JP2017165289A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両制御システムは、自車両の加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部であって、自動運転の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行う自動運転制御部と、前記自動運転のモードが前記自車両の走行環境に応じて前記複数のモードの何れかに遷移する場合に、前記モードが遷移するタイミングを予測し、予測したタイミングを報知する報知部と、を備える。
【選択図】図2
Description
図1は、実施形態の車両制御システム100が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)の構成要素を示す図である。車両制御システム100が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。
以下、車両制御システム100について説明する。車両制御システム100は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム100は、CPU(Central Processing Unit)等のプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたECU(Electronic Control Unit)、或いはMPU(Micro-Processing Unit)等が組み合わされた構成であってよい。
第1モードは、他のモードと比べて最も自動運転の度合が高いモードである。第1モードが実施されている場合、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Mの周辺や状態を監視する必要がない(他のモードと比べて周辺監視義務の度合が低下する)。
第2モードは、第1モードの次に自動運転の度合が高いモードである。第2モードが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Mの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は、自車両Mの周辺や状態を監視している必要がある(第1モードと比べて周辺監視義務の度合が増加する)。なお、第2のモードは、第1モードよりも、HMI70の各インターフェース装置(非運転操作系)の操作許容度が低いモードである。
第3モードは、第2モードの次に自動運転の度合が高いモードである。第3モードが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をHMI70に対して行う必要がある。第3モードでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がHMI70に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Mの周辺や状態を監視している必要がある(第2モードと比べて周辺監視義務の度合が増加する)。なお、第3のモードは、第2モードよりも、HMI70の各インターフェース装置(非運転操作系)の操作許容度が低いモードである。
以下、本実施形態に係る車両制御システム100よる処理の流れについて説明する。なお、以下の説明では、車両制御システム100のおける各種処理のうち、主にHMI制御部170により実施される自動運転のモード変更に伴う情報出力に関するHMI制御処理の流れについて説明する。
図16は、HMI制御処理の第1の実施例を示すフローチャートである。図16の例において、HMI制御部170は、自動運転制御部120よりモード情報を取得する(ステップS100)。次に、予測継続時間算出部172は、取得したモード情報に含まれる運転モードが、現在の運転モードから変更されることにより、情報の出力が必要な変更か否かを判定する(ステップS102)。情報の出力が必要な運転モードとは、例えば車両乗員の周辺監視義務の度合が低下する運転モードまたはインターフェース装置の操作許容度が増加する運転モードであり、一例として、第2モードから第1モードへの変更、TJP解除モードからTJPモードへの変更等が相当するが、これに限定されるものではない。
次に、上述したステップS106におけるモードの予測継続時間の算出処理の一例について、フローチャートを用いて説明する。図17は、モードの予測継続時間の算出処理の一例を示すフローチャートである。図17の例において、予測継続時間算出部172は、自車両Mの現在位置から渋滞が解消されると予測される位置までの距離を取得する(ステップS200)。ステップS200の処理では、例えばナビゲーション装置50により車両乗員が設定した目的値までの経路において、GNSS受信機から推定される自車両Mの現在位置と、その経路に関する交通情報から得られる渋滞が解消されると予測される位置との経路上の距離を取得する。渋滞が解消されると予測される位置とは、例えば交通情報に「○○ジャンクションで渋滞」、「△△料金所で渋滞」等の渋滞情報が含まれていれば、その○○ジャンクションや△△料金所の位置であり、この位置情報は、例えば高精度地図情報182から取得することができる。
図18は、HMI制御処理の第2の実施例を示すフローチャートである。図18の例において、ステップS300〜S306の処理は、上述した第1の実施例におけるステップS100〜S106の処理と同様であるため、ここでの具体的な説明は省略する。
Claims (12)
- 自車両の加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部であって、自動運転の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行う自動運転制御部と、
前記自動運転のモードが前記自車両の走行環境に応じて前記複数のモードの何れかに遷移する場合に、前記モードが遷移するタイミングを予測し、予測したタイミングを報知する報知部と、
を備える車両制御システム。 - 前記報知部は、
前記自動運転の度合が高い状態から低い状態に遷移するまでの継続時間を予測する、
請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記報知部は、
前記自車両の現在の自動運転のモードから、前記自動運転の度合が高い自動運転のモードに変更されるタイミングまでの予測継続時間を報知する、
請求項1または2に記載の車両制御システム。 - 前記報知部は、
前記モードが遷移するタイミングを報知することを、前記自動運転の度合が高い自動運転のモードに変更される前のモードの開始タイミングで開始する、
請求項1から3のうち、何れか1項に記載の車両制御システム。 - 前記報知部は、
前記モードが遷移するタイミングを報知することを、前記自動運転の度合が高い自動運転のモードから前記自動運転の度合が低い自動運転のモードに変更されたタイミングで開始する、
請求項1から4のうち、何れか1項に記載の車両制御システム。 - 前記報知部は、
所定速度以下で前走車に追従して自動運転を行う渋滞追従走行モードの予測継続時間を報知する、
請求項1から5のうち、何れか1項に記載の車両制御システム。 - 前記報知部は、
前記自車両の現在位置と、前記自車両が走行する目的地までの経路に関する交通情報とに基づいて、前記予測継続時間を算出する予測継続時間算出部を備え、
前記予測継続時間算出部により算出された予測継続時間を報知する、
請求項3に記載の車両制御システム。 - 前記予測継続時間算出部は、
一定時間ごとに、前記予測継続時間を算出する、
請求項7に記載の車両制御システム。 - 前記予測継続時間算出部は、
前記自車両の現在位置と、前記交通情報から得られる渋滞が解消されると予測される位置とに基づいて、前記自車両が走行する経路上の距離を算出し、算出した距離と、前記自車両の車速とに基づいて第1の時間を算出するとともに、
前記交通情報から得られる渋滞が解消されると予測される位置から所定の加速度で前記自車両を加速させて所定の速度に至るまでの第2の時間を算出し、
算出した前記第1の時間と前記第2の時間とに基づいて前記予測継続時間を算出する、
請求項7または8に記載の車両制御システム。 - 前記自車両内の乗員の視線方向を検出する視線検出部を更に備え、
前記報知部は、
前記視線検出部により検出された前記自車両の乗員の視線方向にあるインターフェース装置に前記モードが遷移するタイミングを報知する、
請求項1から9のうち、何れか1項に記載の車両制御システム。 - 車載コンピュータが、
自車両の加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御するとともに、自動運転の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行い、
前記自動運転のモードが前記自車両の走行環境に応じて前記複数のモードの何れかに遷移する場合に、前記モードが遷移するタイミングを予測し、予測したタイミングを報知部に報知させる、
車両制御方法。 - 車載コンピュータに、
自車両の加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御するとともに、自動運転の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行い、
前記自動運転のモードが前記自車両の走行環境に応じて前記複数のモードの何れかに遷移する場合に、前記モードが遷移するタイミングを予測し、予測したタイミングを報知部に報知させる、
処理を実行させるための車両制御プログラム。
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