JP2017140981A - 車両用装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動走行モードへの移行の可否を精度よく判定することができる車両用装置を提供する。
【解決手段】車両用装置１は、撮像部としてのカメラ３と、基準画像を記憶している記憶部６と、カメラ３が自動走行に必要とされる基準精度を満たしているか否かを、路側に描かれている基準画像を撮像した際の検査画像と基準画像とを比較することにより検査する検査部２ａと、検査部２ａによる検査結果に基づいて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定する判定部２ｂと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動走行が可能な車両に用いる車両用装置に関する。

従来、駆動や制動あるいは操舵などの車両の制御を自動で行う自動走行について、様々な提案がなされている。そして、近年では、各種のセンサを車両側に設け、各センサから得られるデータを主体とした制御を行うことにより、路側に大がかりな設備を設けなくても自動走行を可能にすることに注目が集まっている。
さて、自動走行が可能な車両側に設けるセンサの１つとして、進行方向を含む車両の周辺を撮像する撮像部がある。この撮像部は、自動走行時に走行レーンの範囲を示す白線や周辺の物体を認識するために用いられるため、自動走行時の安全性を高めるためには、撮像部も含めた各センサが正しく機能していることが必要とされる。

そのため、例えば特許文献１には、撮像部で撮像した画像に対して認識処理が可能であるか否かを判定し、不可能である場合にはその原因を検出することが開示されている。この場合、認識処理が可能であるか否かを判定するためには、撮像部が正しく機能していることが前提となる。このため、引用文献1には、画像が変化していない場合に回路が故障していると判定することも開示されている。

特開２０００−２０７５６３号公報

しかしながら、現実には、回路が故障していないことが、必ずしも撮像部が正しく機能していることを保証するものではないという問題がある。例えば、撮像部のピントがそもそも合っていない場合には、回路が故障しておらず撮像自体はできているとしても、撮像された画像はぼやけたものになると予想される。そして、そのようなぼやけた画像を自動走行にデータとして用いることは、当然のことながら安全上望ましくない。つまり、自動走行の安全性の観点からすると、撮像部が単に故障していないというだけでは、自動走行モードへの移行の判断材料としては不十分であった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動走行モードへの移行の可否を精度よく判定することができる車両用装置を提供することにある。

車両用装置は、撮像部と、予め定められた基準画像を記憶している記憶部と、撮像部が自動走行に必要とされる基準精度を満たしているか否かを、路側に描かれている基準画像を前記撮像部で撮像した際の検査画像と基準画像とを比較することにより検査する検査部と、検査部による検査結果に基づいて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定する判定部と、を備える。

これにより、車両用装置は、撮像部において自動走行に必要とされる精度が確保されていること、つまりは、撮像部が正しく機能していることを確認できる。また、この検査を行うことによって、実質的に、カメラの動作確認つまりは故障判定を同時に行うことができる。そして、車両用装置は、検査部による検査結果に基づいて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定している。換言すると、車両用装置は、自動走行を開始する前に撮像部の検査を行っている。これにより、自動走行を開始したにも関わらず撮像部が正しく機能していないという状況を回避できる。

また、自動走行時には、異なる種類の車両が混在して走行すると考えられる。そのため、車両ごとに異なる判定基準になっていると、安全性が低下してしまうおそれがある。そこで、予め定められている基準画像と比較することにより、異なる種類の車両であっても、統一した基準で精度を判定することができる。
したがって、路側に大がかりな設備を設けることなく、自動走行モードへの移行の可否を精度よく判定することができる。

第１実施形態の車両用装置の電気的構成を模式的に示す図 自動走行路をモデル化した地図情報の一例を模式的に示す図 車両用装置による移行判定処理の流れを示す図 車両用装置による検査処理の流れを示す図 車両用装置による終了判定処理の流れを示す図 第２実施形態における検査距離の概略を模式的に示す図 車両用装置による検査処理の流れを示す図 第３実施形態の車両用装置による走行時検査処理の流れを示す図 第４実施形態における識別子の一例を模式的に示す図その１ 識別子の一例を模式的に示す図その２ 識別子の一例を模式的に示す図その３

以下、本発明の複数の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各実施形態において実質的に共通する部位には同一の符号を付して説明する。
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１から図５を参照しながら説明する。

図１に示すように、車両用装置１は、制御部２、カメラ３、位置取得部４、ミリ波レーダ５、記憶部６、表示部７、スピーカ８、マイク９、および操作スイッチ１０等を備えている。制御部２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を備えたマイク９ロコンピュータで構成されている。この制御部２は、例えば記憶部６に記憶されているプログラムを実行することにより、車両用装置１を制御する。

また、制御部２は、検査部２ａ、判定部２ｂおよび経路案内部２ｃを備えている。これら検査部２ａ、判定部２ｂおよび経路案内部２ｃは、プログラムを実行することでソフトウェア的に実現されている。このうち、検査部２ａは、詳細は後述するが、カメラ３が自動走行に必要とされる基準精度を満たしているか否かを検査する。判定部２ｂは、詳細は後述するが、検査部２ａによる検査結果に基づいて、自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定する。経路案内部２ｃは、出発地あるいは現在位置から目的地までの経路を案内する。経路案内部２ｃは、いわゆるナビゲーション機能を実現している。

カメラ３は、いわゆるＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラで構成されており、車両１００（図６参照）の外部を白黒あるいはカラーで撮像する。このカメラ３は、少なくとも１つ以上設けられており、車両１００の進行方向を含む車外の画像を撮像する。このとき、カメラ３は、少なくとも運転手等のユーザと同等程度の視野且つ精度で車外を撮像する。このカメラ３は、撮像部を構成する。なお、複数のカメラ３を設け、それぞれ異なる方向を撮像する構成であってもよいし、同じ方向を少しずらした角度から撮像して奥行きを取得する構成であってもよい。

位置取得部４は、車両１００の現在位置を取得する。位置取得部４は、いわゆる衛星測位システムや、路上機から送信されるビーコン等により、車両１００の現在位置を取得する。本実施形態では、位置取得部４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用している。ただし、位置取得部４は、ＧＰＳに限らず、他の方式のものを採用してもよい。また、位置取得部４は、専用のものを設けてもよいが、本実施形態では、ナビゲーションシステムに設けられている位置取得部４を利用している。つまり、本実施形態の車両用装置１は、ナビゲーションシステムと兼用されている。

ミリ波レーダ５は、電波を放射し、物体で反射した反射波に基づいて物体を検出する。より具体的には、ミリ波データは、電波を反射した物体までの距離や大きさ、その物体が存在する方向を測定する。この、ミリ波レーダ５は、ミリ波帯の電波を利用することで、およそ１００ｍ〜２００ｍ程度の範囲での物体の検出が可能となっている。このミリ波レーダ５は、測距部を構成する。なお、図１にはミリ波レーダ５のみを図示しているが、車両１００には、例えば赤外線レーザーレーダやサブミリ波レーダ等の他の方式のレーダも必要に応じて設けられている。

記憶部６は、データを読み書き可能な記憶媒体で構成されており、上記したプログラムや、後述する地図データや基準画像等の各種のデータを記憶する。記憶媒体としては、半導体メモリ、ハードディスク、メモリカード、ＤＶＤディスク等を用いることができる。この記憶部６は、必ずしも１つである必要はなく、例えばプログラムを基板に実装された半導体メモリに記憶させ、地図データをハードディスクやＤＶＤディスクに記憶するような構成であってもよい。

表示部７は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等で構成されている。表示部７は、車両用装置１の操作や動作に関する各種の情報を表示する。また、表示部７は、ユーザに対する各種のメッセージ等を表示する。例えば、表示部７は、経路案内部２ｃによって案内される経路や、詳細は後述するが、自動走行モードへの移行の許可や不許可、自動走行モードの終了等のメッセージを報知する。この表示部７は、報知部を構成する。

スピーカ８は、ユーザに対するメッセージを音声にて出力する。例えば、スピーカ８は、表示部７は、右折や左折の指示や、詳細は後述するが、自動走行モードへの移行の許可や不許可、自動走行モードの終了等のメッセージを報知する。このスピーカ８は、報知部を構成する。
マイク９は、ユーザが発話した音声を車両用装置１に入力する。例えば、スピーカ８には、車両用装置１に対する操作を音声にて指示する際の音声や、いわゆるハンズフリー通話の音声等が入力される。このマイク９は、操作部を構成する。

操作スイッチ１０は、車両用装置１に対するユーザの操作を入力する。操作スイッチ１０は、図示は省略するが、例えば表示部７に対応して設けられているタッチパネルや車両用装置１に設けられている各種のスイッチによって構成されている。この操作スイッチ１０は、操作部を構成する。

このような構成の車両用装置１は、車両制御ＥＣＵ２０に接続されている。車両制御ＥＣＵ２０は、車両１００を駆動する駆動部２１、車両１００を制動する制動部２２、ハンドル等を操作する操舵部２３、および物理量センサ２４等に接続されている。物理量センサ２４は、ジャイロセンサや加速度センサ等、周知のセンサ類で構成されている。なお、物理量センサ２４としては、後述するように雨量センサや降雪センサ等、天候を検出できるものも含まれている。

車両制御ＥＣＵ２０は、カメラ３やミリ波レーダ５あるいは物理量センサ２４等で取得された各種のデータに基づいて、自動走行時の車両１００を制御する。つまり、車両用装置１は、自動走行が可能な車両１００に搭載されている。なお、車両制御ＥＣＵ２０は、操舵や制動などの制御を自動で行う自動走行時だけでなく、ユーザが運転する手動走行時にも、駆動部２１、制動部２２および操舵部２３を制御することで、ユーザの運転を補助する。

また、図１では、機能ブロックとして１つの車両制御ＥＣＵ２０を示しているが、車両制御ＥＣＵ２０は、１つのＥＣＵである必要はなく、車両１００に搭載されている複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を互いに連係させることで１つの機能ブロックを構成してもよい。

次に、上記した構成の作用について説明する。なお、以下では、車両１００を制御する主体が車両１００自身である状態を自動走行モードと称し、車両１００を制御する主体がユーザである状態を手動走行モードと称し、自動走行モードでの走行が可能な区間つまりは自動走行が許可されている区間を自動走行区間と称して説明する。

本実施形態では、例えば日本であれば高速道路や自動車専用道路、あるいは外国であれば例えばアメリカ合衆国のフリーウェイやハイウェイ等、ある程度限られた道路において自動走行が許可されていることを想定している。つまり、本実施形態では、自動走行が許可されていない道路と、自動走行が許可されている道路あるいは自動走行区間が設けられている道路とが存在していることを想定している。以下、自動走行が許可されている道路あるいは自動走行区間が設けられている道路を便宜的に自動走行路と総称して説明する。

さて、前述のように、近年では車両１００側に設けた各種のセンサから得られるデータを主体として自動走行を行うことに注目が集まっている。このとき、自動走行時の安全性を高めるためには、各センサが正しく機能していることが必要となれる。例えば、撮像部を構成するカメラ３であれば、走行レーンの範囲を示す白線や他車両１０１や障害物（図６参照）を正しく認識できることが必要とされる。

このとき、車両用装置１の検査部２ａは、カメラ３で撮像した画像の精度が自動走行に必要とされる精度であるか否かを検査する。この場合、どのような画像を撮像できれば自動走行に必要とされる精度が確保されていると判定するのかが重要となる。換言すると、自動走行に必要とされる精度が確保されているか否かを、どのような基準に基づいて判定するのかが重要となる。

また、自動走行路では、異なる車両１００が混在して走行すると予想される。この場合、カメラ３を検査する際の基準が車両１００ごとに異なっていると、自動走行路内の車両１００ごとにカメラ３の精度が異なるといった状況が発生する。そして、そのような状況は、安全性の面に鑑みた場合、当然のことながら望ましくない。そのため、カメラ３の検査は、車両１００ごとに個別の基準で行うのではなく、車両１００が異なっていても統一した基準で行われることが望ましい。

さらに、自動走行を開始する時点つまりは自動走行モードへ移行する時点においてカメラ３が正しく機能していないことが判明したとしても、その時点では車両１００が既に自動走行区間に進入している可能性がある。また、例えば雨天走行後や数ヶ月ぶりに自動走行する場合等においては、レンズに泥汚れが付いていたり振動により取り付け角度が変わっていたりしてカメラ３が正しく機能していないおそれがある。そのため、カメラ３が正しく機能しているか否かの検査は、自動走行を開始するよりも前に行われることが望ましい。

そこで、本実施形態では、以下のようにして、自動走行を開始する前に、カメラ３の検査を行っている。
図２は、モデル化した自動走行路の一例としての地図情報を示している。この図２に示すように、自動走行路Ｒ１には、自動走行区間が設けられている。なお、自動走行区間は、自動走行路Ｒ１に存在する全ての走行レーンであってもよいが、本実施形態では、自動走行路Ｒ１に存在する複数の走行レーンのうちの１レーンにて自動走行が許可されているものとする。

自動走行路Ｒ１は、日本の一般的な高速道路を想定しており、例えば一般道Ｒ２、Ｒ３に接続している。このため、自動走行路Ｒ１と一般道Ｒ２との間には料金所Ｇ１が設けられており、自動走行路Ｒ１と一般道Ｒ３との間には料金所Ｇ２が設けられている。そして、地点Ｐｓから地点Ｐｅまでの間が自動走行区間となっている。以下、料金所Ｇ１から進入した車両１００が料金所Ｇ２に向かって走行することを想定し、地点Ｐｓを便宜的に開始位置とも称し、地点Ｐｅを便宜的に終了位置とも称する。

この自動走行区間には、交通標識ＴＳ１〜ＴＳ４が設置されている。これら交通標識ＴＳ１〜ＴＳ４は、ユーザが視認可能な文字、記号、イラスト、マーク等、あるいは画像処理によって認識可能な一次元コードや二次元コード等、自動走行区間であることを示すための識別子が描かれている。この識別子は、ユーザが認識可能であるとともに、カメラ３で撮像した画像を画像処理することによっても認識可能な大きさや形状のものが描かれている。なお、識別子は、文字と記号とが描かれていたり、イラストと二次元コードとが描かれていたりするものであってもよい。つまり、複数種類の識別子を組み合わせて描いてもよい。

交通標識ＴＳ１は、料金所Ｇ１から料金所Ｇ２に向かう方向に走行する場合において、自動走行区間の開始位置を示す標識となる。そのため、交通標識ＴＳ１には、自動走行区間の開始位置であることを示す識別子が描かれている。以下、開始位置であることを示す識別子を、便宜的に区間開始画像と称する。

また、交通標識ＴＳ２は、料金所Ｇ１から料金所Ｇ２に向かう方向に走行する場合において、自動走行区間の終了位置を示す標識となる。そのため、交通標識ＴＳ２には、自動走行区間の終了位置であることを示す識別子が描かれている。以下、終了位置であることを示す識別子を、便宜的に区間終了画像と称する。

また、交通標識ＴＳ３、ＴＳ４は、その地点が自動走行区間の途中であることを示す標識となる。そのため、交通標識ＴＳ３、４は、自動走行区間の途中位置であることを示す識別子が描かれている。また、交通標識ＴＳ３、ＴＳ４には、開始位置あるいは終了位置までの残距離等が描かれていてもよい。以下、途中位置であることを示す識別子を、便宜的に途中画像と称する。また、この図２には２つの交通標識ＴＳ３、Ｔ４を示しているが、その数はこれに限定されるものではない。

なお、図２には１つの交通標識ＴＳ１を示しているが、交通標識ＴＳ１は、実際には、料金所Ｇ１から料金所Ｇ２に向かう方向用のものと、料金所Ｇ２から料金所Ｇ１に向かう方向用のものとがそれぞれ設置されている。そして、料金所Ｇ１から料金所Ｇ２に向かう方向用のものには区間開始画像が表記され、料金所Ｇ２から料金所Ｇ１に向かう方向用のものには区間終了画像が描かれている。つまり、交通標識ＴＳ１は、車両１００の走行方向に応じた複数の標識で構成されている。また、交通標識ＴＳ２〜ＴＳ４も同様に、車両１００の走行方向に応じた複数の標識で構成されている。

自動走行路Ｒ１への入口あるいは出口となる料金所Ｇ１、Ｇ２には、それぞれマーカーＭ１、Ｍ２が設けられている。つまり、マーカーＭ１、Ｍ２は、自動走行区間の付近、例えば自動走行区間に進入する際に通過することが想定される位置に設けられている。このとき、各マーカーＭ１、Ｍ２は、標識や看板のような形態で、カメラ３で視認可能な位置に設けられている。

このマーカーＭ１、Ｍ２には、カメラ３を検査する際の基準となる識別子が描かれている。これらマーカーＭ１、Ｍ２に描かれている識別子、および、交通標識ＴＳ１、ＴＳ２に描かれている区間開始画像や区間終了画像の識別子は、カメラ３を検査する際の基準となる基準画像に相当する。この基準画像は、後述するように実際に撮像した画像と比較するために、予め記憶部６に記憶されている。また、基準画像は、マーカーＭ１、Ｍ２、交通標識ＴＳ１〜ＴＳ４などの路側に描かれている。なお、基準画像は、法律で制定されている標識に限らず、看板や建物の壁あるは路面等に描かれていてもよい。

また、基準画像は、自動走行に必要とされる精度が確保されているか否かを判定するために、予めその文字や線の太さあるいは形状等が設定あるいは制定されている。例えば、基準画像は、例えば文字、記号、イラスト、マーク、一次元コードや二次元コード、あるいはそれらの組み合わせで描かれている。この場合、基準画像として、ＩＳＯ１２２３３に規定されているテストチャートのようなものを採用してもよい。

つまり、基準画像は、自動走行に必要とされる精度が確保されているか否かを判定するために、また、各車両１００で共通となるように、予め定められている統一の基準精度を有する画像となっている。本実施形態では、基準画像は、後述する基準距離において識別されるべき線の太さや形状となっている。

さて、図２に示した地図情報を生成するための各種のデータ、具体的には、自動走行路Ｒ１、一般道Ｒ２、一般道Ｒ３、自動走行区間の存在、開始位置、終了位置、料金所Ｇ１や料金所Ｇ２の位置、マーカーＭ１、Ｍ２が設置されていること等のデータは、記憶部６に記憶されている。

そして、車両用装置１は、カメラ３で車外を撮像し、撮像した画像に含まれているマーカーＭ１等の画像を示す検査画像と、記憶部６に記憶されている基準画像とを比較することにより、カメラ３の検査を行う。以下、マーカーＭ１等に描かれている識別子を識別できることを、便宜的にマーカーＭ１を識別できると称して説明する。

ところで、自動走行を開始するよりも前にカメラ３が正しく機能しているか否かを検査するためには、自動走行区間の位置を把握し、その自動走行区間よりも前に検査を行う必要がある。この場合、ユーザが自動走行区間やマーカーの位置を把握していれば、ユーザの指示に基づいて検査を行うことができる。ただし、上記したように自動走行が許可されている道路と許可されていない道路とが混在する場合には、必ずしも自動走行区間やマーカーの位置をユーザが把握していないことも想定される。

この場合、経路案内部２ｃによるナビゲーション機能を利用することで対応が可能となる。例えば、ユーザが図２に記号「Ｓ」で示す地点Ｐ１を出発地として設定し、記号「Ｇ」で示す地点Ｐ２を目的地として設定したものとする。このとき、経路案内部２ｃは、出発地から目的地までの経路を探索し、その経路に沿って案内することになる。そして、経路案内部２ｃは、地図データを参照することにより、目的地までの経路に自動走行区間が含まれていることや、その開始位置や終了位置、料金所Ｇ１、Ｇ２にマーカーＭ１、Ｍ２が設けられていること等を把握する。これにより、必ずしもユーザ自身が自動走行区間の位置等を把握しなくても、車両用装置１側で自動走行区間の位置等を把握することができるようになる。

このような状況において、車両用装置１は、以下のようにカメラ３の検査を行っている。なお、以下に説明する処理は検査部２ａや判定部２ｂ等によって行われるものであるが、説明の簡略化のために、車両用装置１を主体として説明する。
まず、本実施形態では、車両１００は、出発地から料金所Ｇ１を経由して自動走行路Ｒ１に進入し、自動走行路区間を走行した後、自動走行路Ｒ１から料金所Ｇ２を経由して離脱する経路を案内されるものとする。

車両用装置１は、図３に示す移行判定処理を実行する。なお、初期状態では、自動走行モードへの移行が禁止されているものとする。この移行判定処理において、車両用装置１は、目的地が設定されているか否かを判定する（Ｓ１）。車両用装置１は、目的地が設定されていない場合には（Ｓ１：ＮＯ）、処理を終了する。一方、車両用装置１は、目的地が設定されている場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、経路案内部２ｃによって生成された経路に自動走行区間が含まれているか否かを判定する（Ｓ２）。車両用装置１は、自動走行区間が含まれていない場合には（Ｓ２：ＮＯ）、処理を終了する。

これに対して、車両用装置１は、経路に自動走行区間が含まれている場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、位置取得部４で取得した現在位置が自動走行区間の付近であるか否かを判定する（Ｓ３）。より具体的には、車両用装置１は、本実施形態のように出発地から目的地までの経路を案内している場合には、現在位置が料金所Ｇ１の近傍であるか否か、つまりは、マーカーＭ１を撮像できる位置であるか否かを判定する。

車両用装置１は、現在位置が自動走行区間の付近でない場合には（Ｓ３：ＮＯ）、処理を終了する。なお、ここでは説明の簡略化のために処理を終了するとしたが、実際のプログラムの実装上では、経路案内中であってその経路に自動走行区間が含まれている場合には、ステップＳ３を繰り返し判定している。

車両用装置１は、現在位置が自動走行区間の付近である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、つまり、マーカーＭ１を撮像できる位置である場合には、検査処理を実行する（Ｓ４）。この検査処理では、車両用装置１は、図４に示すように、カメラ３で車外を撮像し（Ｓ１０）、撮像した画像から検査画像を抽出する（Ｓ１１）。この場合、検査画像は、撮像した画像に含まれるマーカーＭ１である。検査画像と抽出すると、車両用装置１は、抽出した検査画像と記憶部６に記憶されている基準画像とを比較する（Ｓ１２）。

続いて、車両用装置１は、検査画像と基準画像との一致度を算出する（Ｓ１３）。このとき、検査画像と基準画像との一致度を算出する際には、周知の様々な手法を利用すればよい。例えば、検査画像と基準画像のそれぞれのハッシュ値を計算し、そのハッシュ値を比較する事で一致度を計算するＥＭＤ（Earth Mover’s Distance)等の手法を用いることができる。

一致度を算出すると、車両用装置１は、一致度が基準値以上であるかを判定する（Ｓ１４）。この基準値は、自動走行に必要な精度であるか否かを判定するために、予め設定されている判定基準となっている。なお、例えば自動走行区間における制限速度の違い等により、カメラ３に必要とされる精度が異なることが考えられる。そのため、ここでは特に値を特定せずに、基準値としている。この基準値は、例えば自動走行区間における制限速度等に対応付けられて、記憶部６に記憶されている。

車両用装置１は、一致度が基準値以上であると判定した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、カメラ３で撮像した画像に自動走行で必要とされる精度が確保されているとして、検査結果を「良」と判定する（Ｓ１５）。つまり、車両用装置１は、一致度が基準値以上である場合、カメラ３が基準精度を満たしており、カメラ３で撮像した画像の精度が自動走行に用いることができる精度であると判定する。この検査結果が「良」の状態が、基準精度を満たしている旨の検査結果が得られた状態に相当する。

一方、車両用装置１は、一致度が基準値未満であると判定した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、検査結果を「否」と判定する（Ｓ１６）。つまり、車両用装置１は、一致度が基準値未満である場合には、カメラ３で撮像した画像が、予め自動走行用に設定されている基準精度を満たしていないと判定する。この検査結果が「否」の状態が、基準精度を満たしていない旨の検査結果が得られた状態に相当する。

車両用装置１は、「良」または「否」のいずれかの検査結果が出ると、図３に示す移行判定処理にリターンする。
検査処理からリターンすると、車両用装置１は、検査結果が「良」であるか否かを判定する（Ｓ５）。車両用装置１は、検査結果が「良」ではないと判定した場合には（Ｓ５：ＮＯ）、つまりは、検査結果が「否」であった場合には、自動走行モードへの移行が不可能である旨を報知して（Ｓ９）、処理を終了する。つまり、車両用装置１は、カメラ３を検査した検査結果に基づいて、検査結果が「否」である場合には、自動走行モードへの移行を不許可として、処理を終了する。この場合、カメラ３の異常により自動走行モードへの移行が不可能である旨を報知するとよい。これにより、ユーザは、自動走行モードへの移行が不許可となった理由を把握することができ、後日、カメラ３の掃除や修理等の対応を取ることができるようになる。

これに対して、車両用装置１は、検査結果が「良」であると判定した場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、交通標識ＴＳ１に描かれている区間開始画像を認識したか否かを判定する（Ｓ６）。そして、車両用装置１は、区間開始画像を認識していないと判定した場合には（Ｓ６：ＮＯ）、処理を終了する。なお、ここでは説明の簡略化のために処理を終了するとしたが、マーカーＭ１と交通標識ＴＳ１との間には距離があるため、実際のプログラムの実装上では、検査結果が「良」である場合には、交通標識ＴＳ１に到達するまで間に繰り返し、あるいは、交通標識ＴＳ１の近傍に到達した際に例えば複数回、ステップＳ６を繰り返し判定している。

一方、車両用装置１は、区間開始画像を認識したと判定した場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、自動走行モードへの移行を許可するとともに（Ｓ６）、自動走行モードへの移行が可能である旨を報知する（Ｓ７）。この場合、自動走行モードへの移行が可能である旨は、表示部７への表示やスピーカ８からの音声出力等によって報知される。なお、このステップＳ６では、車両用装置１は、あくまでも自動走行モードへの移行を許可しているのであって、自動走行モードへ移行している訳ではない。本実施形態では、自動走行モードへの移行は、ユーザの指示によって行われる。

このように、車両用装置１は、自動走行区間に入る前の段階でカメラ３の検査を行うとともに、その検査結果に基づいて、自動走行モードへの移行を許可するか否かを決定する。また、本実施形態では、検査結果が「良」であって、且つ区間開始画像を認識できた場合に自動走行モードへの移行を許可しているので、誤って自動走行区間に進入する前に自動走行モードへの移行指示をしてしまうおそれを低減できる。

さて、自動走行モードへの移行が許可された場合、ユーザは、自動走行モードへの移行を指示すると考えられる。この場合、自動走行区間が終了する終了位置では、自動走行モードから手動走行モードへ移行する必要がある。この場合、勿論ユーザが終了位置を把握していれば、ユーザの指示によって手動走行モードへ移行することができる。ただし、ユーザが区間終了画像を見落としたり、他車両１０１によって交通標識ＴＳ２が見えなかったりすることが想定される。

そこで、車両用装置１は、以下のようにして、自動走行モードから手動走行モードへの移行を促している。
車両用装置１は、図５に示す終了判定処理を実行している。車両用装置１は、まず、自動走行モード中であるか否かを判定し（Ｓ２０）、自動走行モード中でないと判定した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、処理を終了する。そして、車両用装置１は、自動走行モード中であると判定した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、区間終了画像を認識したか否か（Ｓ２１）、現在位置が自動走行区間の終了位置の付近であるか否か（Ｓ２２）、および現在位置が離脱位置の付近であるか否か（Ｓ２３）を判定し、ステップＳ２１〜Ｓ２３において何れの判定結果もＮＯであった場合には（Ｓ２１：ＮＯ、Ｓ２２：ＮＯ、且つ、Ｓ２３：ＮＯ）、処理を終了する。なお、ここでは説明の簡略化のために処理を終了するとしたが、車両用装置１は、自動走行モード中あるいは経路案内中には、随時この終了判定処理を実行している。

また、本実施形態では自動走行区間の終了位置まで走行した後に自動走行路Ｒ１から離脱することを想定しているが、現実では、自動走行区間の終了位置よりも前に自動走行区間から離脱したり、サービスエリアに寄るために自動走行レーンから手動走行レーンに移動したりすることも想定される。そのため、車両用装置１は、ステップＳ２３において、自動走行区間あるいは自動走行レーンから離脱する離脱位置の付近であるか否かを判定している。

これに対して、車両用装置１は、区間終了画像を認識したと判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、現在位置が自動走行区間の終了位置の付近であると判定した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、および自動走行区間から離脱する離脱位置の付近であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、自動走行モードを終了すべき旨を報知する（Ｓ２４）。この場合、自動走行モードを終了すべき旨は、表示部７への表示やスピーカ８からの音声出力等によって報知される。

そして、車両用装置１は、自動走行モードが終了したか否かを判定し（Ｓ２５）、自動走行モードが終了していないと判定した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２４に移行して報知を繰り返す。これにより、ユーザが区間終了画像を見落としたりした場合でも、自動走行区間が終了することを報知でき、自動走行区間外で自動走行してしまうおそれを防止できる。また、現在位置に基づいて自動走行区間の終了位置の付近であるか否かを判定しているので、他車両１０１によって交通標識ＴＳ２が見えなかった場合でも、自動走行区間が終了することを報知できる。

このように、車両用装置１は、カメラ３の検査結果に基づいて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定するとともに、自動走行中には、自動走行モードを終了すべきか否かを判定している。

以上説明した車両用装置１によれば、次のような効果を得ることができる。
車両用装置１は、カメラ３が自動走行に必要とされる基準精度を満たしているか否かを、路側のマーカーＭ１等に描かれている基準画像を撮像した検査画像と、記憶部６に記憶されている基準画像とを比較することにより、カメラ３が自動走行に必要とされる精度を満たしているか否かを検査し、その検査結果に応じて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定する。

これにより、自動走行に必要とされる精度で画像を撮像できていること、つまりは、カメラ３が正しく機能していることを確認することができる。また、この検査により、実質的にカメラ３の動作確認つまりは故障判定も同時に行うことができる。

また、自動走行を開始する時点で撮像部が正しく機能していないことが判明したとしても、その時点では車両１００が既に自動走行区間に進入している可能性があることから、安全性を損なうおそれがある。そのため、撮像部が正しく機能しているか否かの検査は、自動走行を開始するよりも前に行われることが望ましい。そこで、車両用装置１は、検査部２ａによる検査結果に基づいて自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定している。換言すると、車両用装置１は、自動走行を開始する前にカメラ３の検査を実施している。これにより、自動走行を開始したにも関わらず撮像部が正しく機能していないという状況を回避できる。

また、自動走行時には、異なる種類の車両１００が混在して走行すると考えられる。そのため、車両１００ごとに異なる判定基準になっていると、安全性が低下してしまうおそれがある。そこで、予め定められている基準画像と比較することにより、異なる種類の車両１００であっても、統一した基準で精度を判定することができる。

したがって、路側に大がかりな設備を設けることなく、自動走行モードへの移行の可否を精度よく判定することができる。
また、車両用装置１は、検査画像と基準画像とを比較した際の一致度が予め定められている基準値以上である場合に、カメラ３が基準精度を満たしていると判定する。これにより、比較的容易にカメラ３の精度を検査することができる。また、基準値を設定しているので天候や汚れ等により路側に描かれている基準画像が見づらくなっている場合等において、無闇に自動走行モードへの移行を不許可と判定してしまうことを防止できる。その一方、基準値を満たさない場合には自動走行モードへの移行を確実に不許可とするので、誤動作により自動走行モードへ移行してしまうおそれを低減することができる。

また、車両用装置１は、路側に描かれている基準画像の位置、例えば実施形態ではマーカーＭ１、Ｍ２の位置を特定可能な地図データを記憶しており、現在位置がマーカーＭ１、Ｍ２等の付近であると判定した場合に、カメラ３の検査を行う。これにより、常に画像処理を行う必要が無くなり、電力消費を削減することができる。
そして、実施形態の場合、マーカーＭ１、Ｍ２は、自動走行路Ｒ１への出入り口となる料金所Ｇ１、Ｇ２に設けられているため、自動走行路Ｒ１に進入する前にカメラ３の検査を行うことができる。

また、車両用装置１は、経路案内部２ｃによる経路の案内中に、カメラ３を検査する。例えばユーザが自動走行区間の位置やその存在を知らない場合、自動走行区間に入る前にカメラ３を検査することを失念することが考えられる。この場合、経路案内部２ｃによる経路の案内中であれば、車両用装置１側は、自動走行区間の位置やその存在を把握することができると考えられる。そのため、自動走行区間に入る前に確実にカメラ３を検査することができる。

また、車両用装置１は、基準精度を満たしている旨の検査結果が得られた場合であって、且つ、路側に描かれている基準画像であって自動走行が許可されている自動走行区間の開始位置を示す区間開始画像を認識した場合に、自動走行モードへの移行を許可する。つまり、車両用装置１は、自動走行モードへ移行する際に、カメラ３の精度の検査と、自動走行区間の開始位置であるかとの２重のチェックを行っている。これにより、自動走行モードへの移行を、より確実且つ安全に判断することができる。

また、車両用装置１は、自動走行モード中において、マーカーＭ１、Ｍ２等に描かれている区間終了画像を認識した場合、現在位置が自動走行区間の終了位置の付近である場合、および、本実施形態では現在位置が離脱位置の付近である場合のいずれかの状況において、自動走行モードを終了すると判定する。これにより、ユーザが区間終了画像を見落とした場合や、先行車によってマーカーＭ１、Ｍ２が遮られている場合であっても、自動走行区間が終了する前に自動走行の終了をユーザに促すことができる。

また、実施形態では、車両用装置１は、表示部７やスピーカ８等の報知部により自動走行モードへの移行が可能である旨や移行が不可能である旨、あるいは、自動走行区間の終了位置が近く自動走行を終了すべき旨等を報知する。つまり、車両用装置１は、自動走行の安全に関する各種の情報をユーザに報知する。これにより、ユーザは、機械的な故障が発生していないこと等を把握でき、安心して自動走行モードへの移行を指示することができる。つまり、ユーザに心理的な安心をもたらすことができる。また、自動走行を終了すべき旨が報知されるので、自動走行区間の終了が近いこと等を把握でき、スムーズに手動走行モードに移行すること等ができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図６および図７を参照しながら説明する。本実施形態では、カメラ３の検査を行う際に、距離を考慮している点において、第１実施形態と異なっている。なお、車両用装置１の構成は、第１実施形態と共通する。

まず、図６（Ａ）に示すように、車両１００からマーカーＭ１までの距離がＬ１の状態で、マーカーＭ１を識別できたとする。この距離は、検査距離に相当する。
さて、カメラ３の精度が低い場合であっても、車外を撮像できる状態であれば、マーカーＭ１を認識することはできると考えられる。つまり、カメラ３の精度が低くても、マーカーＭ１までの距離の測距結果が例えば５ｍ程度であったとすれば、マーカーＭ１を識別できるものと考えられる。

しかし、自動走行の安全を確保するためには、５ｍ程度の距離でやっと識別できる程度の精度では不十分であると考えられる。例えば、自動走行時には、図６（Ｂ）に示すように先行する他車両１０１の挙動に応じて車両１００を制御する状況になることがある。あるいは、自動走行時には、図６（Ｃ）に示すように障害物を回避するような制御をする状況になることもある。このような状況に対応するためには、検査距離は、安全性に鑑みればより長いほうが望ましい。かといって、不必要に遠い位置まで識別できるような構成とすると、カメラ３が大型化したり、コストが大きく上昇したりするおそれがある。

そのため、検査距離としては、自動走行時に必要且つ十分と考えられる距離以上が確保されていればよいと考えられる。以下、自動走行時に必要且つ十分であると考えられる距離を、便宜的に基準距離と称する。
この基準距離は、事前テストや該当する道路の仕様等に応じて適宜設定することができる。なお、道路の仕様とは、例えば最高速度や走行レーンの幅、対面走行か分離帯があるか等である。一般に、時速１００ｋｍ／ｈで走行している際には１００ｍ程度、時速８０ｋｍ／ｈで走行している際には８０ｍ程度の車間距離があれば、比較的安全性を確保できると考えられている。

そのため、本実施形態では、基準距離を例えば１００ｍに設定している。基準距離が設定されている状態において、車両用装置１は、図３に示した移行判定処理を実行し、そのステップＳ４において、図７に示す検査処理を実行する。この検査処理は、概ね図４に示した検査処理と共通するため、共通する処理の詳細な説明は省略する。

さて、車両用装置１は、図７の検査処理において、カメラ３で撮像し（Ｓ３０）、カメラ３の視野内の物体までの距離を測定する（Ｓ３１）。このステップＳ３２では、カメラ３の視野内の各位置に対してそれぞれ物体までの距離が測定される。また、測定された距離は、記憶部６等に一時的に記憶される。なお、このステップＳ３１の時点では、どれがマーカーＭ１までの距離であるかを把握できていなくてもよい。

続いて、車両用装置１は、第１実施形態と同様に、検査した画像から検査画像を抽出し（Ｓ３２）、抽出した検査画像と基準画像とを比較し（Ｓ３３）、検査画像と基準画像との一致度を算出し（Ｓ３４）、一致度が基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ３５）。車両用装置１は、一致度が基準値以上であると判定した場合には（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３１にて取得した複数の距離のうち、カメラ３の視野内における検査画像の位置に対応した距離を、検査距離として設定する（Ｓ３６）。

そして、車両用装置１は、検査距離が基準距離以上であるか否かを判定し（Ｓ３７）、検査距離が基準距離以上でないと判定した場合には（Ｓ３７：ＮＯ）、検査結果を「否」として（Ｓ３９）、図３に示す移行判定処理にリターンする。
これに対して、車両用装置１は、検査距離が基準距離以上であると判定した場合には（Ｓ３７：ＹＥＳ）、検査結果を「良」として（Ｓ３８）、図３に示す移行判定処理にリターンする。

このように、車両用装置１は、マーカーＭ１、Ｍ２等、路側に描かれている基準画像を識別できたときの当該基準画像までの距離を検査距離として測定し、検査距離が予め定められている基準距離以上である場合に、カメラ３が基準精度を満たしていると判定する。つまり、検査距離と基準距離とを比較した際の比較結果に基づいて、カメラ３の精度の良否を判定している。

これにより、車両用装置１は、自動走行時に必要とされる精度が確保されているか否かを、自動走行に必要且つ十分な距離において検査することができる。換言すると、検査結果が「良」となったときには、カメラ３が自動走行に必要且つ十分な性能を有していることが保証されることになる。したがって、自動走行の安全性を高めることができる。
ところで、距離を考慮したカメラ３の検査は、言わばカメラ３の視力検査を行っていることと同様の意味合いを持っている。この場合、上記したように基準距離以上において必要な精度が確保されていれば、カメラ３が十分な視力を有していると判断できる。

ただし、例えば料金所Ｇ１にマーカーＭ１が設置されている場合には、基準距離以上の位置からマーカーＭ１を撮像することができないような状況も想定される。例えば、トラックが先行しており、そのトラックによってマーカーＭ１が遮られているような状況が想定される。この場合、料金所Ｇ１をくぐる際にマーカーＭ１を撮像できたとしても、その時点で既に基準距離を割り込んでいる可能性がある。そして、そのような場合には、カメラ３が十分な精度を持っていたとしても、距離が不足していることから、誤って検査結果が「否」であると判定してしまうおそれがある。なお、マーカーＭ２や交通標識ＴＳ１、ＴＳ２についても同様である。

このような状況に対しては、マーカーＭ１に大きさの異なる識別子を描く等、識別子側を工夫することにより、そのようなおそれを回避できる。例えば、マーカーＭ１に大きさの異なる２つの識別子を描き、相対的に大きい一方の識別子を、上記したように基準距離以上で識別できているか否かを判定するためのものとする。また、相対的に小さい他方の識別子を、基準距離における精度を推定するためのものとする。

つまり、相対的に小さい識別子は、その識別子を識別できたときの検査距離が基準距離未満であったとしても、例えば検査距離と基準距離との関係から求まる基準距離における精度を推定できるようにしたものである。なお、必ずしも複数の識別子を設ける必要は無く、１つの識別子においてどこまで細かい線を見分けられるかによって、つまりは、一致度の値に応じて基準距離における精度を推定するようにしてもよい。

このように、車両用装置１は、検査距離が基準距離未満であった場合、検査距離と基準距離との対応関係に基づいて基準距離における精度を推定し、その推定結果に基づいてカメラ３の精度を判定している。これにより、先行車によって視野が遮られている場合や、そもそも料金所の付近に基準距離を見通すだけのスペースが無い場合等においても、検査距離と基準距離との関係から求まる推定結果に基づいて、距離を考慮したカメラ３の検査を行うことができる。

本実施形態では、画像処理に要する時間も考慮してカメラ３で撮像したタイミングで距離を取得するようにしたが、画像処理にそれほど時間を要しないのであれば、検査画像を抽出できた時点で検査画像までの距離を測定するようにしてもよいし、一致度が基準値以上となった時点で距離を測定してもよい。つまり、ステップＳ３１の処理は、ステップＳ３２と順番を入れ替えたり、ステップＳ３５の後に実行したりしてもよい。

上記した基準距離は、乾燥した路面を想定した車間距離に基づいて設定されている。このため、物理量センサ２４として、例えば雨量センサや降雪センサを設け、降雨時時や降雪時には基準距離を短くする等、天候に応じた基準距離を適宜設定できる構成としてもよい。また、事前テストにおいて心理的に人が安心できるような車間距離のサンプルを求め、そのサンプルに基づいて基準距離を設定するような構成としてもよい。
また、雨量センサや降雪センサを設けることにより、自動走行に適さない天候の際に自動走行モードへの移行することを抑制でき、安全性を高めることもできる。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について図８を参照しながら説明する。本実施形態では、自動走行中にもカメラ３の検査を行う点において、第１実施形態と異なっている。なお、車両用装置１の構成は、第１実施形態と共通する。

車両１００が走行している場合、泥はね等によりカメラ３が汚れたりするおそれがある。つまり、カメラ３の状況は、走行中に変化するおそれがある。
そこで、本実施形態の車両用装置１は、自動走行中にも、カメラ３の検査を行うようにしている。具体的には、車両用装置１は、図８に示す走行時検査処理を実行している。なお、図８に示す走行時検査処理は、実質的に第１実施形態の図４に示した検査処理をほぼ共通するので、共通する処理については、詳細な説明は省略する。

車両用装置１は、自動走行モード中であるか否かを判定し（Ｓ４０）、自動走行モード中でないと判定した場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、処理を終了する。
一方、車両用装置１は、自動走行モード中であると判定した場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、カメラ３で撮像し（Ｓ４１）、撮像した画像から検査画像を抽出する（Ｓ４２）。ここで、本実施形態の検査画像は、例えば図２に示す交通標識ＴＳ３、ＴＳ４に描かれている識別子である。この場合、交通標識ＴＳ３、ＴＳ４には、自動走行区間である旨を示す識別子が描かれている。

続いて、車両用装置１は、第１実施形態と同様に、検査した画像から検査画像を抽出し（Ｓ４２）、抽出した検査画像と基準画像とを比較し（Ｓ４３）、検査画像と基準画像との一致度を算出し（Ｓ４４）、一致度が基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ４５）。そして、車両用装置１は、一致度が基準値以上であると判定した場合には（Ｓ４５：ＹＥＳ）、自動走行モードを継続する（Ｓ４６）。つまり、車両用装置１は、カメラ３が自動走行に必要な精度を確保していると判定すると、自動走行が可能であるとして、自動走行モードを継続する。
このように、車両用装置１は、自動走行モード中にもカメラ３の検査を行い、自動走行モード中の検査結果に基づいて、自動走行モードを継続するか終了するかを判定する。これにより、自動走行中の安全性を高めることができる。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について図９から図１１を参照しながら説明する。本実施形態では、検査画像として、既存の識別子を用いる点において、第１実施形態と異なっている。なお、車両用装置１の構成は、第１実施形態と共通する。

上記した第１実施形態から第３実施形態では、自動走行用に予め設定つまりは規定された識別子がマーカーＭ１や交通標識ＴＳ１〜ＴＳ３に描かれていることを想定していた。また、自動走行路Ｒ１として一般的な日本の高速道路を想定しており、自動走行路Ｒ１への出入り口であることを明確に示す料金所Ｇ１、Ｇ２等が存在し、そこにマーカーＭ１、Ｍ２が設置されていることを想定していた。

しかし、必ずしもマーカーＭ１、Ｍ２等が設けられていない状況も想定される。また、例えば新たに自動走行路区間が設けられたりした場合には、マーカーの位置や料金所の位置が地図データに登録されていない場合等も想定される。つまり、自動走行用に予め設定された識別子を用いてカメラ３の検査を行う場合には、新たに設けられた自動走行路区間に対応できないおそれがある。また、外国等においては、料金所が存在しないことも想定される。

そこで、本実施形態では、既存の建物等を識別子として用いることを想定している。
例えば、図９に示すように、例えば３つのゲートを有する一般的な日本の料金所１１０の場合、名称板１１１、電光掲示板１１２、ゲートの対応区分を示す看板１１３、ゲートへの進入の可否を示す信号１１４、各ゲート間を仕切るポール１１５等が設けられている。なお、必ずしもこれら全てを備えている必要は無い。

この場合、車両用装置１は、図９の場合であれば「日本料金所」のように名称板１１１に描かれている名称を文字認識できるか否かによって、カメラ３の検査を行ってもよい。つまり、名称板１１１に描かれている文字を識別子として用いてもよい。この場合、「日本料金所」のような文字そのものが、基準画像となる。

あるいは、車両用装置１は、認識した文字の形状と、記憶部６に記憶されている文字の形状とを比較して一致度を検出するようにしてもよい。なお、料金所名や、日本語あるいは英語等の標準的な文字は、例えばナビゲーション機能を実現するために記憶部６に記憶されている。

また、車両用装置１は、ナビゲーション機能と連携させて、現在位置が日本料金所の付近であることを確認するようにしてもよいし、第２実施形態のように名称板１１１までの距離を考慮してもよい。あるいは、車両用装置１は、看板１１３に描かれている「一般」あるいは「ＥＴＣ専用」の文字を認識できるか否かによって、カメラ３の検査を行ってもよい。

このように、自動走行用に予め設定された識別子ではなく、高速道路の入り口用に予め設けられている料金所１１０に設けられていると想定される名称板１１１や看板１１３等用いても、カメラ３の検査を行うことができる。
そして、名称板１１１や看板１１３等は高速道路には一般的に設けられているものであるため、新たな設備投資等を必要とすることなく、カメラ３の検査を行うことができる。この場合、料金所１１０は、自動走行区間が設けられている例えば高速道路の入り口であるため、自動走行区間に進入する前に、カメラ３の検査を行うことができる。

また、料金所１１０だけでなく、道路に設けられている一般的な標識を、上記した交通標識ＴＳ１〜ＴＳ４として用いることができる。例えば、図１０に示すように、高速道理には、名称や現在位置あるいはその道路が繋がっている地域等を示す案内板１２０が設けられている。また、例えば３車線のうち１車線は自動走行が許可された自動走行レーンに設定され、他の２車線は自動走行が許可されていない手動走行レーンに設定されているものとする。

この場合、車両用装置１は、案内板１２０に書かれている文字を認識できるか否かにより、交通標識ＴＳ３、ＴＳ４の場合と同様に、走行時検査処理を実施することができる。つまり、車両用装置１は、案内板１２０に書かれている文字を、基準画像や途中画像として用いることができる。この場合、文字を認識するのではなく、画像と考えて、その形状を比較してもよい。また、案内板１２０の画像を基準画像として記憶しておき、案内板１２０を撮像した検査画像と基準画像と比較してもよい。この場合、ナビゲーション機能と連携させて、走行中の道路に自動走行区間が設けられていることや、現在位置が自動走行区間であること等を確認することが望ましい。これにより、判定の確実性を高めることができる。

さて、外国例えばアメリカ合衆国においては、フリーウェイの入り口には料金所等が存在しないことがある。その場合、図１１に示すように、フリーウェイの名称「Ｈ１」が描かれている標識１３０を、マーカーＭ１や交通標識ＴＳ１〜ＴＳ４の代わりに用いてもよい。この場合、標識１３０に書かれている文字が、基準画像となる。また、標識１３０の画像を基準画像として記憶しておき、撮像した標識１３０を基準画像と比較してもよい。このとき、上記したように、ナビゲーション機能と連携させ、走行中のフリーウェイに自動走行区間が設けられていることや、現在位置が自動走行区間であること等を確認することが望ましい。

このように、識別子は、自動走行用に予め設定されているものに限らず、料金所１１０の名称板１１１や道路に設けられている案内板１２０等、既設のものを採用することができる。これにより、路側に多大な設備投資をすることなく、カメラ３の検査を実施することができる。したがって、より現実的な車両用装置１を提供することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にて例示したものに限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲で任意に変形あるいは拡張することができる。

実施形態ではナビゲーション機能を利用してカメラ３の検査を行う例を示したが、必ずしもナビゲーション機能を利用する必要はない。例えば、料金所に近づいた際、ユーザの指示によって検査画像を撮像して検査を行ってもよい。この場合、ユーザの指示があったか否かを判定し、ユーザの指示があった場合には、図３に示す移行判定処理のステップＳ４以降を実施してもよい。これにより、目的地が設定されていない場合でも、ユーザが自動走行区間やマーカーの位置を把握していれば、カメラ３の検査を行うことができるようになる。

あるいは、走行中は常に認識処理を実行し、マークが認識された時点でカメラ３の精度を検査するようにしてもよい。常に認識処理を実行する場合には、いわゆるドライブレコーダ機能と連携して作動することも考えられる。また、例えばビーコン発信器のような路上機側と通信する通信部を設け、路上機側から検査位置を示す情報等が伝達されたときにカメラ３の検査を行う構成としてもよい。

また、カメラ３の検査時に、走行中か停止中かを判定するようにしてもよい。例えば料金所では一旦停止する、あるいは、徐行すると考えられる。このとき、カメラ３の取り付けに不具合が発生していると、停止している際には正しく画像を撮像できたとしても、走行時にはカメラ３が揺れて正しく画像を撮像できないおそれがある。そのため、走行中において正しく撮像できているときに、つまりは、走行中に撮像した画像の一致度が基準値以上の場合に、検査結果を「良」とするようにしてもよい。

各実施形態では区間開始画像を認識しなかった場合に自動走行モードへの移行を許可しなかったが、先行車両等により区間開始画像を撮像できなかった場合等を考慮して、カメラ３の検査結果が「良」であることを条件として、ユーザの指示により自動走行モードへの移行を許可する構成としてもよい。この場合、例えば現在位置が自動走行区間内の手動走行レーンであることをさらなる条件とすることにより、自動走行モードに移行してよいか否かの判断の確実性を高めることができる。

各実施形態では１つのカメラ３を検査する例を示したが、車両１００に複数のカメラ３を設けた場合には、それぞれのカメラ３について検査をすればよい。なお、複数のカメラ３を設けている場合には、少なくとも進行方向を撮像するカメラ３については必ず検査を行うようにするとよい。

各実施形態ではユーザの指示により最終的に自動走行モードへ移行するようにしたが、交通標識ＴＳ１を認識し、カメラ３で撮像した画像や位置取得部４で取得した現在位置に基づいて自動走行区間であることを確認できた場合には、より厳密には、自動走行区間における自動走行レーンに進入中あるいは走行中であることを確認できた時点で、自動的に自動走行モードへ移行するようにしてもよい。

図面中、１は車両用装置、２ａは検査部、２ｂは判定部、２ｃは経路案内部、３はカメラ（撮像部）、４は位置取得部、５はミリ波レーダ（測距部）、６は記憶部、１００は車両、１１０は料金所（基準画像）、１１１は名称板（基準画像）、１１３は看板（基準画像）、１１４は信号（基準画像）、１２０は案内板（基準画像）、１３０は標識（基準画像）、Ｇ１、Ｇ２は料金所（基準画像）、Ｍ１、Ｍ２はマーカー（基準画像）、Ｒ１は、自動走行路、ＴＳ１〜ＴＳ４は交通標識（基準画像）を示す。

Claims (10)

1. 撮像部（３）と、
   予め定められた基準画像を記憶している記憶部（６）と、
   前記撮像部（３）が自動走行に必要とされる基準精度を満たしているか否かを、路側に描かれている前記基準画像を前記撮像部（３）で撮像した際の検査画像と前記記憶部（６）に記憶されている前記基準画像とを比較することにより検査する検査部（２ａ）と、
   前記検査部（２ａ）による検査結果に基づいて、自動走行モードへの移行を許可するか否かを判定する判定部（２ｂ）と、
   を備えたことを特徴とする車両用装置。
2. 前記検査部（２ａ）は、前記検査画像と前記基準画像とを比較した際の一致度が予め設定されている基準値以上である場合に、前記撮像部（３）が前記基準精度を満たしていると判定することを特徴とする請求項１記載の車両用装置。
3. 現在位置を取得する位置取得部（４）を備え、
   前記記憶部（６）は、路側に描かれている前記基準画像の位置を特定可能な地図データを記憶し、
   前記検査部（２ａ）は、前記位置取得部（４）で取得した現在位置が路側に描かれている前記基準画像の位置の付近であると判定した場合に、前記撮像部（３）を検査することを特徴とする請求項１または２記載の車両用装置。
4. 現在位置を取得する位置取得部（４）を備え、
   前記記憶部（６）は、路側に描かれている前記基準画像の位置、および、自動走行が許可されている自動走行区間の位置を特定可能な地図データを記憶し、
   前記検査部（２ａ）は、前記位置取得部（４）で取得した現在位置が自動走行区間に進入する前の時点で、前記撮像部（３）を検査することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項記載の車両用装置。
5. 出発地から目的地までの経路を案内する経路案内部（２ｃ）を備え、
   前記検査部（２ａ）は、前記経路案内部（２ｃ）による経路の案内中に、前記撮像部（３）を検査することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項記載の車両用装置。
6. 前記判定部（２ｂ）は、前記基準精度を満たしている旨の検査結果が得られた場合であって、且つ、路側に描かれている前記基準画像であって自動走行が許可されている自動走行区間の開始位置を示す区間開始画像を認識した場合に、自動走行モードへの移行を許可することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載の車両用装置。
7. 路側に描かれている前記基準画像までの距離を測定する測距部（５）を備え、
   前記測距部（５）は、路側に描かれている前記基準画像を識別できたときの当該基準画像までの距離を検査距離として測定し、
   前記検査部（２ａ）は、前記検査距離が予め定められている基準距離以上である場合に、前記撮像部（３）が前記基準精度を満たしていると判定することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載の車両用装置。
8. 前記検査部（２ａ）は、前記検査距離が前記基準距離未満であった場合、前記検査距離と前記基準距離との対応関係に基づいて前記基準距離における前記撮像部（３）の精度を推定し、その推定結果に基づいて前記基準精度を満たしているか否かを判定することを特徴とする請求項７記載の車両用装置。
9. 現在位置を取得する位置取得部（４）を備え、
   前記記憶部（６）は、路側に描かれている前記基準画像の位置、および、自動走行が許可されている自動走行区間の位置を特定可能な地図データを記憶し、
   前記検査部（２ａ）は、自動走行モード中に前記撮像部（３）を検査し、
   前記判定部（２ｂ）は、自動走行モード中の検査結果に基づいて、自動走行モードを継続するか終了するかを判定することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項記載の車両用装置。
10. 現在位置を取得する位置取得部（４）を備え、
    前記記憶部（６）は、路側に描かれている前記基準画像の位置、および、自動走行が許可されている自動走行区間の位置を特定可能な地図データを記憶し、
    前記判定部（２ｂ）は、自動走行モード中において、前記基準画像であって自動走行区間の終了位置を示す区間終了画像を認識した場合、または、現在位置が自動走行区間の終了位置の付近である場合に、自動走行モードを終了すると判定することを特徴とする請求項１から９のいずれか一項記載の車両用装置。

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