JP2015174494A - 車線変更支援装置 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1に記載の従来技術では、自車両前方がカーブ路である場合に、自車両からカーブ路までの距離に応じて許容車速を設定し、設定された許容車速を自車速が超えないように自車速を制御する。したがって、カーブ路に進入する時点で、十分に車速が低くなっているために、カーブ路走行中に車線変更する場合においても、車両挙動の変化が生じ難くなっている。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車線変更をより適切に行うことが可能な車線変更支援装置を提供することを目的とする。
(第1実施形態)
(構成)
図1に示すように、車線変更支援装置1は、車両(以下、「自車両」とも呼ぶ)Mに搭載されている。そして、車線変更支援装置1は、車速検出部2、他車状態検出部3、ナビゲーション装置4、及びコントローラ5を備える。
車速検出部2は、自車両Mの車速Vmを検出する。そして、車速検出部2は、検出結果をコントローラ5に出力する。車速検出部2としては、例えば、自車両Mの各輪に取り付けられ、各輪の車輪速に比例して発生するパルスを検出し、検出したパルスを用いて自車両Mの車速Vmを演算するロータリーエンコーダを採用できる。
地図情報記憶部4aは、自車両Mが走行する地域の地図情報を記憶している。地図情報としては、例えば、道路の位置、形状(曲率)、車線数等の情報を含むものがある。道路の位置の情報としては、例えば、道路網を表すノードやリンクを採用できる。
現在位置検出部4bは、自車両Mの現在位置を検出する。現在位置検出部4bとしては、例えば、GPS(Global Positioning System)信号を受信し、受信したGPS信号を用いて自車両Mの現在位置を検出するGPS受信装置を採用できる。そして、現在位置検出部4bは、検出結果を経路探索部4c、及びコントローラ5に出力する。
経路表示部4dは、地図情報記憶部4aが記憶している地図情報、及び経路探索部4cが出力した案内経路を用いて、案内経路を自車両Mの周辺の地図に重畳させた画像(以下、「案内画像」とも呼ぶ)を図示しない表示モニタに表示する。これにより、自車両Mの運転者は、案内画像を用いて案内経路を走行するように運転操作を行う。
最大曲率検出部5aは、地図情報記憶部4aが記憶している地図情報、現在位置検出部4bが出力した自車両Mの現在位置、及びナビゲーション装置4が出力した案内経路に基づいて、自車両Mの現在位置から予め定めた設定距離(例えば、300[m])前方の地点までの道路の最大曲率を検出する。設定距離は、例えば、車速検出部2が出力した自車両Mの車速Vmが大きいほど長くする。また、最大曲率は、正負を示す符号によって道路のカーブ方向を表す。例えば、道路のカーブ方向が右方向である場合には正符号をとり、道路のカーブ方向が左方向である場合には負符号をとる。そして、最大曲率検出部5aは、検出結果を経路終端点設定部5cに出力する。
また、車線変更判定部5bは、地図情報記憶部4aが記憶している地図情報、現在位置検出部4bが出力した自車両Mの現在位置、及び他車状態検出部3が出力した他車両の相対距離に基づいて、自車線に先行車両(前方車両A)が存在するか否かを判定する。そして、車線変更判定部5bは、自車線に前方車両Aが存在すると判定した場合には、前方車両Aの車速(Vm+Va)が設定車速(例えば、20[km/h])以下であるか否かを判定する。ここで、Vaは、自車両Mに対する前方車両Aの相対速度である。
一方、車線変更判定部5bは、自車線に前方車両Aが存在しないと判定した場合、または自車線に存在する前方車両Aの車速(Vm+Va)が設定車速(20[km/h])より大きいと判定した場合には、自車両Mを隣接車線(追い越し車線)に車線変更させて前方車両Aを追い越すための車線変更の実行要求(追い越し車線への車線変更の実行要求)がないと判定し、車線変更の実行要求及び車線変更の方向の出力を行わない。
車線変更判定実行部5caは、最大曲率検出部5aが検出した最大曲率、及び車線変更判定部5bが出力した車線変更の方向から、自車両Mにカーブ路の内側車線から外側車線への車線変更(以下、「対象車線変更」とも呼ぶ)の実行要求があるか否かを判定する。
具体的には、車線変更判定実行部5caは、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが反対方向であるか否かを判定する。そして、車線変更判定実行部5caは、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが反対方向であると判定した場合には、自車両Mに対象車線変更の実行要求があると判定する。一方、車線変更判定実行部5caは、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが同一であると判定した場合には、自車両Mに対象車線変更の実行要求がないと判定する。そして、車線変更判定実行部5caは判定結果を距離維持可能時間算出部5cbに出力する。
ΔyA=(Wr+Wy0)/2 ………(1)
ΔyA=(3Wr−2WyB−Wy0)/2 ………(2)
続いて、距離維持可能時間算出部5cbは、設定した第2領域Eを自車両Mが通過する際に自車両Mと後方車両Cとが予め定めた設定距離Lthc以上の相対距離Lcとなる加速度(以下、「第2目標加速度」とも呼ぶ)を複数算出する。続いて、距離維持可能時間算出部5cbは、算出した第2目標加速度で自車両Mを加速させた場合に設定距離Lthc以上の相対距離Lcを維持可能な時間(以下、「第2距離維持可能時間」とも呼ぶ)を算出する。図5(b)では、第2目標加速度と第2距離維持可能時間との関係を表している。
続いて、距離維持可能時間算出部5cbは、図5(c)に示すように、算出した第1目標加速度と第1距離維持可能時間との組み合わせ、及び第2目標加速度と第2距離維持可能時間との組み合わせ(以下、「目標加速度の候補axlim*と距離維持可能時間の候補to*との組み合わせ」とも呼ぶ)のうち、自車両Mの車幅方向の移動量が最大となる組み合わせ(下記(3)式を満たす組み合わせ)を選択する。続いて、距離維持可能時間算出部5cbは、選択した組み合わせを目標加速度axlim及び距離維持可能時間toとして設定する。なお、目標加速度axlimは、予め定めた最大許容加速度以下となるように設定する。
このように、第1実施形態では、自車両Mが車線変更先の車線(隣接車線)に自車両Mの全体が進入したときの自車両Mと前方車両Aとの相対距離Laが設定距離Ltha以上となり、且つ、自車両Mが自車線と車線変更先の隣接車線との境界を跨ぎ自車両Mが車線変更先の車線を走行する後方車両Cの進路をふさぐ状態になったときの自車両Mと後方車両Cとの相対距離Lcが設定距離Lthc以上となる自車両Mの加速度を目標加速度axlimとする。これにより、自車線に前方車両Aが存在し、車線変更先の車線(隣接車線)に後方車両Cが存在する場合に、適切に加速しながら自車両Mを車線変更できる。
なお、第1実施形態では、車速検出部2が検出した自車両Mの車速Vmが大きいほど、対象車線変更の開始時に自車両Mに発生する横加速度、転舵角及び車体角の少なくともいずれかが小さくなるように目標経路の終端点を設定する構成としてもよい。例えば、自車両Mの車速Vmが大きいほど目標経路の長さが長くなるように設定する。これにより、高速走行時に、車両挙動の安定性をより向上できる。
L=R2×φ ………(5)
また、終端点設定部5ccは、算出した目標経路長Lを用い、下記(6)式に従って自車両Mが目標経路の終端点に到達するまでに要する時間(以下、「終端点到達時間」とも呼ぶ)tgを算出する。目標経路の終端点としては、例えば、自車両Mの現在位置から目標経路長L前方の自車線上の地点を、車線変更判定部5bが出力した車線変更の方向(右方向、左方向)に車線幅Wr分シフトさせた地点を設定する。
L=vm×tg+1/2×axlim×tg2 ………(6)
車両制御部5eは、転舵制御実行部5ea、及び制駆動力制御実行部5ebを備える。
転舵制御実行部5eaは、到達時間判定部5cdが目標経路の終端点を出力すると、つまり、距離維持可能時間to以内に自車両Mが終端点に到達可能であると判定すると、目標経路設定部5dが出力した目標経路に沿って自車両Mが走行するように操向輪4L、4Rを転舵させる転舵指令値を設定する。転舵指令値の演算は、例えば、自車両M前方に設定した前方注視点と目標走行経路との乖離が小さくなるように操向輪4L、4Rを転舵するモデル(前方注視点モデル)を用いて行う。そして、転舵制御実行部5eaは、設定した転舵指令値を転舵角制御装置6に出力する。
制駆動力制御実行部5ebは、到達時間判定部5cdが目標経路の終端点を出力すると、つまり、距離維持可能時間to以内に自車両Mが終端点に到達可能であると判定すると、距離維持可能時間算出部5cbが出力した目標加速度axlimに自車両Mの加速度が追従するように自車両Mを加速させる駆動力指令値をパワートレーンコントローラ7に出力する。また、制駆動力制御実行部5ebは、距離維持可能時間算出部5cbが出力した目標加速度axlimに自車両Mの加速度が追従するように自車両Mを減速させる制動力指令値をブレーキコントローラ8に出力する。
パワートレーンコントローラ7は、コントローラ5が出力した駆動力指令値を用い、駆動力指令値が表す駆動力が発生するように駆動力制御装置10を制御する。駆動力制御装置10としては、例えば、駆動輪を駆動する駆動源(エンジン、モータ)がある。
ブレーキコントローラ8は、コントローラ5が出力した制動力指令値を用い、制動力指令値が表す制動力が発生するように制動力制御装置11を制御する。制動力制御装置11としては、例えば、各輪に油圧で制動力を発生するホイールシリンダがある。
次に、経路終端点設定部5cが実行する車線変更支援処理について図面を参照しつつ説明する。車線変更支援処理は、予め定めた設定周期毎に実施する。
図8に示すように、まずステップS101では、経路終端点設定部5cは、現在位置検出部4bが出力した自車両Mの現在位置を取得する。
続いてステップS102に移行して、経路終端点設定部5cは、車線変更判定部5bからの車線変更の実行要求から、自車両Mに車線変更の実行要求があるか否かを判定する。具体的には、経路終端点設定部5cは、車線変更判定部5bが車線変更の実行要求を出力したか否かを判定する。そして、経路終端点設定部5cは、車線変更判定部5bが車線変更の実行要求を出力したと判定した場合には(Yes)、自車両Mに車線変更の実行要求があると判定し、ステップS103に移行する。一方、経路終端点設定部5cは、車線変更判定部5bが車線変更の実行要求を出力していないと判定した場合には(No)、自車両Mに車線変更の実行要求がないと判定し、この演算処理を終了する。
続いてステップS106に移行して、経路終端点設定部5cは、最大曲率検出部5aが出力した最大曲率(自車両M前方の道路の最大曲率)を取得する。
続いてステップS107に移行して、経路終端点設定部5c(車線変更判定実行部5ca)は、ステップS105で取得した自車両Mの車線変更の方向、及びステップS106で取得した最大曲率から、自車両Mにカーブ路の内側車線から外側車線への車線変更(対象車線変更)の実行要求があるか否かを判定する。具体的には、経路終端点設定部5c(車線変更判定実行部5ca)は、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが反対方向であるか否かを判定する。そして、経路終端点設定部5c(車線変更判定実行部5ca)は、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが反対方向であると判定した場合には(Yes)、自車両Mに対象車線変更の実行要求があると判定し、ステップS108に移行する。一方、経路終端点設定部5c(車線変更判定実行部5ca)は、車線変更の方向と道路のカーブ方向とが同一であると判定した場合には(No)、自車両Mに対象車線変更の実行要求がないと判定し、この演算処理を終了する。
続いてステップS109に移行して、経路終端点設定部5c(終端点設定部5cc)は、地図情報記憶部4aが記憶している地図情報、現在位置検出部4bが出力した自車両Mの現在位置、及びステップS108で算出した目標加速度axlimから、自車両Mが対象車線変更中に走行する目標経路の終端点を設定する。続いて、経路終端点設定部5c(到達時間判定部5cd)は、設定した目標経路の終端点、車速検出部2が出力した自車両Mの車速Vm、ステップS108で算出した目標加速度axlim、距離維持可能時間toから、自車両Mを目標加速度axlimで加速させた場合に、距離維持可能時間to以内に自車両Mが目標経路の終端点に到達可能であるか否かを判定する。そして、経路終端点設定部5c(到達時間判定部5cd)は、距離維持可能時間to以内に自車両Mが目標経路の終端点に到達可能であると判定した場合には、設定した目標経路の終端点を目標経路設定部5dに出力し、この演算処理を終了する。一方、経路終端点設定部5c(到達時間判定部5cd)は、距離維持可能時間to以内に自車両Mが目標経路の終端点に到達できないと判定した場合には、設定した目標経路の終端点を出力せず、この演算処理を終了する。
次に、本実施形態の車線変更支援装置1を搭載した車両の動作について説明する。
片側二車線の道路の左側車線において、ナビゲーション装置4が設定した案内経路に沿って自車両Mが走行するように自車両Mの運転者が運転操作を行っているときに、自車両Mの現在位置から設定距離(300[m])前方の地点までの案内経路上に右折点が現れたとする。すると、コントローラ5(車線変更判定部5b)が、自車両M前方の案内経路上に右折地点があると判定し、右側の隣接車線への車線変更の実行要求があると判定して、車線変更の実行要求及び車線変更の方向(右方向)を経路終端点設定部5cに出力する。
第1実施形態に係る車線変更支援装置1は、次のような効果を奏する。
(1)第1実施形態に係る車線変更支援装置1によれば、コントローラ5は、自車両Mを車線変更させる際の目標加速度axlimを設定するとともに、この目標加速度axlimで自車両Mを加速させた場合に自車両Mと他車両(前方車両A、後方車両C)との間に予め定めた設定距離Ltha、Lthc以上の車間距離(相対距離La、Lc)を維持可能な時間(距離維持可能時間to)を算出する。続いて、コントローラ5は、自車両Mを目標加速度axlimで加速させた場合に、距離維持可能時間to以内に自車両Mが車線変更を完了可能な目標経路を設定する。続いて、コントローラ5は、目標経路が設定された場合、自車両Mが目標経路に沿って走行するとともに、自車両Mの加速度が目標加速度axlimに追従するように自車両Mを制御する。
このような構成によれば、距離維持可能時間to以内に自車両Mが車線変更を完了可能な目標経路が設定されると、この目標経路に沿って自車両Mが走行し、自車両Mの加速度が目標加速度axlimに追従する。これにより、車線変更中に自車両Mと他車両(前方車両A、後方車両C)との間に予め定めた設定距離Ltha、Lthc以上の車間距離(相対距離La、Lc)を維持できる。それゆえ、車線変更をより適切に行うことができる。
このような構成によれば、距離維持可能時間to以内に自車両Mが終端点に到達可能であると判定した場合、つまり、操向輪4L、4Rの転舵や操舵トルクの付与、自車両Mの加速を行う場合にのみ、目標経路を生成する。それゆえ、例えば、常時目標経路を生成する方法に比べ、目標経路の生成に要するコントローラ5の演算能力を低減できる。
このような構成によれば、高速走行時に、車線変更開始時に自車両Mに発生する横加速度、転舵角及び車体角が小さくなる。それゆえ、車両挙動の安定性をより向上できる。
(4)第1実施形態に係る車線変更支援装置1によれば、コントローラ5は、自車両Mのタイヤと路面との間の摩擦係数が小さいほど最大許容加速度axyを小さくする。
このような構成によれば、例えば、路面が凍結し、自車両Mのタイヤと路面との間の摩擦係数が低下した場合に、最大許容加速度axyが低減する。それゆえ、目標加速度axlimの上限値を低減でき、路面凍結時に、車両挙動の安定性をより向上できる。
このような構成によれば、目標加速度axlim発生時に許容される横加速度(axy−axlim)を増大できる。それゆえ、自車両Mを加速しつつ、素早い車線変更が可能となる。
このような構成によれば、自車線に前方車両Aが存在し、車線変更先の車線(隣接車線)に後方車両Cが存在する場合に、適切に加速しながら自車両Mを車線変更できる。
次に、本発明に係る第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用して、その詳細は省略する。
第2実施形態は、車線変更先の車線(隣接車線)の他車両が大型自動車であると判定した場合には、他車両が大型自動車よりも小型の車両(中型自動車、普通自動車)であると判定した場合に比べ、距離維持可能時間toを長くする点が第1実施形態と異なる。大型自動車、中型自動車、普通自動車としては、例えば、道路交通法が定める区分を採用できる。道路交通法では、中型自動車、普通自動車は大型自動車よりも小型の車両である。
カメラ12は、自車両M周囲の道路環境を撮影する。道路環境としては、例えば、道路上の物体、車線がある。そして、カメラ12は、撮影結果をコントローラ5に出力する。カメラ12としては、例えば、車室内または車室外のフロントウィンドウ上部及びリアウィンドウ上部に取り付けられたCCD(Charge Coupled Device)カメラがある。
地図情報記憶部4aは、道路の位置、形状(曲率)、車線数等に加え、道路環境のエッジの位置及び形状を三次元で記録した三次元地図も地図情報として記憶している。
他車状態検出部3は、カメラ12が出力した映像を用いて、自車両Mに対する他車両の相対距離La、Lb、Lc、相対速度Va、Vb、Vc、他車両の車種区分を検出する。例えば、カメラ12が出力した映像を他車両(前方車両A、B、後方車両C)の相対距離、相対速度、及び車種区分を検出するための画像と照合するテンプレートマッチングを用いて検出する。車種区分としては、例えば、大型自動車、中型自動車両、普通自動車両がある。そして、他車状態検出部3は、検出結果をコントローラ5に出力する。
具体的には、距離維持可能時間算出部5cbは、前方車両Aが大型自動車であると判定した場合には、前方車両Aが大型自動車よりも小型の車両(中型自動車、普通自動車)であると判定した場合に比べ、距離維持可能時間toを長くする。また、距離維持可能時間算出部5cbは、後方車両Cが大型自動車であると判定した場合には、後方車両Cが大型自動車よりも小型の車両(中型自動車、普通自動車)であると判定した場合に比べ、距離維持可能時間toを長くする。距離維持可能時間toを長くする方法としては、例えば、上記(3)式に代えて、距離維持可能時間の候補to*に重み付けした下記(8)式に従い、目標加速度の候補axlim*と距離維持可能時間の候補to*との組み合わせを選択する方法がある。そして、選択した組み合わせを目標加速度axlim及び距離維持可能時間toとする。
なお、その他の構成は第1実施形態と同様である。
(第2実施形態の効果)
第2実施形態に係る車線変更支援装置1は、第1実施形態に係る車線変更支援装置1の効果(1)〜(6)に加え、次のような効果を奏する。
(1)第2実施形態に係る車線変更支援装置1によれば、コントローラ5は、他車両(前方車両B、後方車両C)が大型自動車であると判定した場合には、他車両(前方車両B、後方車両C)が大型自動車より小型の車両(中型自動車、普通自動車)であると判定した場合に比べて、距離維持可能時間toを長くする。
このような構成によれば、他車両(前方車両B、後方車両C)が大型自動車であり、加減速能力が低い場合、距離維持可能時間toを増大できる。それゆえ、他車両(前方車両B、後方車両C)との車間距離をより適切に保ちながら自車両Mを車線変更できる。
次に、本発明に係る第3実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用して、その詳細は省略する。
第3実施形態は、カーブ路への進入前に自車両Mを減速させる減速制御を行うとともに、車線変更を行う場合にこの減速制御の実行を禁止する点が第1実施形態と異なる。
具体的には、第3実施形態は、図11に示すように、コントローラ5は、道路曲率算出部5g、及び目標車速算出部5hを備える。
道路曲率算出部5gは、自車両M前方のカーブ路の曲率を算出する。自車両M前方のカーブ路の曲率の算出方法としては、例えば、最大曲率検出部5aと同様に、自車両Mの現在位置から設定距離(300[m])前方の地点までの道路の最大曲率を検出する方法がある。そして、道路曲率算出部5gは、算出結果を目標車速算出部5hに出力する。
制駆動力制御実行部5ebは、車速検出部2が出力した車速Vmと目標車速算出部5hが出力した目標車速との差が予め定めた設定値以下となるように自車両Mを減速させる制動力指令値をブレーキコントローラ8に出力する(以下、「減速制御」とも呼ぶ)。
なお、その他の構成は第1実施形態と同様である。
第3実施形態では、図11の道路曲率算出部5gが道路曲率算出部を構成する。以下同様に、図11の目標車速算出部5hが目標車速算出部を構成する。また、図11の制駆動力制御実行部5ebが減速制御部を構成する。
第3実施形態に係る車線変更支援装置1は、第1実施形態に係る車線変更支援装置1の効果(1)〜(6)に加え、次のような効果を奏する。
(1)第3実施形態に係る車線変更支援装置1によれば、距離維持可能時間to以内に自車両Mが終端点に到達可能であると判定すると、減速制御の実行を禁止する。
このような構成によれば、例えば、カーブ路走行中に車線変更を行う場合に、自車両Mが減速することを防止できる。それゆえ、車線変更をより適切に行うことができる。
3 他車状態検出部
4b 現在位置検出部
5cb 距離維持可能時間算出部
5cc 終端点設定部
5cd 到達時間判定部
5d 目標経路設定部
5e 車両制御部
5g 道路曲率算出部
5h 目標車速算出部
5eb 制駆動力制御実行部
Claims (8)
- 自車両の車速を検出する車速検出部と、
前記自車両に対する他車両の相対距離及び相対速度を検出する他車状態検出部と、
前記自車両の車速、前記相対距離、及び前記相対速度に基づき、前記自車両を車線変更させる際の目標加速度を設定するとともに、この目標加速度で前記自車両を加速させた場合に前記自車両と前記他車両との間に予め定めた設定距離以上の車間距離を維持可能な時間である距離維持可能時間を算出する距離維持可能時間算出部と、
前記自車両を前記目標加速度で加速させた場合に、前記距離維持可能時間以内に前記自車両が車線変更を完了可能な目標経路を設定する目標経路設定部と、
前記目標経路が設定された場合、前記自車両が前記目標経路に沿って走行するとともに、前記自車両の加速度が前記目標加速度に追従するように前記自車両を制御する車両制御部と、を備えることを特徴とする車線変更支援装置。 - 前記自車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
前記目標経路の終端点を設定する終端点設定部と、
前記自車両を前記目標加速度で加速させた場合に、前記距離維持可能時間以内に前記自車両が前記終端点に到達可能であるか否かを判定する到達時間判定部と、を備え、
前記目標経路設定部は、前記距離維持可能時間以内に前記自車両が前記終端点に到達可能であると判定すると、前記現在位置から前記終端点までの経路を前記目標経路として設定することを特徴とする請求項1に記載の車線変更支援装置。 - 前記終端点設定部は、前記車速検出部が検出した車速が大きいほど、車線変更の開始時に前記自車両に発生する横加速度、転舵角及び車体角の少なくともいずれかが小さくなるように前記終端点を設定することを特徴とする請求項2に記載の車線変更支援装置。
- 前記自車両のタイヤと路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部を備え、
前記距離維持可能時間算出部は、前記目標加速度を予め定めた最大許容加速度以下に設定するとともに、前記摩擦係数が小さいほど前記最大許容加速度を小さくすることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車線変更支援装置。 - 前記距離維持可能時間算出部は、予め定めた前記目標加速度の候補と前記距離維持可能時間の候補との組み合わせのうち、予め定めた最大許容加速度から前記目標加速度の候補を減算した減算結果と前記距離維持可能時間の候補の二乗値との乗算結果が最大となる組み合わせを選択し、選択した組み合わせの前記目標加速度の候補及び前記距離維持可能時間の候補のそれぞれを前記目標加速度及び前記距離維持可能時間として設定することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の車線変更支援装置。
- 前記他車状態検出部は、自車線の前方車両と前記自車両との相対距離及び相対速度、及び車線変更先の車線の後方車両と前記自車両との相対距離及び相対速度を検出し、
前記距離維持可能時間算出部は、前記自車両が車線変更先の車線に前記自車両の全体が進入したときの前記自車両と前記前方車両との相対距離が予め定めた第1設定値以上となり、且つ、前記自車両が自車線と車線変更先の車線との境界を跨ぎ前記自車両が前記後方車両の進路をふさぐ状態になったときの前記自車両と前記後方車両との相対距離が予め定めた第2設定値以上となる前記自車両の加速度を前記目標加速度とすることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車線変更支援装置。 - 前記他車両が大型自動車であるか否かを判定する大型自動車判定部を備え、
前記距離維持可能時間算出部は、前記他車両が大型自動車であると推定した場合には、前記他車両が大型自動車より小型の車両であると判定した場合に比べて、前記距離維持可能時間を長くすることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の車線変更支援装置。 - 前記自車両前方のカーブ路の曲率を算出する道路曲率算出部と、
前記カーブ路の曲率を用いて、前記自車両が前記カーブ路を走行する際の目標車速を算出する目標車速算出部と、
前記自車両の車速と前記目標車速との差が予め定めた設定値以下となるように前記自車両を減速させる減速制御を行う減速制御部と、を備え、
前記減速制御部は、前記車両制御部の動作中、前記減速制御を禁止することを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の車線変更支援装置。
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