JP2022191002A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉと、外側トレッド端Ｔｏと、周方向溝３と、陸部４とを含む。周方向溝３は、内側ショルダー周方向溝５と、外側ショルダー周方向溝６とを含む。陸部４は、内側ショルダー陸部１０と、外側ショルダー陸部１１とを含む。内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー横溝３５と、内側ショルダーサイプ３６とが設けられている。外側ショルダー陸部１１には、外側ショルダー横溝４１と、外側ショルダーサイプ４２とが設けられている。外側ショルダーサイプ４２は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部４３で形成されている。面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド面に、複数の傾斜溝と、前記傾斜溝によって形成された略平行四辺形状のブロックとを含む空気入りタイヤが提案されている。また、前記空気入りタイヤは、前記ブロックをサイピングによって３以上のブロック小片の群に区分することにより、ウェット性能などを損ねることなく耐偏摩耗性能及び乗り心地などを改善することを期待している。

特開２００１－２０６０２０号公報

ところで、近年のタイヤには、車外騒音の低減と制動性能の向上とを両立させることが要求されており、とりわけ欧州においてこの傾向が顕著である。

他方、車外騒音の低減には、トレッド部の溝の容積を低減することが有効であり、これが制動性能の向上にも効果的であると考えられている。しかしながら、トレッド部の溝の容積を低減すると、ウェット性能が悪化するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、前記内側トレッド端と前記外側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝と、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝とを含み、前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された外側ショルダー陸部とを含み、前記内側ショルダー陸部には、複数の内側ショルダー横溝と、複数の内側ショルダーサイプとが設けられており、前記内側ショルダー横溝は、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー周方向溝との間に位置する内端から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、前記外側ショルダー陸部には、複数の外側ショルダー横溝と、複数の外側ショルダーサイプとが設けられており、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端を超えた位置まで延びており、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に途切れ端を有しており、前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されており、前記面取り部は、前記途切れ端の側から前記外側ショルダー周方向溝の側に向かって面取り幅が大きくなっている。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、溝底が局部的に***したタイバーを含み、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、前記内側ミドルサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端から、前記内側ショルダーサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝の前記内端から前記内側ミドルサイプの前記端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの３０％～５０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部には、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ミドルサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の端から、前記外側ショルダーサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記外側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の前記外側ショルダー周方向溝側の端から前記外側ミドルサイプの前記端までのタイヤ周方向の距離は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの３０％～５０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図３の外側ショルダーサイプの拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図３のＣ－Ｃ線断面図である。 図３のＤ－Ｄ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部、外側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 図９のＥ－Ｅ線断面図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤの外側ショルダー陸部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏとを含む。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を有する所謂５リブのタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３に区分された４つの陸部４を有する所謂４リブのタイヤとして構成されても良い。

周方向溝３は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー周方向溝５と、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー周方向溝６とを含む。本実施形態の周方向溝３は、さらに、内側クラウン周方向溝７及び外側クラウン周方向溝８を含む。内側クラウン周方向溝７は、内側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。外側クラウン周方向溝８は、外側ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから内側ショルダー周方向溝５又は外側ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから内側クラウン周方向溝７又は外側クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝６が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

本発明の陸部４は、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１を含む。内側ショルダー陸部１０は、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に配されており、内側トレッド端Ｔｉを含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に配されており、外側トレッド端Ｔｏを含む。

また、本実施形態の陸部４は、内側ミドル陸部１２、外側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４を含む。内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー周方向溝５と内側クラウン周方向溝７との間に区分されている。すなわち、内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー周方向溝５を介して内側ショルダー陸部１０と隣接している。外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝６と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。すなわち、外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝６を介して外側ショルダー陸部１１と隣接している。クラウン陸部１４は、内側クラウン周方向溝７と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図２には、内側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダー横溝３５と、複数の内側ショルダーサイプ３６とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝３５は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー周方向溝５との間に位置する内端３５ａから内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。また、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、一対のサイプ壁が実質的に平行に配されたサイプの本体部において、２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

図３には、外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝４１と、複数の外側ショルダーサイプ４２とが設けられている。本実施形態では、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー周方向溝６から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びている。外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー周方向溝６から延び、かつ、外側ショルダー周方向溝６と外側トレッド端Ｔｏとの間に途切れ端４２ａを有している。

図４には、外側ショルダーサイプ４２の拡大図が示されている。図５には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４及び図５に示されるように、外側ショルダーサイプ４２は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部４３で形成されている。本実施形態の面取り部４３は、例えば、陸部の接地面とサイプの内壁との間を延びる傾斜面２３で構成されている。この傾斜面２３は、例えば、陸部の接地面を通るタイヤ法線に対して３０～６０°の角度で配されている。

また、面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅Ｗ２が大きくなっている。本発明では、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

図２に示されるように、内側ショルダー横溝３５は、内側ショルダー周方向溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に内端３５ａを有しているため、ポンピング音が小さく、車外騒音を小さくするのに役立つ。また、内側ショルダー横溝３５は、ある程度の排水性も期待でき、ウェット性能を維持するのにも役立つ。

内側ショルダーサイプ３６は、そのエッジ効果によって、ウェット性能を維持することができる。また、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の接地面の歪を抑制して接地圧を均一化でき、ひいては内側ショルダー陸部１０の接地面の全体で大きな摩擦力を発揮させるのに役立つ。このような作用によって、制動性能が向上する。

図３に示されるように、外側ショルダー横溝４１は、外側ショルダー周方向溝６から外側トレッド端Ｔｏを超えた位置まで延びているため、優れた排水性を発揮し、ウェット性能を高めるのに役立つ。また、面取り部４３が形成された外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー陸部１１に作用する接地圧を均一化させる。これにより、外側ショルダー陸部１１での摩擦力がタイヤ軸方向でバランス良く発揮され、ひいては制動性能が向上する。

さらに、図４及び図５に示されるように、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３は、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって面取り幅が大きくなっていることにより、外側ショルダー周方向溝６の溝縁が接地するときの打音を小さくでき、かつ、ウェット走行時において外側ショルダーサイプ４２が押し退けた水を外側ショルダー周方向溝６側に積極的に案内できる。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、複数の内側ショルダー横溝３５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１、及び、複数の内側ショルダーサイプ３６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１１０％～１５０％である。これにより、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く向上させることができる。なお、タイヤ周方向に並んだ横溝におけるタイヤ周方向の１ピッチ長さは、隣り合う２つの横溝の溝中心線間のタイヤ周方向の距離に相当する。サイプの１ピッチ長さも同様である。

内側ショルダー横溝３５は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー陸部１０の接地面における内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側ショルダー陸部１０の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の７０％～９０％である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット性能を維持しつつ、制動性能を向上させるのに役立つ。

内側ショルダー横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して右下がりに傾斜している。以下、本明細書において、このような傾斜の向きをタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しているという場合がある。内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような内側ショルダー横溝３５は、ウェット走行時、内部の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内でき、優れた排水性を発揮する。

内側ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜して直線状に延びている。内側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。内側ショルダーサイプ３６と内側ショルダー横溝３５との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制しつつ、ノイズ性能及び乗り心地性を向上させることができる。

内側ショルダーサイプ３６には、面取り部が設けられていないのが望ましい。すなわち、内側ショルダーサイプ３６は、内側ショルダー陸部１０の接地面に直接連なりタイヤ半径方向に沿って延びるサイプ壁を有している。このような内側ショルダーサイプ３６は、そのエッジによってウェット走行時に大きな摩擦力を提供し得る。

本実施形態の内側ショルダー陸部１０には、内側ショルダー周方向溝５から内側ショルダー横溝３５の内端３５ａまで延びる補助サイプ３７が設けられている。このような補助サイプ３７は、ウェット性能を維持するのに役立つ。

図６には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、本実施形態の補助サイプ３７は、例えば、内側ショルダー周方向溝５側の深底部２６と、内側ショルダー横溝３５（図２に示す）側の浅底部２７とを含んでいる。浅底部２７の深さｄ２は、深底部２６の深さｄ１の４０％～６０％である。このような補助サイプ３７は、内側ショルダー陸部１０の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

図３に示されるように、複数の外側ショルダー横溝４１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３、及び、複数の外側ショルダーサイプ４２のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の８０％～１２０％である。

外側ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。望ましい態様では、外側ショルダー横溝４１と内側ショルダー横溝３５（図２に示す）との角度差が１０°以下であり、より望ましくは５°以下である。

図７には、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー横溝４１は、溝底が局部的に***したタイバー２８を含む。外側ショルダー陸部１１の接地面からタイバー２８の外面までの最小の深さｄ４は、外側ショルダー横溝４１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。このようなタイバー２８は、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。

タイバー２８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図３に示す）の３０％～４０％である。望ましい態様では、タイバー２８の前記長さＬ４は、外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ５（図３に示す）よりも小さい。これにより、ウェット性能とノイズ性能及び制動性能とがバランス良く向上する。なお、タイバー２８のタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向に変化する場合、タイバー２８の前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。

図３に示されるように、外側ショルダーサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。外側ショルダーサイプ４２と外側ショルダー横溝４１との角度差は、１０°以下が望ましく、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を維持することができる。

外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～６０％である。より望ましい態様では、外側ショルダーサイプ４２の前記長さＬ５は、内側ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ３（図２に示す）よりも小さく、補助サイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ６（図２に示す）よりも大きい。これにより、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の接地音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。

図４に示されるように、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の面取り幅Ｗ２は、例えば、途切れ端４２ａの側から外側ショルダー周方向溝６の側に向かって連続的に大きくなっている。外側ショルダー陸部１１の接地面に表れる外側ショルダーサイプ４２の一方のエッジと他方のエッジとの間の角度θ１は、例えば、５～１５°である。これにより、制動性能がより一層向上する。

面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ５は、例えば、２．０～４．０mmである。なお、本実施形態では、外側ショルダーサイプ４２の外側ショルダー周方向溝６側の端において、最大の面取り幅Ｗ５が構成されている。図５に示されるように、外側ショルダーサイプ４２の最大の深さｄ５は、例えば、４．０～６．０mmである。また、面取り部４３の最大の深さｄ６は、例えば、０．５～２．０mmである。但し、本発明の面取り部４３は、このような寸法に限定されるものではない。

図８には、図３のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダーサイプ４２は、外側ショルダー周方向溝６側に配された第１部分４６と、途切れ端４２ａ側に配されかつ第１部分４６よりも小さい深さの第２部分４７とを含む。第２部分４７の深さｄ８は、例えば、第１部分４６の深さｄ７の６０％～７５％である。また、より望ましい態様では、外側ショルダーサイプ４２の第１部分４６の深さｄ７は、内側ショルダーサイプ３６及び補助サイプ３７（図２に示す）の最大の深さよりも大きい。これにより、内側ショルダー陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の接地音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。

図９には、内側ミドル陸部１２、外側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプ１７が設けられている。このような内側ミドルサイプ１７は、ウェット走行時に摩擦力を提供し、かつ、内側ミドル陸部１２の接地面の歪を抑制することができる。

内側ミドルサイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している。以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している」という場合がある。望ましい態様では、内側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、内側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、内側ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～３０°である。このような内側ミドルサイプ１７は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

内側ミドルサイプ１７は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部５６で形成されている。また、内側ミドルサイプ１７の面取り部５６は、例えば、定幅部５６ａと、内側拡幅部５６ｂと、外側拡幅部５６ｃとを含む。定幅部５６ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部５６ｂは、例えば、定幅部５６ａの内側クラウン周方向溝７側に連なっており、定幅部５６ａから内側クラウン周方向溝７まで面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部５６ｃは、例えば、定幅部５６ａの内側ショルダー周方向溝５側に連なっており、定幅部５６ａから内側ショルダー周方向溝５まで面取り幅が大きくなっている。このような面取り部５６を有する内側ミドルサイプ１７は、内側ミドル陸部１２に作用する接地圧を均一化させ易く、制動性能をより一層向上させるのに役立つ。

定幅部５６ａは、例えば、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ（図１に示す）側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部５６ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側拡幅部５６ｃのタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きい。具体的には、内側拡幅部５６ｂの前記長さＬ７は、内側ミドル陸部１２の接地面の前記幅Ｗ６の４０％～６０％である。外側拡幅部５６ｃの前記長さＬ８は、内側ミドル陸部１２の接地面の前記幅Ｗ６の２５％～３５％である。これにより、内側ミドル陸部１２に作用する接地圧が変化しても、上述の効果が確実に発揮される。

同様の観点から、内側拡幅部５６ｂの最大の面取り幅Ｗ７は、外側拡幅部５６ｃの最大の面取り幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側拡幅部５６ｂの前記面取り幅Ｗ７は、外側拡幅部５６ｃの前記面取り幅Ｗ８の１．３～２．０倍である。

図１０には、図９のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、内側拡幅部５６ｂの最大の深さｄ９は、外側拡幅部５６ｃの最大の深さｄ１０よりも大きい。具体的には、内側拡幅部５６ｂの前記深さｄ９は、外側拡幅部５６ｃの前記深さｄ１０の１．５～２．５倍である。

内側ミドルサイプ１７は、例えば、溝底が局部的に***したミドルタイバー２５を含んでいる。ミドルタイバー２５は、例えば、内側ミドルサイプ１７をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。ミドルタイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、内側ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図９に示す）の３０％～５０％である。内側ミドル陸部１２の接地面からミドルタイバー２５の外面までの深さｄ１２は、内側ミドルサイプ１７の最大の深さｄ１１の５０％～７０％である。このようなミドルタイバー２５は、内側ミドル陸部１２の剛性を維持し、大きなコーナリングフォースを提供するのに役立つ。

図１に示されるように、内側ミドルサイプ１７の内側ショルダー周方向溝５側の端１７ａから、内側ショルダーサイプ３６の内側ショルダー周方向溝５側の端３６ａまでのタイヤ周方向の距離は、内側ショルダーサイプ３６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２（図２に示す）の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。本実施形態では、各内側ミドルサイプ１７が、上述の態様で配置されている。このような内側ミドルサイプ１７の配置は、内側ショルダーサイプ３６とともに、各陸部に作用する接地圧を均一化でき、制動性能がより一層向上する。また、このようなサイプの配置は、操舵時のコーナリングフォースの増加をリニアにし、操縦安定性を向上させるのに役立つ。

また、内側ショルダー横溝３５の前記内端３５ａから内側ミドルサイプ１７の前記端１７ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ１０は、内側ショルダー横溝３５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図２に示す）の３０％～５０％である。これにより、各陸部の偏摩耗を抑制することができる。

図９に示されるように、外側ミドル陸部１３には、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドルサイプ１６が設けられている。このような外側ミドルサイプ１６は、ウェット走行時に摩擦力を提供し、かつ、外側ミドル陸部１３の接地面の歪を抑制することができる。

外側ミドルサイプ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。望ましい態様では、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、外側ショルダーサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、外側ミドルサイプ１６のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～３０°である。このような外側ミドルサイプ１６は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。

外側ミドルサイプ１６は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部５５で形成されている。また、外側ミドルサイプ１６の面取り部５５は、例えば、定幅部５５ａと、内側拡幅部５５ｂと、外側拡幅部５５ｃとを含む。定幅部５５ａは、一定の面取り幅でサイプ長さ方向に延びている。内側拡幅部５５ｂは、例えば、定幅部５５ａの外側クラウン周方向溝８側に連なっており、定幅部５５ａから外側クラウン周方向溝８まで面取り幅が大きくなっている。外側拡幅部５５ｃは、例えば、定幅部５５ａの外側ショルダー周方向溝６側に連なっており、定幅部５５ａから外側ショルダー周方向溝６まで面取り幅が大きくなっている。このような面取り部５５を有する外側ミドルサイプ１６は、外側ミドル陸部１３に作用する接地圧を均一化させ易く、制動性能をより一層向上させるのに役立つ。

定幅部５５ａは、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ（図１に示す）側に位置ずれして設けられている。これにより、内側拡幅部５５ｂのタイヤ軸方向の長さは、外側拡幅部５５ｃのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。外側ミドルサイプ１６の内側拡幅部５５ｂ及び外側拡幅部５５ｃには、上述の内側ミドルサイプ１７の内側拡幅部５６ｂ及び外側拡幅部５６ｃの構成を適用することができる。

外側ミドルサイプ１６の内側拡幅部５５ｂの最大の面取り幅Ｗ９は、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ５（図４に示す）よりも大きい。また、外側ミドルサイプ１６の外側拡幅部５５ｃの最大の面取り幅Ｗ１０は、外側ショルダーサイプ４２の面取り部４３の最大の面取り幅Ｗ５よりも小さい。これにより、上述の効果を発揮しつつ、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１３の偏摩耗が抑制される。

外側ミドルサイプ１６は、図１０で示される内側ミドルサイプ１７と同様の断面形状を有している。このため、外側ミドルサイプ１６には、上述の内側ミドルサイプ１７の断面形状の構成を適用することができる。

図１に示されるように、外側ミドルサイプ１６の外側ショルダー周方向溝６側の端１６ａから、外側ショルダーサイプ４２の外側ショルダー周方向溝６側の端４２ｂまでのタイヤ周方向の距離は、外側ショルダーサイプ４２のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４（図３に示す）の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。このような外側ミドルサイプ１６の配置は、外側ショルダーサイプ４２とともに、各陸部に作用する接地圧を均一化でき、制動性能がより一層向上する。また、このようなサイプの配置は、操舵時のコーナリングフォースの増加をリニアにし、操縦安定性を向上させるのに役立つ。

外側ショルダー横溝４１の外側ショルダー周方向溝６側の端４１ａから外側ミドルサイプ１６の前記端１６ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ１１は、外側ショルダー横溝４１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３（図３に示す）の３０％～５０％である。これにより、各陸部の偏摩耗を抑制することができる。

図９に示されるように、クラウン陸部１４には、複数の第１クラウンサイプ３１及び複数の第２クラウンサイプ３２が設けられている。第１クラウンサイプ３１は、例えば、内側クラウン周方向溝７から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、外側クラウン周方向溝８から延びかつクラウン陸部１４内で途切れている。このような第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

上述の効果を確実に発揮させるために、第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、それぞれ、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横断しておらず、かつ、タイヤ赤道Ｃを横断していない。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の１５％～３０％である。

第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ３１又は第２クラウンサイプ３２と、外側ミドルサイプ１６との角度差が１０°以下とされる。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制される。

本実施形態では、各陸部において、上述の溝及びサイプの他には、溝やサイプが設けられていない。これにより、上述の各種の性能がバランス良く発揮される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１１には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態では、図１で示される実施形態と比較して、外側ミドルサイプ１６並びに第１クラウンサイプ３１及び第２クラウンサイプ３２が、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。このような実施形態は、タイヤのコニシティを高めるのに役立つ。なお、図１１の実施形態には、図１～図１０に示される実施形態で説明された構成を適用することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／４５Ｒ１９のタイヤが表１～２の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１２に示される外側ショルダー陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、外側ショルダー陸部ａに設けられた外側ショルダーサイプｂが面取り部を含んでいない。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのウェット性能、ノイズ性能及び制動性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音が測定された。結果は、比較例の車外騒音を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、車外騒音が小さく良好であることを示す。

＜制動性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行し、様々な状況における制動性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記制動性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、制動性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 内側ショルダー周方向溝
６ 外側ショルダー周方向溝
１０ 内側ショルダー陸部
１１ 外側ショルダー陸部
３５ 内側ショルダー横溝
３６ 内側ショルダーサイプ
３６ａ 内端
４１ 外側ショルダー横溝
４２ 外側ショルダーサイプ
４２ａ 途切れ端
４３ 面取り部
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、前記内側トレッド端と前記外側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の周方向溝は、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝と、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された外側ショルダー陸部とを含み、
   前記内側ショルダー陸部には、複数の内側ショルダー横溝と、複数の内側ショルダーサイプとが設けられており、
   前記内側ショルダー横溝は、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー周方向溝との間に位置する内端から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、
   前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、
   前記外側ショルダー陸部には、複数の外側ショルダー横溝と、複数の外側ショルダーサイプとが設けられており、
   前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から前記外側トレッド端を超えた位置まで延びており、
   前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に途切れ端を有しており、
   前記外側ショルダーサイプは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されており、
   前記面取り部は、前記途切れ端の側から前記外側ショルダー周方向溝の側に向かって面取り幅が大きくなっている、
   タイヤ。
2. 前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の４０％～６０％である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側ショルダー横溝は、溝底が局部的に***したタイバーを含み、
   前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドルサイプが設けられ、
   前記内側ミドルサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端から、前記内側ショルダーサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記内側ショルダー横溝の前記内端から前記内側ミドルサイプの前記端までのタイヤ周方向の距離は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの３０％～５０％である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記複数の陸部は、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部を含み、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドルサイプが設けられ、
   前記外側ミドルサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の端から、前記外側ショルダーサイプの前記外側ショルダー周方向溝側の端までのタイヤ周方向の距離は、前記外側ショルダーサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さの１０％以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記外側ショルダー横溝の前記外側ショルダー周方向溝側の端から前記外側ミドルサイプの前記端までのタイヤ周方向の距離は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの３０％～５０％である、請求項６に記載のタイヤ。

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