JP2017124744A - 車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更の開始前における状況に応じて、車線変更に要する変更時間を適切に設定できる車線変更支援装置を提供すること。【解決手段】車線変更に要する変更時間を設定する変更時間設定ユニット９と、車線変更の開始前における自車両のヨー角を取得するヨー角取得ユニット１１と、変更時間において車線変更を実行するように操舵ユニットを制御する操舵制御ユニット１７とを備え、変更時間設定ユニットは、ヨー角が、変更先の車線に自車両を近づけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を短く設定するとともに、ヨー角が、変更先の車線から自車両を遠ざけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を長く設定する車線変更支援装置１。【選択図】図２

Description

本発明は車線変更支援装置に関する。

特許文献１に、車両の車線変更を支援する車線変更支援装置が開示されている。この車線変更支援装置は、隣接車線へ車線変更をするための車両走行軌跡を設定し、その車両走行軌跡に基づいて操舵ユニットを制御する。車線変更支援装置は、車線変更に要する変更時間が一定の時間となるように、車両走行軌跡を設定する。

特開２００８−９４１１１号公報

車線変更の開始前における車両の横方向の位置は、車線の中心からずれていることがある。また、車線変更の開始前における車両のヨー角は、０度ではないことがある。これらの場合、変更時間が一定であると、車線変更における操舵角が過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることがある。この場合、ドライバに不快感が生じてしまう。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、車線変更の開始前における状況に応じて、車線変更に要する変更時間を適切に設定できる車線変更支援装置を提供することを目的としている。

本開示における第１の車線変更支援装置（１）は、自車両の車線変更を支援する車線変更支援装置であって、車線変更に要する変更時間を設定する変更時間設定ユニット（９）と、車線変更の開始前における自車両のヨー角を取得するヨー角取得ユニット（１１）と、変更時間設定ユニットが設定した変更時間において車線変更を実行するように、自車両の操舵ユニットを制御する操舵制御ユニット（１７）とを備える。

第１の車線変更支援装置における変更時間設定ユニットは、ヨー角取得ユニットが取得したヨー角が、車線変更における変更先の車線に自車両を近づけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を短く設定する。また、ヨー角取得ユニットが取得したヨー角が、変更先の車線から自車両を遠ざけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を長く設定する。

第１の車線変更支援装置によれば、車線変更の開始前におけるヨー角が０度ではない場合でも、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることを抑制できる。その結果、自車両の乗員に不快感が生じることを抑制できる。

本開示における第２の車線変更支援装置（１）は、自車両の車線変更を支援する車線変更支援装置であって、車線変更に要する変更時間を設定する変更時間設定ユニット（９）と、車線変更の開始前における自車両の横方向での位置を取得する横位置取得ユニット（１３）と、変更時間設定ユニットが設定した変更時間において車線変更を実行するように、自車両の操舵ユニットを制御する操舵制御ユニット（１７）とを備える。

第２の車線変更支援装置における変更時間設定ユニットは、横位置取得ユニットが取得した横方向の位置が、予め設定された基準位置よりも車線変更における変更先の車線に近い場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を短く設定する。また、横位置取得ユニットが取得した横方向の位置が、基準位置よりも変更先の車線から遠い場合は、それ以外の場合よりも、変更時間を長く設定する。

第２の車線変更支援装置によれば、車線変更の開始前における自車両の横方向の位置が、基準位置よりも変更先の車線に近い場合でも、遠い場合でも、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることを抑制できる。その結果、自車両の乗員に不快感が生じることを抑制できる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車線変更支援装置１とそれに関連する構成を表すブロック図である。 車線変更支援装置１の機能的構成を表すブロック図である。 車線変更支援装置１が実行する処理を表すフローチャートである。 車線変更に関するパラメータを表す説明図である。 移動距離Ｌと変更時間Ｔ_ｓとの関係を表すグラフである。 ヨー角θを表す説明図である。 ヨー角θと補正量ΔＴとの関係を表すグラフである。 車線変更中におけるヨーレートの推移を表すグラフである。

本開示の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１実施形態＞
１．車線変更支援装置１の構成
車線変更支援装置１の構成を図１、及び図２に基づき説明する。車線変更支援装置１は車両に搭載される車載装置である。以下では、車線変更支援装置１を搭載する車両を自車両とする。車線変更支援装置１は、自車両の車線変更を支援する機能を有する。

車線変更支援装置１は、ＣＰＵ３と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ５とする）とを有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。車線変更支援装置１の各種機能は、ＣＰＵ３が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ５が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、車線変更支援装置１を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

車線変更支援装置１は、ＣＰＵ３がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２に示すように、判断ユニット７と、変更時間設定ユニット９と、ヨー角取得ユニット１１と、横位置取得ユニット１３と、車線幅取得ユニット１５と、操舵制御ユニット１７と、移動距離取得ユニット１９と、を備える。変更時間設定ユニット９は、算出ユニット２１と、補正ユニット２３とを備える。車線変更支援装置１を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。

図１に示すように、自車両は、車線変更支援装置１に加えて、周辺監視システム２５、ロケータシステム２７、パワートレインシステム２９、ブレーキシステム３１、ステアリングシステム３３、ＨＭＩ系システム３４、ボデー系システム３５、及び無線通信システム３７を備える。ＨＭＩとは、ヒューマンマシンインターフェースを意味する。

周辺監視システム２５は、カメラ４１及びその他の周知のセンサを含む。カメラ４１は自車両の前方を撮影し、画像データを作成する。カメラ４１の撮影範囲には、自車両の前方における道路が含まれる。カメラ４１は自車両に固定されている。また、カメラ４１の撮影方向と、自車両の進行方向との関係は一定である。周辺監視システム２５は、カメラ４１により作成した画像データ及びその他のセンサの検出結果を車線変更支援装置１に送る。

ロケータシステム２７は、ＧＰＳと、地図情報を記憶した記憶装置とを含む。ロケータシステム２７は自車両の位置を取得する機能を有する。ロケータシステム２７は、自車両の位置情報を車線変更支援装置１に送る。

パワートレインシステム２９は、自車両のパワートレインを制御する機能を有する。ブレーキシステム３１は、自車両のブレーキ操作を行う機能を有する。また、ブレーキシステム３１は、車輪速センサ３２を備える。車輪速センサ３２は、自車両の車輪における回転速度を信号として検出する。ブレーキシステム３１は、車輪速センサ３２の検出信号を合流支援装置１に送る。合流支援装置１は、車輪速センサ３２の検出信号を用いて、自車両の速度を算出することができる。ステアリングシステム３３は、自車両の操舵を行う機能を有する。

ＨＭＩ系システム３４は、自車両の乗員の操作を受け付ける。また、ＨＭＩ系システム３４は、自車両に関する各種情報を自車両の乗員に報知する。
ボデー系システム３５は、自車両のドアロック制御、ライト制御、ウインカの点灯制御、ウインカの状態通知等を行う機能を有する。無線通信システム３７は、車車間通信と、インフラとの間の通信とを行う機能を有する。

車線変更支援装置１、周辺監視システム２５、ロケータシステム２７、パワートレインシステム２９、ブレーキシステム３１、ステアリングシステム３３、ＨＭＩ系システム３４、ボデー系システム３５、及び無線通信システム３７（以下では各構成要素とする）は、無線ＬＡＮ３９により相互に接続されている。各構成要素は、無線ＬＡＮ３９を介して情報の送受信を行うことができる。

２．車線変更支援装置１が実行する処理
車線変更支援装置１が実行する処理を図３〜図７に基づき説明する。図３のステップ１では、自車両が車線変更支援を実行中であるか否かを判断ユニット７が判断する。車線変更支援を実行中であるとは、後述するステップ２で肯定判断がなされれば、車線変更を実行する状態を意味する。車線変更とは、図４に示すように、自車両４３が、現在走行中の車線４５から、隣接車線４７に移行することを意味する。隣接車線４７は、車線変更における変更先の車線に対応する。

自車両の乗員が、車線変更支援の実行に対応する操作を、ＨＭＩ系システム３４に行っていた場合、判断ユニット７は、車線変更支援を実行中であると判断する。一方、自車両の乗員が、その操作を未だ行っていない場合、判断ユニット７は、車線変更支援を実行中ではないと判断する。車線変更支援を実行中である場合はステップ２に進み、車線変更支援を実行中ではない場合はステップ１の前に戻る。

ステップ２では、車線変更を実行可能であるか否かを、以下のようにして、判断ユニット７が判断する。判断ユニット７は、まず、周辺監視システム２５を用いて、隣接車線４７を走行中の他車両４９の、自車両４３に対する相対位置、及び自車両４３に対する相対速度を取得する。次に、判断ユニット７は、取得した他車両４９の相対位置及び相対速度に基づき、自車両４３が車線変更を実行した場合に、自車両４３と他車両４９とが衝突するか否かを判断する。

自車両４３と他車両４９とが衝突しないと判断した場合、判断ユニット７は、車線変更を実行可能であると判断する。一方、自車両４３と他車両４９とが衝突すると判断した場合、判断ユニット７は、車線変更を実行不可能であると判断する。

車線変更を実行可能であると判断した場合はステップ３に進み、車線変更を実行不可能であると判断した場合はステップ２の前に戻る。
ステップ３では、横位置取得ユニット１３が、以下のようにして、横位置ｙ_０を取得する。横位置ｙ_０とは、車線変更の開始直前における自車両の横位置である。なお、横位置とは、横方向における位置である。横方向とは、車線４５、４７の進行方向に直交する方向である。

車線４５の横方向における中心を通り、車線４５に進行方向に沿って延びる線を中心線Ｃとする。中心線Ｃは基準位置に対応する。自車両４３が、中心線Ｃ上にあるとき、横位置ｙ_０は０である。自車両４３が、隣接車線４７から見て、中心線Ｃよりも遠いとき、横位置ｙ_０は正の値を有する。自車両４３が、隣接車線４７から見て、中心線Ｃよりも近いとき、横位置ｙ_０は負の値を有する。

横位置取得ユニット１３は、カメラ４１を用いて、自車両４３の前方を撮影した画像を取得する。この画像には、車線４５を区画する車線境界線５１、５３が含まれる。画像における車線境界線５１、５３の水平方向における位置と、横位置ｙ_０とには相関関係がある。

すなわち、横位置ｙ_０が正の値を有するとき、自車両４３は図４において中心線Ｃよりも上側にある。このとき、画像における車線境界線５１、５３の水平方向での位置は、自車両４３が中心線Ｃ上にあるときより、右側にずれている。そのずれの大きさは、横位置ｙ_０の絶対値が大きいほど、大きい。

また、横位置ｙ_０が負の値を有するとき、自車両４３は図４において中心線Ｃよりも下側にある。このとき、画像における車線境界線５１、５３の水平方向での位置は、自車両４３が中心線Ｃ上にあるときより、左側にずれている。そのずれの大きさは、横位置ｙ_０の絶対値が大きいほど、大きい。

横位置取得ユニット１３は、予め、画像における車線境界線５１、５３の水平方向における位置と、横位置ｙ_０との関係を規定するマップを備えている。横位置取得ユニット１３は、このマップに、画像における車線境界線５１、５３の水平方向における位置を入力することで、横位置ｙ_０を取得する。

ステップ４では、車線幅取得ユニット１５が、以下のようにして、車線４５の車線幅Ｗを取得する。車線幅Ｗは、図４に示すように、車線境界線５１、５３の横方向での距離である。車線幅取得ユニット１５は、前記ステップ３と同様にして画像を取得する。この画像には車線境界線５１、５３が含まれる。車線幅取得ユニット１５は、画像における車線境界線５１、５３の水平方向での間隔を算出する。

車線幅取得ユニット１５は、予め、画像における車線境界線５１、５３の水平方向での間隔と、車線幅Ｗとの関係を規定するマップを備えている。移動距離取得ユニット１９は、上記のマップに、画像における車線境界線５１、５３の水平方向での間隔を入力することで、車線幅Ｗを取得する。

ステップ５では、移動距離取得ユニット１９が、前記ステップ３で取得した横位置ｙ_０と、前記ステップ４で取得した車線幅Ｗとを足し合わせることで、移動距離Ｌを取得する。動距離Ｌとは、図４に示すように、横位置ｙ_０と、車線変更の終了直後における自車両の横位置ｙ_ｅｎｄとの、横方向での距離である。

なお、横位置ｙ_０が０であるとき、移動距離Ｌと車線幅Ｗとは等しい。また、横位置ｙ_０が正の値であるとき、移動距離Ｌは車線幅Ｗより大きい。また、横位置ｙ_０が負の値であるとき、移動距離Ｌは車線幅Ｗより小さい。

ステップ６では、算出ユニット２１が、以下のようにして、標準の変更時間Ｔ_ｓを算出する。算出ユニット２１は、予め、移動距離Ｌと変更時間Ｔ_ｓとの関係を規定するマップを備えている。マップが規定する移動距離Ｌと変更時間Ｔ_ｓとの関係は、図５に示すように、移動距離Ｌが大きいほど、変更時間Ｔ_ｓが長いという関係である。算出ユニット２１は、前記ステップ５で取得した移動距離Ｌを上記のマップに入力することで、変更時間Ｔ_ｓを取得する。

ステップ７では、ヨー角取得ユニット１１が、ヨー角θを取得する。ヨー角θとは、図６に示すように、車線変更の開始前における自車両４３の前方方向Ｄ_１と、車線４５の進行方向Ｄ_２とが成す角度である。図６に示すように、前方方向Ｄ_１が隣接車線４７に向かう方向であるとき、ヨー角θは正の値である。また、前方方向Ｄ_１が隣接車線４７から遠ざかる方向であるとき、ヨー角θは負の値である。

正の値を有するヨー角θは、車線４７に自車両を近づけるヨー角θに対応する。負の値を有するヨー角θは、車線４７から自車両を遠ざけるヨー角θに対応する。
ヨー角取得ユニット１１は、以下のようにしてヨー角θを取得する。ヨー角取得ユニット１１は、前記ステップ３と同様にして画像を取得する。この画像には車線境界線５１、５３が含まれる。ヨー角取得ユニット１１は、画像における車線境界線５１、５３の長手方向を算出する。画像における車線境界線５１、５３の長手方向と、ヨー角θとは相関関係を有する。ヨー角取得ユニット１１は、予め、画像における車線境界線５１、５３の長手方向と、ヨー角θとの関係を規定するマップを備えている。ヨー角取得ユニット１１は、上記のマップに、画像における車線境界線５１、５３の長手方向を入力することで、ヨー角θを取得する。

ステップ８では、補正ユニット２３が、以下のようにして、最終的な変更時間Ｔ_ｅｎｄを設定する。補正ユニット２３は、予め、ヨー角θと補正量ΔＴとの関係を規定するマップを備えている。マップが規定するヨー角θと補正量ΔＴとの関係は、図７に示すように、ヨー角θが０の場合はΔＴが０になるという関係である。また、ヨー角θが正の値である場合はΔＴが負の値となり、ヨー角θの絶対値が大きいほど、ΔＴの絶対値も大きいという関係である。また、ヨー角θが負の値である場合はΔＴが正の値となり、ヨー角θの絶対値が大きいほど、ΔＴの絶対値も大きいという関係である。

補正ユニット２３は、前記ステップ７で算出したヨー角θを上記のマップに入力することで、ΔＴを取得する。次に、補正ユニット２３は、ΔＴと、前記ステップ６で算出した変更時間Ｔ_ｓとを足し合わせることで、変更時間Ｔ_ｅｎｄを設定する。

変更時間Ｔ_ｅｎｄは、ヨー角θが正の値を有する場合は、ヨー角θが０以下である場合に比べて短い。また、変更時間Ｔ_ｅｎｄは、ヨー角θが負の値を有する場合は、ヨー角θが０以上である場合に比べて長い。また、変更時間Ｔ_ｅｎｄは、ヨー角θが０度である場合は、変更時間Ｔ_ｓと等しい。

また、変更時間Ｔ_ｅｎｄは、ヨー角θが正の値を有する場合は、変更時間Ｔ_ｓよりも短縮されている。また、変更時間Ｔ_ｅｎｄは、ヨー角θが負の値を有する場合は、変更時間Ｔ_ｓよりも延長されている。

ステップ９では、操舵制御ユニット１７が、図４に示す、目標軌跡５５を設定する。目標軌跡５５とは、車線変更の開始から終了までの自車両４３の走行予定軌跡である。目標軌跡５５は、横位置に関して、５次時間関数である。５次時間関数とすることにより、１次時間関数とする場合に比べて、車線変更の開始時及び終了時における自車両４３の操舵角を小さくし、自車両４３の挙動を滑らかにすることができる。

目標軌跡５５が規定する、時刻ｔにおける目標横位置ｙ（ｔ）は、式（１）により表される。時刻ｔは、車線変更の開始時刻を０とする時刻である。目標横位置ｙ（ｔ）は、時刻ｔが０の時点ではｙ_０であり、時刻ｔがＴ_ｅｎｄの時点ではｙ_ｅｎｄである。すなわち、自車両が目標軌跡５５上を走行するのに要する時間は、変更時間Ｔ_ｅｎｄである。

式（１）において、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｃ_３は、いずれも、ｙ_０、ｙ_ｅｎｄ、ｖ_０、ｖ_ｅｎｄ、ａ_０、ａ_ｅｎｄ、及びＴ_ｅｎｄを変数とする関数である。ｖ_０は車線変更の開始直前における自車両４３の速度である。ｖ_ｅｎｄは車線変更の終了直後における自車両４３の速度である。ａ_０は車線変更の開始直前における自車両４３の加速度である。ａ_ｅｎｄは車線変更の終了直後における自車両４３の加速度である。また、Ｃ_４はａ_０であり、Ｃ_５はｖ_０であり、Ｃ_６はｙ_０である。

ステップ１０では、自車両が目標軌跡５５のとおりに走行するように、操舵制御ユニット１７が、パワートレインシステム２９、ブレーキシステム３１、及びステアリングシステム３３を制御する。自車両が目標軌跡５５のとおりに走行することは、変更時間Ｔ_ｅｎｄを要して車線変更を実行することを意味する。

３．車線変更支援装置１が奏する効果
（１Ａ）仮に、ヨー角θによらず、変更時間Ｔ_ｅｎｄが一定であると、ヨー角θが正の値を有する場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に小さくなる。また、ヨー角θが負の値を有する場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなり、自車両の乗員に不快感が生じる。

車線変更支援装置１は、ヨー角θが正の値を有する場合は、ヨー角θが０以下である場合に比べて、変更時間Ｔ_ｅｎｄを短く設定する。また、車線変更支援装置１は、ヨー角θが負の値を有する場合は、ヨー角θが０以上である場合に比べて、変更時間Ｔ_ｅｎｄを長く設定する。

そのことにより、ヨー角θが正の値又は負の値を有する場合でも、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることを抑制できる。その結果、自車両の乗員に不快感が生じることを抑制できる。

上記の効果をシミュレーションにより確認した。図８に、以下の条件Ｘ、条件Ｙにおいて車線変更を実行した場合の自車両４３のヨーレートの推移を示す。条件Ｘとは、ヨー角θが負の値を持つときに、前記ステップ６で算出した変更時間Ｔ_ｓにおいて車線変更が終了するように、前記ステップ９で目標軌跡５５を設定するという条件である。変更時間Ｔ_ｓの値は７秒間である。

条件Ｙは、ヨー角θが条件Ｘの場合と同じ負の値を持つときに、前記ステップ８で設定した変更時間Ｔ_ｅｎｄにおいて車線変更が終了するように、前記ステップ９で目標軌跡５５を設定するという条件である。変更時間Ｔ_ｅｎｄの値は、変更時間Ｔ_ｓに比べて３秒間延長され、１０秒間である。図８に示すように、条件Ｙでは、条件Ｘに比べて、車線変更中におけるヨーレートが過度に大きくなることがなかった。よって、このシミュレーションの結果により、上記の効果が確認できた。

（１Ｂ）仮に、移動距離Ｌによらず、変更時間Ｔ_ｅｎｄが一定であると、移動距離Ｌが車線幅Ｗより小さい場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に小さくなることがある。また、移動距離Ｌが車線幅Ｗより大きい場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなり、自車両の乗員に不快感が生じることがある。

車線変更支援装置１は、移動距離Ｌが大きいほど、変更時間Ｔ_ｓを長くする。そのため、車線変更支援装置１は、ヨー角θについての条件が同じであれば、移動距離Ｌが大きいほど、変更時間Ｔ_ｅｎｄを長く設定する。

そのことにより、移動距離Ｌが車線幅Ｗより小さい場合や車線幅Ｗより大きい場合でも、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることを抑制できる。その結果、自車両の乗員に不快感が生じることを抑制できる。

（１Ｃ）車線変更支援装置１は、移動距離Ｌが大きいほど、変更時間Ｔ_ｓを長くする。また、車線変更支援装置１は、ヨー角θに応じて変更時間Ｔ_ｓを補正する。具体的には、車線変更支援装置１は、ヨー角θが正の値である場合は、変更時間Ｔ_ｓを短縮して変更時間Ｔ_ｅｎｄを設定する。また、車線変更支援装置１は、ヨー角θが負の値である場合は、変更時間Ｔ_ｓを延長して変更時間Ｔ_ｅｎｄを設定する。

そのことにより、車線変更支援装置１は、移動距離Ｌとヨー角θとの両方に対応した変更時間Ｔ_ｅｎｄを設定することができる。
（１Ｄ）仮に、横位置ｙ_０によらず、変更時間Ｔ_ｅｎｄが一定であると、横位置ｙ_０が負の値である場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に小さくなることがある。また、仮に、横位置ｙ_０によらず、変更時間Ｔ_ｅｎｄが一定であると、横位置ｙ_０が正の値である場合、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなり、自車両の乗員に不快感が生じることがある。

車線変更支援装置１は、横位置ｙ_０が負の値である場合は、横位置ｙ_０が０以上の値である場合より、変更時間Ｔ_ｓを短く設定する。また、車線変更支援装置１は、横位置ｙ_０が正の値である場合は、横位置ｙ_０が０以下の値である場合より、変更時間Ｔ_ｓを長く設定する。

そのため、ヨー角θについての条件が同じであれば、車線変更支援装置１は、横位置ｙ_０が負の値である場合、横位置ｙ_０が０以上の値である場合より、変更時間Ｔ_ｅｎｄを短く設定する。また、ヨー角θについての条件が同じであれば、車線変更支援装置１は、横位置ｙ_０が正の値である場合、横位置ｙ_０が０以下の値である場合より、変更時間Ｔ_ｅｎｄを長く設定する。

そのことにより、横位置ｙ_０が正の値の場合や負の値である場合でも、車線変更中における操舵角及びヨーレートが過度に大きくなったり、過度に小さくなったりすることを抑制できる。その結果、自車両の乗員に不快感が生じることを抑制できる。
＜他の実施形態＞
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）車線変更支援装置１は、ヨー角θの絶対値が予め設定された閾値以下である場合、変更時間Ｔ_ｓを、そのまま変更時間Ｔ_ｅｎｄとしてもよい。この場合、車線変更支援装置１の処理負担を軽減できる。

（２）車線変更支援装置１は、変更時間Ｔ_ｓを車線幅Ｗに応じて設定してもよい。この場合、例えば、変更時間Ｔ_ｓは、横位置ｙ_０に影響されない値であってもよい。この場合、車線変更支援装置１の処理負担を軽減できる。

（３）車線変更支援装置１は、変更時間Ｔ_ｓをそのまま変更時間Ｔ_ｅｎｄとしてもよい。この場合、車線変更支援装置１の処理負担を軽減できる。
（４）車線変更支援装置１は、他の方法でヨー角θを取得してもよい。例えば、ヨーレートセンサや操舵角センサの検出結果の履歴等から、ヨー角θを取得してもよい。

（５）車線変更支援装置１は、ヨー角θが予め設定された範囲内であるときは前記ステップ８の補正を行うが、その範囲外である場合は前記ステップ８の補正を行わないようにしてもよい。例えば、車線変更支援装置１は、ヨー角θが負の値であるときは前記ステップ８の補正を行うが、ヨー角θが０以上の値である場合は前記ステップ８の補正を行わないようにしてもよい。この場合、車線変更支援装置１の処理負担を軽減できる。

（６）車線変更支援装置１は、他の方法で車線幅Ｗを取得してもよい。例えば、位置ごとに車線幅を記録した地図情報から、自車両の現在位置における車線幅Ｗを読み出すことで、車線幅Ｗを取得してもよい。

（７）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（８）上述した車線変更支援装置の他、当該車線変更支援装置を構成要素とするシステム、当該車線変更支援装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、車線変更支援方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車線変更支援装置、９…変更時間設定ユニット、１１…ヨー角取得ユニット、１７…操舵制御ユニット

Claims (5)

1. 自車両の車線変更を支援する車線変更支援装置（１）であって、
   前記車線変更に要する変更時間を設定する変更時間設定ユニット（９）と、
   前記車線変更の開始前における自車両のヨー角を取得するヨー角取得ユニット（１１）と、
   前記変更時間設定ユニットが設定した前記変更時間において前記車線変更を実行するように、自車両の操舵ユニットを制御する操舵制御ユニット（１７）と、
   を備え、
   前記変更時間設定ユニットは、前記ヨー角取得ユニットが取得した前記ヨー角が、前記車線変更における変更先の車線に自車両を近づけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、前記変更時間を短く設定するとともに、前記ヨー角取得ユニットが取得した前記ヨー角が、前記変更先の車線から自車両を遠ざけるヨー角である場合は、それ以外の場合よりも、前記変更時間を長く設定する車線変更支援装置。
2. 請求項１に記載の車線変更支援装置であって、
   前記車線変更における横方向での移動距離を取得する移動距離取得ユニット（１９）をさらに備え、
   前記変更時間設定ユニットは、
   前記移動距離取得ユニットが取得した前記移動距離が大きいほど、前記変更時間が長くなるように前記変更時間を算出する算出ユニット（２１）と、
   前記ヨー角取得ユニットが取得した前記ヨー角が、前記変更先の車線に自車両を近づけるヨー角である場合は、前記算出ユニットが算出した前記変更時間を短縮するとともに、前記ヨー角取得ユニットが取得した前記ヨー角が、前記変更先の車線から自車両を遠ざけるヨー角である場合は、前記算出ユニットが算出した前記変更時間を延長する補正ユニット（２３）と、
   を備える車線変更支援装置。
3. 請求項２に記載の車線変更支援装置であって、
   前記ヨー角取得ユニットが取得した前記ヨー角の大きさが予め設定された閾値以下である場合、変更時間設定ユニットは、前記算出ユニットが算出した前記変更時間を設定する車線変更支援装置。
4. 自車両の車線変更を支援する車線変更支援装置（１）であって、
   前記車線変更に要する変更時間を設定する変更時間設定ユニット（９）と、
   前記車線変更の開始前における自車両の横方向での位置を取得する横位置取得ユニット（１３）と、
   前記変更時間設定ユニットが設定した前記変更時間において前記車線変更を実行するように、自車両の操舵ユニットを制御する操舵制御ユニット（１７）と、
   を備え、
   前記変更時間設定ユニットは、前記横位置取得ユニットが取得した前記横方向の位置が、予め設定された基準位置よりも前記車線変更における変更先の車線に近い場合は、それ以外の場合よりも、前記変更時間を短く設定するとともに、前記横位置取得ユニットが取得した前記横方向の位置が、前記基準位置よりも前記変更先の車線から遠い場合は、それ以外の場合よりも、前記変更時間を長く設定する車線変更支援装置。
5. 請求項４に記載の車線変更支援装置であって、
   前記横位置取得ユニットが取得した前記横位置を用いて、前記車線変更における横方向での移動距離を取得する移動距離取得ユニット（１９）をさらに備え、
   前記変更時間設定ユニットは、前記移動距離取得ユニットが取得した前記移動距離が大きいほど、前記変更時間が長くなるように前記変更時間を設定する車線変更支援装置。

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