JP2020032860A - 車両制御装置、自動運転制御システム、および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転のセキュリティの向上を実現する。【解決手段】実施形態にかかる車両制御装置は、車両に搭載される車両制御装置であって、所定の領域内における車両の自動運転を実行する自動運転実行部と、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得部と、標示データ取得部により取得された標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行部による自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御部と、を備える。【選択図】図５

Description

本開示は、車両制御装置、自動運転制御システム、および車両制御方法に関する。

従来、所定の領域内における車両の自動運転を実現するための技術が知られている。このような技術では、車両が到達すべき位置や当該位置までの経路などを通信によって車両に提供することで車両の自動運転の管制を行う管制装置が設けられる。

特開２０１７−１８２２６３号公報

上記のような技術では、たとえば車両と管制装置との間の通信の乗っ取りなどといった不測の事態が発生した場合に、車両が自動運転のまま不正な挙動を示すことが想定される。したがって、このような不測の事態に対応できるように、自動運転のセキュリティを向上させることが望まれる。

そこで、本開示の課題の一つは、自動運転のセキュリティの向上を実現することが可能な車両制御装置、自動運転制御システム、および車両制御方法を提供することである。

本開示の一例としての車両制御装置は、車両に搭載される車両制御装置であって、所定の領域内における車両の自動運転を実行する自動運転実行部と、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得部と、標示データ取得部により取得された標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行部による自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御部と、を備える。

上述した車両制御装置によれば、所定の領域に設置される第１の標示と、第１の正規標示データと、の両方が改ざんされない限りは、車両の自動運転が安定的に実行されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

上述した車両制御装置において、切替制御部は、標示データ取得部により取得された標示データと第１の正規標示データとが所定以上のレベルで類似している場合にのみ、自動運転実行部による自動運転の実行を許可する。このような構成によれば、第１の正規標示データと類似する標示データが正確に取得された場合にのみ、自動運転が許可されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

この場合において、切替制御部は、センサによって得られた、車両の現在の周辺の状況を示したセンサデータから、標示データ取得部が標示データを取得できない場合に、自動運転実行部による自動運転の実行を禁止する。このような構成によれば、正規の標示データとの比較対象となる標示データをそもそも取得できない場合に自動運転が禁止されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

上述した車両制御装置において、切替制御部は、自動運転実行部による自動運転の実行中に標示データ取得部により取得された標示データと、第１の標示とは異なる第２の標示に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第２の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似している場合、車両が、当該車両の進行方向に存在する第２の標示に対応した位置まで進行する以前に、自動運転実行部による自動運転の実行を禁止する。このような構成によれば、第２の標示を利用して、自動運転の実行を必要に応じて積極的に禁止することができるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

この場合において、車両制御装置は、第１の正規標示データおよび第２の正規標示データを含む、所定の領域の地図データを、所定の領域内における車両の自動運転の管制を行うように車両制御装置と通信可能に設けられる管制装置との通信によって取得する地図データ取得部をさらに備える。このような構成によれば、第１の正規標示データおよび第２の標示データを通信によって容易に取得することができる。

また、この場合において、切替制御部は、管制装置との通信が確立している間のみ、自動運転実行部による自動運転の実行を許可する。このような構成によれば、たとえば車両制御装置と管制装置との通信が確立して車両が管制装置の管制下にある場合にのみ、自動運転の実行が許可されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

また、上述した車両制御装置において、自動運転実行部は、所定の領域としての駐車場内の第１の領域に停車した車両が所定の指示に応じて第１の領域から駐車領域へと自動で移動して駐車する自動駐車と、駐車領域に停車した車両が所定の呼び出しに応じて出庫して駐車領域から駐車場内の第２の領域へと自動で移動して停車する自動出庫と、を含む自動バレー駐車を、自動運転として実行する。このような構成によれば、自動バレー駐車のセキュリティを向上させることができる。

本開示の他の一例としての自動運転制御システムは、車両に搭載される車両制御装置と、所定の領域内における車両の自動運転の管制を行うように車両制御装置と通信可能に設けられる管制装置と、を備え、車両制御装置は、所定の領域内における車両の自動運転を実行する自動運転実行部と、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得部と、標示データ取得部により取得された標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行部による自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御部と、を備える。

上述した自動運転制御システムによれば、所定の領域に設置される第１の標示と、第１の正規標示データと、の両方が改ざんされない限りは、車両の自動運転が安定的に実行されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

上述した自動運転制御システムにおいて、管制装置は、自動運転を実行している車両が所定の領域内に存在する場合に、所定の領域の出入口を開閉する開閉機構を制御して出入口を閉じ、自動運転を実行している車両が所定の領域内に存在しない場合に、開閉機構を制御して出入口を開ける。このような構成によれば、状況に応じて開閉機構を開閉することで、車両が自動運転のまま所定の領域から外に出るのを物理的に抑制することができるので、セキュリティを向上させることができる。

この場合において、管制装置は、自動運転を実行している車両が所定の領域内における出入口の近傍の領域に存在する場合に、開閉機構を制御して出入口を閉じ、自動運転を実行している車両が出入口の近傍の領域に存在しない場合に、開閉機構を制御して出入口を開ける。このような構成によれば、出入口の近傍の領域に車両が存在するか否かに応じて開閉機構を開閉することで、車両が自動運転のまま所定の領域から外に出るのを効率的に抑制することができる。

本開示のさらに他の一例としての車両制御方法は、車両に搭載される車両制御装置で実行される車両制御方法であって、所定の領域内における車両の自動運転を実行する自動運転実行ステップと、車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得ステップと、標示データ取得ステップにおいて取得された標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行ステップにおける自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御ステップと、を備える。

上述した車両制御方法によれば、所定の領域に設置される第１の標示と、第１の正規標示データと、の両方が改ざんされない限りは、車両の自動運転が安定的に実行されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図３は、実施形態にかかる管制装置のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態にかかる車両制御システムのシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図５は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図６は、実施形態にかかる第１のマーカの役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図７は、実施形態にかかる第２のマーカの役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図８は、実施形態にかかる開閉機構の役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図９は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１０は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１１は、実施形態にかかる車両制御装置が実行する、自動運転の許可／禁止の切替処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図１２は、実施形態にかかる管制装置が実行する、開閉機構の開閉処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

＜実施形態＞
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

まず、図１および図２を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムの概略について説明する。ここで、自動バレー駐車システムとは、白線などといった区画線Ｌで区画された１以上の駐車領域Ｒを有する駐車場Ｐにおいて、以下に説明するような自動駐車および自動出庫を含む自動運転の一例としての自動バレー駐車を実現するための自動運転制御システムである。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の概念を説明するための例示的かつ模式的な図であり、図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の概念を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図１に示されるように、自動駐車とは、駐車場Ｐ内の降車領域Ｐ１において車両Ｖから乗員Ｘが降車した後、当該降車領域Ｐ１に停車した車両Ｖが所定の指示に応じて降車領域Ｐ１から空きの駐車領域Ｒへ自動で移動して駐車する自動運転のことである（矢印Ｃ１参照）。降車領域Ｐ１は、「第１の領域」の一例である。

また、図２に示されるように、自動出庫とは、自動駐車が完了した後、駐車領域Ｒに停車した車両Ｖが所定の呼び出しに応じて出庫して駐車領域Ｒから所定の第２領域としての乗車領域Ｐ２へ自動で移動して停車する自動運転のことである（矢印Ｃ２参照）。乗車領域Ｐ２は、「第２の領域」の一例である。

なお、実施形態において、自動駐車の際に実行される所定の指示と、自動出庫の際に実行される所定の呼び出しとは、いずれも、たとえば乗員Ｘによる端末装置Ｔの操作によって実現される。また、実施形態において、降車領域Ｐ１は、乗車領域として利用することもでき、乗車領域Ｐ２は、降車領域として利用することもできる。降車領域Ｐ１および乗車領域Ｐ２は、駐車場Ｐの出入口８００の近傍に設けられる。図１では図示が省略されているが、実施形態において、出入口８００には、後述する開閉機構８０１（図８参照）が設けられる。

ここで、図１および図２に示されるように、実施形態にかかる自動バレー駐車システムは、駐車場Ｐに設けられた管制装置１０１と、車両Ｖに搭載された車両制御システム１０２と、を有している。管制装置１０１と車両制御システム１０２とは、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

管制装置１０１は、駐車場Ｐ内における車両Ｖの自動運転の管制を行う機能を有している。より具体的に、管制装置１０１は、駐車場Ｐの地図データを管理し、当該地図データを車両Ｖ（車両制御システム１０２）に提供する機能を有している。地図データとは、区画線ＬやマーカＭなどといった、駐車場Ｐの路面に固定的に設置された路面標示に関する正規の標示データを含むデータである。区画線Ｌに関する正規の標示データからは、区画線Ｌの先端の位置や区画線Ｌが延びる方向などを特定することができ、マーカＭに関する正規の標示データからは、マーカＭの設置位置やマーカＭが有する模様などを特定することができる。

また、管制装置１０１は、駐車場Ｐ内の状況を撮像する１以上の監視カメラ１０３から得られる画像データを含む、駐車場Ｐ内に設けられる各種の場内センサ（不図示）から出力されるデータを取得し、取得したデータに基づいて駐車場Ｐ内の状況を監視し、監視結果に基づいて、駐車領域Ｒの空きの管理などを含む、駐車場Ｐの管理を行うように構成されている。以下では、駐車場Ｐ内の状況を監視するために管制装置１０１が受け取る情報を総称してセンサデータと記載することがある。

なお、実施形態において、駐車場Ｐにおける降車領域Ｐ１、乗車領域Ｐ２、駐車領域Ｒ、および監視カメラ１０３の数や配置などは、図１および図２に示される例に制限されるものではない。実施形態の技術は、図１および図２に示された駐車場Ｐとは異なる様々な構成の駐車場に適用可能である。

また、図１および図２に示される例では、縞模様を有する第１のマーカＭ１と、十字模様を有する第２のマーカＭ２と、の２種類のマーカＭが存在している。第１のマーカＭ１は「第１の標示」の一例であり、第２のマーカＭ２は「第２の標示」の一例である。これら２種類のマーカＭは、互いに異なる役割を有しているが、それらの役割の詳細は後で説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

次に、図３を参照して、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成について説明する。なお、図３に示されるハードウェア構成は、あくまで一例であり、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成は、様々に設定（変更）可能である。

図３は、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などといった一般的な情報処理装置と同様のハードウェア構成を有している。

図３に示される例において、管制装置１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０４と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０５と、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）３０６と、を有している。これらのハードウェアは、バス３５０を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ３０１は、管制装置１０１を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２などに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ３０２は、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１の作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と車両Ｖ（車両制御システム１０２）との間の無線通信による信号の送受信を実現する。

入出力インターフェース３０５は、管制装置１０１と外部装置との接続を実現するインターフェースである。外部装置としては、たとえば、管制装置１０１のオペレータが使用する入出力デバイスなどが考えられる。

ＳＳＤ３０６は、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる管制装置１０１においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ３０６に替えて（またはＳＳＤ３０６に加えて）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が設けられてもよい。

次に、図４を参照して、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成について説明する。なお、図４に示されるシステム構成は、あくまで一例であり、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成は、様々に設定（変更）可能である。

図４は、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示されるように、車両制御システム１０２は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４０７と、車載カメラ４０８と、モニタ装置４０９と、車両制御装置４１０と、車載ネットワーク４５０と、を有している。

制動システム４０１は、車両Ｖの減速を制御する。制動システム４０１は、制動部４０１ａと、制動制御部４０１ｂと、制動部センサ４０１ｃと、を有している。

制動部４０１ａは、たとえば、ブレーキペダルなどを含んだ、車両Ｖを減速させるための装置である。

制動制御部４０１ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制動制御部４０１ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、制動部４０１ａを作動させることで、車両Ｖの減速度合を制御する。

制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態を検出するための装置である。たとえば、制動部４０１ａがブレーキペダルを含む場合、制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態として、ブレーキペダルの位置または当該ブレーキペダルに作用している圧力を検出する。制動部センサ４０１ｃは、検出した制動部４０１ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

加速システム４０２は、車両Ｖの加速を制御する。加速システム４０２は、加速部４０２ａと、加速制御部４０２ｂと、加速部センサ４０２ｃと、を有している。

加速部４０２ａは、たとえば、アクセルペダルなどを含んだ、車両Ｖを加速させるための装置である。

加速制御部４０２ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。加速制御部４０２ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、加速部４０２ａを作動させることで、車両Ｖの加速度合を制御する。

加速部センサ４０２ｃは、加速部４０２ａの状態を検出するための装置である。たとえば、加速部４０２ａがアクセルペダルを含む場合、加速部センサ４０２ｃは、アクセルペダルの位置または当該アクセルペダルに作用している圧力を検出する。加速部センサ４０２ｃは、検出した加速部４０２ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

操舵システム４０３は、車両Ｖの進行方向を制御する。操舵システム４０３は、操舵部４０３ａと、操舵制御部４０３ｂと、操舵部センサ４０３ｃと、を有している。

操舵部４０３ａは、たとえば、ステアリングホイールやハンドルなどを含んだ、車両Ｖの転舵輪を転舵させる装置である。

操舵制御部４０３ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。操舵制御部４０３ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、操舵部４０３ａを作動させることで、車両Ｖの進行方向を制御する。

操舵部センサ４０３ｃは、操舵部４０３ａの状態を検出するための装置である。たとえば、操舵部４０３ａがステアリングホイールを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ステアリングホイールの位置または当該ステアリングホイールの回転角度を検出する。なお、操舵部４０３ａがハンドルを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ハンドルの位置または当該ハンドルに作用している圧力を検出してもよい。操舵部センサ４０３ｃは、検出した操舵部４０３ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

変速システム４０４は、車両Ｖの変速比を制御する。変速システム４０４は、変速部４０４ａと、変速制御部４０４ｂと、変速部センサ４０４ｃと、を有している。

変速部４０４ａは、たとえば、シフトレバーなどを含んだ、車両Ｖの変速比を変更するための装置である。

変速制御部４０４ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。変速制御部４０４ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、変速部４０４ａを作動させることで、車両Ｖの変速比を制御する。

変速部センサ４０４ｃは、変速部４０４ａの状態を検出するための装置である。たとえば、変速部４０４ａがシフトレバーを含む場合、変速部センサ４０４ｃは、シフトレバーの位置または当該シフトレバーに作用している圧力を検出する。変速部センサ４０４ｃは、検出した変速部４０４ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

障害物センサ４０５は、車両Ｖの周囲に存在しうる障害物に関する情報を検出するための装置である。障害物センサ４０５は、たとえば、障害物までの距離を検出するソナーなどといった測距センサを含んでいる。障害物センサ４０５は、検出した情報を車載ネットワーク４５０に出力する。

走行状態センサ４０６は、車両Ｖの走行状態を検出するための装置である。走行状態センサ４０６は、たとえば、車両Ｖの車輪速を検出する車輪速センサや、車両Ｖの前後方向または左右方向の加速度を検出する加速度センサや、車両Ｖの旋回速度（角速度）を検出するジャイロセンサなどを含んでいる。走行状態センサ４０６は、検出した走行状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と管制装置１０１との間の無線通信による信号の送受信や、車両制御システム１０２と端末装置Ｔとの間の無線通信による信号の送受信などを実現する。通信インターフェース４０７は、車両制御装置４１０のＣＰＵ４１０ａに接続されている。

車載カメラ４０８は、車両Ｖの周辺の状況を撮像することで車両Ｖの周辺の状況を検出するセンサである。たとえば、車載カメラ４０８は、車両Ｖの前方、後方、および側方（左右両方）の路面を含む領域を撮像するように複数設けられる。車載カメラ４０８によって得られた画像データは、車両Ｖの周辺の状況の監視（障害物の検出も含む）に使用される。車載カメラ４０８は、得られた画像データを車両制御装置４１０に出力する。なお、以下では、車両制御システム１０２に設けられる、車載カメラ４０８を含む各種の車載センサから得られるデータを総称してセンサデータと記載することがある。

モニタ装置４０９は、車両Ｖの車室内のダッシュボードなどに設けられる。モニタ装置４０９は、表示部４０９ａと、音声出力部４０９ｂと、操作入力部４０９ｃと、を有している。

表示部４０９ａは、車両制御装置４１０の指示に応じて画像を表示するための装置である。表示部４０９ａは、たとえば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、有機ＥＬディスプレイ（ＯＥＬＤ：Ｏｒｇａｎｉｃ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ Ｄｉｓｐｌａｙ）などによって構成される。

音声出力部４０９ｂは、車両制御装置４１０の指示に応じて音声を出力するための装置である。音声出力部４０９ｂは、たとえば、スピーカによって構成される。

操作入力部４０９ｃは、車両Ｖ内の乗員の入力を受け付けるための装置である。操作入力部４０９ｃは、たとえば、表示部４０９ａの表示画面に設けられるタッチパネルや、物理的な操作スイッチなどによって構成される。操作入力部４０９ｃは、受け付けた入力を車載ネットワーク４５０に出力する。

車両制御装置４１０は、車両制御システム１０２を統括的に制御するための装置である。詳細は後述するが、車両制御装置４１０は、車両Ｖの現在位置を推定する機能と、推定した現在位置を考慮して車両Ｖの走行制御を実行する機能と、を有しており、これらの機能によって、駐車場Ｐ内における自動運転を実現する。

車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａと、ＲＯＭ４１０ｂと、ＲＡＭ４１０ｃと、ＳＳＤ４１０ｄと、表示制御部４１０ｅと、音声制御部４１０ｆと、を有したＥＣＵとして構成されている。

ＣＰＵ４１０ａは、車両制御装置４１０を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ４１０ａは、ＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ４１０ｂは、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ４１０ｃは、ＣＰＵ４１０ａの作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

ＳＳＤ４１０ｄは、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる車両制御装置４１０においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ４１０ｄに替えて（またはＳＳＤ４１０ｄに加えて）、ＨＤＤが設けられてもよい。

表示制御部４１０ｅは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、車載カメラ４０８から得られた画像データに対する画像処理や、モニタ装置４０９の表示部４０９ａに出力する画像データの生成などを司る。

音声制御部４１０ｆは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、モニタ装置４０９の音声出力部４０９ｂに出力する音声データの生成などを司る。

車載ネットワーク４５０は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、モニタ装置４０９の操作入力部４０９ｃと、車両制御装置４１０と、を通信可能に接続する。

ところで、実施形態にかかる自動バレー駐車システムのような、管制装置１０１の管制下で車両Ｖの自動運転が実現される構成では、たとえば車両Ｖと管制装置１０１との間の通信の乗っ取りなどといった不測の事態が発生した場合に、車両Ｖが自動運転のまま不正な挙動を示すことが想定される。したがって、このような不測の事態に対応できるように、自動運転のセキュリティを向上させることが望まれる。

そこで、実施形態は、管制装置１０１および車両制御装置４１０に次の図５に示されるような機能を持たせることで、自動運転のセキュリティの向上を実現する。

図５は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図５に示される機能は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。すなわち、図５に示される例において、管制装置１０１の機能は、ＣＰＵ３０１がＲＯＭ３０２などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現され、車両制御装置４１０の機能は、ＣＰＵ４１０ａがＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図５に示される機能の少なくとも一部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

図５に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、通信制御部５１１と、センサデータ取得部５１２と、駐車場データ管理部５１３と、誘導経路生成部５１４と、開閉機構制御部５１５と、を有している。

通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に車両制御装置４１０から出力される所定の完了通知を受信したり、駐車場Ｐの地図データや後述する誘導経路などを必要に応じて車両制御装置４１０に送信したりする。

センサデータ取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられる監視カメラ１０３を含む各種の場内センサからセンサデータを取得する。センサデータ取得部５１２により取得されるセンサデータ（特に監視カメラ１０３から得られる画像データ）は、たとえば、駐車領域Ｒの空き状況の把握などに利用することができる。

駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐに関するデータ（情報）を管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐの地図データの管理や、駐車領域Ｒの空き状況の把握、駐車場Ｐ内において自動運転を実行している車両Ｖに関する情報（たとえば自動運転を実行している車両Ｖの有無）の把握などを行う。

誘導経路生成部５１４は、自動駐車および自動出庫が行われる際に車両制御装置４１０に指示する誘導経路を生成する。より具体的に、誘導経路生成部５１４は、自動駐車が行われる際においては、降車領域Ｐ１から空いている１つの駐車領域Ｒへと至る概略的な経路を誘導経路として生成し、自動出庫が行われる際においては、車両Ｖが現在駐車している駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２へと至る概略的な経路を誘導経路として生成する。

開閉機構制御部５１５は、駐車場Ｐの出入口８００に設けられる開閉機構８０１（図８参照）を制御する。なお、開閉機構制御部５１５が実行する制御については後で詳細に説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

一方、図５に示されるように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、機能的構成として、通信制御部５２１と、センサデータ取得部５２２と、標示データ取得部５２３と、地図データ取得部５２４と、位置推定部５２５と、経路取得部５２６と、自動運転実行部５２７と、切替制御部５２８と、を有している。なお、図５に示される例では、これらの機能の全てが単一のＥＣＵとしての車両制御装置４１０内に実現されているが、実施形態では、これらの機能が複数のＥＣＵ内に分散して実現されてもよい。

通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に所定の完了通知を管制装置１０１に送信したり、駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて管制装置１０１から受信したりする。

センサデータ取得部５２２は、車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサによって得られるセンサデータを取得する。以下、センサデータとして、車載カメラ４０８によって得られる画像データが使用される場合について主として説明する。画像データは、車両Ｖの周辺の路面の状況を表す情報を含んでいるものとする。

標示データ取得部５２３は、センサデータ取得部５２２により取得される画像データに基づく画像認識処理を実施することで、上述した区画線ＬやマーカＭなどといった、駐車場Ｐの路面に設置された路面標示に関する（計算上の）標示データを取得する。

地図データ取得部５２４は、通信制御部５２１を介して駐車場Ｐの地図データを管制装置１０１から取得する。前述したように、この地図データには、路面標示に関する正規の標示データが含まれている。地図データに含まれる正規の標示データは、標示データ取得部５２３による画像認識処理の結果として得られる標示データと異なり、駐車場Ｐの設計に応じて決められた不変のデータである。

位置推定部５２５は、標示データ取得部５２３により取得された計算上の標示データと、地図データ取得部５２４により取得された地図データに含まれる正規の標示データと、を照合することで、車両Ｖの実位置を推定する。

より具体的に、位置推定部５２５は、まず、センサデータ取得部５２２により取得されるセンサデータを利用したいわゆるオドメトリと呼ばれる手法により、車両Ｖの計算上の実位置を推定する。そして、位置推定部５２５は、標示データ取得部５２３により取得された計算上の標示データに基づいて、車両Ｖに対する路面標示の相対位置を算出し、当該相対位置と、オドメトリに基づいて推定される車両Ｖの計算上の実位置と、に基づいて、路面標示の計算上の絶対位置を算出する。そして、位置推定部５２５は、路面標示の計算上の絶対位置と、正規の標示データに基づいて特定される路面標示の正規の絶対位置と、を照合し、オドメトリに基づいて推定される車両Ｖの計算上の実位置を必要に応じて補正することで、車両Ｖの（正規の）実位置を推定する。

経路取得部５２６は、車両Ｖの自動運転で辿るべき走行経路としての誘導経路を、通信制御部５２１を介して管制装置１０１から取得する。

自動運転実行部５２７は、制動システム４０１や加速システム４０２、操舵システム４０３、変速システム４０４などを介して車両Ｖの走行状態を制御することで、駐車場Ｐ内における自動運転を実行する。たとえば、自動運転実行部５２７は、自動運転として、降車領域Ｐ１からの発進制御や、降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへの走行制御（駐車制御を含む）、駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への走行制御（出庫制御を含む）、乗車領域Ｐ２への停車制御などを実行する。

より具体的に、自動運転実行部５２７は、経路取得部５２６により取得された誘導経路と、位置推定部５２５により推定された車両Ｖの実位置と、に基づいて車両Ｖの走行状態を制御することで、誘導経路に基づいた自動運転を実行する。なお、自動運転実行部５２７は、車載カメラ４０８によって得られる画像データを含む、車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサから出力されるデータを、制御に利用することができる。これにより、自動運転実行部５２７は、自動運転中の状況の変化に応じて誘導経路を調整しながら自動運転を実行することが可能である。

ここで、実施形態において、切替制御部５２８は、標示データ取得部５２３により取得された標示データと、第１のマーカＭ１（図１参照）に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可するか否かを切り替える。より具体的に、切替制御部５２８は、標示データ取得部５２３により取得された標示データと第１の正規標示データとが所定以上のレベルで類似している場合にのみ、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可する。

すなわち、実施形態では、画像認識処理によって第１のマーカＭ１（図１参照）が比較的正確に認識されている間に限り、自動運転が実行され、他の場合は自動運転が禁止される。自動運転が禁止されると、車両Ｖの非常停止などが実行される。これにより、駐車場Ｐに設置される第１のマーカＭ１と、第１の正規標示データと、の両方が改ざんされない限りは、車両Ｖの自動運転が安定的に実行されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

このように、実施形態において、第１のマーカＭ１（図１参照）は、車両Ｖの実位置を推定（補正）する根拠としての役割の他、自動運転のセキュリティを向上させる役割も有している。

図６は、実施形態にかかる第１のマーカＭ１の役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。図６に示される例では、車両制御システム１０２を備えた車両Ｖが、当該車両Ｖの左側に位置する３本の区画線Ｌと交差する方向に走行している。３本の区画線Ｌの間に設けられる２つのスペースには、それぞれ、第１のマーカＭ１が１つずつ設置されている。

図６に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、第１のマーカＭ１を含む領域Ａ６１に対応している。したがって、領域Ａ６１に対応した画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施すれば、第１のマーカＭ１の位置と、当該第１のマーカＭ１の縞模様の向きと、に関する標示データを取得することができる。そして、取得した標示データと、地図データから抽出された第１の正規標示データと、を照合すれば、車両Ｖの正確な実位置を推定と、自動運転の許可／禁止の切り替えと、を実行することができる。

なお、図６に示される例では、車両Ｖの正確な実位置を推定と、自動運転の許可／禁止の切り替えと、に２つの第１のマーカＭ１が利用されている。しかしながら、実施形態では、これらの処理に利用される第１のマーカＭ１の個数は、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

また、実施形態では、車両Ｖの正確な実位置を推定と、自動運転の許可／禁止の切り替えと、が互いに異なる標示によって実現されてもよい。また、これらの処理に使用される標示は、路面に設置されるものに限らず、たとえば天井や壁に設置される標示であってもよい。

ところで、駐車場Ｐには、積極的に自動運転を禁止するのが適切な場所が存在する。たとえば、降車領域Ｐ１および乗車領域Ｐ２（図１参照）は、通常、車両制御装置４１０による自動運転と、乗員Ｘによる手動走行と、が切り変わる領域であるので、積極的に自動運転を禁止するのが適切な場所の境界になる。

そこで、実施形態では、図１および図２に示されるように、降車領域Ｐ１および乗車領域Ｐ２の、自動運転が実行される駐車領域Ｒ側とは反対側の端部に、積極的に自動運転を禁止する役割を有する第２のマーカＭ２が設置されている。第２のマーカＭ２は、第１のマーカＭ１と役割が異なるので、第１のマーカＭ１と模様を異ならせることが必要となる。ここでは、第１のマーカＭ１が縞模様を有し、第２のマーカＭ２が十字模様を有する例について説明するが、実施形態では、第１のマーカＭ１および第２のマーカＭ２は、互いに異なる模様を有していれば、どのような模様を有していてもよい。

以下に説明するように、切替制御部５２８は、自動運転実行部５２７による自動運転の実行中に標示データ取得部５２３により取得された標示データと、第２のマーカＭ２に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第２の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似している場合に、車両Ｖが、当該車両Ｖの進行方向に存在する第２のマーカＭ２に対応した位置まで進行する以前に、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を禁止する。

図７は、実施形態にかかる第２のマーカＭ２の役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。図７に示される例では、乗車領域Ｐ２を構成する区画線Ｌ７１上の所定の位置に第２のマーカＭ２が接地されている。

図７に示される例では、車両制御システム１０２を備えた車両Ｖの前端部（たとえばフロントバンパ）に設けられる車載カメラ４０８の視界に入っている。したがって、車両Ｖの前端部に設けられる車載カメラ４０８から得られた画像データに対して画像認識処理を実施すれば、第２のマーカＭ２の位置と、当該第２のマーカＭ２の十字模様と、に関する標示データを取得することができる。そして、取得した標示データと、地図データから抽出された第２の正規標示データと、を照合すれば、それらのデータの両方が改ざんされない限り、乗車領域Ｐ２内での車両Ｖの自動運転を禁止することができる。これにより、車両Ｖの自動運転を必要に応じて積極的に禁止することで、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

なお、実施形態には、上記の第１のマーカＭ１および第２のマーカを利用した技術の他にも、自動運転のセキュリティを向上させるための技術が実装される。

たとえば、実施形態において、切替制御部５２８は、管制装置１０１との通信が確立している間のみ、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可するように構成されている。これにより、管制装置１０１との通信が途切れたことに起因して車両Ｖが自動運転のまま不正な挙動を示すのを抑制することができるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

さらに、実施形態では、管制装置１０１側にも、自動運転のセキュリティを向上させるための技術が実装される。より具体的に、実施形態において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、駐車場Ｐの出入口８００を開閉する以下に説明するような開閉機構８０１を制御することで、セキュリティを向上させる。

図８は、実施形態にかかる開閉機構８０１の役割を説明するための例示的かつ模式的な図である。図８に示されるように、実施形態では、駐車場Ｐの出入口８００に、路面ＲＳに対して上方向（矢印Ａ１方向）に突出するように作動可能で、かつ、路面ＲＳに対して下方向（矢印Ａ２方向）に埋没するように作動可能な開閉機構８０１が設けられている。この開閉機構８０１は、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５の制御のもとで作動する。

ここで、前述したような車両制御装置４１０の機能により、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出る可能性は、基本的にはゼロに抑えられる。しかしながら、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に１つでもある場合、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出る可能性は、完全にゼロであるとはいえない。一方、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に存在しない場合は、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出る可能性は、完全にゼロであるといえる。

したがって、実施形態において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に存在する場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を閉じ、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に存在しない場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を開ける。これにより、状況に応じて開閉機構８０１を開閉することで、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出るのを物理的に抑制することができるので、セキュリティを向上させることができる。

より具体的に、実施形態において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、自動運転を実行している車両Ｖが、駐車場Ｐ内における出入口８００の近傍の領域に存在する場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を閉じ、自動運転を実行している車両Ｖが出入口８００の近傍の領域に存在しない場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を開ける。これにより、出入口８００の近傍の領域に車両Ｖが存在するか否かに応じて開閉機構８０１を開閉することで、車両Ｖが自動運転のまま駐車場から外に出るのを効率的に抑制することができる。なお、出入口８００の近傍の領域とは、たとえば、降車領域Ｐ１および乗車領域Ｐ２である。

なお、実施形態において、開閉機構制御部５１５は、監視カメラ１０３から得られる画像データなどに基づいて出入口８００付近の車両Ｖ内における乗員Ｘの在／不在を検出し、在の場合に開閉機構８０１を開け、不在の場合に開閉機構８０１を閉じるような制御を実行してもよい。このような制御によれば、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出るリスクの有無を乗員Ｘの在／不在に応じて判定し、判定結果に応じて適切に出入口８００を開閉することができる。

また、実施形態において、開閉機構８０１の構造は、図８に示された構造に限られるものではない。開閉機構８０１は、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出ることを管制装置１０１の制御下で状況に応じて阻止することが可能な構造を有していれば、どのような構造を有していてもよい。

次に、図９〜図１２を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムで実行される処理について説明する。

図９は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図９に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが降車領域Ｐ１で端末装置Ｔを操作することで、自動駐車のトリガとなる所定の指示を行った場合に開始する。

図９に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ９０１において、管制装置１０１の通信制御部５１１と、車両制御装置４１０の通信制御部５２１と、が通信を確立する。このＳ９０１で通信が確立すると、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動運転を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

また、Ｓ９０１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ９０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

そして、管制装置１０１の駐車場データ管理部５１３は、Ｓ９０３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、駐車領域Ｒの空きを確認し、空いている１つの駐車領域Ｒを、車両Ｖに与える目標駐車領域として指定する。

そして、管制装置１０１の誘導経路生成部５１４は、Ｓ９０４において、自動駐車の際に車両Ｖが辿るべき、降車領域Ｐ１からＳ９０３で指定した目標駐車領域へと至る誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ９０５において、Ｓ９０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

一方、車両制御装置４１０の位置推定部５２５は、Ｓ９０２で管制装置１０１から送信された地図データが通信制御部５２１を介して受信された後のＳ９０６において、降車領域Ｐ１内における初期位置を推定する。初期位置とは、降車領域Ｐ１からの発進の起点となる、降車領域Ｐ１内における車両Ｖの現在位置（実位置）である。初期位置の推定には、上述した自動運転中における実位置の推定と同様に、車載カメラ４０８によって得られる画像データに基づく画像認識処理の結果が利用されうる。なお、図９に示される例では、Ｓ９０６の処理がＳ９０５の処理の前に実行されているが、Ｓ９０６の処理は、Ｓ９０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ９０６で初期位置が推定され、かつ、Ｓ９０５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１を介して受信されると、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ９０７において、Ｓ９０６で推定された初期位置などに基づいて、実際の自動駐車の際に辿るべき、誘導経路に基づいた実際の走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ９０８において、降車領域Ｐ１からの発進制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ９０９において、Ｓ９０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。このＳ９０９の処理は、標示データ取得部５２３により取得された標示データを利用した前述のような実位置の推定を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ９１０において、目標駐車領域への駐車制御を実行する。

そして、Ｓ９１０における駐車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ９１１において、駐車完了の通知を管制装置１０１に通信制御部５２１を介して送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動駐車が実現される。

なお、上記のＳ９０８〜Ｓ９１０の処理は、標示データ取得部５２３により取得される標示データが第１の正規標示データと所定以上のレベルで類似し、かつ、第２の正規標示データと所定以上のレベルで類似しない場合であって、Ｓ９０１で確立した通信が引続き確立している場合に完了する。

図１０は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１０に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが乗車領域Ｐ２で端末装置Ｔを操作することで、自動出庫のトリガとなる所定の呼び出しを行った場合に開始する。

図１０に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１００１において、管制装置１０１の通信制御部５１１と、車両制御装置４１０の通信制御部５２１と、が通信を確立する。このＳ１００１で通信が確立すると、図９に示されるＳ９０１と同様に、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動運転を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

また、Ｓ１００１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ１００２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

そして、管制装置１０１の駐車場データ管理部５１３は、Ｓ１００３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、通信相手の車両制御装置４１０を搭載した車両Ｖが現在位置している駐車領域Ｒを確認する。

そして、管制装置１０１の誘導経路生成部５１４は、Ｓ１００４において、自動出庫の際に車両Ｖが辿るべき、Ｓ１００３で確認された駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２へと至る誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１００５において、Ｓ１００４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に通信制御部５１１を介して送信する。

Ｓ１００５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１を介して受信されると、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１００７において、実際の自動出庫の際に辿るべき、誘導経路に基づいた実際の走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１００８において、駐車領域Ｒからの出庫制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１００９において、Ｓ１００７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御も、図９に示されるＳ９０９における走行制御と同様に、標示データ取得部５２３により取得された標示データを利用した前述のような実位置の推定を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０の自動運転実行部５２７は、Ｓ１０１０において、乗車領域Ｐ２への停車制御を実行する。

そして、Ｓ１０１０における停車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１０１１において、出庫完了の通知を管制装置１０１に通信制御部５２１を介して送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動出庫が実現される。

なお、上記のＳ１００８〜Ｓ１０１０の処理は、図９に示されるＳ９０８〜Ｓ９１０の処理と同様、標示データ取得部５２３により取得される標示データが第１の正規標示データと所定以上のレベルで類似し、かつ、第２の正規標示データと所定以上のレベルで類似しない場合であって、Ｓ９０１で確立した通信が引続き確立している場合に完了する。

図１１は、実施形態にかかる車両制御装置４１０が実行する、自動運転の許可／禁止の切替処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図１１に示される一連の処理は、図９に示されるＳ９０８〜Ｓ９１０や、図１０に示されるＳ１００８〜Ｓ１０１０などにおいて車両Ｖの自動運転が実行されている間に繰り返し実行される。

図１１に示される処理フローでは、まず、Ｓ１１０１において、車両制御装置４１０の切替制御部５２８は、管制装置１０１との通信が確立しているか否かを判断する。

Ｓ１１０１において、管制装置１０１との通信が確立していると判断された場合、Ｓ１１０２に処理が進む。そして、Ｓ１１０２において、車両制御装置４１０のセンサデータ取得部５２２は、車載カメラ４０８の撮像結果としての画像データを含むセンサデータを取得する。

そして、Ｓ１１０３において、車両制御装置４１０の標示データ取得部５２３は、Ｓ１１０２で取得されたセンサデータのうちの画像データに対して所定の画像認識処理を実行することで路面標示に関する標示データの取得を試み、画像データから標示データを取得できたか否かを判断する。

Ｓ１１０３において、標示データを取得できたと判断された場合、Ｓ１１０４に処理が進む。そして、Ｓ１１０４において、車両制御装置４１０の切替制御部５２８は、Ｓ１１０３で取得された標示データと、地図データに含まれる第１の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似するか否かを判断する。

Ｓ１１０４において、標示データと第１の正規標示データとが類似すると判断された場合、Ｓ１１０５に処理が進む。そして、Ｓ１１０５において、車両制御装置４１０の切替制御部５２８は、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可する。そして、処理が終了する。

一方、Ｓ１１０４において、標示データと第１の正規標示データとが類似しないと判断された場合、Ｓ１１０６に処理が進む。そして、Ｓ１１０６において、車両制御装置４１０の切替制御部５２８は、Ｓ１１０３で取得された標示データと、地図データに含まれる第２の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似するか否かを判断する。

Ｓ１１０６において、標示データと第２の正規標示データとが類似しないと判断された場合、Ｓ１１０３に処理が戻る。一方、Ｓ１１０６において、標示データと第２の正規標示データとが類似すると判断された場合、Ｓ１１０７に処理が進む。

なお、図１１に示される処理フローでは、Ｓ１１０１において管制装置１０１との通信が確立していないと判断された場合、および、Ｓ１１０３において標示データが取得できなかったと判断された場合も、Ｓ１１０７に処理が進む。

Ｓ１１０７において、車両制御装置４１０の切替制御部５２８は、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を禁止する。そして、処理が終了する。

このようにして、車両制御装置４１０の機能により、自動運転の許可／禁止を状況に応じて切り替えて、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

図１２は、実施形態にかかる管制装置１０１が実行する、開閉機構８０１の開閉処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図１２に示される処理フローは、図９に示される処理シーケンスや、図１０に示される処理シーケンスなどに関わらず、常に繰り返し実行される。

図１２に示される処理フローでは、まず、Ｓ１２０１において、管制装置１０１の駐車場データ管理部５１３は、センサデータ取得部５１２により取得されるセンサデータや、駐車場Ｐ内で自動運転を実行している車両Ｖとの通信の有無などに基づいて、駐車場Ｐ内における出入口８００の近傍の領域の状況を確認する。出入口８００の近傍の領域とは、たとえば、降車領域Ｐ１および乗車領域Ｐ２である。

そして、Ｓ１２０２において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、Ｓ１２０１の確認結果に基づいて、自動運転を実行している車両Ｖが、出入口８００の近傍の領域に存在するか否かを判断する。

Ｓ１２０２において、自動運転を実行している車両Ｖが出入口８００の近傍の領域に存在していると判断された場合、Ｓ１２０３に処理が進む。そして、Ｓ１２０３において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、駐車場Ｐの出入口８００に設けられる開閉機構８０１を制御して出入口８００を閉じる。なお、開閉機構８０１が出入口８００を既に閉じた状態になっている場合は、そのままの状態が継続される。そして、処理が終了する。

一方、Ｓ１２０２において、自動運転を実行している車両Ｖが出入口８００の近傍の領域内に存在していないと判断された場合、Ｓ１２０４に処理が進む。そして、Ｓ１２０４において、管制装置１０１の開閉機構制御部５１５は、駐車場Ｐの出入口８００に設けられる開閉機構８０１を制御して出入口８００を開ける。なお、開閉機構８０１が出入口８００を既に開けた状態になっている場合は、そのままの状態が継続される。そして、処理が終了する。

このようにして、管制装置１０１の機能により、駐車場Ｐの出入口８００を物理的に開閉することで、自動運転のセキュリティを向上させることができる。なお、実施形態において、開閉機構８０１を開閉する基準が、監視カメラ１０３から得られる画像データなどに基づいて検出される出入口８００付近の車両Ｖ内における乗員Ｘの在／不在であってもよいことは、前述した通りである。

以上説明したように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、自動運転実行部５２７と、標示データ取得部５２３と、切替制御部５２８と、を備えている。自動運転実行部５２７は、所定の領域としての駐車場Ｐ内における車両Ｖの自動運転を実行する。標示データ取得部５２３は、車両Ｖの周辺の状況を検出するために設けられた、車載カメラ４０８を含む車載センサによって得られるセンサデータに基づいて、駐車場Ｐに設けられる標示に関する標示データを取得する。切替制御部５２８は、標示データ取得部５２３により取得された標示データと、所定の第１のマーカＭ１に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可するか否かを切り替える。

実施形態にかかる車両制御装置４１０によれば、駐車場Ｐに設置される第１のマーカＭ１と、第１の正規標示データと、の両方が改ざんされない限りは、車両Ｖの自動運転が安定的に実行されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

実施形態にかかる車両制御装置４１０において、切替制御部５２８は、標示データ取得部５２３により取得された標示データと第１の正規標示データとが所定以上のレベルで類似している場合にのみ、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可する。このような構成によれば、第１の正規標示データと類似する標示データが正確に取得された場合にのみ、自動運転が許可されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

また、実施形態にかかる車両制御装置４１０において、切替制御部５２８は、車載カメラ４０８を含む車載センサによって得られた、車両Ｖの現在の周辺の状況を示したセンサデータ（のうちの画像データ）から、標示データ取得部５２３が標示データを取得できない場合に、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を禁止する。このような構成によれば、正規の標示データとの比較対象となる標示データをそもそも取得できない場合に自動運転が禁止されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

また、実施形態にかかる車両制御装置４１０において、切替制御部５２８は、自動運転実行部５２７による自動運転の実行中に標示データ取得部５２３により取得された標示データと、第１のマーカＭ１とは異なる所定の第２のマーカＭ２に関する正規の標示データとして標示データとは別個に取得された第２の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似している場合、車両Ｖが、当該車両Ｖの進行方向に存在する第２のマーカＭ２に対応した位置まで進行する以前に、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を禁止する。このような構成によれば、第２のマーカＭ２を利用して、自動運転の実行を必要に応じて積極的に禁止することができるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

また、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、第１の正規標示データおよび第２の正規標示データを含む、駐車場Ｐの地図データを、駐車場Ｐ内における車両Ｖの自動運転の管制を行うように車両制御装置４１０と通信可能に設けられる管制装置１０１との通信によって取得する地図データ取得部５２４をさらに備えている。このような構成によれば、第１の正規標示データおよび第２の正規標示データを通信によって容易に取得することができる。

また、実施形態にかかる車両制御装置４１０において、切替制御部５２８は、管制装置１０１との通信が確立している間のみ、自動運転実行部５２７による自動運転の実行を許可する。このような構成によれば、たとえば車両制御装置４１０と管制装置１０１との通信が確立して車両Ｖが管制装置１０１の管制下にある場合にのみ、自動運転の実行が許可されるので、自動運転のセキュリティを向上させることができる。

また、実施形態にかかる車両制御装置４１０において、自動運転実行部５２７は、駐車場Ｐ内の降車領域Ｐ１に停車した車両Ｖが所定の指示に応じて降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへと自動で移動して駐車する自動駐車と、駐車領域Ｒに停車した車両Ｖが所定の呼び出しに応じて出庫して駐車領域Ｒから駐車場Ｐ内の乗車領域Ｐ２へと自動で移動して停車する自動出庫と、を含む自動バレー駐車を、自動運転として実行する。このような構成によれば、自動バレー駐車のセキュリティを向上させることができる。

さらに、実施形態にかかる自動運転制御システムとしての自動バレー駐車システムにおいて、管制装置１０１は、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に存在する場合に、駐車場Ｐの出入口８００を開閉する開閉機構８０１を制御して出入口８００を閉じ、自動運転を実行している車両Ｖが駐車場Ｐ内に存在しない場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を開ける。このような構成によれば、状況に応じて開閉機構８０１を開閉することで、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出るのを物理的に抑制することができるので、セキュリティを向上させることができる。

より具体的に、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおいて、管制装置１０１は、自動運転を実行している車両Ｖが、駐車場Ｐ内における出入口８００の近傍の領域に存在する場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を閉じ、自動運転を実行している車両Ｖが出入口８００の近傍の領域に存在しない場合に、開閉機構８０１を制御して出入口８００を開ける。このような構成によれば、出入口８００の近傍の領域に車両Ｖが存在するか否かに応じて開閉機構８０１を開閉することで、車両Ｖが自動運転のまま駐車場Ｐから外に出るのを効率的に抑制することができる。

＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、本開示の技術が自動バレー駐車システムに適用される場合が例示されている。しかしながら、本開示の技術は、所定の領域内における車両の自動運転を実現する自動運転制御システムであれば、自動バレー駐車システム以外の自動運転制御システムにも適用可能である。

また、上述した実施形態では、地図データを通信によって管制装置１０１から取得する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、地図データを予め車両制御装置４１０に記憶しておく構成も考えられる。

同様に、上述した実施形態では、管制装置１０１から通信によって取得された誘導経路に基づいて車両制御装置４１０側で走行経路を生成する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、車載カメラ４０８を含む車両制御システム１０２に設けられる各種の車載センサから取得されるセンサデータに基づいて、走行経路を車両制御装置４１０側のみで適宜生成する構成も考えられる。

また、上述した実施形態では、矩形形状（より具体的には正方形形状）のマーカＭが例示されている。しかしながら、マーカＭの形状は、他の形状（多角形や円形など）であってもよい。また、上述した実施形態では、第１のマーカＭ１と第２のマーカＭ２との２種類のマーカＭが存在する構成が例示されている。しかしながら、マーカＭの種類は、３種類以上あってもよい。この場合、３種類以上のマーカＭにそれぞれ異なる役割を割り当てることが可能である。

また、上述した実施形態では、人間の目で識別可能な情報（形状や模様など）を持ったマーカＭが例示されている。しかしながら、マーカＭは、人間の目で識別可能な情報を持った標示に制限されるものではない。たとえば、変形例として、人間の目には識別できないが車載カメラ４０８には識別可能な情報が埋め込まれた標示に、実施形態にかかるマーカＭと同様の役割を持たせた構成が考えられる。

上記のような変形例の一つとして、人間の目には識別できないが車載カメラ４０８には識別可能な透かし情報が埋め込まれた標示に、実施形態にかかるマーカＭと同様の役割を持たせた構成が考えられる。また、上記のような変形例の他の一つとして、車載カメラ４０８を赤外線カメラとして構成し、赤外線でのみ検知可能な情報が埋め込まれた標示に、実施形態にかかるマーカＭと同様の役割を持たせた構成も考えられる。

上記のような変形例において、たとえば、車両制御装置４１０は、車載カメラ４０８によって得られた画像データから上述した透かし情報または赤外線でのみ検知可能な情報を取得できなかった場合に、自動運転の実行を禁止する。このような構成によれば、第三者が視認した標示をそのまま単純に偽造しただけでは、車両Ｖの自動運転の乗っ取りを実現するのを困難にすることができる。換言すれば、標示の偽造が困難となるため、第三者による車両Ｖの自動運転の乗っ取りが困難となり、セキュリティを向上させることができる。

以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０１ 管制装置
４０８ 車載カメラ（センサ）
４１０ 車両制御装置
５２３ 標示データ取得部
５２４ 地図データ取得部
５２７ 自動運転実行部
５２８ 切替制御部
Ｍ マーカ（標示）
Ｌ 区画線（標示）
Ｍ１ 第１のマーカ（第１の標示）
Ｍ２ 第２のマーカ（第２の標示）
Ｐ 駐車場（所定の領域）
Ｐ１ 降車領域（第１の領域）
Ｐ２ 乗車領域（第２の領域）
Ｒ 駐車領域
Ｖ 車両

Claims (11)

1. 車両に搭載される車両制御装置であって、
   所定の領域内における前記車両の自動運転を実行する自動運転実行部と、
   前記車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、前記所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得部と、
   前記標示データ取得部により取得された前記標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして前記標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御部と、
   を備える、車両制御装置。
2. 前記切替制御部は、前記標示データ取得部により取得された前記標示データと前記第１の正規標示データとが所定以上のレベルで類似している場合にのみ、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を許可する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記切替制御部は、前記センサによって得られた、前記車両の現在の周辺の状況を示した前記センサデータから、前記標示データ取得部が前記標示データを取得できない場合に、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を禁止する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記切替制御部は、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行中に前記標示データ取得部により取得された前記標示データと、前記第１の標示とは異なる第２の標示に関する正規の標示データとして前記標示データとは別個に取得された第２の正規標示データと、が所定以上のレベルで類似している場合、前記車両が、当該車両の進行方向に存在する前記第２の標示に対応した位置まで進行する以前に、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を禁止する、
   請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第１の正規標示データおよび前記第２の正規標示データを含む、前記所定の領域の地図データを、前記所定の領域内における前記車両の前記自動運転の管制を行うように前記車両制御装置と通信可能に設けられる管制装置との通信によって取得する地図データ取得部をさらに備える、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記切替制御部は、前記管制装置との通信が確立している間のみ、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を許可する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記自動運転実行部は、前記所定の領域としての駐車場内の第１の領域に停車した前記車両が所定の指示に応じて前記第１の領域から駐車領域へと自動で移動して駐車する自動駐車と、前記駐車領域に停車した車両が所定の呼び出しに応じて出庫して前記駐車領域から前記駐車場内の第２の領域へと自動で移動して停車する自動出庫と、を含む自動バレー駐車を、前記自動運転として実行する、
   請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 車両に搭載される車両制御装置と、
   所定の領域内における前記車両の自動運転の管制を行うように前記車両制御装置と通信可能に設けられる管制装置と、
   を備え、
   前記車両制御装置は、
   前記所定の領域内における前記車両の前記自動運転を実行する自動運転実行部と、
   前記車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、前記所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得部と、
   前記標示データ取得部により取得された前記標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして前記標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、前記自動運転実行部による前記自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御部と、
   を備える、自動運転制御システム。
9. 前記管制装置は、前記自動運転を実行している前記車両が前記所定の領域内に存在する場合に、前記所定の領域の出入口を開閉する開閉機構を制御して前記出入口を閉じ、前記自動運転を実行している前記車両が前記所定の領域内に存在しない場合に、前記開閉機構を制御して前記出入口を開ける、
   請求項８に記載の自動運転制御システム。
10. 前記管制装置は、前記自動運転を実行している前記車両が前記所定の領域内における前記出入口の近傍の領域に存在する場合に、前記開閉機構を制御して前記出入口を閉じ、前記自動運転を実行している前記車両が前記出入口の近傍の領域に存在しない場合に、前記開閉機構を制御して前記出入口を開ける、
    請求項９に記載の自動運転制御システム。
11. 所定の領域内における車両の自動運転を実行する自動運転実行ステップと、
    前記車両の周辺の状況を検出するセンサによって得られるセンサデータに基づいて、前記所定の領域に設けられる標示に関する標示データを取得する標示データ取得ステップと、
    前記標示データ取得ステップにおいて取得された前記標示データと、第１の標示に関する正規の標示データとして前記標示データとは別個に取得された第１の正規標示データと、の類似度に応じて、前記自動運転実行ステップにおける前記自動運転の実行を許可するか否かを切り替える切替制御ステップと、
    を備える、車両制御方法。

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