JP2006299992A - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 過給機を有する内燃機関において、過給圧をより好適に上昇させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【解決手段】 複数の気筒、および、該気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁、過給機を有する内燃機関において、過給機によって過給圧を上昇させているときは、一の気筒において吹き抜け空気を発生させ、さらに、該一の気筒で吹き抜け空気を発生させているときに、排気弁が開弁している他の気筒において副燃料噴射を実行する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関の制御システムに関し、特に、排気のエネルギーによって吸気を過給する過給機を有する内燃機関の制御システムに関する。

排気のエネルギーによって吸気を過給する過給機（以下、単に過給機と称する）を有する内燃機関において、吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となっているバルブオーバーラップ期間中に吸気圧が排気圧よりも高くなっているときは、バルブオーバーラップ期間をより長くする技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

また、過給機を有する内燃機関において、機関回転速度および過給機のタービンの回転速度が低い運転状態のときは、主燃料噴射以降の時期であって、燃焼室内または燃焼室近傍の排気通路内で燃料が燃焼することが可能な時期に筒内噴射弁より副燃料噴射を行う技術が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００３−１２０３６１号公報 特開２０００−３４５８８９号公報 特開２０００−５４８９４号公報 特公平７−１０１０１１号公報 特開２００２−２６６６８６号公報

過給機を有する内燃機関においては、過給機によって過給圧を上昇させる場合に、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁によって主燃料噴射以降の時期に副燃料噴射を行うことで排気通路に燃料を排出させる場合がある。排気通路に燃料を排出させ、排気通路内で該燃料が燃焼すると、排気のエネルギーが増加するために、過給機によって過給圧をより速やかに上昇させることが出来る。

しかしながら、排気通路に燃料を排出させた場合であっても、排気通路内において該燃料を燃焼させるための酸素が不足していると、該燃料が燃焼しないために過給圧をより速やかに上昇させることが出来ない虞がある。また、このような場合、排気通路に排出された燃料が未燃のまま大気中に放出されることによって、燃費や排気エミッションの悪化を招く虞がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、過給機を有する内燃機関において、過給圧をより好適に上昇させることが可能な技術を提供することを課題とする。

本発明は、複数の気筒、および、該気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁、過給機を有する内燃機関において、過給機によって過給圧を上昇させているときは、一の気筒において吹き抜け空気を発生させ、さらに、該一の気筒で吹き抜け空気を発生させているときに、排気弁が開弁している他の気筒において副燃料噴射を実行するものである。

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の制御システムは、
複数の気筒と、
前記気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
排気通路を流れる排気のエネルギーによって吸気を過給する過給機と、
を有する内燃機関の制御システムであって、
吸気ポートから排気ポートへ流出する吹き抜け空気を発生させる吹き抜け空気発生手段を備え、
前記過給機によって過給圧を上昇させているときは、一の気筒において、前記吹き抜け空気発生手段によって吹き抜け空気を発生させ、さらに、前記一の気筒が吸気行程にあるときに排気行程となる他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ前記一の気筒で吹き抜け空気が発生しているときに前記燃料噴射弁によって副燃料噴射を実行する。

本発明においては、過給機によって過給圧を上昇させているときは、一の気筒において吹き抜け空気を発生させる。吹き抜け空気が発生した場合、排気通路における空気量が増加することになる。

さらに、本発明では、一の気筒で吹き抜け空気を発生させているとき、即ち、排気通路における空気量を増加させているときに、排気弁が開弁している他の気筒において副燃料噴射を実行する。この副燃料噴射によって噴射された燃料は、気筒から排出される既燃ガスと共に未燃の状態で排気通路に排出される。尚、他の気筒においては、副燃料噴射が実行される前の時期に、気筒内での燃焼に供される燃料を噴射する主燃料噴射が実行される。

つまり、本発明によれば、過給機によって過給圧を上昇させているときは、排気通路における空気量が増加されつつ、該排気通路に燃料が排出される。そのため、排気通路における燃料の燃焼に供される酸素が不足するのを抑制することが出来る。即ち、排気通路に排出された燃料がより燃焼し易くなる。従って、過給機によって過給圧を上昇させているときに排気のエネルギーをより確実に増加させることが可能となる。そのため、より速やかに過給圧を上昇させることが出来る。

また、本発明によれば、排気通路に排出された燃料がより燃焼し易くなることで、該燃料が未燃の状態で大気中に放出され難くなる。そのため、燃費や排気エミッションの悪化を抑制することが出来る。

このように、本発明によれば、過給圧をより好適に上昇させることが可能となる。

本発明においては、吹き抜け空気発生手段が、内燃機関の吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となっているバルブオーバーラップ期間を制御するオーバーラップ制御手段を有していても良い。この場合、吹き抜け空気発生手段は、該バルブオーバーラップ制御手段によってバルブオーバーラップ期間を制御することで吹き抜け空気を発生させる。

過給機によって過給圧を上昇させているときは、吸気通路内の圧力が排気通路内の圧力よりも高くなる、即ち、吸気ポート内の圧力が排気ポート内の圧力よりも高くなる。そのため、このときに、バルブオーバーラップ期間を制御することによって、吸気ポートから気筒内に流入した空気の少なくとも一部を排気ポートに流出させることが出来る。つまり、これにより、吹き抜け空気を発生させることが出来る。

本発明では、他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ一の気筒でバルブオーバーラップ期間を制御することによって吹き抜け空気を発生させているときに副燃料噴射が実行される場合、内燃機関の機関回転数が高いほど副燃料噴射の実行時期をより遅くしても良い。

一の気筒において吹き抜け空気を発生させるべくバルブオーバーラップ期間を制御した
場合であっても、バルブオーバーラップ期間が変化するまでには応答遅れがあるため、排気通路における空気量が実際に増加するまでにはある程度の時間がかかる。一方、内燃機関の機関回転数が高いほど、排気ポートおよび排気通路における排気の流速が早くなる。そのため、他の気筒において副燃料噴射によって噴射された燃料は、内燃機関の機関回転数が高いほど、より早く排気通路に排出され、且つ、該排気通路をより速く下流に向かって流れることになる。

従って、他の気筒において過剰に早い時期に副燃料噴射が実行されると、副燃料噴射によって噴射された燃料が、一の気筒における吹き抜け空気量を増加させることにより排気通路の空気量が増加する前に排気通路に到達し該排気通路を下流に向かって流れていく場合がある。この場合、排気通路における燃料の燃焼に供される酸素が不足する虞がある。

そこで、上記のように、内燃機関の機関回転数が高いほど他の気筒における副燃料噴射の実行時期を遅くする。これにより、排気通路における空気量が増加する前に、他の気筒における副燃料噴射によって噴射された燃料が排気通路に到達し該排気通路を下流に向かって流れていくのを抑制することが出来る。つまり、排気通路における燃料の燃焼に供される酸素を確保することが出来る。従って、排気通路に排出された燃料を該排気通路においてより確実に燃焼させることが出来る。

本発明においては、バルブオーバーラップ期間中における吹き抜け空気量を推定する吹き抜け空気量推定手段と、気筒内の空燃比を推定する筒内空燃比推定手段と、をさらに備えても良い。このようなときは、他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ一の気筒でバルブオーバーラップ期間を制御することによって吹き抜け空気を発生させているときに燃料噴射弁によって副燃料噴射を実行する場合、吹き抜け空気量推定手段によって推定される一の気筒での吹き抜け空気量と、筒内空燃比推定手段によって推定される副燃料噴射実行前の他の気筒での空燃比とに基づいて副燃料噴射量を決定しても良い。

このような制御によれば、過給機によって過給圧を上昇させているときに、排気通路における空気量を増加させつつ該排気通路に燃料を排出させる場合であっても、排気の空燃比を所望の空燃比に制御することが出来る。そのため、排気エミッションの悪化を抑制することが出来る。また、排気の空燃比を、副燃料噴射によって噴射された燃料が排気通路において燃焼することによって該排気のエネルギーが可及的に増加するような値に制御することも出来る。

本発明によれば、過給機を有する内燃機関において、過給圧をより好適に上昇させることが出来る。

以下、本発明に係る内燃機関の制御システムの具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。

＜内燃機関とその吸排気系の概略構成＞
本実施例では、本発明を車両駆動用のガソリンエンジンに適用した場合について説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は、４つの気筒２を有する４気筒ガソリンエンジンである。

気筒２内にはピストン４が摺動自在に設けられている。気筒２内上部の燃焼室５には、
吸気ポート６と排気ポート７とが接続されている。吸気ポート６および排気ポート７の燃焼室５への開口部は、それぞれ吸気弁８および排気弁９によって開閉される。また、吸気弁８および排気弁９には、吸気側可変動弁機構１０および排気側可変動弁機構１１がそれぞれ設けられており、それぞれの開閉時期が可変となっている。また、気筒２には、燃焼室５に燃料を噴射する燃料噴射弁３および燃焼室５内の混合気に点火するための点火プラグ１５が設けられている。

吸気ポート６および排気ポート７は、それぞれ吸気通路１２および排気通路１３に接続されている。吸気通路１２の途中には、ターボチャージャ（過給機）１４のコンプレッサ１４ａが設置されている。一方、排気通路１３の途中には、ターボチャージャ１４のタービン１４ｂが設置されている。また、コンプレッサ１４ａより上流側の吸気通路１２には、エアフロメータ２５が設けられており、コンプレッサ１４ａより下流側の吸気通路１２には、該吸気通路１２内の圧力に対応した電気信号を出力する吸気圧力センサ２４が設けられている。尚、タービン１４ｂより上流側の排気通路１３を上流側排気通路１３ａと称する。

さらに、内燃機関１には、アクセル開度に対応した電気信号を出力するアクセル開度センサ２１、および、ピストン４の往復運動と連動して回転するクランクシャフトの回転角に対応した電気信号を出力するクランクポジションセンサ２２が設けられている。

以上述べたように構成された内燃機関１には、この内燃機関１を制御するためのＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、エアフロメータ２５や吸気圧力センサ２４、アクセル開度センサ２１、クランクポジションセンサ２２が電気的に接続されている。そして、これらの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。

また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁３、点火プラグ１５、吸気側可変動弁機構１０、排気側可変動弁機構１１が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によってこれらが制御される。例えば、ＥＣＵ２０は、吸気側可変動弁機構１０および排気側可変動弁機構１１を制御することによって、吸気弁８および排気弁９の開閉時期をそれぞれ制御する。これにより、吸気弁８と排気弁９とが共に開弁状態となっているバルブオーバーラップ期間が制御される。

＜吸排気弁の開閉時期＞
ここで、本実施例に係る、吸排気弁８、９の開閉時期について図２に基づいて説明する。図２は、本実施例に係る吸排気弁８、９の開閉時期を示す図である。図２において、横軸はクランクシャフトの回転角を表しており、−１８０〜０°が排気行程であり、０〜１８０°が吸気行程である。また、図２において、縦軸は吸気弁８および排気弁９の開度を表している。

図２に示すように、本実施例では、排気弁９が閉弁する前の時期に吸気弁８が開弁する。そのため、期間ΔＴｏｖがバルブオーバーラップ期間となる。加速時等のようにターボチャージャ１４によって過給圧を上昇させているときは、吸気通路１２内の圧力が排気通路１３内の圧力よりも高くなる。そのため、このバルブオーバーラップ期間を制御することで、気筒２内での燃焼に供されることなく吸気ポート６から排気ポート７に流出する吹き抜け空気を生じさせることが出来る。

また、本実施例では、図２に示すように、排気弁９は、排気行程の開始前、即ち、膨張行程の終了前に開弁する。

＜過給圧上昇時のバルブオーバーラップ期間と副燃料噴射時期＞
次に、本実施例における過給圧上昇時のバルブオーバーラップ期間と副燃料噴射時期について図３に基づいて説明する。図３は、本実施例における各気筒２での燃焼行程を示す図である。図３において、領域ａがバルブオーバーラップ期間を表し、領域ｂが副燃料噴射の実行時期を表している。また、＃１から＃４がそれぞれ１から４番気筒を表している。

本実施例においては、ターボチャージャ１４によって過給圧を上昇させているときは、各気筒２においてバルブオーバーラップ期間を制御することで吹き抜け空気を発生させる。さらに、ある気筒２がバルブオーバーラップ期間中であるときに、排気弁９が開弁している他の気筒２において燃料噴射弁３によって副燃料噴射を実行する。

例えば、本実施例では、図３に示すように、２番気筒が吸気行程にある場合、１番気筒が排気行程となる。そのため、２番気筒がオーバーラップ期間中であるときに、１番気筒の排気弁９が開弁状態となる。そこで、この場合、１番気筒の排気弁９が開弁しているときであって且つ２番気筒がオーバーラップ期間中であるとき（図３における領域ｂの時期）に、１番気筒の燃料噴射弁３によって副燃料噴射を実行する。図３に示すように、過給圧を上昇させているときは、１から４番気筒それぞれにおいて同様の時期に副燃料噴射を実行する。

バルブオーバーラップ期間を制御することで吹き抜け空気を発生させると、上流側排気通路１３ａにおける空気量が増加する。また、排気弁９が開弁しているときに燃料噴射弁３によって副燃料噴射を実行すると、該副燃料噴射によって噴射された燃料は気筒２から排出される既燃ガスと共に未燃の状態で上流側排気通路１３ａに排出される。

つまり、本発明によれば、ターボチャージャ１４によって過給圧を上昇させているときは、上流側排気通路１３ａにおける空気量が増加されつつ、該上流側排気通路１３ａに燃料が排出される。そのため、上流側排気通路１３ａにおける燃料の燃焼に供される酸素が不足するのを抑制することが出来る。即ち、上流側排気通路１３ａに排出された燃料がより燃焼し易くなる。従って、ターボチャージャ１４によって過給圧を上昇させているときに排気のエネルギーをより確実に増加させることが可能となる。そのため、より速やかに過給圧を上昇させることが出来る。

また、本発明によれば、上流側排気通路１３ａに排出された燃料がより燃焼し易くなることで、該燃料が未燃の状態で大気中に放出され難くなる。そのため、燃費や排気エミッションの悪化を抑制することが出来る。

このように、本実施例によれば、過給圧をより好適に上昇させることが可能となる。

＜過給圧上昇制御＞
以下、本実施例に係る過給圧上昇制御の制御ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、規定間隔で繰り返されるルーチンである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において、アクセル開度が増加したか否かをアクセル開度センサ２１の検出値に基づいて判別する。Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は、過給圧の上昇要求があると判断し、Ｓ１０２に進む。一方、Ｓ１０１において、否定判定された場合、ＥＣＵ１０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ１０２において、ＥＣＵ２０は、目標とする吹き抜け空気量である目標吹き抜け空気量Ｑａｔを算出する。ここで、目標吹き抜け空気量Ｑａｔはアクセル開度に応じて決定される値であって、気筒２内における燃料の燃焼に必要な空気量は気筒２内に確保することが可能な量である。目標吹き抜け空気量Ｑａｔとアクセル開度との関係を予め実験等によって求め、ＥＣＵ２０にマップとして記憶させておいても良い。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３に進み、吹き抜け空気量が目標吹き抜け空気量Ｑａｔとなる目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔを算出する。この目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔは、目標吹き抜け空気量Ｑａｔと、クランクポジションセンサ２２の出力値から算出される内燃機関１の機関回転数およびエアフロメータ２５によって検出される吸入空気量とに基づいて決定される値である。ここでは、機関回転数が低いほど、また、吸入空気量が少ないほど、目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔを長くする。目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔと、目標吹き抜け空気量Ｑａｔ、および、機関回転数、吸入空気量との関係を予め実験等によって求め、ＥＣＵ２０にマップとして記憶させておいても良い。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４に進み、バルブオーバーラップ期間が目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔとなるように、吸気側可変動弁機構１０および排気側可変動弁機構１１によって吸気弁８の開弁時期および排気弁９の閉弁時期を制御する。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５に進み、現時点での吹き抜け空気量Ｑａを算出する。Ｓ１０４において、吸気弁８の開弁時期および排気弁９の閉弁時期の制御を実行した場合であっても、バルブオーバーラップ期間が目標バルブオーバーラップ期間ΔＴｏｖｔとなるまでには応答遅れがある。そのため、このＳ１０５では、現時点での吸気弁８の開弁時期および排気弁９の閉弁時期、および、吸気圧力センサ２４によって検出される吸気通路１２内の圧力、機関回転数に基づいて、現時点での吹き抜け空気量Ｑａを算出する。吹き抜け空気量Ｑａと、吸気弁８の開弁時期および排気弁９の閉弁時期、および、吸気通路１２内の圧力、機関回転数と、の関係を予め実験等によって求め、ＥＣＵ２０にマップとして記憶させておいても良い。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６に進み、上流側排気通路１３ａにける排気空燃比が目標排気空燃比となるように、副燃料噴射によって噴射する副燃料噴射量Ｑｆを算出する。ここで、目標排気空燃比は、副燃料噴射によって噴射された燃料が上流側排気通路１３ａにおいて燃焼することによって該排気のエネルギーを可及的に増加させることが可能な値であって、且つ、排気エミッションの悪化を抑制することが可能な値である。この目標空燃比を、内燃機関１の運転状態等に基づいて決定しても良い。

また、副燃料噴射量Ｑｆは、目標排気空燃比と、副燃料噴射を行う気筒２における副燃料噴射実行前の筒内の空燃比およびＳ１０５において算出される吹き抜け空気量Ｑａと、に基づいて決定される。

尚、副燃料噴射を行う気筒２における筒内の空気量は、吹き抜け空気量Ｑａと同様、現時点での吸気弁８の開弁時期および排気弁９の閉弁時期と、吸気圧力センサ２４によって検出される吸気通路１２内の圧力と、機関回転数と、に基づいて算出される。そして、これらによって算出された筒内の空気量および主燃料噴射によって噴射される主燃料噴射量から、副燃料噴射を行う気筒２における副燃料噴射実行前の筒内の空燃比が算出される。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７に進み、副燃料噴射の実行時期Ｔｆを算出する。上述したように、この副燃料噴射の実行時期Ｔｆは、副燃料噴射を行う気筒２の排気弁が開弁しているときであって、且つ、他の気筒２がバルブオーバーラップ期間中となっているとき
である。さらに、このＳ１０７では、機関回転数が高いほど副燃料噴射の実行時期Ｔｆをより遅い時期に設定する。機関回転数および副燃料噴射の実行時期Ｔｆの関係を予め実験等によって求め、ＥＣＵ２０にマップとして記憶させておいても良い。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０８に進み、副燃料噴射を実行し、その後、本ルーチンの実行を一旦終了する。

以上説明した制御ルーチンによれば、過給圧を上昇させる場合、吹き抜け空気を発生させ、さらに、吹き抜け空気が発生しているときに、副燃料噴射が実行される。これにより、上流側排気通路１３ａにおける空気量を増加させつつ該上流側排気通路１３ａに燃料を排出させることが出来る。

また、副燃料噴射量Ｑｆが、副燃料噴射を行う気筒２における副燃料噴射実行前の筒内の空燃比およびバルブオーバーラップ期間となる気筒における吹き抜け空気量Ｑａに基づいて、排気空燃比が目標空燃比となるように決定される。そのため、上流側排気通路１３ａにおける空気量を増加させつつ該上流側排気通路１３ａに燃料を排出させる場合であっても、排気のエネルギーを可及的に増加させつつ、排気エミッションの悪化を抑制することが出来る。

また、ある気筒２において吹き抜け空気を発生させるべくバルブオーバーラップ期間を制御した場合であっても、バルブオーバーラップ期間が変化するまでには応答遅れがあるため、上流側排気通路１３ａにおいて空気量が実際に増加するまでにはある程度の時間がかかる。また、副燃料噴射によって噴射された燃料は、機関回転数が高いほど、より早く排気通路１３に排出され、且つ、該排気通路１３をより速く下流に向かって流れる。そのため、副燃料噴射が過剰に早い時期に実行されると、上流側排気通路１３ａにおける空気量が増加する前に、副燃料噴射によって噴射された燃料が上流側排気通路１３ａに到達し、さらに下流の排気通路１３に向かって流れていく場合がある。

しかしながら、上記制御ルーチンによれば、副燃料噴射の実行時期Ｔｆが、機関回転数が高いほどより遅くされる。これにより、上流側排気通路１３ａにおける空気量が増加する前に、副燃料噴射によって噴射された燃料が上流側排気通路１３ａに到達し、さらに下流の排気通路１３に向かって流れていくのを抑制することが出来る。つまり、上流側排気通路１３ａにおける燃料の燃焼に供される酸素を確保することが出来る。従って、上流側排気通路１３ａに排出された燃料を該上流側排気通路１３ａにおいてより確実に燃焼させることが出来る。

尚、本実施例において、吹き抜け空気を発生させつつ副燃料噴射を行う制御は、過給圧を上昇させる間における所定の期間のみで実行されても良い。

本発明の実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図。 本発明の実施例に係る吸排気弁の開閉時期を示す図。 本発明の実施例における各気筒での燃焼行程を示す図。 本発明の実施例に係る過給圧上昇制御の制御ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・燃料噴射弁
６・・・吸気ポート
７・・・排気ポート
８・・・吸気弁
９・・・排気弁
１０・・吸気側可変動弁機構
１１・・排気側可変動弁機構
１２・・吸気通路
１３・・排気通路
１４・・ターボチャージャ
１４ａ・・コンプレッサ
１４ｂ・・タービン
２０・・ＥＣＵ
２１・・アクセル開度センサ
２２・・アクセルポジションセンサ
２４・・吸気圧力センサ
２５・・スロットル弁

Claims (4)

1. 複数の気筒と、
   前記気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   排気通路を流れる排気のエネルギーによって吸気を過給する過給機と、
   を有する内燃機関の制御システムであって、
   吸気ポートから排気ポートへ流出する吹き抜け空気を発生させる吹き抜け空気発生手段を備え、
   前記過給機によって過給圧を上昇させているときは、一の気筒において、前記吹き抜け空気発生手段によって吹き抜け空気を発生させ、さらに、前記一の気筒が吸気行程にあるときに排気行程となる他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ前記一の気筒で吹き抜け空気が発生しているときに前記燃料噴射弁によって副燃料噴射を実行することを特徴とする内燃機関の制御システム。
2. 前記吹き抜け空気発生手段は、前記内燃機関の吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となっているバルブオーバーラップ期間を制御するオーバーラップ制御手段を有し、該バルブオーバーラップ制御手段によってバルブオーバーラップ期間を制御することで吹き抜け空気を発生させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御システム。
3. 前記他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ前記一の気筒でバルブオーバーラップ期間を制御することによって吹き抜け空気を発生させているときに前記燃料噴射弁によって副燃料噴射を実行する場合、前記内燃機関の機関回転数が高いほど副燃料噴射の実行時期をより遅くすることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御システム。
4. バルブオーバーラップ期間中における吹き抜け空気量を推定する吹き抜け空気量推定手段と、
   前記気筒内の空燃比を推定する筒内空燃比推定手段と、をさらに備え、
   前記他の気筒において、排気弁が開弁しているときであって且つ前記一の気筒でバルブオーバーラップ期間を制御することによって吹き抜け空気を発生させているときに前記燃料噴射弁によって副燃料噴射を実行する場合、前記吹き抜け空気量推定手段によって推定される前記一の気筒での吹き抜け空気量と、前記筒内空燃比推定手段によって推定される副燃料噴射実行前の前記他の気筒内での空燃比とに基づいて副燃料噴射量を決定することを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の制御システム。

Images