JP2017155924A - Control device of power transmission device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置において、燃費を向上させる技術に関するものである。 The present invention controls a vehicle power transmission device that performs lock-up control for controlling the engagement pressure of a lock-up clutch and shift control for controlling the engagement pressure of a hydraulic friction engagement device during transmission shift. The present invention relates to a technique for improving fuel consumption in an apparatus.
ロックアップクラッチ付流体式伝動装置と変速機とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、ロックアップ制御においてエンジン出力の増大に伴ってロックアップクラッチを解放した状態から係合する時に、同時にダウンシフト（変速制御）が実行される場合には、そのロックアップ制御の開始を、ロックアップ制御とダウンシフトとが同時に実行しないように、ダウンシフトが完了（終了）するまで遅延させている。
In a vehicle power transmission device including a fluid transmission device with a lock-up clutch and a transmission, a lock-up control for controlling an engagement pressure of the lock-up clutch and a hydraulic friction engagement device at the time of shifting of the
ところで、特許文献１では、ロックアップ制御の開始が遅延させられることによってロックアップ制御とダウンシフトとが同時に実行されなくなるので、ロックアップ制御およびダウンシフトでのショックが好適に抑制される。しかしながら、特許文献１では、ロックアップ制御とダウンシフトとが同時に実行されないようにロックアップ制御の開始がダウンシフトが完了するまで遅延させられるので、ロックアップクラッチが係合（完全係合或いは半係合）を完了するまでの時間が遅れて同時にダウンシフトが実行される場合よりも長くなる。このため、車両走行中においてロックアップクラッチが係合（完全係合或いは半係合）している割合が低くなって、燃費が悪化してしまうという問題があった。 By the way, in Patent Document 1, since the lock-up control and the downshift are not executed at the same time by delaying the start of the lockup control, the shock in the lockup control and the downshift is suitably suppressed. However, in Patent Document 1, since the start of the lockup control is delayed until the downshift is completed so that the lockup control and the downshift are not performed simultaneously, the lockup clutch is engaged (completely engaged or half-engaged). Is longer than when downshifting is executed at the same time with a delay in time. For this reason, there has been a problem that the rate at which the lock-up clutch is engaged (completely engaged or half-engaged) during vehicle travel is reduced, and fuel consumption is deteriorated.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速制御が終了してからロックアップクラッチが係合を完了するまでの時間を従来に比較して短くして燃費を向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to shorten the time from the end of the shift control until the lockup clutch completes the engagement as compared with the prior art. It is another object of the present invention to provide a control device for a vehicle power transmission device that improves fuel consumption.
第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチ付流体式伝動装置と変速機とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御部と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップ制御部では、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御と、前記ロックアップクラッチが滑りを伴って半係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が任意に実行可能であり、（ｃ）前記ロックアップ制御部は、前記完全ロックアップ制御と前記フレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に前記変速制御部で変速制御が実行される場合には、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めのために、前記ロックアップクラッチの係合圧を予め設定された所定の定圧待機圧で所定時間待機させる定圧待機制御を実行し、（ｄ）前記パック詰めが完了し、且つ前記変速制御部で実行された変速制御の終了後に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記定圧待機圧から上昇させる指示圧上昇制御に移行し、（ｅ）前記定圧待機制御において、前記定圧待機圧は、前記ロックアップ制御部で前記フレックスロックアップ制御が実行され且つ前記変速制御部でダウン変速制御が実行されている場合には、それ以外の場合よりも高くなるように設定されることにある。 The subject matter of the first invention is (a) a vehicle power transmission device including a fluid transmission device with a lock-up clutch and a transmission, wherein the lock-up control unit controls the engagement pressure of the lock-up clutch. And a shift control unit for controlling the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device during shift of the transmission, and (b) the lock-up control unit includes: Full lockup control in which the engagement pressure of the lockup clutch is controlled so that the lockup clutch is fully engaged, and engagement of the lockup clutch so that the lockup clutch is half engaged with slipping Any one of the lock-up control and the flex-lock-up control in which the pressure is controlled can be arbitrarily executed, and (c) the lock-up control unit includes the complete lock-up control. When the shift control is executed in the shift control unit during the lockup control of either the lock control or the flex lockup control, the pack clearance for closing the pack clearance of the lockup clutch is A constant pressure standby control is performed in which the engagement pressure of the lock-up clutch is kept at a predetermined constant pressure standby pressure set in advance for a predetermined time, and (d) the shift control executed by the shift control unit when the packing is completed. (E) In the constant pressure standby control, the constant pressure standby pressure is converted by the lockup control unit to the command pressure increase control for increasing the engagement pressure of the lockup clutch from the constant pressure standby pressure. When flex lockup control is being executed and downshift control is being executed by the shift control unit, it is higher than in other cases. It is to be set to so that.
第１発明によれば、前記ロックアップ制御部では、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御と、前記ロックアップクラッチが滑りを伴って半係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が任意に実行可能であり、前記ロックアップ制御部は、前記完全ロックアップ制御と前記フレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に前記変速制御部で変速制御が実行される場合には、前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めのために、前記ロックアップクラッチの係合圧を予め設定された所定の定圧待機圧で所定時間待機させる定圧待機制御を実行し、前記パック詰めが完了し、且つ前記変速制御部で実行された変速制御の終了後に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記定圧待機圧から上昇させる指示圧上昇制御に移行する。このため、前記完全ロックアップ制御と前記フレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に前記変速制御部で変速制御が実行される場合には、従来のようにロックアップ制御の開始を変速制御が終了するまで遅延させるのではなく、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記定圧待機圧で待機させておき、前記変速制御が終了させられると前記ロックアップクラッチの係合圧を前記定圧待機圧から再上昇させられるので、前記変速制御が終了してから前記ロックアップクラッチが完全係合或いは半係合すなわち係合を完了するまでの時間が短くなる。これによって、従来に比較して車両走行中において前記ロックアップクラッチが係合している割合が高くなって、燃費が向上させられる。また、第１発明によれば、前記定圧待機制御において、前記定圧待機圧は、前記ロックアップ制御部で前記フレックスロックアップ制御が実行され且つ前記変速制御部でダウン変速制御が実行されている場合には、それ以外の場合よりも高くなるように設定される。このため、車両が減速中で前記フレックスロックアップ制御が実行されている場合には、前記定圧待機圧が比較的高くなるように設定され、前記定圧待機制御中にエンジン回転数が低下することが抑制されるので、前記変速制御の終了後に前記定圧待機制御から前記指示圧上昇制御に移行させる際に前記ロックアップクラッチを好適に係合させることができる。 According to the first aspect of the present invention, the lockup control unit includes a complete lockup control in which an engagement pressure of the lockup clutch is controlled so that the lockup clutch is completely engaged, and the lockup clutch slips. Accordingly, any one of the lock-up control and the flex-lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so as to be semi-engaged can be arbitrarily executed. When the shift control is executed by the shift control unit during the lockup control of either the up control or the flex lockup control, the pack clearance for packing the pack clearance of the lockup clutch is Constant pressure standby that waits for a predetermined time at a predetermined constant pressure standby pressure set in advance for the lock-up clutch engagement pressure After the completion of the shift control executed by the shift control unit, the control shifts to the command pressure increase control for increasing the engagement pressure of the lockup clutch from the constant pressure standby pressure. . Therefore, when the shift control is executed by the shift control unit during the lockup control of either the complete lockup control or the flex lockup control, the lockup control is started as in the conventional case. Instead of delaying until the shift control is completed, the lockup clutch engagement pressure is kept at the constant pressure standby pressure, and when the shift control is completed, the lockup clutch engagement pressure is set to the constant pressure. Since it is raised again from the standby pressure, the time from when the shift control is completed until the lock-up clutch is completely engaged or half-engaged, that is, engaged is shortened. As a result, the ratio of engagement of the lock-up clutch during traveling of the vehicle is increased as compared with the prior art, and fuel efficiency is improved. According to the first invention, in the constant pressure standby control, the constant pressure standby pressure is obtained when the flex lockup control is executed by the lockup control unit and the downshift control is executed by the shift control unit. Is set to be higher than in other cases. For this reason, when the flex lockup control is being executed while the vehicle is decelerating, the constant pressure standby pressure is set to be relatively high, and the engine speed may decrease during the constant pressure standby control. Therefore, the lockup clutch can be suitably engaged when the constant pressure standby control is shifted to the command pressure increase control after the shift control is completed.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体式伝動装置）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
The
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of the
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（係合圧）ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
The
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
As shown in FIG. 3, the
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。
In the
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
The
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。
The
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
The
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
The first
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
The second
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
The third
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。 The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C4, and the first brake B1, the second brake B2 (hereinafter, unless otherwise specified, simply a hydraulic friction engagement device or engagement element) Is composed of a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like.
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 4, the forward 8 stages and the reverse 1 are made according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, and the like. Each gear stage is formed. In FIG. 4, “1st” to “8th” means the first shift speed to the eighth shift speed as the forward gear, and “Rev” means the reverse speed as the reverse gear. The gear ratio γ (= transmission input shaft rotational speed Nin / transmission output gear rotational speed Nout) of the
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
As shown in FIG. 5, the
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
As shown in FIG. 5, the lock-up
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
As shown in FIG. 5, the lock-up
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
The hydraulic pressure supplied from the
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
Next, a case where the
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
Returning to Figure 1, the
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
Various input signals detected by various sensors provided in the
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、変速制御部８０と、変速制御開始判定部８０ａと、変速制御終了判定部８０ｂと、ロックアップ制御部８２と、同時実行判定部８４と、パック詰め完了判定部８６とを含んでいる。図１に示す変速制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段を達成させるために自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御してその油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する変速制御を実行する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。
The
変速制御開始判定部８０ａは、変速制御部８０で変速制御が実行開始されたか否かを判定する。例えば、変速制御開始判定部８０ａでは、たとえば変速制御部８０から変速指令が出力された場合に、変速制御部８０による変速制御が実行開始されたと判定する。
The shift control start
変速制御終了判定部８０ｂは、変速制御開始判定部８０ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、その変速制御が終了したか否かを判定する。変速制御終了判定部８０ｂは、変速制御部８０で変速指令した所定のギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置の係合が完了すると、変速制御部８０で変速制御が終了したと判定する。
When the shift control start determining
図１に示すように、ロックアップ制御部８２は、ロックアップ制御実行中判定部８２ａと、ロックアップ制御実行開始部８２ｂ等とを備えている。ロックアップ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップ制御部８２では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。また、ロックアップ制御部８２では、前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２の滑りを発生させ、予め設定された目標スリップ回転数が得られるようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御が実行される。
As shown in FIG. 1, the
実行制御判定部８２ｃを有するロックアップ制御実行中判定部８２ａは、ロックアップ制御部８２で完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行中であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御実行中判定部８２ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域または前記スリップ作動領域である時に、完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオフ領域である時に、ロックアップ制御が実施中でないと判定する。
The lockup control
実行制御判定部８２ｃは、ロックアップ制御実行中判定部８２ａにより完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行中であると判定されると、ロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御がどのような制御であるかを判定する。例えば、実行制御判定部８２ｃでは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが前記ロックアップ領域線図において前記ロックアップオン領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合に、ロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御を、車両１０が加速中に実行される完全ロックアップ制御であると判定する。また、実行制御判定部８２ｃでは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが前記ロックアップ領域線図において前記ロックアップオン領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合に、ロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御を、車両１０が減速中に実行される完全ロックアップ制御であると判定する。また、実行制御判定部８２ｃでは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが前記ロックアップ領域線図において前記スリップ作動領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合に、ロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御を、車両１０が加速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定する。また、実行制御判定部８２ｃでは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが前記ロックアップ領域線図において前記スリップ作動領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合に、ロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御を、車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定する。
When the lockup control
ロックアップ制御実行開始部８２ｂは、クイックフィル実行部８２ｄと、定圧待機制御実行部８２ｅと、指示圧上昇制御実行部８２ｆ等とを備える。ロックアップ制御実行開始部８２ｂは、ロックアップ制御部８２で完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行開始されると、クイックフィル制御、定圧待機制御、指示圧上昇制御の順にロックアップ制御を実行開始する。
The lockup control
クイックフィル実行部８２ｄは、ロックアップ制御部８２で完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行開始されると、クイックフィル制御を実行する。上記クイックフィル制御は、例えば図７および図８に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを予め定められた値Ａ１まで一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに作動油を速やかに供給開始させる制御である。
The quick
定圧待機制御実行部８２ｅは、定圧待機圧設定部８２ｇを備える。定圧待機制御実行部８２ｅは、クイックフィル実行部８２ｄでクイックフィル制御が実行されてロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ１まで一時的に上昇させられた後、定圧待機制御を実行開始する。上記定圧待機制御は、例えば図７および図８に示すように、上記クイックフィル制御によって値Ａ１まで上昇させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがパック詰めのために予め設定された定圧待機圧ＰＴになるような値Ａ２になるまで低下させて、その値Ａ２で予め定められた所定時間だけ待機させる制御である。
The constant pressure standby
なお、クイックフィル実行部８２ｄで実行されるクイックフィル制御および定圧待機制御実行部８２ｅで実行される定圧待機制御は、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるパック詰めのために実行される制御である。上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。
Note that the quick fill control executed by the quick
指示圧上昇制御実行部８２ｆは、定圧待機制御実行部８２ｅで定圧待機制御が実行されてロックアップ指示値Ｓｌｕが値Ａ２で所定時間待機させられると、指示圧上昇制御を実行開始する。上記指示圧上昇制御は、例えば図７および図８に示すように、上記定圧待機制御が実行されて値Ａ２で待機させられたロックアップ指示圧Ｓｌｕを必要トルク容量に応じて上昇させる制御である。
When the constant pressure standby
同時実行判定部８４は、完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実行中に変速制御が実行されたか否か、すなわちロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたか否かを判定する。例えば、同時実行判定部８４では、ロックアップ制御実行中判定部８２ａで完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行中であると判定され、且つ、変速制御開始判定部８０ａで変速制御が実行開始されたと判定されると、ロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定する。
The simultaneous
パック詰め完了判定部８６は、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定されると、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めが完了したか否かを判定する。例えば、パック詰め完了判定部８６では、ロックアップ制御実行開始部８２ｂにおいて定圧待機制御実行部８２ｅで定圧待機制御が実行されて、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが値Ａ２で予め定められた所定時間を経過したか否かによって、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めが完了したか否かを判定する。
When the simultaneous
ロックアップ制御実行開始部８２ｂは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めが完了していないすなわちパック詰めが完了する前であると判定されると、定圧待機制御実行部８２ｅにより少なくとも前記変速制御の完了まで定圧待機制御を実行する。
The lockup control
また、ロックアップ制御実行開始部８２ｂは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了したと判定され、且つ変速制御終了判定部８０ｂで変速制御が終了したと判定されると、指示圧上昇制御実行部８２ｆで指示圧上昇制御を実行開始する。また、ロックアップ制御実行開始部８２ｂは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了したと判定され、且つ変速制御終了判定部８０ｂで変速制御が終了していないと判定されると、定圧待機制御実行部８２ｅで定圧待機制御を実行する。
Further, the lockup control
定圧待機圧設定部８２ｇは、定圧待機制御実行部８２ｅで定圧待機制御が開始されると、その定圧待機制御の定圧待機圧ＰＴを設定すなわちその定圧待機制御においてロックアップ係合圧ＰＳＬＵが予め定められた定圧待機圧ＰＴとなるようなロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａ２を設定する。
When the constant pressure standby
また、定圧待機圧設定部８２ｇは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了する前であると判定されている場合において、実行制御判定部８２ｃにおいてロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御は車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定され、且つ、変速制御部８０でダウンシフト変速制御が実行されていると判定されると、定圧待機制御でのロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ３（図７参照）となるように設定する。なお、定圧待機圧設定部８２ｇは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了する前であると判定されている場合において、上述した、実行制御判定部８２ｃにおいてロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御は車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定され、且つ、変速制御部８０でダウンシフト変速制御が実行されていると判定される条件以外の条件の場合には、定圧待機制御でのロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２となるように設定する。上記値Ａ３は、図７に示すように、上記値Ａ２より高い値であり、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ３に設定されることによって、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵの定圧待機圧ＰＴは、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２に設定される場合よりも高くなる。
Further, the constant pressure standby
また、定圧待機圧設定部８２ｇは、同時実行判定部８４でロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了したと判定され、且つ、変速制御終了判定部８０ｂで変速制御が終了していないと判定されている場合において、実行制御判定部８２ｃにおいてロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御は車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定され、且つ、変速制御部８０でダウンシフト変速制御が実行されていると判定されると、定圧待機制御でのロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ３（図７参照）となるように設定する。なお、定圧待機圧設定部８２ｇは、同時実行判定部８４によりロックアップ制御と変速制御とが同時に実行されたと判定され、且つ、パック詰め完了判定部８６でパック詰めが完了したと判定され、且つ、変速制御終了判定部８０ｂにより変速制御が終了していないと判定されている場合において、上述した、実行制御判定部８２ｃにおいてロックアップ制御部８２で実行されているロックアップ制御は車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であると判定され、且つ、変速制御部８０でダウンシフト変速制御が実行されていると判定される条件以外の条件の場合には、定圧待機制御でのロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２となるように設定する。
The constant pressure standby
図６は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた時における、ロックアップ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図６のフローチャートは、完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が実行された後の流れを示すフローチャートである。また、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
FIG. 6 is a flowchart for explaining an example of the control operation of the lockup control when the shift control is executed during the lockup control in the
先ず、変速制御開始判定部８０ａおよび同時実行判定部８４等の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速制御が実行開始されたか否かがすなわちロックアップ制御実施中に変速制御が実行開始されたか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、このＳ１の判定が肯定される場合には、パック詰め完了判定部８６の機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、パック詰めが完了したか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合すなわちパック詰めが完了する前の場合には、実行制御判定部８２ｃおよび変速制御部８０の機能に対応するＳ３が実行されるが、このＳ２の判定が肯定される場合すなわちパック詰めが完了した場合には、変速制御終了判定部８０ｂの機能に対応するＳ４が実行される。
First, in step S1 corresponding to the functions of the shift control start
上記Ｓ３では、実行されているロックアップ制御は車両１０が減速中に実行されるフレックスロックアップ制御であり且つダウンシフト変速制御が実行されているか否かが判定される。このＳ３の判定が否定される場合には、定圧待機制御実行部８２ｅおよび定圧待機圧設定部８２ｇの機能に対応するＳ５が実行されるが、このＳ３の判定が肯定される場合（図７のｔ１時点）には、定圧待機制御実行部８２ｅおよび定圧待機圧設定部８２ｇの機能に対応するＳ６が実行される。
In S3, it is determined whether the lock-up control being executed is a flex lock-up control executed while the
上記Ｓ５では、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２となるように設定されて、定圧待機制御が実行される。上記Ｓ６では、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ３となるように設定されて、定圧待機制御が実行される。上記Ｓ４では、変速制御が終了したか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には、上記Ｓ３が実行されるが、このＳ４の判定が肯定される場合（図７のｔ２時点）には、指示圧上昇制御実行部８２ｆの機能に対応するＳ７が実行される。上記Ｓ７では、指示圧上昇制御が実行される。 In S5, the lockup command pressure Slu is set to the value A2, and the constant pressure standby control is executed. In S6, the lockup command pressure Slu is set to the value A3, and constant pressure standby control is executed. In S4, it is determined whether or not the shift control has been completed. If the determination in S4 is negative, S3 is executed. If the determination in S4 is positive (time t2 in FIG. 7), it corresponds to the function of the command pressure increase control execution unit 82f. S7 is executed. In S7, the command pressure increase control is executed.
図７および図８は、車両１０が減速中でのフレックスロックアップ制御実行中において、パック詰めが完了する前にダウンシフト変速制御が実行開始された場合（図７および図８のｔ１時点）のロックアップ制御の制御作動を示すタイムチャートである。なお、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、図８は、図６のフローチャートにおいて、上記Ｓ２の判定が否定されると上記Ｓ５が実行され、上記Ｓ４の判定が否定されると上記Ｓ５が実行されるように変更されたフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。すなわち、図７のタイムチャートでは、ロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２より高い値Ａ３に設定されて定圧待機制御が実行されるが、図８のタイムチャートでは、ロックアップ指示値Ｓｌｕが上記値Ａ３より低い値Ａ２に設定されて定圧待機制御が実行される。なお、図７のタイムチャートに示す一点鎖線Ｌ１は、図８のタイムチャートのエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を示し、図７のタイムチャートに示す一点鎖線Ｌ２は、図８のタイムチャートのロックアップ指示圧Ｓｌｕを示す。
FIGS. 7 and 8 show the case where the downshift transmission control is started before the pack filling is completed during execution of the flex lockup control while the
図８のタイムチャートに示すように、ｔ１時点からロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２に設定されて定圧待機制御が実行されると、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）が図７のタイムチャートに比べて低下する。このため、エンジン回転数Ｎｅが低下することによってフューエルカットが復帰（停止）して燃費が悪化する可能性がある。また、図７のタイムチャートに示すように、ｔ１時点からロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２より高い値Ａ３に設定されて定圧待機制御が実行されることによって、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）の低下が図８のタイムチャートに比べて抑制される。 As shown in the time chart of FIG. 8, when the lockup command pressure Slu is set to the value A2 and the constant pressure standby control is executed from the time t1, the engine speed Ne (rpm) is compared with the time chart of FIG. descend. For this reason, when the engine speed Ne decreases, the fuel cut may return (stop) and fuel consumption may deteriorate. Further, as shown in the time chart of FIG. 7, the engine speed Ne (rpm) is decreased by setting the lockup command pressure Slu to the value A3 higher than the value A2 and executing the constant pressure standby control from the time t1. Is suppressed as compared with the time chart of FIG.
また、図７および図８のタイムチャートに示すように、ロックアップ制御中に変速制御が実行開始される場合（図７および図８のｔ１時点）には、定圧待機制御によってロックアップ係合圧ＰＳＬＵが定圧待機圧ＰＴで待機すなわち定圧待機制御によってロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２、Ａ３で待機させられて、変速制御が終了（図７および図８のｔ２時点）するとロックアップ係合圧ＰＳＬＵが定圧待機圧ＰＴから再開すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ２、Ａ３から再開させられるので、従来のように変速制御が終了するとロックアップ制御を開始させるものに比べて、変速制御が終了（図７および図８のｔ２時点）してからロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合を完了（図７および図８のｔ３時点）するまでの時間（ｔ３−ｔ２）（ｓｅｃ）が短くなる。
As shown in the time charts of FIGS. 7 and 8, when the shift control is started during the lockup control (time t1 in FIGS. 7 and 8), the lockup engagement pressure is controlled by the constant pressure standby control. When the P SLU is on standby at the constant pressure standby pressure PT , that is, the lockup command pressure Slu is on standby at the values A2 and A3 by the constant pressure standby control, and the shift control is finished (at time t2 in FIGS. 7 and 8), the lockup engagement is performed. Since the pressure P SLU is restarted from the constant pressure standby pressure PT , that is, the lockup command pressure Slu is restarted from the values A2 and A3, the shift control is performed as compared with the conventional one in which the lockup control is started when the shift control is completed. Is completed (at time t2 in FIGS. 7 and 8), and the
さらに、本実施例のようなフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室のトルクコンバータ２０では、例えばパッククリアランスが詰まっていない状態において押圧部材４８がフロントカバー３４側へ移動するとトルクコンバータ２０内で押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されてトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが上昇して、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに比較的大きな影響を与えるので、ロックアップクラッチ３２のパック詰めに比較的長い時間がかかるが、上記のようなトルクコンバータ２０が用いられる場合には、ロックアップ制御実施中に変速制御が実行された場合、変速制御中に定圧待機制御によってパック詰めが進められる（完了させられる）ので、従来のように変速制御が終了するとロックアップ制御を開始させるものに比べて、変速制御が終了（図７および図８のｔ２時点）してからロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合を完了（図７および図８のｔ３時点）するまでの時間（ｔ３−ｔ２）（sec）が好適に短くなる。特に、本実施例の自動変速機２２のような変速が頻繁におこる多段ユニットが用いられる場合には、変速制御が終了してからロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合を完了するまでの時間が短くなることによって、好適に、車両走行中においてロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合している割合が高くなる。なお、本実施例では、パック詰めが完了して変速制御終了後に、指示圧上昇制御が実行される。このため、パック詰めが完了した状態すなわちパッククリアランスが詰まった状態ではロックアップ係合圧ＰＳＬＵはトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎすなわち背圧の影響を殆ど受けないので、変速制御終了後に指示圧上昇制御からロックアップ制御を再開しても係合ショックが発生しない。
Further, in the
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ制御部８２では、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御される完全ロックアップ制御と、ロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが制御されるフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が任意に実行可能であり、ロックアップ制御部８２は、完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に変速制御部８０で変速制御が実行される場合には、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めのために、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが予め設定された所定の定圧待機圧ＰＴとなる値Ａ２、Ａ３で所定時間待機させる定圧待機制御を実行し、パック詰めが完了し、且つ変速制御部８０で実行された変速制御の終了後に、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕを定圧待機圧ＰＴとなる値Ａ２、Ａ３から上昇させる指示圧上昇制御に移行する。このため、完全ロックアップ制御とフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に変速制御部８０で変速制御が実行される場合には、従来のようにロックアップ制御の開始を変速制御が終了するまで遅延させるのではなく、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが定圧待機圧ＰＴとなる値Ａ２、Ａ３で待機させておき、変速制御が終了させられるとロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵが定圧待機圧ＰＴとなる値Ａ２、Ａ３から再上昇させられるので、変速制御が終了（図７および図８のｔ２時点）してからロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合を完了（図７および図８のｔ３時点）するまでの時間（ｔ３−ｔ２）が短くなる。これによって、従来に比較して車両走行中においてロックアップクラッチ３２が完全係合或いは半係合すなわち係合している割合が高くなり、燃費が向上させられる。また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、定圧待機制御において、定圧待機圧ＰＴすなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ制御部８２でフレックスロックアップ制御が実行され且つ変速制御部８０でダウン変速制御が実行されている場合には、それ以外の場合よりも高くなるように設定される。このため、車両１０が減速中でフレックスロックアップ制御が実行されている場合には、定圧待機圧ＰＴが比較的高くなるようにロックアップ指示圧Ｓｌｕが値Ａ３に設定され、定圧待機制御中にエンジン回転数Ｎｅが低下することが抑制されるので、変速制御の終了後に定圧待機制御から指示圧上昇制御に移行させる際にロックアップクラッチ３２を好適に係合させることができる。
As described above, according to the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。
For example, the
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体式伝動装置（フルードカップリング）などが用いられても良い。
In the above-described embodiment, the
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
１６：車両用動力伝達装置
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０：変速制御部
８０ａ：変速制御開始判定部
８０ｂ：変速制御終了判定部
８２：ロックアップ制御部
８２ａ：ロックアップ制御実行中判定部
８２ｂ：ロックアップ制御実行開始部
８２ｅ：定圧待機制御実行部
８２ｆ：指示圧上昇制御実行部
８２ｇ：定圧待機圧設定部
８４：同時実行判定部
８６：パック詰め完了判定部
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＰＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
ＰＴ：定圧待機圧
16: Vehicle power transmission device 20: Torque converter (fluid transmission device)
22: Automatic transmission (transmission)
32: Lock-up clutch 56: Electronic control device (control device)
80:
B2: Second brake (hydraulic friction engagement device)
C1: First clutch (hydraulic friction engagement device)
C2: Second clutch (hydraulic friction engagement device)
C3: Third clutch (hydraulic friction engagement device)
C4: Fourth clutch (hydraulic friction engagement device)
P SLU : Lock-up engagement pressure (engagement pressure)
P T : Constant pressure standby pressure
Claims (1)
前記ロックアップ制御部では、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御される完全ロックアップ制御と、前記ロックアップクラッチが滑りを伴って半係合するようにそのロックアップクラッチの係合圧が制御されるフレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御が任意に実行可能であり、
前記ロックアップ制御部は、前記完全ロックアップ制御と前記フレックスロックアップ制御とのいずれかのロックアップ制御実施中に前記変速制御部で変速制御が実行される場合には、
前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めのために、前記ロックアップクラッチの係合圧を予め設定された所定の定圧待機圧で所定時間待機させる定圧待機制御を実行し、
前記パック詰めが完了し、且つ前記変速制御部で実行された変速制御の終了後に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記定圧待機圧から上昇させる指示圧上昇制御に移行し、
前記定圧待機制御において、前記定圧待機圧は、前記ロックアップ制御部で前記フレックスロックアップ制御が実行され且つ前記変速制御部でダウン変速制御が実行されている場合には、それ以外の場合よりも高くなるように設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 In a vehicle power transmission device including a fluid transmission device with a lockup clutch and a transmission, a lockup control unit for controlling an engagement pressure of the lockup clutch and a hydraulic friction engagement at the time of shifting of the transmission A control device for a vehicle power transmission device comprising a shift control unit for controlling the engagement pressure of the device,
In the lock-up control unit, a complete lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled so that the lock-up clutch is completely engaged, and the lock-up clutch is half-engaged with slippage. Any one of the lock-up controls with the flex lock-up control in which the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled can be arbitrarily executed.
When the shift control is executed by the shift control unit during the lockup control of either the complete lockup control or the flex lockup control,
For pack packing to pack the pack clearance of the lock-up clutch, a constant pressure standby control is performed in which the engagement pressure of the lock-up clutch waits for a predetermined time at a predetermined constant pressure standby pressure set in advance,
After completion of the packing and after completion of the shift control executed by the shift control unit, the control shifts to an instruction pressure increase control for increasing the engagement pressure of the lockup clutch from the constant pressure standby pressure,
In the constant pressure standby control, the constant pressure standby pressure is greater than when the flex lockup control is executed by the lockup control unit and the downshift control is executed by the shift control unit. A control device for a vehicle power transmission device, wherein the control device is set to be higher.
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-
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