JP2017154710A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能、操縦安定性、及び、乗り心地をバランス良く向上させ得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する空気入りタイヤである。トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｅｏと、内側トレッド端Ｔｅｉと、４本の主溝３と、主溝３で区分された複数の陸部４とを有する。主溝３は、外側ショルダー主溝５と、内側ショルダー主溝６と、一対のクラウン主溝７とを含む。外側ショルダー主溝５は、内側ショルダー主溝６及び前記クラウン主溝７よりも小さい溝幅を有する。陸部４は、内側ショルダー陸部１０を含み、内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダーラグ溝１７が設けられる。各陸部４には、陸部全幅を横切る幅が３mm未満の複数のサイプ２０が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、ウェット性能、操縦安定性、及び、乗り心地をバランス良く向上させ得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤは、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部に、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部内で終端するラグ溝を有している。このようなラグ溝は、内側ショルダー陸部の剛性低下を防ぎつつ排水性を高めることができる。

しかしながら、上述の空気入りタイヤは、乗り心地において、さらなる改善の余地があった。

特開２０１３−２２４１３２号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、各陸部に横サイプを設けることを基本として、ウェット性能、操縦安定性、及び、乗り心地をバランス良く向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる４本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に設けられた外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側に設けられた内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間に設けられた一対のクラウン主溝とを含み、前記外側ショルダー主溝は、前記内側ショルダー主溝及び前記クラウン主溝よりも小さい溝幅を有し、前記陸部は、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダーラグ溝が設けられ、前記各陸部には、陸部全幅を横切る幅が３mm未満の複数のサイプが設けられていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、前記一対のクラウン主溝の間に、クラウン陸部が区分されており、前記クラウン陸部には、幅が３mm以上の溝が設けられていないのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記クラウン陸部に設けられた少なくとも１本のクラウンサイプを含み、前記クラウンサイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した中央部と、そのタイヤ軸方向の各端部に連なりかつ前記中央部とは逆向きに傾斜する端部分とを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記中央部は、前記端部分よりも深さが小さい浅底部を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、前記サイプは、前記内側ミドル陸部に設けられた少なくとも１本の内側ミドルサイプを含み、前記内側ミドルサイプは、前記クラウンサイプの前記端部分と同じ向きに傾斜して直線状にのびるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプは、前記内側ショルダー主溝又は前記クラウン主溝に連通する一対の端部分と、前記端部分よりも深さが小さい浅底部を含みかつ前記一対の端部分の間に配される中央部とを有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプの前記中央部は、前記クラウンサイプの前記中央部よりも長さが小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプの前記クラウン陸部側の外端部は、前記クラウンサイプの前記内側トレッド端側の外端部がタイヤ軸方向に沿って前記内側ミドル陸部側に投影された領域に交わっているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダーサイプと、前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダーサイプとを含み、前記内側ショルダーサイプ及び前記外側ショルダーサイプは、それぞれ、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを有し、前記内側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部の前記内側トレッド端側に設けられ、前記外側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部の前記外側ショルダー主溝側に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる４本の直線状の主溝と、主溝で区分された複数の陸部とを有している。４本の主溝は、ウェット走行時、路面上の水をタイヤ外方へと効率的に排出し、優れたウェット性能を発揮することができる。

主溝は、最も外側トレッド端側に設けられた外側ショルダー主溝と、最も内側トレッド端側に設けられた内側ショルダー主溝と、外側ショルダー主溝と内側ショルダー主溝との間に設けられた一対のクラウン主溝とを含んでいる。外側ショルダー主溝は、内側ショルダー主溝及びクラウン主溝よりも小さい溝幅を有している。これにより、外側ショルダー主溝の両側の陸部のボリュームが大きくなり、ひいてはこれら陸部の剛性が高められる。従って、優れた操縦安定性が得られる。

陸部は、内側トレッド端と内側ショルダー主溝との間に区分された内側ショルダー陸部を含んでいる。内側ショルダー陸部には、内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダーラグ溝が設けられている。このような内側ショルダーラグ溝は、内側ショルダー陸部の剛性の低下を防止しつつ、ウェット性能を高めることができる。

各陸部には、陸部全幅を横切る幅が３mm未満の複数のサイプが設けられている。複数のサイプが設けられた各陸部は、剛性が適度に緩和され、優れた乗り心地を発揮することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２の内側ショルダーラグ溝のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、内側ショルダーサイプのＢ−Ｂ線断面図である。 図１のクラウン陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図４のクラウンサイプのＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図４のクラウンサイプの中央部のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｃ）は、図４のクラウンサイプの端部分のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｄ）は、内側ミドルサイプのＦ−Ｆ線断面図である。 図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図６の外側ミドルラグ溝のＧ−Ｇ線断面図であり、ｂ）は、図６の外側ミドルサイプのＨ−Ｈ線断面図である。 図６の外側ショルダーサイプのＩ−Ｉ線断面図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に実施される。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。

外側トレッド端Ｔｅｏ及び内側トレッド端Ｔｅｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有している。

主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側に設けられた外側ショルダー主溝５と、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側に設けられた内側ショルダー主溝６と、外側ショルダー主溝５と内側ショルダー主溝６との間に設けられた一対のクラウン主溝７、７とを含んでいる。即ち、主溝３は、４本設けられている。本実施形態のクラウン主溝７は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられている。

外側ショルダー主溝５は、内側ショルダー主溝６及びクラウン主溝７よりも小さい溝幅Ｗ１を有している。これは、外側トレッド端Ｔｅｏ側のランド比の向上や、外側ショルダー主溝５の両側の陸部のボリュームの増加をもたらし、陸部剛性が高められる。従って、優れた操縦安定性が得られる。

ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性を高めるために、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１は、好ましくは内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ２の０．２０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下とされる。上述の効果をさらに発揮させるために、クラウン主溝７の溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。

上述した複数の主溝３の溝幅の合計ΣＷは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２７〜０．３３倍であるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。このような複数の主溝３は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

陸部４は、内側トレッド端Ｔｅｉと内側ショルダー主溝６との間に区分された内側ショルダー陸部１０と、外側トレッド端Ｔｅｏと外側ショルダー主溝５との間に区分された外側ショルダー陸部１１と、内側ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分された内側ミドル陸部１２と、外側ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分された外側ミドル陸部１３と、一対のクラウン主溝７、７の間に区分されたクラウン陸部１４とを含んでいる。

図２には、内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダーラグ溝１７が設けられている。内側ショルダーラグ溝１７は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側にのび、内側ショルダー主溝６に連通することなく内側ショルダー陸部１０内で終端している。本実施形態の内側ショルダーラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜１０°の角度で配されている。内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー陸部１０の過度な剛性の低下を防止しつつ、ウェット性能を高めることができる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、内側ショルダーラグ溝１７の内端から内側トレッド端Ｔｅｉまでのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．７０倍以上、より好ましくは０．７５倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．８０倍以下である。

図３（ａ）には、図２の内側ショルダーラグ溝１７のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、内側ショルダーラグ溝１７は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって深さが漸減している。内側ショルダーラグ溝１７は、例えば、深さが滑らかに変化する本体部１６と、本体部１６のタイヤ軸方向内側に設けられ、本体部１６よりも急激に深さが変化する内側部１９とを有している。本体部１６は、例えば、タイヤ半径方向に対して５０°よりも大きい角度、例えば、７０〜９０°の角度で配された底面を有している。本実施形態の内側部１９は、例えば、タイヤ半径方向に対して３０〜５０°の角度で傾斜する傾斜底面１８を含んでいる。このような内側部１９は、内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の剛性分布を滑らかに変化させることができる点で望ましい。

図１に示されるように、各陸部４には、陸部全幅を横切る複数のサイプ２０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が３mm未満の切れ込みを意味する。陸部を完全に横切る複数のサイプ２０によってタイヤ周方向に分断された各陸部は、操縦安定性の悪化を伴わずに剛性が緩和され、タイヤ走行時の振動を十分に吸収することができ、ひいては優れた乗り心地を発揮することができる。

図２に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダーサイプ２１が設けられている。本実施形態の内側ショルダーサイプ２１と内側ショルダーラグ溝１７とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度θ１で傾斜して直線状にのびているのが望ましい。

図３（ｂ）には、図２の内側ショルダーサイプ２１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、内側ショルダーサイプ２１は、浅底部２３と、浅底部２３よりも大きい深さを有する深底部２４とを有している。本実施形態では、浅底部２３が深底部２４の内側トレッド端Ｔｅｉ側に設けられている。このような内側ショルダーサイプ２１は、内側ショルダー陸部１０の内側トレッド端Ｔｅｉ付近の剛性を維持し、ひいては操縦安定性の低下を防止することができる。

本実施形態の浅底部２３は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側に向かって、少なくとも内側ショルダーラグ溝１７の内側部１９（図３（ａ）に示す）までのびているのが望ましい。このような浅底部２３は、内側ショルダー陸部１０に剛性の急変部が生成されるのを防止し、操縦安定性と乗り心地とを両立させるのに役立つ。

浅底部２３と深底部２４との間には、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって深さが急激に増加する深さ急変部１５が形成されているのが望ましい。深さ急変部１５は、例えば、内側ショルダーラグ溝１７の内側部１９よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有している。このような深さ急変部１５は、上述した内側ショルダーラグ溝１７と相俟って、内側ショルダー陸部１０のタイヤ周方向の剛性分布を変化させる。これにより、タイヤ走行時の内側ショルダー陸部の路面との打音がホワイトノイズ化する。

操縦安定性を維持しつつ優れた乗り心地を発揮するために、浅底部２３の最大の深さｄ１は、例えば、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。深底部２４の最大の深さｄ２は、例えば、４．０〜５．０mmであるのが望ましい。

図４には、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１２には、幅が３mm以上の溝が設けられておらず、サイプ２０のみが設けられている。このようなクラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１２は、優れた直進走行性能及び操縦安定性を発揮するのに役立つ。

クラウン陸部１４には、クラウンサイプ２５が少なくとも１本、本実施形態ではタイヤ周方向に複数本設けられている。クラウンサイプ２５は、例えば、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した中央部２６と、そのタイヤ軸方向の各端部に連なりかつ中央部２６とは逆向きに傾斜する端部分２７、２７とを有している。このようなクラウンサイプ２５は、エッジによる摩擦力を多方向に発揮することができる。

タイヤ軸方向の摩擦力を大きくするために、中央部２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して６０〜７０°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。端部分２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ３で傾斜しているのが望ましい。中央部２６と端部分２７との間の角度θ４は、例えば、８０〜１００°であるのが望ましい。

図５（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、図４のＣ−Ｃ線断面図及びＤ−Ｄ線断面図である。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、クラウンサイプ２５の中央部２６は、端部分２７よりも深さが小さい浅底部２９を含んでいるのが望ましい。浅底部２９の最大の深さｄ３は、例えば、１．０〜２．０mmとされる。これにより、クラウン陸部１４の剛性がさらに維持され、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。

図５（ｃ）は、図４のＥ−Ｅ線断面図である。図５（ｃ）に示されるように、端部分２７は、例えば、浅底部２９と同じ幅で開口した第１部分３１と、第１部分３１の底部に配され、浅底部２９よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびる第２部分３２とを含んでいるのが望ましい。これにより、タイヤ走行時のクラウン陸部１４の振動が効果的に吸収される。

図４に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ミドルサイプ３５が少なくとも１本、本実施形態ではタイヤ周方向に複数本設けられている。内側ミドルサイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜３０°の角度θ５で傾斜し、直線状にのびている。望ましい態様として、内側ミドルサイプ３５は、クラウンサイプ２５の中央部２６とは逆向きに傾斜している。

一般に、本実施形態のクラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１２のように、サイプのみが設けられた陸部は、タイヤ走行時、路面との打音が大きくなる傾向がある。本実施形態では、上述のように、クラウンサイプ２５と内側ミドルサイプ３５とが互いに異なる形状を有していることにより、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１２の路面との打音がホワイトノイズ化され易くなり、ひいては優れたノイズ性能が発揮される。

図５（ｄ）には、図４のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図５（ｄ）に示されるように、内側ミドルサイプ３５、例えば、内側ショルダー主溝６又はクラウン主溝７に連通する一対の端部分３７、３７と、端部分３７よりも深さが小さい浅底部３８を含みかつ一対の端部分３７、３７の間に配される中央部３６とを有している。本実施形態において、内側ミドルサイプ３５の端部分３７は、例えば、クラウンサイプ２５の端部分２７と実質的に同一の断面形状を有している。内側ミドルサイプ３５の中央部３６は、例えば、クラウンサイプ２５の中央部２６と実質的に同一の断面形状を有している。

図４に示されるように、内側ミドルサイプ３５の中央部３６は、クラウンサイプ２５の中央部３６よりも長さが小さいのが望ましい。具体的には、内側ミドルサイプ３５の中央部３６の長さＬ３は、クラウンサイプ２５の中央部２６の長さＬ２の０．２５〜０．４５倍であるのが望ましい。このような内側ミドルサイプ３５は、内側ミドル陸部１２の剛性をクラウン陸部１４よりも緩和することができ、ひいては乗り心地を高めるのに役立つ。

内側ミドルサイプ３５のクラウン陸部１４側の外端部３９は、クラウンサイプ２５の内側トレッド端Ｔｅｉ側の外端部２８がタイヤ軸方向に沿って内側ミドル陸部１２側に投影された領域に交わっているのが望ましい。このような配置は、内側ミドル陸部１２及びクラウン陸部１４の剛性をさらに緩和することができ、ひいては乗り心地をさらに高めることができる。

図６には、外側ミドル陸部１３及び外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ミドル陸部１３には、例えば、外側ミドルラグ溝４０と外側ミドルサイプ４１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ミドルラグ溝４０は、例えば、外側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ミドル陸部１３内で終端している。外側ミドルラグ溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５５〜０．６５倍であるのが望ましい。外側ミドルラグ４０は、外側ショルダー主溝５の排水性を補うことができ、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図７（ａ）には、図６の外側ミドルラグ溝４０のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図７（ａ）に示されるように、外側ミドルラグ溝４０は、タイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増する漸増部４２と、漸増部４２のタイヤ軸方向外側に配され、一定の深さを有する外側部４３とを有している。漸増部４２は、外側ミドル陸部１３に剛性の急変部が生成されるのを防止する。

上述の効果をさらに発揮させるために、漸増部４２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図６に示す）の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。

図６に示されるように、外側ミドルサイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ６で傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、本実施形態の外側ミドルサイプ４１は、クラウンサイプ２５の端部分２７（図４に示す）と逆向きに傾斜している。これにより、各サイプのエッジが多方向に摩擦力を発揮することができる。

図７（ｂ）には、図６の外側ミドルサイプ４１のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、外側ミドルサイプ４１は、例えば、浅底部４４と、浅底部４４よりも大きい深さを有する深底部４５とを有しているのが望ましい。本実施形態の外側ミドルサイプ４１は、浅底部４４が深底部４５のタイヤ軸方向外側に設けられている。

図６及び図７に示されるように、外側ミドルサイプ４１の深底部４５の少なくとも一部は、外側ミドルラグ溝４０の漸増部４２がタイヤ周方向に沿って投影された領域に交わっているのが望ましい。外側ミドルサイプ４１は、外側ミドル陸部１３に剛性の急変部が生成されるのを防止し、操縦安定性と乗り心地とを両立させるのに役立つ。

図７（ｂ）に示されるように、上述の効果をさらに高めるために、外側ミドルサイプ４１の浅底部４４の深さｄ４は、例えば、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。外側ミドルサイプ４１の深底部４５の深さｄ５は、例えば、４．０〜５．０mmであるのが望ましい。

図６に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、例えば、外側ショルダー横溝４８及び外側ショルダーサイプ４９がタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝４８は、例えば、外側トレッド端Ｔｅｏと外側ショルダー主溝５との間を連通している。外側ショルダー横溝４８は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドルラグ溝４０と同じ向きに傾斜している。このような外側ショルダー横溝４８は、ウェット走行時、外側ミドルラグ溝４０と共に、溝内の水をタイヤ軸方向外側に案内することができ、ウェット性能を効果的に高めることができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、外側ショルダー横溝４８のタイヤ赤道Ｃ側の外端部５０は、例えば、外側ミドルラグ溝４０の外側トレッド端Ｔｅｏ側の外端部４６をタイヤ軸方向に沿って外側ショルダー陸部１１側に投影した領域に交わっているのが望ましい。

外側ショルダーサイプ４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドルサイプ４１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーサイプ４９は、外側ミドルサイプ４１を滑らかに延長した仮想サイプと交わるのが望ましい。これにより、接地時に各サイプ４９、４１がより開き易くなり、ひいては乗り心地の向上が期待できる。

図８には、図６のＩ−Ｉ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダーサイプ４９は、浅底部５１と、浅底部５１よりも大きい深さを有する深底部５２とを有している。

本実施形態の外側ショルダーサイプ４９は、浅底部５１が深底部５２の外側ショルダー主溝５側に設けられているのが望ましい。外側ショルダーサイプ４９は、外側ショルダー主溝５側での過度な開きを抑制しつつ、外側ショルダー陸部１１の外側トレッド端Ｔｅｏ側の剛性を緩和し、ワンダリング性能の向上を期待することができる。

さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーサイプ４９は、外側トレッド端Ｔｅｏの外側においても、浅底部５３が構成されているのが望ましい。外側ショルダーサイプ４９は、ワンダリング性能を向上させつつ、外側トレッド端Ｔｅｏ付近での偏摩耗を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図９に示されるように、クラウン主溝及び内側ミドル陸部のみに幅が３mm未満のサイプが設けられた空気入りタイヤが試作された。比較例２として、図９の基本トレッドパターンを有し、かつ、外側ショルダー主溝及び内側ショルダー主溝が同一の溝幅を有している空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能、操縦安定性、及び、乗り心地がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜乗り心地＞
上記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの乗り心地が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能、操縦安定性、及び、乗り心地をバランス良く向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
５ 外側ショルダー主溝
６ 内側ショルダー主溝
７ クラウン主溝
１０ 内側ショルダー陸部
１７ 内側ショルダーラグ溝
２０ サイプ
Ｔｅｏ 外側トレッド端
Ｔｅｉ 内側トレッド端

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる４本の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
   前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に設けられた外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側に設けられた内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間に設けられた一対のクラウン主溝とを含み、
   前記外側ショルダー主溝は、前記内側ショルダー主溝及び前記クラウン主溝よりも小さい溝幅を有し、
   前記陸部は、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダーラグ溝が設けられ、
   前記各陸部には、陸部全幅を横切る幅が３mm未満の複数のサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対のクラウン主溝の間に、クラウン陸部が区分されており、
   前記クラウン陸部には、幅が３mm以上の溝が設けられていない請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記クラウン陸部に設けられた少なくとも１本のクラウンサイプを含み、
   前記クラウンサイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した中央部と、そのタイヤ軸方向の各端部に連なりかつ前記中央部とは逆向きに傾斜する端部分とを有する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央部は、前記端部分よりも深さが小さい浅底部を含む請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、
   前記サイプは、前記内側ミドル陸部に設けられた少なくとも１本の内側ミドルサイプを含み、
   前記内側ミドルサイプは、前記クラウンサイプの前記端部分と同じ向きに傾斜して直線状にのびる請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ミドルサイプは、前記内側ショルダー主溝又は前記クラウン主溝に連通する一対の端部分と、前記端部分よりも深さが小さい浅底部を含みかつ前記一対の端部分の間に配される中央部とを有している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ミドルサイプの前記中央部は、前記クラウンサイプの前記中央部よりも長さが小さい請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側ミドルサイプの前記クラウン陸部側の外端部は、前記クラウンサイプの前記内側トレッド端側の外端部がタイヤ軸方向に沿って前記内側ミドル陸部側に投影された領域に交わっている請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含み、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプは、前記内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダーサイプと、前記外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダーサイプとを含み、
    前記内側ショルダーサイプ及び前記外側ショルダーサイプは、それぞれ、浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを有し、
    前記内側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部の前記内側トレッド端側に設けられ、
    前記外側ショルダーサイプは、前記浅底部が前記深底部の前記外側ショルダー主溝側に設けられている請求項９記載の空気入りタイヤ。

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