JP2003074692A - Lockup control unit for automatic transmission - Google Patents
Lockup control unit for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチを待機圧状態から係合させる際に、ロックアップク
ラッチの制御状態に適合した形で、係合開始圧を設定す
ることの出来る、自動変速機のロックアップ制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission capable of setting an engagement starting pressure in a form adapted to the control state of the lockup clutch when the lockup clutch is engaged from the standby pressure state. The present invention relates to a lockup control device for a machine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図１１は、従来の、変速動作に際したロ
ックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジ
ン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチ
ャートである。2. Description of the Related Art FIG. 11 is a time chart showing a relationship between a change in lockup pressure of a lockup clutch during a gear shifting operation, an engine speed and a transmission input speed.
【０００３】ロックアップクラッチの係合動作には、
ロックアップクラッチがＯＦＦ状態から、サーボ起動制
御後の待機圧状態を経て完全係合させる場合と、図１１
に示すように、アップシフトやダウンシフトなどの変
速制御中に、シフトッショックを緩和するために一時的
にロックアップクラッチを開放して滑らせる制御を行っ
た後、完全再係合させる場合がある。従来、いずれの場
合も、完全係合させる際の立ち上がり油圧、即ち完全係
合開始圧PLONSt_1は、ロックアップクラッチの制御態様
に無関係にエンジンからの入力トルクに応じて一義的に
決定していた。For the engagement operation of the lockup clutch,
FIG. 11 shows a case where the lock-up clutch is completely engaged from the OFF state through the standby pressure state after the servo start control.
As shown in, during shift control such as up-shifting and down-shifting, the lock-up clutch may be temporarily released and slipped in order to mitigate shift shock, and then completely re-engaged. is there. Conventionally, in any case, the rising hydraulic pressure at the time of full engagement, that is, the full engagement start pressure P LON St_1 is uniquely determined according to the input torque from the engine regardless of the control mode of the lockup clutch. It was
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、単に完全係合
開始圧PLONSt_1を、エンジンからの入力トルクに応じて
決定すると、完全係合開始圧を作用させる直前のロック
アップクラッチの差圧、即ち、ロックアップクラッチの
待機圧PUPWAITや、スリップ量（図１０の、エンジン回
転数Engine Rev.と変速機入力回転数Input Rev.との
差）がそれぞれ異なるために、完全係合開始圧PLONSt_1
を供給した後の係合フィーリングや係合完了までの時間
を、それぞれの状況に合わせて設定することが困難とな
る不都合があった。However, when the complete engagement start pressure P LON St_1 is simply determined according to the input torque from the engine, the differential pressure of the lockup clutch immediately before the full engagement start pressure is applied, That is, since the lockup clutch standby pressure P UPWAIT and the slip amount (difference between the engine speed Engine Rev. and the transmission input speed Input Rev. in FIG. 10) are different, the complete engagement start pressure P LON St_1
There is a disadvantage that it is difficult to set the engagement feeling after the supply of and the time until the engagement is completed according to each situation.
【０００５】本発明は、上記した事情に鑑み、ロックア
ップクラッチの制御状態に適合した形で完全係合開始圧
などの係合開始圧を設定することの出来る、自動変速機
のロックアップ制御装置を提供することを目的とするも
のである。In view of the above circumstances, the present invention provides a lockup control device for an automatic transmission, which can set an engagement start pressure such as a complete engagement start pressure in a form adapted to the control state of the lockup clutch. It is intended to provide.
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ロッ
クアップ圧（ＰＬＵＰ）を供給制御することにより、ト
ルクコンバータ（１）のロックアップクラッチ（５）の
係合状態を制御することのできる自動変速機のロックア
ップ制御装置において、前記ロックアップクラッチの制
御態様を認識判定する制御態様認識判定手段（５３）を
設け、前記制御態様認識判定手段によって認識判定され
たロックアップクラッチの制御態様に基づいて、該ロッ
クアップクラッチを待機圧状態（ＰＷＡＩＴ）から係合
させる際の、係合開始圧（PLONSt_ｉ）を演算する、係
合開始圧演算手段（５３、ロックアップクラッチ制御プ
ログラムＲＣＰのステップＳ４など）を設け、該係合開
始圧演算手段により演算されたロックアップクラッチの
制御態様に応じた係合開始圧に基づいて、前記待機圧状
態からロックアップクラッチの係合動作を開始させる、
係合実行手段（５３、ロックアップクラッチ制御プログ
ラムＲＣＰのステップＳ４からステップＳ８など）を設
けて構成される。According to a first aspect of the present invention, the engagement state of the lockup clutch (5) of the torque converter (1) is controlled by controlling the supply of the lockup pressure (P LUP ). In a lock-up control device for an automatic transmission, which is capable of controlling, a control mode recognition determining means (53) is provided for recognizing and determining the control mode of the lockup clutch, and the control of the lockup clutch recognized and determined by the control mode recognition determining means An engagement start pressure calculating means (53, lockup clutch control for calculating an engagement start pressure (P LON St_i) when the lockup clutch is engaged from the standby pressure state (P WAIT ) based on the aspect. According to the control mode of the lockup clutch calculated by the engagement start pressure calculating means, the step S4 of the program RCP, etc. is provided. Based on the engagement start pressure, start the engagement operation of the lockup clutch from the standby pressure state,
Engagement executing means (53, steps S4 to S8 of the lockup clutch control program RCP, etc.) is provided.
【０００６】請求項２の発明は、前記制御態様認識判定
手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を、前記
ロックアップクラッチを開放状態から係合させる制御
と、自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放状態から
係合させる制御とに分けて認識判定することを特徴とし
て構成される。According to a second aspect of the present invention, the control mode recognition determining means temporarily controls the control mode of the lock-up clutch to engage the lock-up clutch from the disengaged state and to perform a shift operation of the automatic transmission. It is characterized in that recognition determination is performed separately from control in which the mechanical release state is performed to engagement.
【０００７】請求項３の発明は、請求項２の発明におい
て、前記制御態様認識判定手段は、前記自動変速機の変
速動作に伴う一時的な開放制御を、ダウンシフトに伴う
制御と、アップシフトに伴う制御に分けて認識判定する
ことを特徴として構成される。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control mode recognition determining means includes a temporary opening control associated with a shift operation of the automatic transmission, a control associated with a downshift, and an upshift. The feature is that the recognition determination is performed separately for the control according to.
【０００８】請求項４の発明は、前記係合開始圧演算手
段は、係合開始圧PLONSt_ｉを、
PLONSt_ｉ＝Ａｉ・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂｉ
Ａｉ：ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の
ゲイン
ｆ（ｔｒｇ）：エンジントルクｔｒｇの関数で得られる
値
Ｂｉ：ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の
圧力値
で、演算して求めることを特徴として構成される。According to a fourth aspect of the present invention, the engagement start pressure calculating means determines the engagement start pressure P LON St_i as P LON St_i = Ai · f (trg) + Bi Ai: predetermined based on a control mode of the lockup clutch. Gain f (trg): a value obtained as a function of the engine torque trg Bi: a predetermined pressure value based on the control mode of the lockup clutch, and is calculated.
【０００９】請求項５の発明は、請求項４の発明におい
て、前記係合開始圧演算手段は、Ａｉを一定にして、Ｂ
ｉを、エンジントルクに応じて変更することにより、前
記係合開始圧PLONSt_ｉを演算することを特徴として構
成される。According to a fifth aspect of the invention, in the invention of the fourth aspect, the engagement start pressure calculating means keeps Ai constant and B
The engagement start pressure P LON St_i is calculated by changing i according to the engine torque.
【００１０】請求項６の発明は、請求項４の発明は、前
記係合開始圧演算手段は、Ａｉを一定にして、Ｂｉを、
エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に応じて
変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_ｉを演算
することを特徴として構成される。According to a sixth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the invention, the engagement start pressure calculating means keeps Ai constant and Bi
The engagement start pressure P LON St_i is calculated by changing the engine speed and the input speed of the automatic transmission in accordance with the difference.
【００１１】請求項７の発明は、請求項４の発明におい
て、前記係合開始圧演算手段は、Ｂｉを一定にして、Ａ
ｉを、エンジントルクに応じて変更することにより、前
記係合開始圧PLONSt_ｉを演算することを特徴として構
成される。According to a seventh aspect of the invention, in the invention of the fourth aspect, the engagement start pressure calculating means keeps Bi constant and A
The engagement start pressure P LON St_i is calculated by changing i according to the engine torque.
【００１２】請求項８の発明は、請求項４の発明におい
て、前記係合開始圧演算手段は、Ｂｉを一定にして、Ａ
ｉを、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に
応じて変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_ｉ
を演算することを特徴として構成される。According to an eighth aspect of the invention, in the invention of the fourth aspect, the engagement start pressure calculating means keeps Bi constant and A
By changing i according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, the engagement start pressure P LON St_i
Is configured to calculate.
【００１３】[0013]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、制御態様認識
判定手段（５３）がロックアップクラッチの制御態様を
認識判定し、係合開始圧演算手段（５３、ロックアップ
クラッチ制御プログラムＲＣＰのステップＳ４など）
が、制御態様認識判定手段によって認識判定されたロッ
クアップクラッチの制御態様に基づいて、ロックアップ
クラッチを待機圧（ＰＷＡＩＴ）状態から係合（完全係
合させる場合と、その後の制御でスリップ制御に移行す
る場合も含む）させる際の、係合開始圧（PLONSt_ｉ）
を演算し、係合実行手段（５３、ロックアップクラッチ
制御プログラムＲＣＰのステップＳ４からステップＳ８
など）が、演算されたロックアップクラッチの制御態様
に応じた係合開始圧に基づいて、待機圧状態からロック
アップクラッチの係合動作を開始させるので、ロックア
ップクラッチの制御状態に適合した形で係合開始圧を設
定することが出来、係合開始圧PLONSt_ｉを供給した後
の係合フィーリングや係合完了までの時間を、それぞれ
の状況に合わせて容易に設定することが出来る。According to the invention of claim 1, the control mode recognition determining means (53) recognizes and determines the control mode of the lockup clutch, and the engagement start pressure calculating means (53, lockup clutch control program RCP). (Step S4 etc.)
However, on the basis of the control mode of the lockup clutch recognized and determined by the control mode recognition determining means, slip control is performed by engaging (completely engaging) the lockup clutch from the standby pressure (P WAIT ) state and the control thereafter. Starting pressure (P LON St_i)
And the engagement executing means (53, steps S4 to S8 of the lockup clutch control program RCP).
Etc.) starts the engagement operation of the lockup clutch from the standby pressure state based on the calculated engagement start pressure according to the control mode of the lockup clutch. The engagement start pressure can be set with, and the engagement feeling after supplying the engagement start pressure P LON St_i and the time until the engagement is completed can be easily set according to each situation. .
【００１４】請求項２の発明によれば、ロックアップク
ラッチの制御態様が、ロックアップクラッチを開放状態
から係合させる制御と、自動変速機の変速動作に伴う一
時的な開放状態から係合させる制御とに分けて認識判定
されるので、ロックアップクラッチの係合動作態様が基
本的に異なる両者に応じた、係合開始圧PLONSt_ｉをそ
れぞれ設定することが出来る。According to the second aspect of the present invention, the control mode of the lock-up clutch is such that the lock-up clutch is engaged from the disengaged state and the lock-up clutch is engaged from the temporarily disengaged state associated with the shifting operation of the automatic transmission. Since the recognition determination is performed separately for the control, the engagement start pressure P LON St_i can be set according to both of the basically different engagement operation modes of the lockup clutch.
【００１５】請求項３の発明によれば、自動変速機の変
速動作に伴う一時的な開放状態から完全係合させる制御
を、ダウンシフトに伴う制御と、アップシフトに伴う制
御に分けて認識判定することにより、より木目の細かな
制御が可能となる。According to the third aspect of the present invention, the recognition determination is divided into the control associated with the downshift and the control associated with the upshift in the control for completely engaging the temporary disengagement state associated with the shift operation of the automatic transmission. By doing so, finer grain control is possible.
【００１６】請求項４の発明によれば、ロックアップク
ラッチの制御態様の変化を、ゲインＡｉまたは圧力値Ｂ
ｉに反映させた形で、演算することが出来、パラメータ
を簡略化することが出来る。According to the fourth aspect of the invention, the change in the control mode of the lockup clutch is changed to the gain Ai or the pressure value B.
i can be calculated in a form reflected in i, and parameters can be simplified.
【００１７】請求項５の発明によれば、ゲインＡｉを変
更する必要がなく、エンジントルクのみで、係合開始圧
PLONSt_ｉを決定することが出来、エンジンが変わって
も簡単に対応が出来、汎用性が高い。According to the fifth aspect of the present invention, it is not necessary to change the gain Ai, and only the engine torque is used to change the engagement start pressure.
P LON St_i can be determined, and even if the engine changes, it can be easily handled and has high versatility.
【００１８】請求項６の発明によれば、ゲインＡｉを変
更する必要がなく、エンジン回転数と自動変速機の入力
回転数の差に応じて係合開始圧PLONSt_ｉを決定するこ
とが出来、エンジンが変わっても簡単に対応が出来、汎
用性が高い。According to the invention of claim 6, it is not necessary to change the gain Ai, and the engagement start pressure P LON St_i can be determined according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission. Even if the engine changes, it can be easily handled and has high versatility.
【００１９】請求項７の発明によれば、圧力値Ｂｉを一
定にして、ゲインＡｉを、エンジントルクに応じて変更
することにより、係合開始圧PLONSt_ｉを演算すること
ができる。According to the invention of claim 7, the engagement start pressure P LON St_i can be calculated by keeping the pressure value Bi constant and changing the gain Ai according to the engine torque.
【００２０】請求項８の発明によれば、圧力値Ｂｉを一
定にして、ゲインＡｉを、エンジン回転数と自動変速機
の入力回転数の差に応じて変更することにより、係合開
始圧PLONSt_ｉを演算することができる。According to the eighth aspect of the present invention, the engagement start pressure P is set by keeping the pressure value Bi constant and changing the gain Ai in accordance with the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission. LON St_i can be calculated.
【００２１】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。The numbers in parentheses are for convenience of showing the corresponding elements in the drawings, and the present description is not limited to the description in the drawings.
【００２２】[0022]
【発明の実施の形態】図１は、トルクコンバータの一例
を示す断面図、図２は、トルクコンバータの油圧回路の
一例を示す図、図３は、自動変速機のロックアップ制御
装置の一例を示す制御ブロック図、図４は、ロックアッ
プクラッチ制御プログラムの一例を示すフローチャー
ト、図５はアップシフト係合プログラムの一例を示すフ
ローチャート、図６はダウンシフト係合プログラムの一
例を示すフローチャート、図７は、ロックアップ動作に
際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化
と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示
すタイムチャート、図８は、アップシフト動作に際した
ロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エン
ジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイム
チャート、図９は、ダウンシフト動作に際したロックア
ップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転
数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャー
ト、図１０は、完全係合開始圧を設定する際の、各種の
態様を示す図である。1 is a sectional view showing an example of a torque converter, FIG. 2 is a view showing an example of a hydraulic circuit of a torque converter, and FIG. 3 is an example of a lockup control device for an automatic transmission. 7 is a flowchart showing an example of a lock-up clutch control program, FIG. 5 is a flowchart showing an example of an upshift engagement program, FIG. 6 is a flowchart showing an example of a downshift engagement program, and FIG. Is a time chart showing the relationship between the change in the lockup pressure of the lockup clutch during the lockup operation and the engine speed and the transmission input speed. FIG. 8 is a lockup clutch lockup during the upshift operation. FIG. 9 is a time chart showing the relationship between the change in pressure and the engine speed and transmission input speed. FIG. 10 is a time chart showing the relationship between the change in the lockup pressure of the lockup clutch during the shift operation and the engine speed and the transmission input speed. FIG. 10 shows various modes when setting the complete engagement start pressure. FIG.
【００２３】車両のエンジン５０には、図３に示すよう
に、トルクコンバータ１が接続されており、更に、トル
クコンバータ１には、自動変速機５１が接続しいてい
る。これにより、エンジン２０の回転は、トルクコンバ
ータ１を介して自動変速機５１に入力され、そこで、適
宜な変速動作が行われて、図示しない車軸に伝達され
る。As shown in FIG. 3, a torque converter 1 is connected to the engine 50 of the vehicle, and an automatic transmission 51 is connected to the torque converter 1. As a result, the rotation of the engine 20 is input to the automatic transmission 51 via the torque converter 1, where appropriate shift operation is performed and transmitted to an axle (not shown).
【００２４】また、エンジン５０には、エンジン制御部
５２が接続しており、トルクコンバータ１には、トルク
コンバータ制御部５３が、更に、自動変速機５１には、
変速機制御部５５が接続している。An engine control unit 52 is connected to the engine 50, the torque converter 1 includes a torque converter control unit 53, and the automatic transmission 51 includes a torque converter control unit 53.
The transmission control unit 55 is connected.
【００２５】トルクコンバータ１は、図１に詳示するよ
うに、ドライブプレートに固定されてエンジン５０から
の回転が入力される、入力要素となるフロントカバー２
ａ及びケース２ｂからなるコンバータハウジング２を有
しており、該ハウジング内にはケース２ｂに一体に設け
られたポンプ羽根車１ａ、自動変速機５１の入力軸２３
に接続され、出力要素となるタービンハブ３に一体に連
結されたタービン羽根車１ｂ及びワンウェイクラッチ４
により一方向回転が阻止されるステータ羽根車１ｃが収
納されており、かつこれら羽根車にてトーラスを構成し
ている。そして、該トーラスとフロントカバー２ａとの
間にはロックアップクラッチ５が配設されており、該ク
ラッチ５はクラッチプレート６及び２種類のバネ２２
ａ，２２ｂからなるダンパ２２を有しており、該クラッ
チプレート６に固着された摩擦材６ａがフロントカバー
２ａに接触することにより、エンジンＥのクランク軸の
回転がフロントカバー２ａ、クラッチプレート６及びダ
ンパ２２を介して直接タービンハブ３に伝達され、そし
て該ハブ３にスプライン結合されている自動変速機５１
の入力軸２３に伝達される。また、クラッチプレート６
はフロントカバー２ａとの間で、クラッチプレートをオ
フ側に作用する第１油室９を形成すると共に、その背面
側即ちトーラス側にて、クラッチプレートをオン側に作
用する第２油室１０を形成しており、後述するようにこ
れら両油室９，１０の圧力差（ロックアップ圧）にて係
合及び解放操作される。As shown in detail in FIG. 1, the torque converter 1 is a front cover 2 that is fixed to a drive plate and receives rotation from the engine 50 as an input element.
It has a converter housing 2 composed of a and a case 2b. Inside the housing, there is a pump impeller 1a provided integrally with the case 2b, and an input shaft 23 of the automatic transmission 51.
Turbine impeller 1b and one-way clutch 4 that are integrally connected to a turbine hub 3 that is an output element.
The stator impeller 1c that is prevented from rotating in one direction is housed therein, and these impellers form a torus. A lockup clutch 5 is arranged between the torus and the front cover 2a, and the clutch 5 includes a clutch plate 6 and two types of springs 22.
The friction member 6a fixed to the clutch plate 6 comes into contact with the front cover 2a, so that the crankshaft of the engine E is rotated by the front cover 2a, the clutch plate 6, and the damper 22. An automatic transmission 51 that is directly transmitted to the turbine hub 3 via the damper 22 and is splined to the hub 3.
Is transmitted to the input shaft 23. Also, the clutch plate 6
Forms a first oil chamber 9 acting on the clutch plate on the off side with the front cover 2a, and a second oil chamber 10 acting on the clutch plate on the rear side, that is, on the torus side. They are formed and engaged and released by a pressure difference (lock-up pressure) between the oil chambers 9 and 10 as described later.
【００２６】ついで、トルクコンバータ１におけるロッ
クアップクラッチ５の油圧制御回路について、図２に沿
って説明する。Next, a hydraulic control circuit for the lockup clutch 5 in the torque converter 1 will be described with reference to FIG.
【００２７】油圧制御回路は、ロックアップコントロー
ルバルブ２１、ロックアップリレーバルブ３５、リニア
ソレノイドバルブ１９及びソレノイドバルブ３６を有し
ている。The hydraulic control circuit has a lockup control valve 21, a lockup relay valve 35, a linear solenoid valve 19 and a solenoid valve 36.
【００２８】ロックアップリレーバルブ３５は、スプー
ル３５ａを有しており、該スプール上端に制御油室３６
ａが形成され、また該スプール下端にライン圧油路３７
からのライン圧ＰＬ が作用している油室３７ｂが形成
されている。更に、該バルブ３５はセカンダリ圧油路１
１に連通している供給ポート１１ｄ、更に調圧油路１２
に連通している第３のポート１２ｃ及びセカンダリレギ
ュレータバルブ（図示せず）からの潤滑油圧ＰＪ が供
給されている油路３９に連通しているポート３９ａ、そ
してトルクコンバータ１の前記第１油室９に連通してい
る第１のポート９ｄ、前記第２油室１０に連通している
第２のポート１０ｃ、更にクーラ等へ導かれる排出油路
に連通する第４のポート２１ａ、複数のドレーンポート
ＥＸを有している。更に、該リレーバルブ３５の下端部
分にはライン圧油路３７に連通している第５のポート３
７ａ及びリニアソレノイドバルブ１９の供給ポート４０
ａに油路４０を介して連通している第６のポート４０ｂ
が形成されている。なお、前記セカンダリ圧ＰＳ が作
用している油路１１とライン圧油路３７はチェックバル
ブ４１を介して連通している。The lock-up relay valve 35 has a spool 35a, and a control oil chamber 36 is provided at the upper end of the spool 35a.
a is formed, and the line pressure oil passage 37 is formed at the lower end of the spool.
An oil chamber 37b is formed on which the line pressure PL from is applied. Further, the valve 35 is connected to the secondary pressure oil passage 1
1 is connected to the supply port 11d, the pressure adjusting oil passage 12
To the oil passage 39 to which the lubricating oil pressure PJ from the secondary regulator valve (not shown) is supplied, and the first oil chamber of the torque converter 1. 9, a first port 9d that communicates with the second oil chamber 10, a second port 10c that communicates with the second oil chamber 10, a fourth port 21a that communicates with an oil discharge passage that is guided to a cooler, and a plurality of drains. It has a port EX. Further, the lower end portion of the relay valve 35 has a fifth port 3 communicating with the line pressure oil passage 37.
7a and supply port 40 of linear solenoid valve 19
A sixth port 40b communicating with a through an oil passage 40
Are formed. The oil passage 11 on which the secondary pressure PS is acting and the line pressure oil passage 37 communicate with each other via a check valve 41.
【００２９】また、ロックアップコントロールバルブ２
１は第１のスプール２１ａ及び第２のスプール２１ｂを
有しており、第１のスプール上端には前記トルクコンバ
ータの第１油室９に油路９ｂを介して連通しているオフ
側油室９ａが形成されており、また該第１のスプールの
中段には上記油室９ａと同じ方向に作用するように、制
御圧油路４２１に連通する制御油室４２ａが形成されて
いる。また、第２のスプール２１ｂの下端にはスプリン
グ２１ｃが縮設されていると共に前記トルクコンバータ
の第２油室１０に油路１０ｄ，１０ｂを介して連通して
いるオン側油室１０ａが形成されている。更に、該バル
ブ２１には調圧油路１２に連通している調圧ポート１２
ａが形成され、更に該ポート１２ａに隣接して、セカン
ダリ圧油路１１に連通している供給ポート１１ａ及びド
レーンポートＥＸが形成されている。Further, the lock-up control valve 2
An off-side oil chamber 1 has a first spool 21a and a second spool 21b, and an upper end of the first spool communicates with a first oil chamber 9 of the torque converter via an oil passage 9b. 9a are formed, and as a middle part of the first spool acting in the same direction as the oil chamber 9a, the control oil chamber 42a which communicates with the control pressure oil passage 42 1 is formed. A spring 21c is contracted at the lower end of the second spool 21b, and an on-side oil chamber 10a communicating with the second oil chamber 10 of the torque converter via oil passages 10d and 10b is formed. ing. Further, the valve 21 has a pressure adjusting port 12 communicating with the pressure adjusting oil passage 12.
Further, a supply port 11a and a drain port EX communicating with the secondary pressure oil passage 11 are formed adjacent to the port 12a.
【００３０】また、リニアソレノイドバルブからなるロ
ックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ１９は前記油路
４０を介してライン圧が供給される供給ポート４０ａ、
制御圧ポート４２ｂ、更にドレーンポートＥＸ及び解放
ポート１９ａを有しており、制御部からの所定電気信号
に基づき、供給ポート４０ａの油圧を調圧して制御圧ポ
ート４２ｂから出力する。The lock-up differential pressure control solenoid valve 19 composed of a linear solenoid valve is provided with a supply port 40a to which a line pressure is supplied via the oil passage 40.
It has a control pressure port 42b, a drain port EX, and a release port 19a, and regulates the hydraulic pressure of the supply port 40a based on a predetermined electric signal from the control unit and outputs it from the control pressure port 42b.
【００３１】また、ソレノイドリレーバルブ４３はスプ
ール上端にスプリングが縮設されていると共に、油路Ｂ
１が接続されたポート４３ａが形成され、かつ該スプー
ル下端には油室４３ｂを有しており、更にロックアップ
差圧制御用のリニアソレノイドバルブ１９の制御圧ポー
ト４２ｂに油路４２２ を介して連通するポート４２ｄ
を有し、かつ該ポート４２ｄを挟んで、前記制御圧油路
４２１ に連通するポート４２ｃ及びプライマリレギュ
レータバルブ（図示せず）の２次側ポートに連通してい
るポート４３ｃを有している。In the solenoid relay valve 43, a spring is contracted at the upper end of the spool and the oil passage B
1 is formed connected ports 43a is and the spool lower end has an oil chamber 43 b, through the oil passage 42 2 further control pressure port 42b of the lock-up differential-pressure control of the linear solenoid valve 19 42d for communication
The a and across 42d said port has a port 43c communicating with the secondary port of the port 42c and the primary regulator valve communicating with said control pressure oil passage 42 1 (not shown) .
【００３２】そして、ソレノイドバルブ３６は制御部か
らの電気信号（ＯＮ，ＯＦＦ）に基づき制御ポート３６
ｂの油圧を供給状態及びドレーン状態に切換える。該ポ
ート３６ｂは、油路Ｂ２にオリフィス４５を介して連通
している油路３６ｃに連通しており、該油路３６ｃはロ
ックアップリレーバルブ３５の制御油室３６ａに連通し
ている。なお、油路Ｂ２には２、３及び４速時にライン
圧が供給され、また油路Ｂ１には２レンジ及び１レンジ
おける２速時にライン圧が供給される。The solenoid valve 36 is controlled by the control port 36 based on the electric signal (ON, OFF) from the control section.
The hydraulic pressure of b is switched between the supply state and the drain state. The port 36b communicates with an oil passage 36c that communicates with the oil passage B2 via an orifice 45, and the oil passage 36c communicates with a control oil chamber 36a of the lockup relay valve 35. The line pressure is supplied to the oil passage B2 at the second, third and fourth speeds, and the line pressure is supplied to the oil passage B1 at the second speed in the second range and the first range.
【００３３】ついで、本実施例の作用について説明す
る。１速状態にあっては、トルクコンバータ制御部５３
からの電気信号に基づき、ソレノイドバルブ３６はドレ
ーン状態にあり、ロックアップリレーバルブ３５は、制
御油室３５ａに油圧が作用していないことに基づき、Ｏ
ＦＦ位置（図５左半位置）にある。また、ソレノイドリ
レーバルブ４３は、制御室４３ｂに油圧が作用せず、図
５における右半位置にあって、ロックアップクラッチ制
御圧油路４２１ はドレーン状態（ポート４２ｃとドレ
ーンポートＥＸとの連通）にあり、従ってロックアップ
コントロールバルブ２１はその制御油室４２ａに油圧が
作用せず、右半位置にある。なお、ロックアップリレー
バルブ３５のＯＦＦ位置にあっては、ポート３７ａが遮
断されると共にポート４０ｂがドレーンポートＥＸに連
通しており、従ってリニアソレノイドバルブ１９の供給
ポート４０ａはドレーン状態にある。Next, the operation of this embodiment will be described. In the first speed state, the torque converter control unit 53
Based on the electric signal from the solenoid valve 36, the solenoid valve 36 is in the drain state, and the lock-up relay valve 35 is O based on the fact that the hydraulic pressure is not acting on the control oil chamber 35a.
It is located at the FF position (left half position in FIG. 5). Further, the solenoid relay valve 43 is in the right half position in FIG. 5 without hydraulic pressure acting on the control chamber 43b, and the lockup clutch control pressure oil passage 421 is in the drain state (communication between the port 42c and the drain port EX). Therefore, the lock-up control valve 21 is in the right half position with no hydraulic pressure acting on its control oil chamber 42a. When the lock-up relay valve 35 is in the OFF position, the port 37a is shut off and the port 40b communicates with the drain port EX, so that the supply port 40a of the linear solenoid valve 19 is in the drain state.
【００３４】そして、セカンダリ（コンバータ）油圧は
油路１１からリレーバルブ３５のポート１１ｄ，９ｄ及
び油路９ｃを介してトルクコンバータ１の第１油室９に
供給され、一方第２油室１０のオイルは油路１０ｂ、リ
レーバルブ３５のポート１０ｃ，２１ａ及び油路２１を
介してクーラ連通管４６及びクーラバイパスバルブ４７
に導かれる。従って、ロックアップクラッチ５は解放状
態にあり、エンジンクランク軸の回転は、専らポンプ羽
根車１ａ、ステータ羽根車１ｃ及びタービン羽根車１ｂ
に作用する油流を介してタービンハブ３に伝達され、そ
して自動変速機５１の入力軸２３に伝達される。なお、
該ロックアップクラッチ５の解放状態は１速におけるソ
レノイドリレーバルブ４３の切換えに限らず、２，３，
４速においてソレノイドバルブ３６及び／又はリニアソ
レノイドバルブ１９がオフ状態にあっても現出する。The secondary (converter) hydraulic pressure is supplied from the oil passage 11 to the first oil chamber 9 of the torque converter 1 through the ports 11d and 9d of the relay valve 35 and the oil passage 9c, while the secondary oil pressure of the second oil chamber 10 is increased. The oil passes through the oil passage 10b, the ports 10c and 21a of the relay valve 35, and the oil passage 21 and is connected to the cooler communication pipe 46 and the cooler bypass valve 47.
Be led to. Therefore, the lock-up clutch 5 is in the disengaged state, and the rotation of the engine crankshaft is limited to the pump impeller 1a, the stator impeller 1c, and the turbine impeller 1b.
Is transmitted to the turbine hub 3 via the oil flow that acts on the input shaft 23 of the automatic transmission 51. In addition,
The released state of the lock-up clutch 5 is not limited to the switching of the solenoid relay valve 43 at the first speed,
It appears even when the solenoid valve 36 and / or the linear solenoid valve 19 is in the OFF state in the fourth speed.
【００３５】また、Ｄレンジにおける２速時にあって
は、油路Ｂ２へのライン圧供給に起因して、ソレノイド
リレーバルブ４３はその制御室４３ｂにライン圧が供給
されて図２の左半位置に切換えられ、入力ポート４２ｄ
がロックアップクラッチ制御用出力ポート４２ｃに連通
する。この状態において、トルクコンバータ制御部５３
がソレノイドバルブ３６及びリニアソレノイドバルブ１
９にロックアップクラッチオン信号を発すると、まず、
ソレノイドバルブ３６が供給状態に切換わり、油路３６
ｃを介してロックアップリレーバルブ３５の制御油室３
６ａにライン圧を作用して、該リレーバルブ３５がＯＮ
位置（図５の右半位置）に切換わる。この状態にあって
は、油路１１からのセカンダリ（コンバータ）油圧ＰＳ
はリレーバルブ３６のポート１１ｄ，１０ｃ及び油路
１０ｂを介してトルクコンバータ１の第２油室１０に供
給され、一方第１油室９のオイルは油路９ｃ、リレーバ
ルブ３５のポート９ｄ，１２ｃ及び調圧油路１２を介し
てコントロールバルブ２１の調圧ポート１２ａに導かれ
る。At the second speed in the D range, the solenoid relay valve 43 is supplied with the line pressure to its control chamber 43b due to the line pressure supplied to the oil passage B2, and the left half position of FIG. Input port 42d
Communicate with the lockup clutch control output port 42c. In this state, the torque converter control unit 53
Is a solenoid valve 36 and a linear solenoid valve 1
When the lockup clutch ON signal is issued to 9, first,
The solenoid valve 36 is switched to the supply state, and the oil passage 36
Control oil chamber 3 of the lockup relay valve 35 via c
The line valve acts on 6a to turn on the relay valve 35.
Switch to the position (right half position in FIG. 5). In this state, the secondary (converter) hydraulic pressure PS from the oil passage 11
Is supplied to the second oil chamber 10 of the torque converter 1 via the ports 11d and 10c of the relay valve 36 and the oil passage 10b, while the oil of the first oil chamber 9 is oil passage 9c and the ports 9d and 12c of the relay valve 35. Also, it is guided to the pressure adjusting port 12 a of the control valve 21 via the pressure adjusting oil passage 12.
【００３６】更に、該リレーバルブ３５は上記ＯＮ位置
への切換えに基づき、ポート３７ａと４０ｂが連通し、
ライン圧油路３７のライン圧が油路４０を介してリニア
ソレノイドバルブ１９の供給ポート４０ａに直接供給さ
れる。そして、該リレーバルブ３５のＯＮ位置への切換
えと略々同時に、又は僅かに遅れて、トルクコンバータ
制御部５３からリニアソレノイドバルブ１９に所定調圧
信号が出力される。すると、該リニアソレノイドバルブ
１９は、供給ポート４０ａに供給されたライン圧を調圧
して制御圧ポート４２ｂに出力し、該制御油圧が油路４
２２ 、ソレノイドバルブ４３のポート４２ｄ，４２ｃ
及び油路４２１ を介してロックアップコントロールバ
ルブ２１の制御油室４２ａに供給される。Further, the relay valve 35 is connected to the ports 37a and 40b based on the switching to the ON position.
The line pressure of the line pressure oil passage 37 is directly supplied to the supply port 40a of the linear solenoid valve 19 via the oil passage 40. Then, at approximately the same time as or slightly after the switching of the relay valve 35 to the ON position, the torque converter control unit 53 outputs a predetermined pressure adjusting signal to the linear solenoid valve 19. Then, the linear solenoid valve 19 regulates the line pressure supplied to the supply port 40a and outputs it to the control pressure port 42b, and the control hydraulic pressure is transmitted to the oil passage 4
22, the ports 42d and 42c of the solenoid valve 43
And it is supplied to the control oil chamber 42a of the lockup control valve 21 through the oil passage 42 1.
【００３７】そして、ロックアップクラッチ５の完全係
合（オン）時にあっては、前記ロックアップ差圧制御用
リニアソレノイドバルブ１９は、比較的高い制御圧を発
生し、従って制御油室４２ａに高い制御圧が作用し、コ
ントロールバルブ２１は図５の左半位置に保持され、前
記調圧ポート１２ａはドレーンポートＥＸに連通して、
油路１２からの油圧が排出される。この状態では、ロッ
クアップクラッチ５は、第１油室９と第２油室１０との
圧力差に基づきクラッチプレート６の摩擦材６ａがフロ
ントカバー２ａに完全に接触し、クラッチ係合状態とな
って、エンジンクランク軸の回転は該ロックアップクラ
ッチ５を介してタービンハブ３に伝達される。When the lockup clutch 5 is completely engaged (on), the lockup differential pressure control linear solenoid valve 19 generates a relatively high control pressure, and therefore the control oil chamber 42a has a high pressure. The control pressure acts, the control valve 21 is held in the left half position in FIG. 5, the pressure adjusting port 12a communicates with the drain port EX,
The hydraulic pressure from the oil passage 12 is discharged. In this state, in the lock-up clutch 5, the friction material 6a of the clutch plate 6 comes into complete contact with the front cover 2a based on the pressure difference between the first oil chamber 9 and the second oil chamber 10, and the clutch engagement state is established. The rotation of the engine crankshaft is transmitted to the turbine hub 3 via the lockup clutch 5.
【００３８】また、自動変速機のアップシフトやダウン
シフトに際しては、シフトショックが発生することを防
止するために、トルクコンバータ制御部５３が差圧制御
用リニアソレノイドバルブ１９にスリップ制御信号を発
する。これにより、該バルブ１９は、トルクコンバータ
１の入力側（エンジン回転数）及び出力側回転速度（自
動変速機入力回転数）を検知して、例えばその差回転数
が目標値になるような信号を受信して、制御圧ポート４
２ｂから所定油圧を出力し、該油圧は、油路４２２ ，
４２１ を介してコントロールバルブ２１の制御油室４
２ａに作用する。この状態にあっては、第１油室９内の
油圧が油路９ｂを介してコントロールバルブ２１におけ
るスプール２１ａ上端のオフ側油室９ａに作用し、また
第２油室１０内の油圧が油路１０ｂを介してスプール２
１ｂ下端のオン側油室１０ａに作用し、従ってコントロ
ールバルブ２１は両油室９，１０の油圧が直接対向作用
した状態にあり、該差圧作用状態にあって、前記差圧制
御用リニアソレノイドバルブ１９からの制御油室４２ａ
の油圧に基づき、調圧ポート１２ａは供給ポート１１ａ
とドレーンポートＥＸとの絞り量割合を変化し、該調圧
ポート１２ａの油圧を調圧・変化する。これにより、第
２油室１０のセカンダリ圧ＰＳ に対抗して、第１油室
９に所定調圧が作用し、ロックアップクラッチ５は、ク
ラッチプレートの摩擦材６ａがフロントカバー２ａにス
リップしつつ当接して所定回転数を伝達するスリップ制
御状態となる。When the automatic transmission is upshifted or downshifted, the torque converter control section 53 issues a slip control signal to the differential pressure control linear solenoid valve 19 in order to prevent a shift shock from occurring. As a result, the valve 19 detects the input side (engine speed) and output side rotation speed (automatic transmission input speed) of the torque converter 1 and, for example, a signal such that the difference speed becomes a target value. To receive control pressure port 4
2b outputs a predetermined hydraulic pressure, and the hydraulic pressure is applied to the oil passages 422,
Control oil chamber 4 of control valve 21 via 421
It acts on 2a. In this state, the oil pressure in the first oil chamber 9 acts on the off-side oil chamber 9a at the upper end of the spool 21a of the control valve 21 via the oil passage 9b, and the oil pressure in the second oil chamber 10 changes to the oil pressure. Spool 2 via path 10b
The control valve 21 acts on the on-side oil chamber 10a at the lower end of 1b, so that the hydraulic pressures of the oil chambers 9 and 10 are directly opposed to each other. Control oil chamber 42a from valve 19
The pressure adjusting port 12a is connected to the supply port 11a based on the hydraulic pressure of
And the drainage port EX are changed, and the hydraulic pressure of the pressure adjusting port 12a is adjusted / changed. As a result, a predetermined pressure is applied to the first oil chamber 9 against the secondary pressure PS of the second oil chamber 10, and the lockup clutch 5 causes the friction material 6a of the clutch plate to slip on the front cover 2a. The slip control state is brought into contact to transmit a predetermined rotation speed.
【００３９】こうして、ロックアップクラッチの係合動
作は行われるが、当該係合動作に際して、トルクコンバ
ータ制御部５３は、更に以下のような制御を行う。Thus, the lock-up clutch is engaged, but the torque converter control section 53 further performs the following control during the engagement.
【００４０】即ち、変速機制御部５５により、自動変速
機５１が制御されアップシフトやダウンシフトの変速動
作が行われた場合には、変速機制御部５５から、アップ
シフト信号ＵＰＳまたはダウンシフト信号ＤＮＳがトル
クコンバータ制御部５３に対して出力され、トルクコン
バータ制御部５３は、これから行う制御が、自動変速機
の変速動作に伴う、一時的な開放制御であることを認識
する。また、トルクコンバータ制御部５３がエンジン制
御部５２からの、エンジン回転数信号などに基づいてロ
ックアップクラッチを開放状態からロックアップさせる
ように判断した場合は、トルクコンバータ制御部５３
は、これから行う制御が、ロックアップクラッチのロッ
クアップ動作に伴う制御であることを認識する。That is, when the automatic transmission 51 is controlled by the transmission control unit 55 to perform an upshifting or downshifting shift operation, the transmission control unit 55 outputs the upshift signal UPS or the downshift signal. The DNS is output to the torque converter control unit 53, and the torque converter control unit 53 recognizes that the control to be performed is a temporary opening control associated with the shift operation of the automatic transmission. When the torque converter control unit 53 determines to lock up the lockup clutch from the released state based on the engine speed signal from the engine control unit 52, etc., the torque converter control unit 53.
Recognizes that the control to be performed is control associated with the lockup operation of the lockup clutch.
【００４１】従って、トルクコンバータ制御部５３は、
これから行う制御を認識したところで、図示しないメモ
リから、対応する制御プログラムを読み出し、該読み出
された制御プログラムに従って、ロックアップクラッチ
の係合制御を行う。Therefore, the torque converter control section 53 is
When the control to be performed is recognized, the corresponding control program is read from the memory (not shown), and the lockup clutch engagement control is performed according to the read control program.
【００４２】即ち、これから行う制御が、ロックアップ
クラッチのロックアップ動作に伴う制御と判定認識した
場合には、図４に示す、ロックアップクラッチ制御プロ
グラムＲＣＰを読み出して、該ロックアップクラッチ制
御プログラムＲＣＰに基づいて制御する。That is, when it is determined that the control to be performed is the control associated with the lockup operation of the lockup clutch, the lockup clutch control program RCP shown in FIG. 4 is read and the lockup clutch control program RCP is read. Control based on.
【００４３】トルクコンバータ制御部５３は、ロックア
ップクラッチ制御プログラムＲＣＰのステップＳ１でタ
イマｔ１を始動させ、ステップＳ２に入り、サーボ起動
制御を行う。すると、ロックアップクラッチ５の第１油
室９と第２油室１０との間の差圧である、ロックアップ
圧PLUP は、図７の時点Ｔ１で初期圧PF にまで高められ
て、ロックアップクラッチ５が、係合する寸前にまで移
動した後、所定の待機圧PWAITにまで低められる。ステ
ップＳ３で、ステップＳ１の制御開始から所定時間ｔ１
＝TimeServo経過した時点で、ロックアップ圧PLUPが完
全係合開始圧P LONSt_1まで高められ、その後、勾配dPLO
N1でスイープアップされるが、この完全係合開始圧PLON
St_1と、勾配dPLON1は、ステップＳ４及びステップＳ５
に示すように、現在行っている制御に応じて、変化させ
る。The torque converter control section 53 has a lock
In step S1 of the up clutch control program RCP,
Start the imager t1, enter step S2, and start the servo.
Take control. Then, the first oil of the lockup clutch 5
Lockup, which is the differential pressure between chamber 9 and second oil chamber 10.
Pressure PLUPIs the initial pressure P at time T1 in FIG.FRaised to
The lock-up clutch 5 to the position just before engaging.
After moving, the specified standby pressure PWAITCan be lowered to. Ste
In step S3, a predetermined time t1 has elapsed from the start of control in step S1.
= At the time when TimeServo has elapsed, the lockup pressure PLUPIs complete
Full engagement start pressure P LONIncreased to St_1, then slope dPLO
Sweep up with N1, but this complete engagement start pressure PLON
St_1 and gradient dPLON1 are the steps S4 and S5.
Depending on the current control,
It
【００４４】即ち、完全係合開始圧について述べると、
ステップＳ４に示すように、現在行われている制御がロ
ックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御、従
って、開放状態からのロックアップクラッチのＯＮ制御
の場合には、完全係合開始圧は、PLONSt_1となり、自動
変速機のアップシフト変速動作に伴う制御である場合に
は、完全係合開始圧は、PLONSt_２となり、自動変速機
のダウンシフト変速動作に伴う制御である場合には、完
全係合開始圧は、PLONSt_３となる。That is, the complete engagement starting pressure will be described.
As shown in step S4, when the control currently being performed is control associated with the lockup operation of the lockup clutch, that is, when the lockup clutch is turned on from the released state, the complete engagement start pressure is P When LON St_1 is set and the control is associated with the upshift gearshift operation of the automatic transmission, the complete engagement start pressure is P LON St_2, and when the control is associated with the downshift gearshift operation of the automatic transmission, The complete engagement start pressure is P LON St_3.
【００４５】この完全係合開始圧PLONSt_ｉ（ｉ＝１，
２，３：数字ｉは、ロックアップクラッチの制御態様に
対応しており、数字の１はロックアップクラッチのロッ
クアップ動作に伴う制御、２は自動変速機のアップシフ
ト変速動作に伴う一時開放制御、３は自動変速機のダウ
ンシフト変速動作に伴う一時開放制御に対応する。以下
の係合開始圧PLONSt_ｉに関する式及び、図１０に示す
各添え字ｉの数字は同様の意味を有する）は、トルクコ
ンバータ制御部５３が、
PLONSt_ｉ＝Ａｉ・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂｉ
で求め、当該求められた係合開始圧PLONSt_ｉに基づい
て、ロックアップクラッチ５の油圧を制御する。即ち、
係合開始圧PLONSt_ｉは、エンジントルクｔｒｇの関数
で得られる値ｆ（ｔｒｇ）に、制御態様に基づく所定の
ゲインＡｉを乗じ、得られた圧力に、制御態様に基づく
所定の圧力値Ｂｉを加算して得られる。This complete engagement start pressure P LON St_i (i = 1,
2, 3: Number i corresponds to the control mode of the lockup clutch, number 1 is control associated with lockup operation of the lockup clutch, and 2 is temporary release control associated with upshift gearshift operation of the automatic transmission. Reference numeral 3 corresponds to temporary opening control associated with the downshift shift operation of the automatic transmission. The following equation regarding the engagement start pressure P LON St_i and the numbers of each subscript i shown in FIG. 10 have the same meaning), and the torque converter control unit 53 determines that P LON St_i = Ai · f (trg) + Bi Then, the hydraulic pressure of the lockup clutch 5 is controlled based on the obtained engagement start pressure P LON St_i. That is,
The engagement start pressure P LON St_i is obtained by multiplying a value f (trg) obtained as a function of the engine torque trg by a predetermined gain Ai based on the control mode, and then obtaining the obtained pressure with a predetermined pressure value Bi based on the control mode. It is obtained by adding.
【００４６】また、ゲインＡｉと圧力値Ｂｉは、パラメ
ータの取り方により、種々の値を取るが、図１０の
（ａ）から（ｄ）に、その一例を示す。The gain Ai and the pressure value Bi take various values depending on how the parameters are taken. An example is shown in FIGS. 10 (a) to 10 (d).
【００４７】図１０の（ａ）は、ゲインＡｉを、各制御
態様について固定した場合で、圧力値Ｂｉを決定するパ
ラメータとしてエンジントルクを採用した場合を示し、
図１０の（ｂ）は、ゲインＡｉを、各制御態様について
固定した場合で、圧力値Ｂｉを決定するパラメータとし
て、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差であ
る、スリップスピードを採用した場合を示し、図１０の
（ｃ）は、圧力値Ｂｉを、各制御態様について固定した
場合で、ゲインＡｉを決定するパラメータとしてエンジ
ントルクを採用した場合を示し、図１０の（ｄ）は、圧
力値Ｂｉを、各制御態様について固定した場合で、ゲイ
ンＡｉを決定するパラメータとして、エンジン回転数と
自動変速機の入力回転数の差である、スリップスピード
を採用した場合を示す。FIG. 10A shows the case where the gain Ai is fixed for each control mode, and the engine torque is adopted as a parameter for determining the pressure value Bi.
FIG. 10B shows the case where the gain Ai is fixed for each control mode, and the slip speed, which is the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, is adopted as the parameter for determining the pressure value Bi. 10C shows the case where the pressure value Bi is fixed for each control mode, and the case where the engine torque is adopted as a parameter for determining the gain Ai, and FIG. , Where the pressure value Bi is fixed for each control mode, and the slip speed, which is the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, is used as a parameter for determining the gain Ai.
【００４８】図７の場合は、既に述べたように、ロック
アップクラッチのロックアップ動作に伴う制御なので、
ステップＳ４では、
PLONSt_１＝Ａ１・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂ１
に基づいて、完全係合開始圧が決定される。In the case of FIG. 7, since the control is accompanied by the lockup operation of the lockup clutch, as already described,
In step S4, the complete engagement start pressure is determined based on P LON St — 1 = A1 · f (trg) + B1.
【００４９】ステップＳ４で、完全係合開始圧PLONSt_
１が、ロックアップ圧PLUPとして供給され、ロックアッ
プクラッチ５の完全係合動作が開始されたたところで、
ステップＳ５に入り、既に述べたように、スイープアッ
プの勾配ｄＰＬＯＮも、ｄＰＬＯＮｉ（ｉ＝１，２，
３：数字ｉは、ロックアップクラッチの制御態様に対応
しており、数字の１はロックアップクラッチの開放状態
からのロックアップ動作に伴う制御、２は自動変速機の
アップシフト変速動作に伴う一時開放制御、３は自動変
速機のダウンシフト変速動作に伴う一時開放制御に対応
する）により、ロックアップクラッチの制御態様に応じ
て変化させる形で制御する。In step S4, the complete engagement start pressure P LON St_
1 is supplied as the lockup pressure P LUP and the complete engagement operation of the lockup clutch 5 is started,
Step S5 is entered, and as described above, the sweep-up gradient dPLON is also dPLONi (i = 1, 2,
3: The number i corresponds to the control mode of the lockup clutch, and the number 1 is the control associated with the lockup operation from the released state of the lockup clutch, and the number 2 is the temporary associated with the upshift gearshift operation of the automatic transmission. The disengagement control 3 corresponds to the temporary disengagement control associated with the downshift gearshift operation of the automatic transmission), and is controlled in a form that changes according to the control mode of the lockup clutch.
【００５０】これにより、ロックアップクラッチは、完
全開放状態からのロックアップクラッチのＯＮ制御に適
した完全係合開始圧PLONSt_１およびスイープアップ勾
配ｄＰＬＯＮ１で制御される。As a result, the lock-up clutch is controlled by the complete engagement start pressure P LON St — 1 and the sweep-up gradient dPLON1 suitable for ON control of the lock-up clutch from the completely released state.
【００５１】スイープアップは、ステップＳ６で、エン
ジン回転数と自動変速機の入力回転数の差ΔＮが、Ｎ
ＬＯＮＥＮＤ以下となるまで継続され、その後ステップ
Ｓ７及びステップＳ８で、所定時間ＴＬＯＮＥＮＤ経過
後に、ロックアップクラッチ５が完全係合した時点で終
了する。For sweep-up, in step S6, the difference ΔN between the engine speed and the input speed of the automatic transmission is N
It continues until it becomes less than or equal to LONEND, and then ends in step S7 and step S8 when the lockup clutch 5 is completely engaged after a predetermined time T LONEND has elapsed.
【００５２】また、トルクコンバータ制御部５３が、こ
れから行う制御が、自動変速機のアップシフト変速動作
に伴う制御であることを認識した場合には、トルクコン
バータ制御部５３は、図５に示すアップシフト係合プロ
グラムＵＥＰを読み出して、該アップシフト係合プログ
ラムＵＥＰに基づいて、ロックアップクラッチを制御す
る。Further, when the torque converter control unit 53 recognizes that the control to be performed from now on is the control associated with the upshift gear shifting operation of the automatic transmission, the torque converter control unit 53 causes the torque converter control unit 53 to perform the control shown in FIG. The shift engagement program UEP is read and the lockup clutch is controlled based on the upshift engagement program UEP.
【００５３】即ち、トルクコンバータ制御部５３は、ア
ップシフト係合プログラムＵＥＰのステップＳ９で、図
８に示すように、アップシフトの変速判断が成された時
点Ｔ２で、ロックアップクラッチの開放制御を実行し、
ステップＳ１０で、エンジン回転数と変速機入力回転数
に差が生じ始めて変速機制御部５５の変速開始判断が成
された時点Ｔ３で、ステップＳ１１に入り、ロックアッ
プ圧PLUP を所定の勾配ｄＰ_sweepdpn_1でスイープダウ
ンさせ、ステップＳ１２及びステップＳ１３で所定のア
ップシフト時の待機圧ＰＵＰＷＡＩＴまで低下させる。
ステップＳ１４で、変速機制御部５５から変速終了判断
が出された時点Ｔ４で、トルクコンバータ制御部５３
は、図４に示すロックアップクラッチ制御プログラムＲ
ＣＰのステップＳ４に入り、前述したように、ロックア
ップクラッチの制御態様、即ち、アップシフトの変速動
作に伴う制御に応じた、完全係合開始圧PLONSt_２を求
めて、当該ロックアップ圧PLUP をロックアップクラッ
チ５に供給し、更に、ステップＳ５で、アップシフトの
変速動作に伴う制御に応じたスイープイアップ勾配ｄＰ
ＬＯＮ２で制御する。That is, in step S9 of the upshift engagement program UEP, the torque converter control unit 53 controls the disengagement of the lockup clutch at the time point T2 when the upshift gear shift determination is made as shown in FIG. Run and
In step S10, when a difference between the engine speed and the transmission input speed starts to be generated and the transmission control unit 55 makes a shift start determination, the process goes to step S11 to set the lockup pressure P LUP to a predetermined gradient dP_sweepdpn_1. The sweep down is performed in step S12, and the standby pressure P UPWAIT for a predetermined upshift is reduced in steps S12 and S13.
In step S14, at time T4 when the transmission control unit 55 determines that the shift is completed, the torque converter control unit 53
Is a lock-up clutch control program R shown in FIG.
In step S4 of CP, as described above, the complete engagement start pressure P LON St_2 corresponding to the control mode of the lockup clutch, that is, the control accompanying the shift operation of the upshift is determined, and the lockup pressure P The LUP is supplied to the lockup clutch 5, and in step S5, the sweep up gradient dP corresponding to the control associated with the shift operation of the upshift is performed.
Control with LON2.
【００５４】更に、トルクコンバータ制御部５３が、こ
れから行う制御が、自動変速機のダウンシフト変速動作
に伴う制御であることを認識した場合には、トルクコン
バータ制御部５３は、図６に示すダウンシフト係合プロ
グラムＤＥＰを読み出して、該ダウンシフト係合プログ
ラムＤＥＰに基づいて、ロックアップクラッチを制御す
る。Further, when the torque converter control unit 53 recognizes that the control to be performed from now on is the control associated with the downshift gear shifting operation of the automatic transmission, the torque converter control unit 53 causes the downshift shown in FIG. The shift engagement program DEP is read, and the lockup clutch is controlled based on the downshift engagement program DEP.
【００５５】即ち、トルクコンバータ制御部５３は、ダ
ウンシフト係合プログラムＤＥＰのステップＳ１５で、
図９に示すように、ダウンシフトの変速判断が成された
時点Ｔ５で、ロックアップクラッチの開放制御を実行
し、ステップＳ１６で、エンジン回転数と変速機入力回
転数に差が生じ始めて変速機制御部５５の変速開始判断
が成立するか、ロックアップ圧PLUPが所定のダウンシフ
ト時の待機圧ＰＤＯＷ ＮＷＡＩＴ以下になった時点Ｔ６
で、ステップＳ１７に入り、ロックアップ圧PL UP を所
定の待機圧ＰＤＯＷＮＷＡＩＴで維持する。ステップＳ
１８で、変速機制御部５５から変速終了判断が出された
時点Ｔ７で、トルクコンバータ制御部５３は、図４に示
すロックアップクラッチ制御プログラムＲＣＰのステッ
プＳ４に入り、前述したように、ロックアップクラッチ
の制御態様、即ち、ダウンシフトの変速動作に伴う制御
に応じた、完全係合開始圧PLONSt_３を求めて、当該ロ
ックアップ圧PLUP をロックアップクラッチ５に供給
し、更に、ステップＳ５で、ダウンシフトの変速動作に
伴う制御に応じたスイープイアップ勾配ｄＰＬＯＮ３で
制御する。That is, the torque converter control unit 53, in step S15 of the downshift engagement program DEP,
As shown in FIG. 9, at the time point T5 when the downshift gear shift determination is made, the lockup clutch disengagement control is executed, and in step S16, a difference occurs between the engine speed and the transmission input speed, and the transmission is disengaged. or shift start determination of the control unit 55 is established, the time T6 when the lock-up pressure P LUP is below the standby pressure P DOW nWAIT at predetermined downshift
Then, in step S17, the lockup pressure P L UP is maintained at a predetermined standby pressure P DOWNWAIT . Step S
At time T7 when the transmission control unit 55 determines that the shift is completed in 18, the torque converter control unit 53 enters step S4 of the lockup clutch control program RCP shown in FIG. The complete engagement start pressure P LON St_3 is obtained according to the control mode of the clutch, that is, the control associated with the downshift gear shifting operation, and the lockup pressure P LUP is supplied to the lockup clutch 5, and further, step S5 Thus, the sweep-up gradient dPLON3 is controlled in accordance with the control associated with the downshift gear shifting operation.
【００５６】これにより、ロックアップクラッチは、通
常の開放状態からロックアップする場合、また、ダウン
シフトやアップシフトなどの自動変速機変速動作に伴う
一時的な開放動作にそれぞれ適合した形で、完全係合開
始圧PLONSt_ｉが演算され、当該演算された完全係合開
始圧PLONSt_ｉに基づいて、待機圧状態から完全係合動
作を開始するので、それぞれの制御状態に適した形での
完全係合動作が可能となり、運転フィーリングを向上さ
せることが出来、係合完了までの時間を最適な状態に設
定することが容易に出来る。As a result, the lock-up clutch is completely adapted to the lock-up from the normal disengaged state and to the temporary disengagement operation associated with the automatic transmission shifting operation such as downshift and upshift. The engagement start pressure P LON St_i is calculated, and the complete engagement operation is started from the standby pressure state based on the calculated complete engagement start pressure P LON St_i. Complete engagement operation is possible, driving feeling can be improved, and the time until completion of engagement can be easily set to an optimum state.
【図１】図１は、トルクコンバータの一例を示す断面図
である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a torque converter.
【図２】図２は、トルクコンバータの油圧回路の一例を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit of a torque converter.
【図３】図３は、自動変速機のロックアップ制御装置の
一例を示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram showing an example of a lockup control device for an automatic transmission.
【図４】図４は、ロックアップクラッチ制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a lockup clutch control program.
【図５】図５はアップシフト係合プログラムの一例を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of an upshift engagement program.
【図６】図６はダウンシフト係合プログラムの一例を示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a downshift engagement program.
【図７】図７は、ロックアップ動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。FIG. 7 is a time chart showing the relationship between changes in the lockup pressure of the lockup clutch during lockup operation, and the engine speed and the transmission input speed.
【図８】図８は、アップシフト動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。FIG. 8 is a time chart showing the relationship between changes in the lockup pressure of the lockup clutch during the upshift operation, and the engine speed and the transmission input speed.
【図９】図９は、ダウンシフト動作に際したロックアッ
プクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数
及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートで
ある。FIG. 9 is a time chart showing the relationship between the change in the lockup pressure of the lockup clutch during the downshift operation, and the engine speed and the transmission input speed.
【図１０】図１０は、完全係合開始圧を設定する際の、
各種の態様を示す図である。FIG. 10 is a graph for setting a complete engagement start pressure,
It is a figure which shows various aspects.
【図１１】図１１は、従来の、変速動作に際したロック
アップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回
転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャー
トである。FIG. 11 is a time chart showing a relationship between a change in lock-up pressure of a lock-up clutch during a gear shift operation, an engine speed, and a transmission input speed according to the related art.
１……トルクコンバータ
５……ロックアップクラッチ
５３……制御態様認識判定手段、係合開始圧演算手段、
係合実行手段（トルクコンバータ制御部）
ＰＷＡＩＴ……待機圧
PLONSt_ｉ……係合開始圧（完全係合開始圧）1 ... Torque converter 5 ... Lockup clutch 53 ... Control mode recognition determination means, engagement start pressure calculation means,
Engaging execution unit (torque converter control unit) P WAIT ...... standby pressure P LON St_i ...... engagement starting pressure (complete engagement starting pressure)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小島 幸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 寺岡 豊 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB11 CB18 DA06 DA13 EA01 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Koichi Kojima 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Yutaka Teraoka 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. F term (reference) 3J053 CA03 CB11 CB18 DA06 DA13 EA01
Claims (8)
り、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状
態を制御することのできる自動変速機のロックアップ制
御装置において、 前記ロックアップクラッチの制御態様を認識判定する制
御態様認識判定手段を設け、 前記制御態様認識判定手段によって認識判定されたロッ
クアップクラッチの制御態様に基づいて、該ロックアッ
プクラッチを待機圧状態から係合させる際の、係合開始
圧を演算する、係合開始圧演算手段を設け、 該係合開始圧演算手段により演算されたロックアップク
ラッチの制御態様に応じた係合開始圧に基づいて、前記
待機圧状態からロックアップクラッチの係合動作を開始
させる、係合実行手段を設けて構成した、自動変速機の
ロックアップ制御装置。1. A lockup control device for an automatic transmission capable of controlling the engagement state of a lockup clutch of a torque converter by controlling the supply of lockup pressure, wherein a control mode of the lockup clutch is recognized. A control mode recognition determining means for determining is provided, and based on the control mode of the lockup clutch recognized and determined by the control mode recognition determining means, the engagement start pressure when the lockup clutch is engaged from the standby pressure state The engagement start pressure calculating means is provided for calculating the lockup clutch from the standby pressure state based on the engagement start pressure according to the control mode of the lockup clutch calculated by the engagement start pressure calculating means. An lockup control device for an automatic transmission, comprising an engagement execution means for starting an engagement operation.
クアップクラッチの制御態様を、前記ロックアップクラ
ッチを開放状態から係合させる制御と、自動変速機の変
速動作に伴う一時的な開放状態から係合させる制御とに
分けて認識判定することを特徴とする、請求項１記載
の、自動変速機のロックアップ制御装置。2. The control mode recognition determining means determines the control mode of the lock-up clutch from the control for engaging the lock-up clutch from the disengaged state and the temporary disengaged state associated with the shift operation of the automatic transmission. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein recognition determination is performed separately for engagement control.
変速機の変速動作に伴う一時的な開放制御を、ダウンシ
フトに伴う制御と、アップシフトに伴う制御に分けて認
識判定することを特徴とする、請求項２記載の、自動変
速機のロックアップ制御装置。3. The control mode recognition determining means performs recognition determination by dividing the temporary opening control associated with the shift operation of the automatic transmission into a control associated with a downshift and a control associated with an upshift. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 2.
PLONSt_ｉを、 PLONSt_ｉ＝Ａｉ・ｆ（ｔｒｇ）＋Ｂｉ Ａｉ：ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の
ゲイン ｆ（ｔｒｇ）：エンジントルクｔｒｇの関数で得られる
値 Ｂｉ：ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の
圧力値 で、演算して求めることを特徴とする、請求項１記載
の、自動変速機のロックアップ制御装置。4. The engagement start pressure calculation means is configured to set the engagement start pressure.
P LON St_i, P LON St_i = Ai · f (trg) + Bi Ai: predetermined gain f (trg) based on the control mode of the lockup clutch: value obtained as a function of engine torque trg Bi: control of the lockup clutch The lockup control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the lockup control device is calculated by a predetermined pressure value based on the mode.
にして、Ｂｉを、エンジントルクに応じて変更すること
により、前記係合開始圧PLONSt_ｉを演算することを特
徴とする、請求項４記載の、自動変速機のロックアップ
制御装置。5. The engagement start pressure calculation means calculates the engagement start pressure P LON St_i by keeping Ai constant and changing Bi according to the engine torque. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 4.
にして、Ｂｉを、エンジン回転数と自動変速機の入力回
転数の差に応じて変更することにより、前記係合開始圧
PLONSt_ｉを演算することを特徴とする、請求項４記載
の、自動変速機のロックアップ制御装置。6. The engagement start pressure calculating means maintains Ai constant and changes Bi according to a difference between an engine speed and an input speed of the automatic transmission, thereby changing the engagement start pressure.
The lockup control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein P LON St_i is calculated.
にして、Ａｉを、エンジントルクに応じて変更すること
により、前記係合開始圧PLONSt_ｉを演算することを特
徴とする、請求項４記載の、自動変速機のロックアップ
制御装置。7. The engagement start pressure calculating means calculates the engagement start pressure P LON St_i by keeping Bi constant and changing Ai according to the engine torque. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 4.
にして、Ａｉを、エンジン回転数と自動変速機の入力回
転数の差に応じて変更することにより、前記係合開始圧
PLONSt_ｉを演算することを特徴とする、請求項４記載
の、自動変速機のロックアップ制御装置。8. The engagement start pressure calculating means maintains Bi at a constant value and changes Ai in accordance with a difference between an engine speed and an input speed of the automatic transmission, thereby changing the engagement start pressure.
The lockup control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein P LON St_i is calculated.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001262086A JP4590806B2 (en) | 2001-08-30 | 2001-08-30 | Automatic transmission lockup control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2003074692A true JP2003074692A (en) | 2003-03-12 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017155924A (en) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of power transmission device for vehicle |
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| JPH0932912A (en) * | 1995-07-20 | 1997-02-07 | Toyota Motor Corp | Gear change control device for vehicular automatic transmission |
-
2001
- 2001-08-30 JP JP2001262086A patent/JP4590806B2/en not_active Expired - Fee Related
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