JP2017213960A - Pneumatic tire and stud pin - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire and a stud pin which can suppress the stud pin arranged in a shoulder area on a tread surface from falling off.SOLUTION: In the pneumatic tire, the stud pin is attached to an attachment hole formed in an area including a grounding end. On an outer peripheral side of a base part of the stud pin contacting the side of the attachment hole are formed one or a plurality of annular grooves extending along a circumferential direction. First positions on the annular grooves positioned closest to a tire center line are set outside in a tire radial direction with respect to second positions on the annular groove set at a side closest to the grounding end. When advancing from the first positions toward the second positions along the annular grooves, the annular grooves extend so as to advance without approaching a tangent line parallel to a tire width direction which contacts a tread part at the same position on the circumference of the tire as a position on the circumference of the tire at which is positioned the stud pin having the annular grooves formed therein.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、空気入りタイヤ、スタッドピンに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire and a stud pin.

従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられた取付孔に埋め込まれる。取付孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態の取付孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンが取付孔にきつく埋め込まれ、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンの取付孔からの抜け落ちを防いでいる。 Conventionally, in a snowy road tire, a stud pin is attached to a tread portion of the tire so that a grip can be obtained on a road surface on ice.
Generally, the stud pin is embedded in a mounting hole provided in the tread portion. When the stud pin is embedded in the mounting hole, the stud pin is tightly embedded in the mounting hole by inserting the stud pin into the mounting hole with the hole diameter expanded, and the braking / driving force and lateral force received from the road surface during tire rolling This prevents the stud pin from falling out of the mounting hole.

スタッドピンは、基部と、基部の一端面より突出する先端部とを備える。基部はタイヤのトレッド面に形成された取付孔に、先端部がトレッド面から突出するように嵌め込まれる。   The stud pin includes a base and a tip that protrudes from one end surface of the base. The base portion is fitted into an attachment hole formed in the tread surface of the tire so that the tip portion protrudes from the tread surface.

スタッドピンの取付孔からの抜け落ちを防ぐために、基部が取付孔に挿入されたときに取付孔の底側に位置する基部の端部（底部）にフランジ部を設けることが行われている。また、スタッドピンの倒れ込みによる抜け落ちを抑制するために、フランジ部の上面または下面の縁部に凸部を形成することも行われている（例えば、特許文献１参照）。   In order to prevent the stud pin from coming off from the mounting hole, a flange portion is provided at the end portion (bottom portion) of the base portion located on the bottom side of the mounting hole when the base portion is inserted into the mounting hole. Moreover, in order to suppress the drop-out due to the falling of the stud pin, a convex portion is also formed on the edge portion of the upper surface or the lower surface of the flange portion (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１２−１３１３５１号公報JP 2012-131351 A

タイヤのトレッド面は、一般に、タイヤセンターラインからトレッド端に進むにつれてタイヤ径方向の内側に落ち込むよう、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなっている。タイヤが路面に接地すると、トレッド端の側にあるトレッド面の領域（ショルダー領域）が、タイヤセンターラインの側にあるトレッド面の領域（センター領域）と面一になるようにトレッド部が変形するため、ショルダー領域に配置されたスタッドピンは、接地していないときと比べて、タイヤ幅方向に倒れた姿勢で接地しやすい。このため、スタッドピンは、路面から、タイヤ幅方向の外側から内側に向かう横力を受けやすく、このような横力を路面から繰り返し受けることで、スタッドピンのタイヤ幅方向に対する傾きが徐々に大きくなる場合がある。スタッドピンの傾きが大きくなると、先端部側の基部の部分がトレッド面から徐々に突出し、スタッドピンは抜け落ちやすくなる。特許文献１の技術では、ショルダー領域に配置されたスタッドピンが抜け落ちやすくなることを抑制する効果は不充分であった。   In general, the inclination angle with respect to the tire width direction gradually increases so that the tread surface of the tire falls inward in the tire radial direction as it proceeds from the tire center line to the tread end. When the tire touches the road surface, the tread portion deforms so that the tread surface region (shoulder region) on the tread edge side is flush with the tread surface region (center region) on the tire center line side. For this reason, the stud pin disposed in the shoulder region is more likely to be grounded in a posture in which the stud pin is tilted in the tire width direction as compared to when the stud pin is not grounded. For this reason, the stud pin is likely to receive a lateral force from the road surface to the inside in the tire width direction. By repeatedly receiving such a lateral force from the road surface, the inclination of the stud pin in the tire width direction is gradually increased. There is a case. When the inclination of the stud pin increases, the base portion on the tip end side gradually protrudes from the tread surface, and the stud pin is likely to fall off. In the technique of Patent Document 1, an effect of suppressing the stud pin arranged in the shoulder region from being easily dropped is insufficient.

そこで、本発明は、トレッド面のショルダー領域に配置されたスタッドピンの抜け落ちを抑制することのできる空気入りタイヤおよびスタッドピンを提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire and stud pin which can suppress the dropout of the stud pin arrange | positioned in the shoulder area | region of a tread surface.

本発明の一態様は、スタッドピンと、前記スタッドピンが取り付けられる取付孔が形成されたトレッド部と、を備える空気入りタイヤであって、
前記スタッドピンは、前記トレッド部の接地領域のタイヤ幅方向の端である接地端と、タイヤセンターラインとの間の領域をタイヤ幅方向に二等分した領域のうち、前記接地端を含む領域に形成された前記取付孔に取り付けられており、
前記スタッドピンは、
路面と接触する先端部と、
一方向に延び、一方の端において前記先端部を支持する基部と、を有し、
前記取付孔の側面と接触する前記基部の外周側面に、周方向に沿って延在する１または複数の環状溝が形成され、
最も前記タイヤセンターラインの側に位置する前記環状溝上の第１の位置は、最も前記接地端の側に位置する前記環状溝上の第２の位置に対してタイヤ径方向の外側に位置し、
前記環状溝に沿って前記第１の位置から前記第２の位置に向かって進むとき、前記環状溝は、当該環状溝が形成されたスタッドピンが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置で前記トレッド部と接するタイヤ幅方向と平行な接線に接近することなく進むよう延在していることを特徴とする。 One aspect of the present invention is a pneumatic tire comprising a stud pin and a tread portion in which a mounting hole to which the stud pin is attached is formed,
The stud pin is a region including the ground contact end in a region obtained by equally dividing a region between a ground contact end that is an end in the tire width direction of the ground contact region of the tread portion and a tire center line in the tire width direction. It is attached to the mounting hole formed in
The stud pin is
A tip that contacts the road surface;
A base extending in one direction and supporting the tip at one end;
One or a plurality of annular grooves extending along the circumferential direction are formed on the outer peripheral side surface of the base portion that contacts the side surface of the mounting hole,
The first position on the annular groove located closest to the tire center line is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the second position on the annular groove located closest to the ground contact end.
When traveling from the first position toward the second position along the annular groove, the annular groove is on the same tire circumference as the position on the tire circumference where the stud pin on which the annular groove is formed is located. It extends so that it may advance, without approaching the tangent parallel to the tire width direction which contact | connects the said tread part in this position.

前記環状溝は、前記一方向と直交する第１の平面と交差する第２の面上で環状をなすよう延在していることが好ましい。   The annular groove preferably extends so as to form an annular shape on a second surface intersecting a first plane orthogonal to the one direction.

前記環状溝は、前記一方向と平行な前記スタッドピンの軸線を含む平面において、前記先端部側に向かうにつれて前記軸線に近づく第１傾斜面と、前記先端部に向かうにつれて前記軸線から遠ざかる第２傾斜面と、を有していることが好ましい。   The annular groove has a first inclined surface that approaches the axis as it goes toward the tip, and a second that moves away from the axis as it goes toward the tip in a plane including the axis of the stud pin parallel to the one direction. It is preferable to have an inclined surface.

前記軸線を含む平面において前記軸線と前記第１傾斜面とがなす角θ１に関して、１０°≦θ１≦７０°であることが好ましい。   It is preferable that 10 ° ≦ θ1 ≦ 70 ° with respect to an angle θ1 formed by the axis and the first inclined surface in a plane including the axis.

前記軸線を含む平面において前記軸線と前記第２傾斜面とがなす角θ２に関して、１０°≦θ２≦７０°であることが好ましい。   It is preferable that 10 ° ≦ θ2 ≦ 70 ° with respect to an angle θ2 formed by the axis and the second inclined surface in a plane including the axis.

前記軸線を含む平面において、前記軸線と前記第１傾斜面とのなす角θ１、および、前記軸線と前記第２傾斜面とのなす角θ２に関して、θ１＜θ２であることが好ましい。   In a plane including the axis, it is preferable that θ1 <θ2 with respect to an angle θ1 formed by the axis and the first inclined surface and an angle θ2 formed by the axis and the second inclined surface.

前記接線を含む、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向の断面において、前記トレッド部の表面における、前記タイヤセンターラインの位置およびタイヤ幅方向の端を結ぶ直線と、前記接線とのなす角の大きさα、および、前記第１の位置と前記第２の位置とを結ぶ方向と、前記接線とのなす角の大きさβに関して、α−７°≦β≦α＋７°であることが好ましい。   In the tire radial section of the pneumatic tire including the tangent, the angle between the straight line connecting the position of the tire center line and the end in the tire width direction on the surface of the tread portion and the tangent It is preferable that α−7 ° ≦ β ≦ α + 7 ° with respect to α and the angle β formed between the tangent line and the direction connecting the first position and the second position.

本発明の別の一態様は、空気入りタイヤのトレッド部の取付孔に取り付けられるスタッドピンであって、
路面と接触する先端部と、
一方向に延び、一方の端において前記先端部を支持する基部と、を有し、
前記取付孔の側面と接触する前記基部の外周側面に、前記一方向と直交する第１の平面と交差する第２の面上で環状をなすよう周方向に沿って延在する１または複数の環状溝が形成されていることを特徴とする。 Another aspect of the present invention is a stud pin attached to a mounting hole of a tread portion of a pneumatic tire,
A tip that contacts the road surface;
A base extending in one direction and supporting the tip at one end;
One or more extending along the circumferential direction so as to form an annular shape on the second surface intersecting the first plane orthogonal to the one direction on the outer peripheral side surface of the base portion that contacts the side surface of the mounting hole An annular groove is formed.

本発明によれば、トレッド端の側のトレッド面の領域に配置されたスタッドピンの抜け落ちを抑制することができる。   According to the present invention, it is possible to suppress the falling of the stud pin disposed in the region of the tread surface on the tread end side.

空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。It is a tire sectional view showing the section of a pneumatic tire. スタッドピン５０Ａの外観斜視図である。It is an external perspective view of a stud pin 50A. 取付孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。4 is a side view of a stud pin 50A mounted in the mounting hole 40. FIG. （ａ）は、タイヤ周方向の一方の側から見たスタッドピン５０Ａの側面図であり、（ｂ）は、タイヤ周方向の他方の側から見たスタッドピン５０Ａの側面図である。(A) is a side view of the stud pin 50A viewed from one side in the tire circumferential direction, and (b) is a side view of the stud pin 50A viewed from the other side in the tire circumferential direction. （ａ）は、スタッドピン５０Ａの動きを説明する図であり、（ｂ）は、比較対象のスタッドピン８０の動きを説明する図である。(A) is a figure explaining the movement of the stud pin 50A, (b) is a figure explaining the movement of the stud pin 80 of a comparison object. θ１＜θ２を満たすスタッドピン５０をタイヤ周方向の一方の側から見た側面図である。It is the side view which looked at the stud pin 50 which satisfy | fills (theta) 1 <(theta) 2 from the one side of the tire circumferential direction. ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａをタイヤ周方向の一方の側から見て示す図である。It is a figure which shows 50 A of stud pins arrange | positioned in the shoulder area | region Sh seeing from one side of a tire circumferential direction. 変形例１に係るスタッドピン５０Ｂの側面図である。It is a side view of the stud pin 50B which concerns on the modification 1. FIG. 変形例２に係るスタッドピン５０Ｃの側面図である。It is a side view of stud pin 50C concerning modification 2.

以下、本発明の空気入りタイヤおよびスタッドピンを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。 Hereinafter, the pneumatic tire and stud pin of the present invention will be described in detail.
(Whole tire description)
Hereinafter, the pneumatic tire of this embodiment will be described. FIG. 1 is a tire cross-sectional view showing a cross section of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 of the present embodiment.
The tire 10 is, for example, a passenger car tire. Passenger car tires are tires defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2012 (Japan Automobile Tire Association Standard). In addition, the present invention can also be applied to small truck tires defined in Chapter B and truck and bus tires defined in Chapter C.

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。   The tire circumferential direction described below refers to the direction of rotation of the tread surface (both rotational directions) when the tire 10 is rotated about the tire rotation axis, and the tire radial direction refers to the tire rotation axis. A radial direction extending perpendicularly. The outer side in the tire radial direction refers to the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction, and the inner side in the tire radial direction refers to the side closer to the tire radial direction toward the tire rotation axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis direction, and the tire width direction outside means both sides of the tire 10 away from the tire center line CL.

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。 (Tire structure)
The tire 10 has a pair of bead cores 11, a carcass ply layer 12, and a belt layer 14 as a skeleton material, and a tread rubber member 18, a side rubber member 20, and a bead filler rubber around these skeleton materials. It mainly includes a member 22, a rim cushion rubber member 24, and an inner liner rubber member 26.

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア１１の間に巻き回されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。 The pair of bead cores 11 has an annular shape, and is disposed at both ends in the tire width direction and at inner ends in the tire radial direction.
The carcass ply layer 12 is composed of one or a plurality of carcass ply materials 12a and 12b in which organic fibers are covered with rubber. The carcass ply materials 12a and 12b are wound between a pair of bead cores 11 so as to form a toroidal shape.
The belt layer 14 includes a plurality of belt members 14 a and 14 b and is wound around the outer side of the carcass ply layer 12 in the tire radial direction in the tire circumferential direction. The width in the tire width direction of the belt material 14a on the inner side in the tire radial direction is wider than the width of the belt material 14b on the outer side in the tire radial direction.
The belt members 14a and 14b are members in which a steel cord is covered with rubber. The steel cord of the belt material 14a and the steel cord of the belt material 14b are arranged to be inclined at a predetermined angle, for example, 20 to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction. The steel cord of the belt material 14a and the steel cord of the belt material 14b are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire circumferential direction and cross each other. The belt layer 14 suppresses the expansion of the carcass ply layer 12 due to the filled air pressure.

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。上層トレッドゴム部材１８ａには、周方向溝、ラグ溝や、スタッドピンの取付孔４０が設けられる。取付孔４０は、上層トレッドゴム部材１８ａの表面（トレッド面）のうち、接地端Ｅ１，Ｅ２の間の領域である接地領域に設けられている。
接地端Ｅ１，Ｅ２は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
接地領域には、接地端Ｅ１，Ｅ２とタイヤセンターラインＣＬとの間の半トレッド領域のそれぞれをタイヤ幅方向に二等分したショルダー領域Ｓｈ（第１の領域）およびセンター領域Ｃｅ（第２の領域）が含まれる。取付孔４０は、ショルダー領域Ｓｈおよびセンター領域Ｃｅに形成され、トレッド面の法線方向に沿って延びるよう形成されている。図１には、代表してショルダー領域Ｓｈの取付孔４０が示されている。なお、図１において、スタッドピンの図示は省略されている。 A tread rubber member 18 is provided outside the belt layer 14 in the tire radial direction. Side rubber members 20 are connected to both ends of the tread rubber member 18. The tread rubber member 18 includes a two-layer rubber member including an upper layer tread rubber member 18a provided on the outer side in the tire radial direction and a lower layer tread rubber member 18b provided on the inner side in the tire radial direction. The upper layer tread rubber member 18a is provided with circumferential grooves, lug grooves, and stud pin mounting holes 40. The attachment hole 40 is provided in a grounding region that is a region between the grounding ends E1 and E2 on the surface (tread surface) of the upper layer tread rubber member 18a.
The ground contact ends E1 and E2 are both ends in the tire width direction of the ground contact surface when the tire 10 is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and grounded on a horizontal plane under the condition that the load is 88% of the regular load. . The regular rim is a “measurement rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load means the “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO.
In the contact area, a shoulder area Sh (first area) and a center area Ce (second area) obtained by equally dividing each of the half tread areas between the contact ends E1, E2 and the tire center line CL in the tire width direction. Area). The attachment hole 40 is formed in the shoulder region Sh and the center region Ce, and is formed so as to extend along the normal direction of the tread surface. FIG. 1 representatively shows a mounting hole 40 in the shoulder region Sh. In FIG. 1, the stud pin is not shown.

サイドゴム部材２０のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。 On the outer surface of the side rubber member 20 in the tire width direction, an area for displaying information such as the tire rotation direction, size, model number, mark, and country of manufacture is provided.
A rim cushion rubber member 24 is provided at the inner end in the tire radial direction of the side rubber member 20. The rim cushion rubber member 24 comes into contact with a rim on which the tire 10 is mounted. A bead filler rubber member 22 is provided outside the bead core 11 in the tire radial direction so as to be sandwiched between carcass ply layers 12 wound around the bead core 11. An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the tire cavity region filled with air surrounded by the tire 10 and the rim.
In addition, the tire 10 includes a belt cover layer 28 that covers the outer surface of the belt layer 14 in the tire radial direction. The belt cover layer 28 is made of organic fibers and rubber that covers the organic fibers.

（スタッドピン）
次に、本実施形態のスタッドピンについて説明する。
図２は、本実施形態のスタッドピン５０Ａの外観斜視図である。図３は、トレッド部Ｔｒのショルダー領域Ｓｈの取付孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの側面図である。図３において、左方がタイヤセンターラインＣＬの側を示し、右方が接地端Ｅ１の側を示す。図４（ａ）は、タイヤ周方向の一方の側から見たスタッドピン５０Ａの側面図であり、図４（ｂ）は、タイヤ周方向の一方の側と反対側の他方の側から見たスタッドピン５０Ａの側面図である。なお、図４以降の図面では、説明のため、図２および図３とは上下方向を逆にして、スタッドピンを示す。
本実施形態のスタッドピン５０Ａは、ショルダー領域Ｓｈの取付孔４０に取り付けられる。 (Stud pin)
Next, the stud pin of this embodiment will be described.
FIG. 2 is an external perspective view of the stud pin 50A of the present embodiment. FIG. 3 is a side view of the stud pin 50A attached to the attachment hole 40 in the shoulder region Sh of the tread portion Tr. In FIG. 3, the left side shows the tire center line CL side, and the right side shows the ground contact end E1 side. 4A is a side view of the stud pin 50A viewed from one side in the tire circumferential direction, and FIG. 4B is viewed from the other side opposite to one side in the tire circumferential direction. It is a side view of stud pin 50A. In FIG. 4 and subsequent drawings, for the purpose of explanation, the stud pins are shown with the vertical direction reversed from that in FIGS.
The stud pin 50A of the present embodiment is attached to the attachment hole 40 of the shoulder region Sh.

スタッドピン５０Ａは、基部５３Ａと、先端部６０と、を主に有する。
基部５３Ａは、装着される空気入りタイヤの取付孔４０内に埋設される。基部５３Ａは、取付孔４０を構成するトレッドゴム部材１８と接触していることが好ましい。基部５３Ａは、取付孔４０の孔径より大きい径を有しており、基部５３Ａが取付孔４０の側面（内壁面）によってトレッドゴム部材１８に押圧されることによりスタッドピン５０Ａがトレッド部に固定される。スタッドピン５０Ａは、基部５３Ａ及び先端部６０が、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。なお、方向Ｘは、先端部６０に向けて延びる基部５３Ａの延在方向であり、スタッドピン５０Ａの軸線Ｃ（図４参照）が延びる方向と平行である。 The stud pin 50 </ b> A mainly includes a base portion 53 </ b> A and a tip portion 60.
The base 53A is embedded in the mounting hole 40 of the pneumatic tire to be mounted. The base 53A is preferably in contact with the tread rubber member 18 constituting the attachment hole 40. The base 53A has a diameter larger than the diameter of the mounting hole 40, and the stud 53A is fixed to the tread portion by pressing the base 53A against the tread rubber member 18 by the side surface (inner wall surface) of the mounting hole 40. The As for stud pin 50A, base 53A and tip 60 are formed along direction X in this order. The direction X is an extending direction of the base portion 53A extending toward the distal end portion 60, and is parallel to a direction in which the axis C (see FIG. 4) of the stud pin 50A extends.

基部５３Ａは、底部５４と、シャンク部５６と、胴体部５８Ａと、を有し、底部５４、シャンク部５６、および胴体部５８Ａが、方向Ｘに沿ってこの順に形成されている。   The base portion 53A includes a bottom portion 54, a shank portion 56, and a trunk portion 58A, and the bottom portion 54, the shank portion 56, and the trunk portion 58A are formed in this order along the direction X.

底部５４は、先端部６０と反対側の端部に位置している。底部５４はフランジ状であり、路面から受ける力によりスタッドピン５０Ａが取付孔４０内で回転することを防止する機能を有している。   The bottom 54 is located at the end opposite to the tip 60. The bottom portion 54 has a flange shape and has a function of preventing the stud pin 50 </ b> A from rotating in the mounting hole 40 due to a force received from the road surface.

シャンク部５６は、胴体部５８Ａと底部５４とを接続する部分である。シャンク部５６は円錐台形状であり、シャンク部５６の径は底部５４および胴体部５８Ａの最大外径よりも小さい。このため、シャンク部５６は胴体部５８Ａおよび底部５４の間に凹部を形成し、底部５４および胴体部５８Ａがフランジ形状を成している。   The shank part 56 is a part that connects the body part 58 </ b> A and the bottom part 54. The shank part 56 has a truncated cone shape, and the diameter of the shank part 56 is smaller than the maximum outer diameter of the bottom part 54 and the body part 58A. For this reason, the shank part 56 forms a recess between the body part 58A and the bottom part 54, and the bottom part 54 and the body part 58A form a flange shape.

胴体部５８Ａは円筒形状であり、シャンク部５６と先端部６０との間に位置し、先端部６０と接続されたフランジ状の部分である。胴体部５８Ａは、図３に示すように、タイヤ１０に装着されるとき、上端面５８ａを露出させた状態でトレッドゴム部材１８内に埋設される。図３には、上端面５８ａをトレッド面と面一に露出させた状態で胴体部５８Ａが埋設された例が示されている。   The body portion 58 </ b> A has a cylindrical shape and is a flange-like portion connected between the tip portion 60 and located between the shank portion 56 and the tip portion 60. As shown in FIG. 3, the body portion 58 </ b> A is embedded in the tread rubber member 18 with the upper end surface 58 a exposed when attached to the tire 10. FIG. 3 shows an example in which the body portion 58A is embedded with the upper end surface 58a being exposed flush with the tread surface.

先端部６０は、上端面５８ａから柱状に突出するよう、基部５３Ａに支持されている。先端部６０は、図３に示すように、トレッド部に装着された状態でトレッド面から突出し、路面と接触し、または氷を引っ掻く部分である。図示される例において、先端部６０の先端（方向Ｘ側の端部）は基部５３Ａの延在方向（図２の方向Ｘ）に対して垂直な先端面６０ａを形成している。図２においては、先端部６０は円柱状であるが、先端部６０の形状は任意であり、例えば多角柱状であってもよい。   The distal end portion 60 is supported by the base portion 53A so as to protrude in a columnar shape from the upper end surface 58a. As shown in FIG. 3, the tip portion 60 is a portion that protrudes from the tread surface in a state of being mounted on the tread portion, contacts the road surface, or scratches ice. In the illustrated example, the distal end (end on the direction X side) of the distal end portion 60 forms a distal end surface 60a perpendicular to the extending direction of the base portion 53A (direction X in FIG. 2). In FIG. 2, the tip portion 60 has a cylindrical shape, but the shape of the tip portion 60 is arbitrary, and may be, for example, a polygonal column shape.

先端部６０は、基部５３Ａと同じ金属材料で作られてもよく、異なる金属材料で作られてもよい。例えば、基部５３Ａおよび先端部６０がアルミニウムで作られてもよい。また、基部５３Ａがアルミニウムで作られ、先端部６０がタングステンで作られてもよい。基部５３Ａと先端部６０とが異なる金属材料で作られている場合、例えば、先端部６０を、胴体部５８Ａの上端面５８ａに形成された図示されない穴に打ち込んで嵌合させることにより、先端部６０を基部５３Ａに固定することができる。   The tip portion 60 may be made of the same metal material as the base portion 53A, or may be made of a different metal material. For example, the base 53A and the tip 60 may be made of aluminum. Further, the base 53A may be made of aluminum, and the tip 60 may be made of tungsten. When the base portion 53A and the tip portion 60 are made of different metal materials, for example, the tip portion 60 is driven and fitted into a hole (not shown) formed in the upper end surface 58a of the body portion 58A. 60 can be fixed to the base 53A.

胴体部５８Ａには、取付孔４０の内壁面と接触する外周側面に、周方向に沿って環状に延在する１又は複数の環状溝７１が設けられている。図３に示す例においては、２本の環状溝７１が設けられている。環状溝７１の数は、環状溝７１の溝底が軸線Ｃの周りの周方向に途切れることなく延在した環状溝７１の数をいう。環状溝７１の数は、２本に制限されることなく、１本であってもよく、３本以上（例えば３〜８本）であってもよい。環状溝７１の数が複数である場合に、軸線Ｃの方向に隣り合う２本の環状溝は、図３に示す例のように隣接して配置されていてもよく、方向Ｘに沿って互いに間隔をあけて配置されていてもよい。図３に示すように、スタッドピン５０Ａがトレッドゴム部材１８の取付孔４０に装着された状態で、環状溝７１には、取付孔４０の内壁を構成するトレッドゴム部材１８が入り込んでいる。なお、胴体部５８Ａの外周側面には、図３に示す例のように、軸線Ｃの周りの周方向に途切れた環状溝７１の一部が設けられていてもよい。   The body portion 58 </ b> A is provided with one or a plurality of annular grooves 71 extending annularly along the circumferential direction on the outer peripheral side surface contacting the inner wall surface of the mounting hole 40. In the example shown in FIG. 3, two annular grooves 71 are provided. The number of the annular grooves 71 refers to the number of the annular grooves 71 in which the groove bottoms of the annular grooves 71 extend without being interrupted in the circumferential direction around the axis C. The number of the annular grooves 71 is not limited to two, but may be one or may be three or more (for example, 3 to 8). When the number of the annular grooves 71 is plural, the two annular grooves adjacent to each other in the direction of the axis C may be arranged adjacently as in the example shown in FIG. You may arrange | position at intervals. As shown in FIG. 3, the tread rubber member 18 constituting the inner wall of the mounting hole 40 enters the annular groove 71 in a state where the stud pin 50 </ b> A is mounted in the mounting hole 40 of the tread rubber member 18. A part of the annular groove 71 interrupted in the circumferential direction around the axis C may be provided on the outer peripheral side surface of the body portion 58A as in the example shown in FIG.

環状溝７１は、最もタイヤセンターラインＣＬの側に位置する環状溝７１上の第１の位置７１ａ（図４参照）が、最も接地端の側に位置する環状溝７１上の第２の位置７１ｂ（図４参照）に対してタイヤ径方向の外側に位置している。また、環状溝７１に沿って第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって進むとき、環状溝７１は、当該環状溝７１が形成されたスタッドピン５０Ａが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置で、トレッド部と接するタイヤ幅方向と平行な接線Ｔ（図７参照）に接近することなく進むよう延在している。環状溝７１がこのような形態を有していることにより、接地時にスタッドピン５０Ａに横力が作用しても、取付孔４０内でスタッドピン５０Ａが傾くことが抑えられ、ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちを抑えることができる。このスタッドピン５０Ａの作用に関して、後で説明する。なお、図３に示す例においては、環状溝７１の延在方向がタイヤ幅方向に対して傾斜していることで、第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって進むとき、接線Ｔから遠ざかる。   In the annular groove 71, the first position 71a (see FIG. 4) on the annular groove 71 located closest to the tire center line CL is the second position 71b on the annular groove 71 located closest to the ground contact end. It is located on the outer side in the tire radial direction with respect to (see FIG. 4). Further, when traveling along the annular groove 71 from the first position 71a toward the second position 71b, the annular groove 71 is located on the tire circumference where the stud pin 50A in which the annular groove 71 is formed is located. It extends so as to proceed without approaching a tangent line T (see FIG. 7) parallel to the tire width direction in contact with the tread portion at the same position on the tire circumference. Since the annular groove 71 has such a configuration, even if a lateral force acts on the stud pin 50A at the time of ground contact, the stud pin 50A can be prevented from being inclined in the mounting hole 40, and is disposed in the shoulder region Sh. It is possible to suppress the falling of the stud pin 50 </ b> A from the mounting hole 40. The operation of the stud pin 50A will be described later. In the example shown in FIG. 3, the extending direction of the annular groove 71 is inclined with respect to the tire width direction, so that the tangent line T can be obtained when traveling from the first position 71 a toward the second position 71 b. Keep away from.

環状溝７１は、図４に示されるように、軸線Ｃと直交する第１の平面Ｐ１と交差する第２の面Ｐ２上で環状をなすよう延在していることが好ましい。第２の面Ｐ２は、図４に示す例において、第１の平面Ｐ１に対して傾斜していることで、第１の平面Ｐ１と交差する平面である。環状溝７１がこのような形態を有していることにより、接地時にスタッドピン５０Ａに横力が作用しても、取付孔４０内でスタッドピン５０Ａが傾くことが抑えられ、ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａの付孔４０からの抜け落ちを抑えることができる。   As shown in FIG. 4, the annular groove 71 preferably extends so as to form an annular shape on the second surface P <b> 2 that intersects the first plane P <b> 1 orthogonal to the axis C. In the example shown in FIG. 4, the second surface P2 is a plane that intersects the first plane P1 by being inclined with respect to the first plane P1. Since the annular groove 71 has such a configuration, even if a lateral force acts on the stud pin 50A at the time of ground contact, the stud pin 50A can be prevented from being inclined in the mounting hole 40, and is disposed in the shoulder region Sh. The falling of the stud pin 50A from the attached hole 40 can be suppressed.

環状溝７１は、図４に示されるように、軸線Ｃを含む平面において、第１傾斜面７２と、第２傾斜面７３と、を有していることが好ましい。軸線Ｃを含む平面は、図４に示す例において、軸線Ｃを含む紙面と平行な平面である。環状溝７１は、図４に示す例において、第１傾斜面７２および第２傾斜面７３により断面Ｖ字形状に設けられている。
第１傾斜面７２は、胴体部５８Ａの外周側面において底部５４側から先端部６０側へ向かうに連れて（方向Ｘへ向かうに連れて）、軸線Ｃに近づくように傾斜している。
第２傾斜面７３は、胴体部５８Ａの外周側面において底部５４側から先端部６０側へ向かうに連れて（方向Ｘへ向かうに連れて）、軸線Ｃから遠ざかるように傾斜している。 As shown in FIG. 4, the annular groove 71 preferably has a first inclined surface 72 and a second inclined surface 73 on a plane including the axis C. The plane including the axis C is a plane parallel to the paper surface including the axis C in the example illustrated in FIG. In the example shown in FIG. 4, the annular groove 71 is provided in a V-shaped cross section by the first inclined surface 72 and the second inclined surface 73.
The first inclined surface 72 is inclined so as to approach the axis C as it goes from the bottom 54 side toward the distal end portion 60 side (as it goes in the direction X) on the outer peripheral side surface of the body portion 58A.
The second inclined surface 73 is inclined so as to move away from the axis C from the bottom 54 side toward the tip end 60 side (as it goes in the direction X) on the outer peripheral side surface of the body portion 58A.

環状溝７１の断面形状は、Ｖ字形状に制限されず、例えば、台形状、Ｕ字形状、矩形状等であってもよい。このうち、台形状の溝断面は、たとえば、第１傾斜面７２および第２傾斜面７３の間に、軸線Ｃと平行な方向に延在する面を介在させることで形成される。また、矩形状の溝断面は、台形状の溝断面において、第１傾斜面７２および第２傾斜面７３をタイヤ幅方向に延在する面とすることで形成される。   The cross-sectional shape of the annular groove 71 is not limited to a V shape, and may be, for example, a trapezoidal shape, a U shape, a rectangular shape, or the like. Among these, the trapezoidal groove cross section is formed, for example, by interposing a surface extending in a direction parallel to the axis C between the first inclined surface 72 and the second inclined surface 73. The rectangular groove cross section is formed by making the first inclined surface 72 and the second inclined surface 73 into surfaces extending in the tire width direction in the trapezoidal groove cross section.

ここで、図５を参照して、スタッドピン５０Ａの作用を説明する。
図５は、取付孔４０に装着されたスタッドピン５０Ａの先端部６０に対し、トレッド面と水平な方向に外力Ｆが作用した瞬間のトレッドゴム部材１８の断面図およびスタッドピン５０Ａの立面図である。図５（ａ）は、スタッドピン５０Ａの動きを説明する図であり、図５（ｂ）は、スタッドピン５０Ａの比較対象となるスタッドピン８０の動きを説明する図である。図５（ａ）および図５（ｂ）に示す例では、胴体部の上端面をトレッド面と面一に露出させた状態で胴体部が埋設されている。
外力Ｆが先端部６０に対して図５（ａ）の右方向に作用した瞬間、スタッドピン５０Ａは底部５４を中心に図５（ａ）においてわずかに反時計回りに回転する。このとき、スタッドピン５０Ａの外力Ｆを受けた側（図５（ａ）の左側）では、トレッドゴム部材１８がスタッドピン５０Ａの動きに追従できず、胴体部５８Ａの外周側面と取付孔４０との間に隙間Ｇが生じる。
スタッドピン５０Ａの外周側面と取付孔４０の間に隙間Ｇが生じたとき、図５（ａ）に示すように、第２傾斜面７３は環状溝７１に入り込んだトレッドゴム部材１８と離間するが、第１傾斜面７２はトレッドゴム部材１８と接触し続ける。このため、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との摩擦により、外力Ｆによるスタッドピン５０Ａの動き（図５における右回転）を抑制することができる。このように、胴体部５８Ａの外周側面とスタッドピン取付用孔４０の内壁とが離れることを抑制することで、種々の方向からの外力Ｆが作用したときのスタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちを抑制することができる。 Here, the operation of the stud pin 50A will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the tread rubber member 18 and an elevational view of the stud pin 50A at the moment when an external force F acts on the tip 60 of the stud pin 50A mounted in the mounting hole 40 in a direction parallel to the tread surface. It is. FIG. 5 (a) is a diagram for explaining the movement of the stud pin 50A, and FIG. 5 (b) is a diagram for explaining the movement of the stud pin 80 to be compared with the stud pin 50A. In the example shown in FIG. 5A and FIG. 5B, the trunk portion is embedded with the upper end surface of the trunk portion being exposed flush with the tread surface.
At the moment when the external force F acts on the tip 60 in the right direction in FIG. 5A, the stud pin 50A rotates slightly counterclockwise in FIG. At this time, the tread rubber member 18 cannot follow the movement of the stud pin 50A on the side receiving the external force F of the stud pin 50A (the left side in FIG. 5A), and the outer peripheral side surface of the body portion 58A and the mounting hole 40 A gap G is generated between the two.
When a gap G is generated between the outer peripheral side surface of the stud pin 50A and the mounting hole 40, the second inclined surface 73 is separated from the tread rubber member 18 that has entered the annular groove 71 as shown in FIG. The first inclined surface 72 continues to contact the tread rubber member 18. For this reason, the movement (the right rotation in FIG. 5) of the stud pin 50A by the external force F can be suppressed by the friction between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18. In this way, the outer peripheral side surface of the body portion 58A and the inner wall of the stud pin mounting hole 40 are prevented from separating, so that the external force F from various directions acts from the mounting hole 40 of the stud pin 50A. Omission can be suppressed.

また、環状溝７１が、上述したように、第１の位置７１ａが第２の位置７１ｂよりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって、接線Ｔに接近することなく進むよう延在した形態（以降の説明において、上記形態ともいう）を有していることにより、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積は、例えば、図５（ｂ）に示すスタッドピン８０のように、第１の位置８１ａと第２の位置８１ｂが接線Ｔに対して等距離離れて位置している形態と比べて大きくなっている。このことは、図５（ａ）において、第１傾斜面７２がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、路面に接していない状態でのスタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向に投影した領域の長さが、図５（ｂ）における、第１傾斜面がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、路面に接していない状態でのスタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向に投影した領域の長さよりも大きいことから理解できる。このように第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が大きいことで、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との摩擦が大きく、外力Ｆによるスタッドピン５０Ａの動き（図５における右回転）を抑制する効果が増している。このため、ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａが、外力Ｆとして、接地端の側からタイヤセンターラインＣＬの側に向かう横力を繰り返し受けても、スタッドピン５０Ａが取付孔４０内で傾きが大きくなることが抑制され、横力Ｆが作用しやすいショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちを効果的に抑制することができる。   Further, as described above, the annular groove 71 has the first position 71a located on the outer side in the tire radial direction from the second position 71b, and from the first position 71a toward the second position 71b. The contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is, for example, by having a form extending so as to proceed without approaching the tangent line T (also referred to as the above form in the following description). Like the stud pin 80 shown in FIG. 5B, the first position 81a and the second position 81b are larger than the form in which the first position 81a and the second position 81b are located at an equal distance from the tangent line T. This is because, in FIG. 5A, the length of the region in which the region where the first inclined surface 72 is in contact with the tread rubber member 18 is projected in the direction of the axis C of the stud pin 50A when not in contact with the road surface. However, in FIG. 5B, the region where the first inclined surface is in contact with the tread rubber member 18 is larger than the length of the region projected in the direction of the axis C of the stud pin 50A when not in contact with the road surface. It can be understood from. Since the contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is large in this way, the friction between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is large, and the movement of the stud pin 50A due to the external force F (in FIG. 5). The effect of suppressing (right rotation) is increasing. For this reason, even if the stud pin 50A arranged in the shoulder region Sh repeatedly receives a lateral force from the grounding end side toward the tire center line CL as the external force F, the stud pin 50A is inclined in the mounting hole 40. Of the stud pin 50A disposed in the shoulder region Sh where the lateral force F is likely to act can be effectively prevented from falling out of the mounting hole 40.

第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積の大きさは、スタッドピン５０Ａの軸線Ｃがトレッド面の法線方向と一致していない場合でも、スタッドピン５０Ａの環状溝７１が上記形態を有していることで、確保される。この理由は、スタッドピン５０Ａが上記形態を有していることにより、周方向に途切れることなく延在する環状溝７１がトレッド面から露出することが抑えられ、これによって環状溝７１とトレッドゴム部材１８との摩擦が大きくなっているためと考えられる。   The size of the contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is such that the annular groove 71 of the stud pin 50A has the above configuration even when the axis C of the stud pin 50A does not coincide with the normal direction of the tread surface. It is secured by having. This is because the stud pin 50A has the above-described configuration, so that the annular groove 71 that extends without being interrupted in the circumferential direction is suppressed from being exposed from the tread surface, thereby the annular groove 71 and the tread rubber member. This is thought to be because the friction with 18 is increased.

軸線Ｃを含む平面において軸線Ｃと第１傾斜面７２とがなす角θ１に関して、１０°≦θ１≦７０°であることが好ましい。θ１がこの角度範囲にあることで、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が十分に確保され、スタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。θ１が１０°未満であると、第１傾斜面７２がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、タイヤ幅方向と平行な方向に投影した領域の面積が小さくなり、制駆動時のスタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制できない場合がある。θ１が７０°を超えると、第１傾斜面７２がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、路面に接していない状態でのスタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向に投影した領域の面積が小さくなり、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制できない場合がある。角θ１に関して、３０°≦θ１≦６０°であることがより好ましい。   It is preferable that 10 ° ≦ θ1 ≦ 70 ° with respect to an angle θ1 formed by the axis C and the first inclined surface 72 in a plane including the axis C. When θ1 is in this angular range, a sufficient contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is ensured, and the dropout of the stud pin 50A is suppressed. When θ1 is less than 10 °, the area of the region where the first inclined surface 72 is in contact with the tread rubber member 18 is projected in a direction parallel to the tire width direction, and the stud pin 50A during braking / driving is reduced. Occasional omissions may not be suppressed. When θ1 exceeds 70 °, the area of the region where the first inclined surface 72 is in contact with the tread rubber member 18 and projected in the direction of the axis C of the stud pin 50A in a state where the first inclined surface 72 is not in contact with the road surface is reduced. There is a case where the dropout of the stud pin 50A when a lateral force is applied cannot be suppressed. With respect to the angle θ1, it is more preferable that 30 ° ≦ θ1 ≦ 60 °.

軸線Ｃを含む平面において軸線Ｃと第２傾斜面７３とがなす角θ２に関して、１０°≦θ２≦７０°であることが好ましい。θ２がこの角度範囲にあることで、スタッドピン５０ＡのタイヤセンターラインＣＬの側の部分において、第２傾斜面７３とトレッドゴム部材１８との接触面積が十分に確保され、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。θ２が１０°未満であると、スタッドピン５０ＡのタイヤセンターラインＣＬの側の部分において、第２傾斜面７３がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、タイヤ幅方向と平行な方向に投影した領域の面積が小さくなり、制駆動時のスタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制できないピン抜け性が向上しない場合がある。また、スタッドピン５０Ａの外周側面に、十分な大きさの第１傾斜面７２を形成することができず、スタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制できない場合がある。θ２が７０°を超えると、スタッドピン５０ＡのタイヤセンターラインＣＬの側の部分において、第２傾斜面７３がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、路面に接していない状態でのスタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向に投影した領域の面積が小さくなり、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制できない場合がある。また、環状溝７１の溝深さが大きくなり、スタッドピン５０Ａの強度を保てない場合がある。角θ２に関して、３０°≦θ２≦６０°であることがより好ましい。   Regarding an angle θ2 formed by the axis C and the second inclined surface 73 in a plane including the axis C, it is preferable that 10 ° ≦ θ2 ≦ 70 °. When θ2 is in this angular range, when the contact area between the second inclined surface 73 and the tread rubber member 18 is sufficiently secured in the portion of the stud pin 50A on the tire center line CL side, a lateral force is applied. Of the stud pin 50A is suppressed. When θ2 is less than 10 °, a region in which the second inclined surface 73 is in contact with the tread rubber member 18 in a portion on the tire center line CL side of the stud pin 50A and is projected in a direction parallel to the tire width direction. The area of the pin becomes smaller, and the pin pull-out property that cannot suppress the drop-out of the stud pin 50A during braking / driving may not be improved. Further, the first inclined surface 72 having a sufficiently large size cannot be formed on the outer peripheral side surface of the stud pin 50A, and the falling of the stud pin 50A may not be suppressed. When θ2 exceeds 70 °, the region where the second inclined surface 73 is in contact with the tread rubber member 18 in the portion on the tire center line CL side of the stud pin 50A, the stud pin 50A in a state where it is not in contact with the road surface. In some cases, the area of the region projected in the direction of the axis C is reduced, and the dropout of the stud pin 50A when a lateral force is applied cannot be suppressed. Moreover, the groove depth of the annular groove 71 becomes large, and the strength of the stud pin 50A may not be maintained. With respect to the angle θ2, it is more preferable that 30 ° ≦ θ2 ≦ 60 °.

軸線Ｃを含む平面において、角θ１および角θ２に関して、図６に示すように、θ１＜θ２であることが好ましい。図６は、θ１＜θ２を満たすスタッドピン５０をタイヤ周方向の一方の側から見た側面図である。θ１＜θ２であることにより、θ１＝θ２またはθ１＞θ２である場合と比べ、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が増加し、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。なお、θ１＝θ２またはθ１＞θ２であってもよい。特にθ１＞θ２である場合、接地したスタッドピン５０Ａが蹴りだされる際、取付孔４０の孔底からスタッドピン５０Ａに、タイヤ径方向外側に押し戻す力が作用しても、第１傾斜面７２がトレッドゴム部材１８と接触する領域を、タイヤ幅方向と平行な方向に投影した領域の面積が大きいため、制駆動時のスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。   In the plane including the axis C, with respect to the angles θ1 and θ2, it is preferable that θ1 <θ2 as shown in FIG. FIG. 6 is a side view of the stud pin 50 satisfying θ1 <θ2 as viewed from one side in the tire circumferential direction. When θ1 <θ2, the contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is increased as compared with the case where θ1 = θ2 or θ1> θ2, and the stud pin 50A when the lateral force is applied is increased. Omission is suppressed. Note that θ1 = θ2 or θ1> θ2. In particular, when θ1> θ2, when the grounded stud pin 50A is kicked out, even if a force of pushing back from the bottom of the mounting hole 40 to the stud pin 50A acts on the outer side in the tire radial direction, the first inclined surface 72 Since the area of the region in which the region in contact with the tread rubber member 18 is projected in a direction parallel to the tire width direction is large, the dropout of the stud pin 50A during braking / driving is suppressed.

図７は、接線Ｔを含む、タイヤ径方向のタイヤ１０の断面において、ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａの側面を示す図である。図７において、スタッドピン５０Ａは、説明のため、誇張した大きさで示される。また、図７に示す例において、スタッドピン５０Ａの軸線Ｃはタイヤ径方向に延びている。
図７に示されるように、接線Ｔを含む、タイヤ１０のタイヤ径方向の断面において、トレッド面におけるタイヤセンターラインＣＬの位置、および、トレッド面のタイヤ幅方向の端（トレッド端）を結ぶ直線Ｌ１と、接線Ｔとのなす角の大きさα、および、第１の位置７１ａと第２の位置７１ｂとを結ぶ方向（図７において直線Ｌ２が延びる方向）と、接線Ｔとのなす角の大きさβに関して、α−７°≦β≦α＋７°であることが好ましい。このような関係を満たすαおよびβは互いに接近した大きさであるため、図７に示す例のように、スタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向と、トレッド面の法線方向とが一致しない場合であっても、環状溝７１が上記形態を有していることで、横力が作用したときの、第１傾斜溝７２とトレッドゴム部材１８との接触面積は十分に確保される。これにより、スタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちがより効果的に抑制される。βは、特に制限されないが、例えば、０°を超え１４°未満である。
βがα−７°未満である場合、βが小さすぎて、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積を十分に確保できない場合がある。βがα＋７°を超える場合、βが大きすぎて、スタッドピン５０Ａの抜け落ちを抑制するのに寄与する適切な大きさの第１傾斜面７２およびトレッドゴム部材１８の接触面積を得られない場合がある。 FIG. 7 is a diagram illustrating a side surface of the stud pin 50A disposed in the shoulder region Sh in the cross section of the tire 10 in the tire radial direction including the tangent line T. In FIG. 7, the stud pin 50A is shown in an exaggerated size for explanation. In the example shown in FIG. 7, the axis C of the stud pin 50A extends in the tire radial direction.
As shown in FIG. 7, in the cross section in the tire radial direction of the tire 10 including the tangent line T, a straight line connecting the position of the tire center line CL on the tread surface and the end of the tread surface in the tire width direction (tread end). The angle α formed between L1 and the tangent line T, the direction connecting the first position 71a and the second position 71b (the direction in which the straight line L2 extends in FIG. 7), and the tangent line T Regarding the size β, it is preferable that α−7 ° ≦ β ≦ α + 7 °. Since α and β satisfying such a relationship are close to each other, the direction of the axis C of the stud pin 50A and the normal direction of the tread surface do not match as in the example shown in FIG. Even if it exists, since the annular groove 71 has the said form, when a lateral force acts, the contact area of the 1st inclination groove 72 and the tread rubber member 18 is fully ensured. Thereby, the drop-off from the mounting hole 40 of the stud pin 50A is more effectively suppressed. β is not particularly limited, but is, for example, more than 0 ° and less than 14 °.
When β is less than α-7 °, β may be too small to ensure a sufficient contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18. When β exceeds α + 7 °, β may be too large to obtain a contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 having an appropriate size that contributes to suppressing the dropout of the stud pin 50A. is there.

センター領域Ｃｅの取付孔４０に取り付けられるスタッドピンは、例えば、上記説明したスタッドピン５０Ａであってもよく、外周側面に環状溝７１を有しないスタッドピンであってもよく、図５（ｂ）に示す形態のスタッドピンであってもよい。スタッドピン５０Ａは、上述のように、種々の方向からの外力が作用したときの抜け落ちを抑制することができるため、センター領域Ｃｅに配置された場合にも好適である。   The stud pin attached to the attachment hole 40 in the center region Ce may be, for example, the stud pin 50A described above, or may be a stud pin that does not have the annular groove 71 on the outer peripheral side surface, as shown in FIG. The stud pin of the form shown in FIG. As described above, the stud pin 50A can be prevented from falling off when an external force is applied from various directions. Therefore, the stud pin 50A is also suitable when arranged in the center region Ce.

本実施形態のタイヤ１０によれば、スタッドピン５０Ａが環状溝７１を有していることにより、外力によるスタッドピン５０Ａの動きが抑制され、種々の方向から外力が作用したときのスタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちを抑制できる。特に、環状溝７１が上記形態を有していることで、接地端の側からタイヤセンターラインＣＬの側に向かう横力を繰り返し受けても、スタッドピン５０Ａが取付孔４０内で傾きが大きくなることが抑制され、ショルダー領域Ｓｈに配置されたスタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちを抑制することができる。   According to the tire 10 of the present embodiment, since the stud pin 50A has the annular groove 71, the movement of the stud pin 50A due to an external force is suppressed, and the stud pin 50A when the external force is applied from various directions is suppressed. The drop-off from the mounting hole 40 can be suppressed. In particular, since the annular groove 71 has the above-described configuration, the stud pin 50 </ b> A has a large inclination in the mounting hole 40 even when a lateral force from the ground contact end toward the tire center line CL is repeatedly received. Thus, the stud pin 50A disposed in the shoulder region Sh can be prevented from falling out of the mounting hole 40.

また、軸線Ｃを含む平面において、角θ１に関して、１０°≦θ１≦７０°である場合は、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が十分に確保され、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。   Further, in the plane including the axis C, when the angle θ1 is 10 ° ≦ θ1 ≦ 70 °, the contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is sufficiently secured, and the lateral force is applied. Is prevented from falling off.

また、軸線Ｃを含む平面において、角θ２に関して、１０°≦θ２≦７０°である場合は、スタッドピン５０ＡのタイヤセンターラインＣＬの側の部分において、第２傾斜面７３とトレッドゴム部材１８との接触面積が十分に確保されることで、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。   Further, in the plane including the axis C, when the angle θ2 is 10 ° ≦ θ2 ≦ 70 °, the second inclined surface 73 and the tread rubber member 18 at the portion on the tire center line CL side of the stud pin 50A When the contact area is sufficiently secured, the dropout of the stud pin 50A when a lateral force is applied is suppressed.

また、軸線Ｃを含む平面において、角θ１および角θ２に関して、θ１＜θ２である場合は、第１傾斜面７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が増加し、横力が作用したときのスタッドピン５０Ａの抜け落ちが抑制される。   Further, in the plane including the axis C, when θ1 <θ2 with respect to the angles θ1 and θ2, the contact area between the first inclined surface 72 and the tread rubber member 18 is increased, and the stud when the lateral force is applied The dropout of the pin 50A is suppressed.

接線Ｔを含む、タイヤ１０のタイヤ径方向の断面において、αおよびβに関して、α−７°≦β≦α＋７°である場合、αおよびβは互いに接近した大きさであるため、スタッドピン５０Ａの軸線Ｃの方向と、トレッド面の法線方向とが一致しない場合であっても、環状溝７１が上記形態を有していることで、横力が作用したときの、第１傾斜溝７２とトレッドゴム部材１８との接触面積が十分に確保される。これにより、スタッドピン５０Ａの取付孔４０からの抜け落ちが効果的に抑制される。   In the cross section in the tire radial direction of the tire 10 including the tangent line T, when α−7 ° ≦ β ≦ α + 7 ° with respect to α and β, α and β are close to each other. Even when the direction of the axis C and the normal direction of the tread surface do not coincide with each other, the annular groove 71 has the above-described configuration, so that when the lateral force is applied, A sufficient contact area with the tread rubber member 18 is ensured. Thereby, the drop-off from the mounting hole 40 of the stud pin 50A is effectively suppressed.

［変形例］
環状溝７１は、第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって進むとき、直線状に進む形態に制限されず、屈曲または湾曲して延在していてもよい。
図８および図９に、本実施形態のスタッドピンの変形例を示す。図８は、変形例１に係るスタッドピン５０Ｂをタイヤ周方向の一方の側から見た側面図である。図９は、変形例２に係るスタッドピン５０Ｃをタイヤ周方向の一方の側から見た側面図である。 [Modification]
When the annular groove 71 proceeds from the first position 71a toward the second position 71b, the annular groove 71 is not limited to a form that proceeds linearly, and may be bent or curved.
8 and 9 show a modification of the stud pin of this embodiment. FIG. 8 is a side view of the stud pin 50B according to Modification 1 as viewed from one side in the tire circumferential direction. FIG. 9 is a side view of the stud pin 50C according to Modification 2 as viewed from one side in the tire circumferential direction.

変形例１のスタッドピン５０Ｂは、第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって進むとき、環状溝７１が途中で屈曲して延在している。このような形態によって、環状溝７１は、軸線Ｃと直交する第１の平面Ｐ１と交差する第２の屈曲した面Ｐ２上で環状をなすよう延在している。図８に示す例では、環状溝７１は、第１の位置７１ａの側において、タイヤ幅方向と平行な方向に沿って延びており、第２の位置７１ｂの側において、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に沿って延びている。   When the stud pin 50B of the first modification advances from the first position 71a toward the second position 71b, the annular groove 71 is bent and extends in the middle. With such a configuration, the annular groove 71 extends to form an annular shape on the second bent surface P2 intersecting the first plane P1 orthogonal to the axis C. In the example shown in FIG. 8, the annular groove 71 extends along the direction parallel to the tire width direction on the first position 71 a side, and with respect to the tire width direction on the second position 71 b side. It extends along the inclined direction.

変形例２のスタッドピン５０Ｃは、第１の位置７１ａから第２の位置７１ｂに向かって進むとき、環状溝７１は、湾曲して延在するように、タイヤ幅方向に対する傾斜角が変化しながら延在している。このような形態によって、環状溝７１は、軸線Ｃと直交する第１の平面Ｐ１と交差する第２の湾曲した面Ｐ２上で環状をなすよう延在している。なお、湾曲して延在する環状溝７１は、図９に示す例のように軸線Ｃの方向のうち先端部６０の側に膨らむように湾曲していていもよく、軸線Ｃの方向のうち底部５４の側に膨らむように湾曲していてもよい。   When the stud pin 50C of the modified example 2 advances from the first position 71a toward the second position 71b, the inclination angle with respect to the tire width direction changes so that the annular groove 71 extends in a curved manner. It is extended. With such a configuration, the annular groove 71 extends to form an annular shape on the second curved surface P2 intersecting the first plane P1 orthogonal to the axis C. The annular groove 71 extending in a curved manner may be curved so as to bulge toward the tip end 60 in the direction of the axis C as in the example shown in FIG. You may curve so that it may swell to the 54 side.

［実施例］
本発明の効果を確認するために、以下の実施例１〜１２、従来例、および比較例１，２のスタッドピンを、図１に示すタイヤ１０と同様のタイヤのショルダー領域Ｓｈに取り付けた。なお、センター領域Ｃｅには、スタッドピンを取り付けなかった。また、スタッドピンの軸線Ｃがタイヤ径方向と平行になるように、スタッドピンを取り付けた。α＝７°とした。タイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。
実施例１〜１２のスタッドピンには、表１〜３に示す点を除いて、図３に示される形態の環状溝を設けた。
従来例のスタッドピンは、外周側面に環状溝を設けなかった。
比較例１のスタッドピンは、環状溝の延在方向をタイヤ幅方向と平行な方向としたほかは、実施例３と同様とした。
比較例２のスタッドピンは、β＝−２°としたほか、実施例２と同様とした。
θ１、θ２、βは表１〜３に示すとおりである。 [Example]
In order to confirm the effect of the present invention, the stud pins of Examples 1 to 12, the conventional example, and Comparative Examples 1 and 2 below were attached to the shoulder region Sh of the tire similar to the tire 10 shown in FIG. Note that no stud pin was attached to the center region Ce. Moreover, the stud pin was attached so that the axis C of the stud pin was parallel to the tire radial direction. α = 7 °. The tire size of the tire was 205 / 55R16.
Except for the points shown in Tables 1 to 3, the stud pins of Examples 1 to 12 were provided with an annular groove having the form shown in FIG.
The stud pin of the conventional example has no annular groove on the outer peripheral side surface.
The stud pin of Comparative Example 1 was the same as Example 3 except that the extending direction of the annular groove was a direction parallel to the tire width direction.
The stud pin of Comparative Example 2 was the same as Example 2 except that β = −2 °.
θ1, θ2, and β are as shown in Tables 1-3.

〔耐ピン抜け性能〕
トレッド部のショルダー領域Ｓｈに１００本スタッドピンを打ち込んだタイヤを装着した車両（排気量２０００ｃｃの前輪駆動車）で乾燥路面（アスファルト路面およびコンクリート路面を含む）を１０，０００ｋｍ走行させた。その後、トレッド部のショルダー領域Ｓｈに残存したスタッドピンの数を数えた。比較例１のタイヤのショルダー領域Ｓｈに残存したスタッドピンの数を１００としたときのタイヤのショルダー領域Ｓｈに残存したスタッドピンの数の相対値を耐ピン抜け性能の指数とした。
結果を表１〜３に示す。 [Puncing resistance]
A dry road surface (including an asphalt road surface and a concrete road surface) was run for 10,000 km on a vehicle (a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2000 cc) equipped with a tire with 100 stud pins in the shoulder region Sh of the tread portion. Thereafter, the number of stud pins remaining in the shoulder region Sh of the tread portion was counted. The relative value of the number of stud pins remaining in the shoulder region Sh of the tire when the number of stud pins remaining in the shoulder region Sh of the tire of Comparative Example 1 was 100 was defined as an index of anti-pinning resistance.
The results are shown in Tables 1-3.

比較例１と、実施例１〜１２とを対比すると、スタッドピンの胴体部の周方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜した環状溝を設けることで、タイヤに打ち込まれたスタッドピンが抜け落ちにくくなることがわかる。また、実施例２〜４と、実施例１、５を対比すると、θ１が１０°以上７０°以下であることで（実施例２〜４）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。また、実施例２と、実施例３、４とを対比すると、θ１が１０°以上７０°以下である場合に、θ１＜θ２であることで（実施例２）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。   Comparing Comparative Example 1 with Examples 1 to 12, by providing an annular groove inclined with respect to the tire width direction in the circumferential direction of the body portion of the stud pin, it is difficult for the stud pin driven into the tire to fall off. I understand that Further, when Examples 2 to 4 and Examples 1 and 5 are compared, it can be seen that the stud pin is more difficult to fall off when θ1 is 10 ° or more and 70 ° or less (Examples 2 to 4). Further, when Example 2 is compared with Examples 3 and 4, when θ1 is 10 ° or more and 70 ° or less, θ1 <θ2 (Example 2), and the stud pin is more difficult to fall off. I understand.

実施例７、３、８と、実施例６、９とを対比すると、θ２が１０°以上７０°以下であることで（実施例７，３，８）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。また、実施例８と、実施例７、３とを対比すると、θ２が１０°以上７０°以下である場合に、θ１＜θ２であることで（実施例８）、スタッドピンがさらに抜け落ちにくいことがわかる。   When Examples 7, 3, and 8 are compared with Examples 6 and 9, it can be seen that when θ2 is 10 ° or more and 70 ° or less (Examples 7, 3, and 8), the stud pin is more difficult to come off. . Further, when Example 8 is compared with Examples 7 and 3, when θ2 is 10 ° or more and 70 ° or less, θ1 <θ2 (Example 8), and the stud pin is more difficult to come off. I understand.

実施例１０、３、１１と、比較例２および実施例１２とを比較すると、α−７°≦β≦α＋７°であることによって（実施例１０、３、１１）、βがα−７°未満の場合（比較例２）、およびβがα−７°を超える場合（実施例１２）よりもスタッドピンが抜け落ちにくいことがわかる。   When Examples 10, 3, and 11 are compared with Comparative Examples 2 and 12, α-7 ° ≦ β ≦ α + 7 ° (Examples 10, 3, and 11), β is α-7 °. It can be seen that the stud pin is less likely to come off than the case of less than (Comparative Example 2) and the case of β exceeding α-7 ° (Example 12).

以上、本発明の空気入りタイヤおよびスタッドピンについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。   As mentioned above, although the pneumatic tire and stud pin of this invention were demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment, You may make a various improvement and change in the range which does not deviate from the main point of this invention. Of course.

１０ 空気入りタイヤ
１８ トレッドゴム部材
４０ 取付孔
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ スタッドピン
５３Ａ 基部
５４ 底部
６０ 先端部
７１ 環状溝
７２ 第１傾斜面
７３ 第２傾斜面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 18 Tread rubber member 40 Mounting hole 50A, 50B, 50C Stud pin 53A Base 54 Bottom 60 Front end 71 Annular groove 72 1st inclined surface 73 2nd inclined surface

Claims (8)

スタッドピンと、前記スタッドピンが取り付けられる取付孔が形成されたトレッド部と、を備える空気入りタイヤであって、
前記スタッドピンは、前記トレッド部の接地領域のタイヤ幅方向の端である接地端と、タイヤセンターラインとの間の領域をタイヤ幅方向に二等分した領域のうち、前記接地端を含む領域に形成された前記取付孔に取り付けられており、
前記スタッドピンは、
路面と接触する先端部と、
一方向に延び、一方の端において前記先端部を支持する基部と、を有し、
前記取付孔の側面と接触する前記基部の外周側面に、周方向に沿って延在する１または複数の環状溝が形成され、
最も前記タイヤセンターラインの側に位置する前記環状溝上の第１の位置は、最も前記接地端の側に位置する前記環状溝上の第２の位置に対してタイヤ径方向の外側に位置し、
前記環状溝に沿って前記第１の位置から前記第２の位置に向かって進むとき、前記環状溝は、当該環状溝が形成されたスタッドピンが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置で前記トレッド部と接するタイヤ幅方向と平行な接線に接近することなく進むよう延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a stud pin and a tread portion in which a mounting hole to which the stud pin is attached is formed,
The stud pin is a region including the ground contact end in a region obtained by equally dividing a region between a ground contact end that is an end in the tire width direction of the ground contact region of the tread portion and a tire center line in the tire width direction. It is attached to the mounting hole formed in
The stud pin is
A tip that contacts the road surface;
A base extending in one direction and supporting the tip at one end;
One or a plurality of annular grooves extending along the circumferential direction are formed on the outer peripheral side surface of the base portion that contacts the side surface of the mounting hole,
The first position on the annular groove located closest to the tire center line is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the second position on the annular groove located closest to the ground contact end.
When traveling from the first position toward the second position along the annular groove, the annular groove is on the same tire circumference as the position on the tire circumference where the stud pin on which the annular groove is formed is located. The pneumatic tire extends so as to proceed without approaching a tangential line parallel to the tire width direction in contact with the tread portion at the position. 前記環状溝は、前記一方向と直交する第１の平面と交差する第２の面上で環状をなすよう延在している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the annular groove extends to form an annular shape on a second surface intersecting a first plane orthogonal to the one direction. 前記環状溝は、前記一方向と平行な前記スタッドピンの軸線を含む平面において、前記先端部側に向かうにつれて前記軸線に近づく第１傾斜面と、前記先端部に向かうにつれて前記軸線から遠ざかる第２傾斜面と、を有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The annular groove has a first inclined surface that approaches the axis as it goes toward the tip, and a second that moves away from the axis as it goes toward the tip in a plane including the axis of the stud pin parallel to the one direction. The pneumatic tire according to claim 1, further comprising an inclined surface. 前記軸線を含む平面において前記軸線と前記第１傾斜面とがなす角θ１に関して、１０°≦θ１≦７０°である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 3, wherein an angle θ1 formed by the axis and the first inclined surface in a plane including the axis is 10 ° ≦ θ1 ≦ 70 °. 前記軸線を含む平面において前記軸線と前記第２傾斜面とがなす角θ２に関して、１０°≦θ２≦７０°である、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。   5. The pneumatic tire according to claim 3, wherein 10 ° ≦ θ2 ≦ 70 ° is satisfied with respect to an angle θ <b> 2 formed by the axis and the second inclined surface in a plane including the axis. 前記軸線を含む平面において、前記軸線と前記第１傾斜面とのなす角θ１、および、前記軸線と前記第２傾斜面とのなす角θ２に関して、θ１＜θ２である、請求項３から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The angle θ1 formed by the axis and the first inclined surface and the angle θ2 formed by the axis and the second inclined surface in a plane including the axis, and θ1 <θ2 are satisfied. A pneumatic tire given in any 1 paragraph. 前記接線を含む、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向の断面において、前記トレッド部の表面における、前記タイヤセンターラインの位置およびタイヤ幅方向の端を結ぶ直線と、前記接線とのなす角の大きさα、および、前記第１の位置と前記第２の位置とを結ぶ方向と、前記接線とのなす角の大きさβに関して、α−７°≦β≦α＋７°である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   In the tire radial section of the pneumatic tire including the tangent, the angle between the straight line connecting the position of the tire center line and the end in the tire width direction on the surface of the tread portion and the tangent The angle α formed by α and the direction connecting the first position and the second position and the tangent line satisfies α−7 ° ≦ β ≦ α + 7 °. The pneumatic tire according to any one of the above. 空気入りタイヤのトレッド部の取付孔に取り付けられるスタッドピンであって、
路面と接触する先端部と、
一方向に延び、一方の端において前記先端部を支持する基部と、を有し、
前記取付孔の側面と接触する前記基部の外周側面に、前記一方向と直交する第１の平面と交差する第２の面上で環状をなすよう周方向に沿って延在する１または複数の環状溝が形成されていることを特徴とするスタッドピン。 A stud pin attached to a mounting hole of a tread portion of a pneumatic tire,
A tip that contacts the road surface;
A base extending in one direction and supporting the tip at one end;
One or more extending along the circumferential direction so as to form an annular shape on the second surface intersecting the first plane orthogonal to the one direction on the outer peripheral side surface of the base portion that contacts the side surface of the mounting hole A stud pin having an annular groove formed therein.

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