JP7372367B2 - 車両並びにその制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両並びにその制御装置及び制御方法に関する。

渋滞追従制御を実行可能な車両が提案されている。渋滞追従制御とは、所定の車速以下の範囲で、前走車両と安全な車間距離を保ちながら前走車両に自動追従するように、車両の制御装置が車両の走行を制御する動作のことである。特許文献１では、前走車両の速度に応じて渋滞追従制御を自動的に開始する技術が開示されている。

特許第６９３２２０９号公報

車両の速度が低下する場合は、車両の進行方向に渋滞が発生した場合に限られず、例えば信号待ちによって一時的に車速が低下した場合もありうる。このように一時的に車速が低下した場合に渋滞追従制御を開始すると、車速が向上したことに応じて、すぐに渋滞追従制御を終了することになる。このように車両が制御する走行状態が頻繁に切り替わると、運転者が煩わしく感じることがある。本発明の一部の側面は、車両の走行状態の過度な変更を抑制することを目的とする。

上記課題に鑑みて、車両の制御装置であって、前記車両の周囲の環境を認識する認識手段と、前記認識手段によって認識された環境に基づいて前記車両の走行を制御する走行制御手段と、前記車両の速度が低速閾値よりも低い低速状態がどの程度の時間又は距離、継続するかを予測する予測手段と、を備え、前記走行制御手段は、前記予測手段による予測結果に基づいて、第１走行状態から、前記第１走行状態と比較して前記車両の運転者による関与が軽減された第２走行状態に遷移するかどうかを判定する、制御装置が提供される。

上記手段により、車両の走行状態の過度な変更を抑制できる。

一部の実施形態による車両のハードウェア構成例を説明するブロック図。 一部の実施形態による車両の機能構成例を説明するブロック図。 一部の実施形態による低速状態の発生要因を説明する模式図。 一部の実施形態による遷移閾値の決定方法例を説明するグラフ。 一部の実施形態による車両の制御方法例を説明するフロー図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両１のブロック図である。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１はこのような四輪車両であってもよいし、二輪車両や他のタイプの車両であってもよい。

車両１は、車両１を制御する車両用制御装置２（以下、単に制御装置２と呼ぶ）を含む。制御装置２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動走行に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくとも一方を自動制御する。ＥＣＵ２０による自動走行は、車両１の運転者（以下、単に運転者と表す）による走行操作を必要としない自動走行（自動運転とも呼ばれうる）と、運転者による走行操作を支援するための自動走行（運転支援とも呼ばれうる）とを含んでもよい。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両１の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフの前側でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両１の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＮＳＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、地図情報を格納したデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、データベース２４ａ、ＧＮＳＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

図２を参照して、車両１の制御装置２の機能構成例について説明する。制御装置２は、図２に示される複数の機能ブロックを有する。図２は、本発明の様々な実施形態の説明に使用される機能ブロックのみを示す。制御装置２は、図２に示されない他の機能ブロックを有してもよい。また、実施形態によっては、制御装置２は、図２に示される機能ブロックの一部を有しなくてもよい。制御装置２の機能ブロックによる動作は、メモリ２０ｂに読み込まれたプログラムをプロセッサ２０ａが実行することによって実現されてもよい。これに代えて、制御装置２の一部又は全部の機能ブロックの動作は、ＡＳＩＣやＦＰＧＡのような専用回路によって実現されてもよい。

環境認識部２０１は、車両１の周囲の環境を認識する。車両１の周囲とは、走行制御部２０２及び低速継続予測部２０３が後述する処理において使用する情報を与える物体が存在する範囲のことであってもよい。例えば、車両１の周囲は、検知ユニット４１～４３が検出可能な範囲を含んでもよい。また、車両１の周囲は、車両１が通信装置２５ａを用いて車車間通信が可能な範囲を含んでもよい。車両１の周囲の環境とは、走行制御部２０２及び低速継続予測部２０３が後述する処理において使用する情報を与える物体の状態のことであってもよい。例えば、車両１の周囲の環境は、車両１の周囲の道路構造（区画線の位置、交差点の位置、信号機の位置、車線数等）、車両１以外の交通参加者（例えば、他の車両や歩行者）の状態（位置、大きさ、移動速度、移動方向等）を含んでもよい。

環境認識部２０１は、車両１の周囲の環境を認識するために様々な情報を使用してもよい。環境認識部２０１によって使用される情報は、検知ユニット４１～４３による検出結果（例えば、車両１の周囲の画像）を含んでもよい。また、環境認識部２０１によって使用される情報は、ＧＮＳＳセンサ２４ｂによって測定された車両１の現在位置と、データベース２４ａから読み出された地図情報とを含んでもよい。さらに、環境認識部２０１によって使用される情報は、通信装置２５ａを用いて他の車両から受信した情報（例えば、他の車両の位置、速度、移動方向等）を含んでもよい。さらに、環境認識部２０１によって使用される情報は、サーバから配信された車両１の周囲の交通情報を含んでもよい。

走行制御部２０２は、環境認識部２０１によって認識された車両１の周囲の環境に基づいて、車両１の走行を制御する。例えば、走行制御部２０２は、車両１の駆動、制動及び操舵を自動的に（すなわち、運転者の操作によらず）制御することによって、運転者による操作を必要とせずに、車両１の走行を制御してもよい。このように運転者の操作を必要とせずに車両１の走行を制御することを、以下では自動走行制御と称する。

走行制御部２０２は、複数の走行状態を切り替えて自動走行制御を実行可能であってもよい。例えば、走行制御部２０２が実行可能な走行状態は、運転者がステアリングホイール３１の把持及び周辺監視を行う必要がある走行状態と、運転者がステアリングホイール３１の把持を行う必要がないが、周辺監視を行う必要がある走行状態とを含んでもよい。運転者がステアリングホイール３１の把持及び周辺監視を行う必要がある走行状態を、以下ではハンズオン走行状態と称する。運転者がステアリングホイール３１の把持を行う必要がないが、周辺監視を行う必要がある走行状態を、以下ではハンズオフ走行状態と称する。ハンズオフ走行状態は、ハンズオン走行状態と比較して、車両１の走行に関する運転者による関与が軽減されている。言い換えると、ハンズオフ走行状態は、ハンズオン走行状態と比較して、自動化率が高い。

走行制御部２０２がハンズオフ走行状態を実行するための条件は、車両１が車両１の前走車両を追従可能であることを含んでもよい。例えば、走行制御部２０２は、車両１と同じ車線を車両１の前方で走行している車両との距離が閾値距離以内（例えば、３０ｍ以内）である場合に、車両１が当該前走車両を追従可能であると判定してもよい。このような条件が課されている場合に、ハンズオフ走行状態を実行中の走行制御部２０２は、車両１の前走車両を追従する。走行制御部２０２は、車両１の前走車両を追従できなくなった場合に、ハンズオフ走行状態からハンズオン走行状態に遷移してもよい。

走行制御部２０２が実行可能な走行状態は、運転者がステアリングホイール３１の把持及び周辺監視を行う必要がない走行状態を含んでもよい。運転者がステアリングホイール３１の把持及び周辺監視を行う必要がない走行状態を、以下ではアイズオフ走行状態と称する。アイズオフ走行状態は、ハンズオフ走行状態と比較して、車両１の走行に関する運転者による関与が軽減されている。

走行制御部２０２は、自動走行制御を実行中に、車両１の周囲の環境に基づいて、複数の走行状態から実行可能な走行状態を選択し、選択した走行状態で車両１の走行を制御する。例えば、走行制御部２０２は、ハンズオン走行状態で動作中に、ハンズオフ走行状態で動作可能な環境となったことに基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移してもよい。また、走行制御部２０２は、ハンズオフ走行状態で動作中に、ハンズオフ走行状態で動作可能でない環境となったことに基づいて、ハンズオフ走行状態からハンズオン走行状態に遷移してもよい。

ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するための条件について説明する。走行制御部２０２は、車速が特定の閾値を下回ったことに基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移してもよい。このような閾値を、以下では遷移閾値と称する。車速と遷移閾値との比較だけに基づいてハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態への遷移を行うと、以下に説明するような状況が発生しうる。

例えば、図３（ａ）に示すように、車両１の進行方向の信号機３０１が赤信号であることに応じて、車両１が停止したとする。この場合に、車速は遷移閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）を下回る。これに応じて、走行制御部２０２がハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移したとする。その後、信号機３０１が青信号になったことに応じて、車両１が走行を再開し、車速が遷移閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）を上回ったとする。これに応じて、走行制御部２０２は、ハンズオフ走行状態からハンズオン走行状態に遷移する。このように短時間でハンズオフ走行状態とハンズオン走行状態とが切り替わると、運転者が煩わしく感じる恐れがある。

一方、図３（ｂ）に示すように、車両１の進行方向に位置する地点３０２で車線数が減少するとする。この場合に、車両１が低速となったことは、車両１の進行方向で渋滞が発生していることに起因する可能性が高い。この場合には、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移したとしても、短時間でハンズオン走行状態に戻る可能性は低い。そこで、一部の実施形態において、走行制御部２０２は、車両１が低速になったことだけではなく、低速である状態がどの程度継続するかに関する予測結果に基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するかどうかを判定する。これによって、ハンズオン走行状態とハンズオフ走行状態との間の過度な変更が抑制される。

低速継続予測部２０３が、車両１が低速になった後に、車両１が低速である状態がどの程度継続するかを予測する。車両１が低速であるとは、車両１の速度（以下、単に車速と称する）が閾値よりも低いことであってもよい。この閾値を、低速閾値と称する。また、車両１が低速である状態を、低速状態と称する。低速状態がどの程度継続するかの予測結果は、時間で表されてもよいし、距離で表されてもよい。例えば、低速継続予測部２０３による予測結果は、低速状態が特定の時間（例えば、１５分）継続するという予測であってもよいし、低速状態が特定の距離（例えば、２ｋｍ）継続するという予測であってもよい。以下では、低速継続予測部２０３による予測結果が時間で表される場合について説明する。しかし、以下の説明は、低速継続予測部２０３による予測結果が距離で表される場合についても同様に当てはまる。

低速継続予測部２０３による予測結果は、２段階（すなわち、低速状態が比較的長く継続するか、比較的短く継続するか）で表されてもよいし、３段階以上で表されてもよいし、具体的な時間（例えば、１５分）で表されてもよい。

低速継続予測部２０３は、様々な情報に基づいて、低速状態の継続時間を予測してもよい。低速継続予測部２０３によって使用される情報は、例えば車両１の進行方向の道路構造（例えば、車線数、道路の曲率、信号機の頻度、交通標識）を含んでもよい。例えば、車両１の進行方向で車線数が減少したり、道路の曲率が増加したり、信号が頻繁に出現したり、交通標識によって速度制限が課されていたりする場合には、車両１の前方で渋滞が発生している可能性がある。そのため、低速継続予測部２０３は、車両１の進行方向の道路構造がこのような条件を満たす場合に、低速状態が比較的長く継続すると判定してもよい。一方、低速継続予測部２０３は、車両１の進行方向の道路構造に渋滞の誘因となる構造がない場合に、低速状態が比較的短く継続すると判定してもよい。

低速継続予測部２０３によって使用される情報は、車両１の進行方向の過去の交通情報を含んでもよい。このような交通情報は、例えば外部のサーバから受信することによって取得されてもよい。例えば、車両１の進行方向に位置する区画で過去に頻繁に渋滞が発生していたとする。このような場合に、低速継続予測部２０３は、低速状態が比較的長く継続すると判定してもよい。一方、車両１の進行方向に位置する区画で過去にほとんど渋滞が発生していなかった場合に、低速継続予測部２０３は、低速状態が比較的短く継続すると判定してもよい。

低速継続予測部２０３は、時刻を考慮して過去の交通状態を使用してもよい。例えば、車両１の進行方向に位置する区画が、特定の時間帯（例えば、１７時から１８時）に渋滞しやすく、それ以外の時間帯に渋滞しにくいとする。このような場合に、低速継続予測部２０３は、当該区画を通過すると予測される時刻がこの特定の時間帯に含まれる場合に、低速状態が比較的長く継続すると判定し、それ以外の場合に低速状態が比較的短く継続すると判定してもよい。

低速継続予測部２０３によって使用される情報は、実際の渋滞の発生状況を含んでもよい。低速継続予測部２０３は、車車間通信によって受信された情報や、サーバから受信された交通情報に基づいて、車両１の進行方向で渋滞が発生しているかどうかを判定してもよい。低速継続予測部２０３は、渋滞が発生している場合に、低速状態が比較的長く継続すると判定し、それ以外の場合に低速状態が比較的短く継続すると判定してもよい。

遷移閾値決定部２０４は、車両１の走行状態を遷移するための閾値を決定する。低速状態の予測継続時間に基づいてハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するかどうかを判定することは、低速状態の予測継続時間に基づいて遷移閾値を決定することを含んでもよい。例えば、遷移閾値決定部２０４は、図４に示されるグラフ４０１に従って遷移閾値を決定してもよい。グラフ４０１の横軸は、低速継続予測部２０３によって予測された低速状態の継続時間を示す。グラフ４０１の縦軸は、遷移閾値を示す。

グラフ４０１に示されるように、予測継続時間が比較的短い（例えば、５分以下）の場合に、遷移閾値決定部２０４は、遷移閾値を０ｋｍ／ｈに設定する。この場合に、車速が遷移閾値を下回ることがないため、走行制御部２０２がハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移することはない。一方、予測継続時間が比較的長い（例えば、１０分以上）の場合に、遷移閾値決定部２０４は、遷移閾値を正の値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）に設定する。この場合に、走行制御部２０２は、車速が遷移閾値（３０ｋｍ／ｈ）を下回ったことに基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移する。一方、走行制御部２０２は、車速が遷移閾値（３０ｋｍ／ｈ）を下回っていないことに基づいて、ハンズオン走行状態を維持する。予測継続時間が中程度（例えば、５分～１０分）の場合に、遷移閾値は連続的に変化してもよい。グラフ４０１は、非減少関数である。そのため、予測継続時間が長いほど、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移しやすくなる。

図５を参照して、制御装置２による車両１の制御方法例について説明する。この方法は、制御装置２がハンズオン走行制御を開始したことによって開始されてもよい。この方法の各工程は、メモリ２０ｂに読み込まれたプログラムをプロセッサ２０ａが実行することによって実行されてもよい。

ステップＳ５０１で、制御装置２（例えば、走行制御部２０２）は、車速を取得する。車速は、車両１の車輪速センサを用いて取得されてもよい。

ステップＳ５０２で、制御装置２（例えば、走行制御部２０２）は、車速が低速閾値よりも低いかどうかを判定する。制御装置２は、車速が低速閾値よりも低いと判定された場合（ステップＳ５０２で「ＹＥＳ」）に、処理をステップＳ５０３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０２で「ＮＯ」）に、処理をステップＳ５０１に戻す。低速閾値は事前に設定され、車両１の記憶装置（例えば、メモリ２０ｂ）に記憶されていてもよい。低速閾値は、例えば３０ｋｍ／ｈであってもよい。低速閾値は、車両１の周囲の環境に応じて変更されてもよい。低速閾値は、グラフ４０１に示される遷移閾値の上限と同じ値であってもよい。

ステップＳ５０３で、制御装置２（例えば、走行制御部２０２）は、車両１の前方に前走車両が存在するかどうかを判定する。制御装置２は、前走車両が存在すると判定された場合（ステップＳ５０３で「ＹＥＳ」）に、処理をステップＳ５０４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０３で「ＮＯ」）に、処理をステップＳ５０１に戻す。例えば、車両１の前方を他の車両が走行中であり、当該車両との距離が閾値距離（例えば、３０ｍ）以内である場合に、前走車両が存在すると判定されてもよい。

ステップＳ５０４で、制御装置２（例えば、低速継続予測部２０３）は、低速状態がどの程度継続するかを予測する。この予測処理の詳細は上述したため、重複する説明を省略する。ステップＳ５０５で、制御装置２（例えば、遷移閾値決定部２０４）は、ステップＳ５０４における予測結果に基づいて、遷移閾値を決定する。この決定処理の詳細は上述したため、重複する説明を省略する。

ステップＳ５０６で、制御装置２（例えば、走行制御部２０２）は、車速が遷移閾値よりも低いかどうかを判定する。制御装置２は、車速が遷移閾値よりも低いと判定された場合（ステップＳ５０６で「ＹＥＳ」）に、処理をステップＳ５０７に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０６で「ＮＯ」）に、処理をステップＳ５０１に戻す。ステップＳ５０７で、制御装置２（例えば、走行制御部２０２）は、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移する。

上述の方法では、ステップＳ５０２、Ｓ５０３及びＳ５０６の条件をすべて満たす場合に、制御装置２は、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移する。ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するための条件は、ステップＳ５０２、Ｓ５０３及びＳ５０６の条件以外の条件を含んでもよい。

上述の方法では、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するための条件が、Ｓ５０３の条件（すなわち、前走車両が存在すること）を含む。制御装置２が前走車両の存在なしにハンズオフ走行状態を実行可能である場合に、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するための条件は、Ｓ５０３の条件を含まなくてもよい。

上述の方法では、ステップＳ５０２で車速が低速閾値よりも低くなったことに基づいてステップＳ５０３以降の処理が実行される。これに代えて又はこれに加えて、運転者からの指示に応じてステップＳ５０３以降の処理が実行されてもよい。

上述の実施形態では、低速状態がどの程度継続するかに関する予測結果に基づいて遷移閾値を変化させることによって、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するかどうかが判定される。これに代えて、低速状態がどの程度継続するかに関する予測結果によらず、同じ値の遷移閾値が使用されてもよい。この場合に、制御装置２は、図５のＳ５０５及びＳ５０６を実行する代わりに、低速状態がどの程度継続するかに関する予測結果が、所定の閾値を上回ったことに基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移すると判定されてもよい。予測結果が所定の閾値を上回ることは、低速状態の予測継続時間が所定の閾値時間（例えば、１５分）を上回ることであってもよいし、低速状態の予測継続距離が所定の閾値距離（例えば、２ｋｍ）を上回ることであってもよい。

上述の実施形態では、低速状態がどの程度継続するかに関する予測結果に基づいて、ハンズオン走行状態からハンズオフ走行状態に遷移するかどうかが判定される。これに代えて又はこれに加えて、ハンズオフ走行状態からアイズオフ走行状態に遷移するかどうかも、低速状態がどの程度継続するかに関する予測結果に基づいて判定されてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
＜項目１＞
車両（１）の制御装置（２）であって、
前記車両の周囲の環境を認識する認識手段（２０１）と、
前記認識手段によって認識された環境に基づいて前記車両の走行を制御する走行制御手段（２０２）と、
前記車両の速度が低速閾値よりも低い低速状態がどの程度継続するかを予測する予測手段（２０３）と、
を備え、
前記走行制御手段は、前記予測手段による予測結果に基づいて、第１走行状態から、前記第１走行状態と比較して前記車両の運転者による関与が軽減された第２走行状態に遷移するかどうかを判定する、制御装置。
この項目によれば、低速状態が短時間しか続かない場合に第２走行状態に遷移しないことができるため、車両の走行状態の過度な変更を抑制できる。
＜項目２＞
前記予測手段は、前記車両の進行方向の道路構造（３０２）に基づいて前記低速状態がどの程度継続するかを予測する、項目１に記載の制御装置。
この項目によれば、道路構造に基づいて低速状態の継続の程度を判定できる。
＜項目３＞
前記予測手段は、前記車両の進行方向の過去の交通状況に基づいて前記低速状態がどの程度継続するかを予測する、項目１又は２に記載の制御装置。
この項目によれば、過去の交通状況に基づいて低速状態の継続の程度を判定できる。
＜項目４＞
前記制御装置は、前記予測手段による予測結果に基づいて遷移閾値を決定する閾値決定手段（２０４）をさらに備え、
前記走行制御手段は、前記車両の速度が前記遷移閾値を下回ったことに基づいて、前記第１走行状態から前記第２走行状態に遷移すると判定する、項目１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、走行状態を遷移するかどうかを車速に関連付けて判定できる。
＜項目５＞
前記走行制御手段は、前記第２走行状態において、前記車両の前走車両を追従する、項目１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、前走車両に合わせて低速状態の継続を予測できる。
＜項目６＞
項目１乃至５の何れか１項に記載の制御装置（２）を備える車両（１）。
この項目によれば、車両の形態で上記項目を実現できる。
＜項目７＞
コンピュータを項目１乃至５の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
この項目によれば、プログラムの形態で上記項目を実現できる。
＜項目８＞
車両（１）の制御方法であって、
前記車両の周囲の環境を認識する認識工程と、
前記認識工程において認識された環境に基づいて前記車両の走行を制御する走行制御工程と、
前記車両の速度が低速閾値よりも低い低速状態がどの程度継続するかを予測する予測工程と、
を有し、
前記走行制御工程は、前記予測工程における予測結果に基づいて、第１走行状態から、前記第１走行状態と比較して前記車両の運転者による関与が軽減された第２走行状態に遷移するかどうかを判定することを含む、制御方法。
この項目によれば、低速状態が短時間しか続かない場合に第２走行状態に遷移しないことができるため、車両の走行状態の過度な変更を抑制できる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両、２ 制御装置、２０１ 環境認識部、２０２ 走行制御部、２０３ 低速継続予測部、２０４ 遷移閾値決定部

Claims (8)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両の周囲の環境を認識する認識手段と、
   前記認識手段によって認識された環境に基づいて前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
   前記車両の速度が低速閾値よりも低い低速状態がどの程度の時間又は距離、継続するかを予測する予測手段と、
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記予測手段による予測結果に基づいて、第１走行状態から、前記第１走行状態と比較して前記車両の運転者による関与が軽減された第２走行状態に遷移するかどうかを判定する、制御装置。
2. 前記予測手段は、前記車両の進行方向の道路構造に基づいて前記低速状態がどの程度の時間又は距離、継続するかを予測する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記予測手段は、前記車両の進行方向の過去の交通状況に基づいて前記低速状態がどの程度の時間又は距離、継続するかを予測する、請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記予測手段による予測結果に基づいて遷移閾値を決定する閾値決定手段をさらに備え、
   前記走行制御手段は、前記車両の速度が前記遷移閾値を下回ったことに基づいて、前記第１走行状態から前記第２走行状態に遷移すると判定する、請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記走行制御手段は、前記第２走行状態において、前記車両の前走車両を追従する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置を備える車両。
7. コンピュータを請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
8. 車両の制御方法であって、
   コンピュータが、前記車両の周囲の環境を認識する認識工程と、
   前記コンピュータが、前記認識工程において認識された環境に基づいて前記車両の走行を制御する走行制御工程と、
   前記コンピュータが、前記車両の速度が低速閾値よりも低い低速状態がどの程度の時間又は距離、継続するかを予測する予測工程と、
   を有し、
   前記走行制御工程は、前記予測工程における予測結果に基づいて、第１走行状態から、前記第１走行状態と比較して前記車両の運転者による関与が軽減された第２走行状態に遷移するかどうかを判定することを含む、制御方法。