できる一方で内燃機関20の出力が低減することから、排気再循環ガスの導入量は最小限にすることが好ましい。
よって、マップ変更部504は、現在の内燃機関20の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より大きくするように、つまり第1の流路調整機構40の開度を大きくして排気再循環ガスの導入量を低減するように第1のバルブマップM1を変更する。
具体的には、例えば第1のバルブマップM1が図10Bであり、内燃機関20が状態(E3,N3)にある場合、第1の流路調整機構40は開度5とされている。この状態で第2の所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、第1のバルブマップM1を図10Aのように変更し(初期状態に戻し)、第1の流路調整機構40が開度6(全開)となるようにする。この結果、排気通路LAの流路面積が現在より大きくなり、排気再循環通路LB内に導入される排気ガス量が減少する。
すなわち、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の第1の流路調整機構40の開度でノッキングが生じない程度の量の排気再循環ガスが導入できており、更に第1の流路調整機構40の開度を小さくしてもノッキングが生じない可能性がある。排気再循環ガスの導入によりノッキングは防止できる一方で内燃機関20の出力が低減することから、排気再循環ガスの導入量は最小限にすることが好ましい。
よって、マップ変更部504は、現在の内燃機関20の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より大きくするように、つまり第1の流路調整機構40の開度を大きくして排気再循環ガスの導入量を低減するように第1のバルブマップM1を変更する。
具体的には、例えば第1のバルブマップM1が図10Bであり、内燃機関20が状態(E3,N3)にある場合、第1の流路調整機構40は開度5とされている。この状態で第2の所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、第1のバルブマップM1を図10Aのように変更し(初期状態に戻し)、第1の流路調整機構40が開度6(全開)となるようにする。この結果、排気通路LAの流路面積が現在より大きくなり、排気再循環通路LB内に導入される排気ガス量が減少する。
なお、マップ変更部504は、第1バルブマップM1上の各負荷に対応する流路面積の最大値を、第1バルブマップM1の初期状態における流路面積値とするようにしてもよい。
すなわち、例えば第1のバルブマップM1の初期状態において開度6と設定されていた状態(例えば状態(E3,N3))を開度5や開度4に変更したり、その後開度6に戻すような変更は許容するが、初期状態において開度5と設定されていた状態(例えば状態(E4,N4))を開度6に変更することは許容しない。
これは、排気再循環ガスの導入はノッキング抑制のみならず燃費向上にもつながるからであり、仮にノッキングが生じなかったとしても最小限の排気再循環ガスは導入することが望まれるためである。
すなわち、例えば第1のバルブマップM1の初期状態において開度6と設定されていた状態(例えば状態(E3,N3))を開度5や開度4に変更したり、その後開度6に戻すような変更は許容するが、初期状態において開度5と設定されていた状態(例えば状態(E4,N4))を開度6に変更することは許容しない。
これは、排気再循環ガスの導入はノッキング抑制のみならず燃費向上にもつながるからであり、仮にノッキングが生じなかったとしても最小限の排気再循環ガスは導入することが望まれるためである。
更に、ノッキングの発生状態に基づいて第1バルブマップM1のみを変更するのではなく、点火時期マップM4を変更するようにしてもよい。
例えば、マップ変更部504は、高負荷時に第1バルブマップM1に従って排気通路LAの流路面積を制限している際に、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合、排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧未満か否かを判断する。
排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧未満の場合には、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ないためノッキングが発生したと判断し、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より小さくするよう第1バルブマップM1を変更する。
また、排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧以上の場合には、排気ガスの導入量よりも点火時期を変更した方が効率的にノッキングを抑制できると判断し、現在の負荷に対応する点火時期を現在値より遅くするよう点火時期マップM4を変更する。
例えば、マップ変更部504は、高負荷時に第1バルブマップM1に従って排気通路LAの流路面積を制限している際に、第1の所定時間以上継続してノッキングが検知された場合、排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧未満か否かを判断する。
排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧未満の場合には、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ないためノッキングが発生したと判断し、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より小さくするよう第1バルブマップM1を変更する。
また、排気再循環通路LBの圧力が第1の所定圧以上の場合には、排気ガスの導入量よりも点火時期を変更した方が効率的にノッキングを抑制できると判断し、現在の負荷に対応する点火時期を現在値より遅くするよう点火時期マップM4を変更する。
同様に、マップ変更部504は、高負荷時に第1バルブマップM1に従って排気通路LAの流路面積を制限している際に、第2の所定時間以上継続してノッキングが検知されなかった場合、排気再循環通路LBの圧力が第2の所定圧以上か否かを判断する。
排気再循環通路LBの圧力が第2の所定圧未満の以上の場合には、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量をさらに低減できると判断し、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より大きくするよう第1バルブマップを変更する。
また、排気再循環通路LBの圧力が第2の所定圧未満の場合には、排気ガスの導入量をこれ以上減らすのは好ましくないため、点火時期を変更する。すなわち、現在の負荷に対応する点火時期を現在値より早くするよう点火時期マップM4を変更する。
排気再循環通路LBの圧力が第2の所定圧未満の以上の場合には、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量をさらに低減できると判断し、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積を現在値より大きくするよう第1バルブマップを変更する。
また、排気再循環通路LBの圧力が第2の所定圧未満の場合には、排気ガスの導入量をこれ以上減らすのは好ましくないため、点火時期を変更する。すなわち、現在の負荷に対応する点火時期を現在値より早くするよう点火時期マップM4を変更する。
図11は、マップ変更部504によるマップ更新処理の手順を示すフローチャートである。
なお、図11では、上記第1の所定時間および第2の所定時間(ノッキング継続時間)を同一としている。
まず、流路制御部502および点火時期制御部506は、マップM1〜M4に沿って各バルブの開度および点火時期を、それぞれ制御する(ステップS100)。
ノックセンサ19により所定時間以上継続して内燃機関20のノッキングが検出されると(ステップS102:Yes)、点火時期制御部506は、点火時期マップM4に沿った点火時期よりも点火時期を遅らせる点火リタードを実施する(ステップS104)。なお、点火リタード時には点火時期マップM4の書き換えは行わない。
なお、図11では、上記第1の所定時間および第2の所定時間(ノッキング継続時間)を同一としている。
まず、流路制御部502および点火時期制御部506は、マップM1〜M4に沿って各バルブの開度および点火時期を、それぞれ制御する(ステップS100)。
ノックセンサ19により所定時間以上継続して内燃機関20のノッキングが検出されると(ステップS102:Yes)、点火時期制御部506は、点火時期マップM4に沿った点火時期よりも点火時期を遅らせる点火リタードを実施する(ステップS104)。なお、点火リタード時には点火時期マップM4の書き換えは行わない。
つぎに、マップ変更部504は、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が第1の所定圧未満であるか否かを判断する(ステップS106)。
領域Rが第1の所定圧未満である場合とは(ステップS106:Yes)、第1の流路調整機構40の開度が第1バルブマップM1通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であっても、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ない(配管内圧が低い)状態である。よって、ステップS102でノッキングが発生したのは、排気再循環ガスの導入量が少ないためと推定し、ECU50は、第1の流路調整機構40(第1バルブ)の現在の開度から1単位開度小さい開度を算出し(ステップS108)、第1バルブマップM1を書き換える(ステップS118)。これにより、排気通路LAの流路面積をより制限し、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量を増加させることができる。
また、領域Rが第1の所定圧未満でない場合とは(ステップS106:No)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であり、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が十分ある(配管内圧が保たれている)状態である。よって、ステップS102でノッキングが発生したのは、点火時期が早すぎるためと推定し、マップ変更部504は、現在の点火時期から1単位角度小さい点火角度を算出して(ステップS110)、点火時期を遅らせるように点火時期マップM4を書き換える(ステップS118)。
領域Rが第1の所定圧未満である場合とは(ステップS106:Yes)、第1の流路調整機構40の開度が第1バルブマップM1通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であっても、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ない(配管内圧が低い)状態である。よって、ステップS102でノッキングが発生したのは、排気再循環ガスの導入量が少ないためと推定し、ECU50は、第1の流路調整機構40(第1バルブ)の現在の開度から1単位開度小さい開度を算出し(ステップS108)、第1バルブマップM1を書き換える(ステップS118)。これにより、排気通路LAの流路面積をより制限し、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量を増加させることができる。
また、領域Rが第1の所定圧未満でない場合とは(ステップS106:No)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であり、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が十分ある(配管内圧が保たれている)状態である。よって、ステップS102でノッキングが発生したのは、点火時期が早すぎるためと推定し、マップ変更部504は、現在の点火時期から1単位角度小さい点火角度を算出して(ステップS110)、点火時期を遅らせるように点火時期マップM4を書き換える(ステップS118)。
また、ステップS102でノッキングが検出されなかった場合(ステップS102:No)、ECU50は、圧力センサ18で検出された領域R内の圧力が第2の所定圧以上であるか否かを判断する(ステップS112)。なお、ステップS112の第2の所定圧と、ステップS106の第1の所定圧とは同一であってもよいし、異なってもよい。
領域Rが第2の所定圧以上である場合とは(ステップS112:Yes)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であり、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が十分ある(配管内圧が保たれている)状態である。すなわち、現在の第1の流路調整機構40の開度でノッキングが生じない程度の量の排気再循環ガスが導入できており、更に第1の流路調整機構40の開度を小さくしてもノッキングが生じない可能性がある。排気再循環ガスの導入によりノッキングは防止できる一方で内燃機関20の出力が低減することから、排気再循環ガスの導入量は最小限にすることが好ましい。よって、ECU50は、第1の流路調整機構40(第1バルブ)の現在の開度から1単位開度大きい開度を算出し(ステップS114)、第1バルブマップM2を書き換える(ステップS118)。これにより、排気通路LAの流路面積をより拡大し、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量を低減させることができる。
また、領域Rが第2の所定圧以上でない場合とは(ステップS112:No)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であっても、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ない(配管内圧が低い)状態である。よって、これ以上第1の流路調整機構40の開度を大きくして排気再循環ガス導入量を低減することは好ましくないが、点火時期をより早められる可能性があるため、マップ変更部504は、現在の点火時期から1単位角度大きい点火角度を算出して(ステップS116)、点火時期を早めるように点火時期マップM4を書き換える(ステップS118)。
領域Rが第2の所定圧以上である場合とは(ステップS112:Yes)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であり、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が十分ある(配管内圧が保たれている)状態である。すなわち、現在の第1の流路調整機構40の開度でノッキングが生じない程度の量の排気再循環ガスが導入できており、更に第1の流路調整機構40の開度を小さくしてもノッキングが生じない可能性がある。排気再循環ガスの導入によりノッキングは防止できる一方で内燃機関20の出力が低減することから、排気再循環ガスの導入量は最小限にすることが好ましい。よって、ECU50は、第1の流路調整機構40(第1バルブ)の現在の開度から1単位開度大きい開度を算出し(ステップS114)、第1バルブマップM2を書き換える(ステップS118)。これにより、排気通路LAの流路面積をより拡大し、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量を低減させることができる。
また、領域Rが第2の所定圧以上でない場合とは(ステップS112:No)、第1の流路調整機構40の開度がマップ通りに制御され排気通路LAが制限されている状態であっても、排気再循環通路LBに導入される排気ガス量が少ない(配管内圧が低い)状態である。よって、これ以上第1の流路調整機構40の開度を大きくして排気再循環ガス導入量を低減することは好ましくないが、点火時期をより早められる可能性があるため、マップ変更部504は、現在の点火時期から1単位角度大きい点火角度を算出して(ステップS116)、点火時期を早めるように点火時期マップM4を書き換える(ステップS118)。
以上説明したように、実施の形態にかかる排気還流システム10によれば、内燃機関20の負荷が第2の所定値以上の場合、排気通路LAの流路面積を制限し、内燃機関20の下流側通路(排気ガス流れ下流側)の圧力を上昇させるので、下流側通路と吸気通路LD(内燃機関の上流側通路)との圧力差が大きくなり、排気再循環通路LBを介して吸気通路LD内に還流する排気ガス量が増大する。これにより、ノッキングが生じやすい内燃機関20の高負荷運転時にも吸気通路LDへの排気ガスの導入が可能となり、内燃機関20のノッキングを回避し、点火リタードによる出力低下を防止する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、ノッキングの発生の有無に基づいて第2の所定値、すなわち排気再循環通路LBに排気ガスを強制的に導入するタイミングを変更するので、刻々と変化する内燃機関20の運転状態を最適化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、内燃機関20の負荷が第2の所定値未満の際にノッキングが発生した場合に第2の所定値を現在の負荷の値まで引き下げるので、排気ガスの強制導入の開始タイミングを最適化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、内燃機関20の負荷と排気通路LAの流路面積との対応関係を示す第1バルブマップM1を有し、第1バルブマップM1の内容を変更することにより第2の所定値を変更するので、例えば内燃機関20の負荷をパラメータとした流路面積の算出式などを用いる場合と比較して迅速に流路面積を特定することができるとともに、内燃機関20の負荷が種々の状態にある場合について1対1で流路面積を対応づけることができ、より適切に流路面積を制御する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より小さくするので、排気再循環通路LBへの排気ガスの導入量を増加させてノッキングを抑制する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より大きくするので、排気再循環通路LBへの排気ガスの導入量を低減させて内燃機関20の出力低下を抑制する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、各負荷に対応する流路面積の最大値を、第1バルブマップM1の初期状態における流路面積値とするので、高負荷時にノッキングが検知されない状態が継続した場合であっても一定量の排気再循環ガスの導入は継続することができ、車両の燃費を向上させる上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合またはノッキングが検知されなかった場合に、通路内の圧力から推定した実際の排気再循環通路LBへの排気ガスの導入状況に合わせて、排気通路LAの流路面積を変更するか、内燃機関20の点火時期を変更するかを判断するので、ノッキングを抑制しつつ、内燃機関20の運転状態をより効率化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、バイパス通路LCの流路面積を制限することにより内燃機関20の下流側通路の圧力を更に上昇させて、内燃機関20の負荷が大きい高負荷運転時でも確実に排気ガスを再循環させる上で有利となる。
また、排気還流システム10は、ノッキングの発生の有無に基づいて第2の所定値、すなわち排気再循環通路LBに排気ガスを強制的に導入するタイミングを変更するので、刻々と変化する内燃機関20の運転状態を最適化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、内燃機関20の負荷が第2の所定値未満の際にノッキングが発生した場合に第2の所定値を現在の負荷の値まで引き下げるので、排気ガスの強制導入の開始タイミングを最適化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、内燃機関20の負荷と排気通路LAの流路面積との対応関係を示す第1バルブマップM1を有し、第1バルブマップM1の内容を変更することにより第2の所定値を変更するので、例えば内燃機関20の負荷をパラメータとした流路面積の算出式などを用いる場合と比較して迅速に流路面積を特定することができるとともに、内燃機関20の負荷が種々の状態にある場合について1対1で流路面積を対応づけることができ、より適切に流路面積を制御する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合は、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より小さくするので、排気再循環通路LBへの排気ガスの導入量を増加させてノッキングを抑制する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知されない場合は、現在の負荷に対応する排気通路LAの流路面積(第1の流路調整機構40の開度)を現在値より大きくするので、排気再循環通路LBへの排気ガスの導入量を低減させて内燃機関20の出力低下を抑制する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、各負荷に対応する流路面積の最大値を、第1バルブマップM1の初期状態における流路面積値とするので、高負荷時にノッキングが検知されない状態が継続した場合であっても一定量の排気再循環ガスの導入は継続することができ、車両の燃費を向上させる上で有利となる。
また、排気還流システム10は、高負荷時に所定時間以上継続してノッキングが検知された場合またはノッキングが検知されなかった場合に、通路内の圧力から推定した実際の排気再循環通路LBへの排気ガスの導入状況に合わせて、排気通路LAの流路面積を変更するか、内燃機関20の点火時期を変更するかを判断するので、ノッキングを抑制しつつ、内燃機関20の運転状態をより効率化する上で有利となる。
また、排気還流システム10は、バイパス通路LCの流路面積を制限することにより内燃機関20の下流側通路の圧力を更に上昇させて、内燃機関20の負荷が大きい高負荷運転時でも確実に排気ガスを再循環させる上で有利となる。
10……排気還流システム、20……内燃機関、26……排気クーラ、28……排気クーラ冷却路、32……ラジエータ、34……エンジン冷却路、40……第1の流路調整機構、42……EGRバルブ、44……第2の流路調整機構、50……ECU、502……流路制御部、504……マップ変更部、506……点火時期制御部、52……アクセルペダルセンサ、54……車輪速センサ、LA……排気通路、LB……排気再循環通路、LC……バイパス通路。
Claims (9)
- 内燃機関から排出された排気ガスを車外に排出する排気通路の流路面積を変更する第1の流路調整機構と、
前記第1の流路調整機構より排気ガス流れ上流側の前記排気通路から分岐し前記排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流する排気再循環通路と、
前記内燃機関におけるノッキングの発生を検知するノッキング検知部と、を備え、
前記第1の流路調整機構は、前記内燃機関の負荷が所定値以上の場合に前記排気通路の流路面積を制限し、
前記所定値は、前記ノッキングの発生の有無に基づいて変更される、
ことを特徴とする内燃機関の排気還流システム。 - 前記負荷が前記所定値未満の際に前記ノッキングが発生した場合、前記所定値は、現在の前記負荷の値まで引き下げられる、
ことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記負荷と前記流路面積との対応関係を示す第1のマップに従って前記第1の流路調整機構による前記流路面積の制限状態を制御する流路制御部と、
前記ノッキングの発生の有無に基づいて前記第1のマップを変更するマップ変更部と、を更に備え、
前記所定値の変更は、前記マップ変更部が前記第1のマップの内容を変更することにより実施される、
ことを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知された場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更する、
ことを特徴とする請求項3記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されない場合は、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更する、
ことを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記マップ変更部は、前記第1のマップ上の各負荷に対応する流路面積の最大値を、前記第1のマップの初期状態における流路面積値とする、
ことを特徴とする請求項3記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記排気再循環通路内の圧力を検知する圧力検知部と、
前記負荷と前記内燃機関の点火時期との対応関係を示す第2のマップに従って前記点火時期を制御する点火時期制御部と、を更に備え、
前記マップ変更部は、前記圧力に基づいて更に前記第2のマップを変更し、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が第1の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より小さくするよう前記第1のマップを変更し、前記第1の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知され、かつ前記圧力が前記第1の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より遅くするよう前記第2のマップを変更する、
ことを特徴とする請求項3から6のいずれか1項記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記マップ変更部は、前記第1のマップに従って前記第1の流路調整機構で前記流路面積を制限している際に、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が第2の所定圧以上の場合には、現在の前記負荷に対応する前記流路面積を現在値より大きくするよう前記第1のマップを変更し、前記第2の所定時間以上継続して前記ノッキングが検知されず、かつ前記圧力が前記第2の所定圧未満の場合には、現在の前記負荷に対応する前記点火時期を現在値より早くするよう前記第2のマップを変更する、
ことを特徴とする請求項7記載の内燃機関の排気還流システム。 - 前記排気再循環通路から分岐し前記第1の流路調整機構より前記排気ガス流れ下流側の前記排気通路へと接続するバイパス通路の流路面積を変更する第2の流路調整機構を更に備え、
前記負荷が前記所定値以上の場合、前記第2の流路調整機構は前記バイパス通路の流路面積を制限する、
ことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項記載の内燃機関の排気再循環システム。
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