JP2017121919A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた雪上性能を有する。【解決手段】トレッド部２を具えたタイヤ１である。トレッド部２には、最もタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝３と、タイヤ軸方向外側にのびる外側横溝８と、タイヤ軸方向内側にのびる内側横溝９とが設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１５、外側溝部１５よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部１６、及び、外側溝部１５と内側溝部１６とを継ぎかつ傾斜する傾斜部１７を含むジグザグ状である。内側横溝９は、内側溝部１６と傾斜部１７とが交差する第１交差部１８に連通している。外側横溝８は、傾斜部１７と外側溝部１５とが交差する第２交差部１９に連通している。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を有するタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられたタイヤが知られている。このようなタイヤは、雪路において、横溝によって得られる雪柱せん断力により、雪上での駆動性能であるスノートラクション性能を発揮する。また、主溝によって得られるタイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力によって、雪路においてハンドルを切った際の走行安定性能であるスノー横グリップ性能を発揮する。従って、この種のタイヤは、スノートラクション性能及びスノー横グリップ性能を高めるので、優れた雪上性能を有する。

しかしながら、近年、さらに雪上性能を高めたタイヤが望まれている。

特開２０１２−２２４２４５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた雪上性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、前記センター主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、前記各内側横溝は、前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し、前記各外側横溝は、前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通していることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記各内側横溝が、前記傾斜部と滑らかに連なるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側横溝の本数が、前記外側溝部の本数よりも少ないのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側横溝が、直線状にのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、前記センター主溝に連通するタイヤ軸方向の内側部分と、前記内側部分のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分とを含み、前記内側部分の溝幅は、前記外側部分の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側横溝が、前記内側横溝と逆向きに傾斜しており、前記外側横溝と前記内側横溝との交差角度が１００〜１３０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度が、前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられている。このような外側横溝及び内側横溝は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮する。従って、スノートラクション性能が向上する。

センター主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、外側溝部と内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状である。このような傾斜部は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクション性能を高める。また、外側溝部や内側溝部、及び傾斜部は、その溝縁が、タイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力を発揮するので、スノー横グリップ性能を向上する。

各内側横溝は、内側溝部と傾斜部とが交差する第１交差部に連通している。また、各外側横溝は、傾斜部と外側溝部とが交差する第２交差部に連通している。このように、内側横溝及び外側横溝が各交差部に連通しているので、センター主溝の両側の陸部の剛性を高く維持できるため、内側横溝及び外側横溝と各交差部とで強固な雪柱が形成され得る。従って、さらに大きなスノートラクション性能が発揮される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝及びセンター主溝の拡大図である。 図１のセンター陸部及びミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部及びミドル陸部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。 他の比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。図１には、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示されている。

本実施形態のトレッド部２は、最もタイヤ赤道Ｃをタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３、３と、センター主溝３とトレッド端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２に示されるように、センター主溝３は、外側溝部１５と内側溝部１６と傾斜部１７とを含むジグザグ状に形成されている。

外側溝部１５及び内側溝部１６は、タイヤ周方向に沿ってのびている。このような外側溝部１５及び内側溝部１６は、その溝縁がタイヤ周方向のエッジ成分による大きな摩擦力を発揮するのでスノー横グリップ性能を高める。外側溝部１５及び内側溝部１６は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本明細書では、「溝がタイヤ周方向に沿ってのびる」とは、溝の中心線のタイヤ周方向に対する角度が５度以下のものを含む。

内側溝部１６は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の長さＬｂが、外側溝部１５のタイヤ周方向の長さＬａよりも大きく形成されている。これにより、より大きな接地圧の作用するセンター主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の陸部において、外側溝部１５近傍の陸部容積と内側溝部１６近傍の陸部容積との差が小さくなり、前記陸部の剛性段差を抑制できるので、耐偏摩耗性能を高めることができる。内側溝部１６のタイヤ周方向の長さＬｂが外側溝部１５のタイヤ周方向の長さＬａよりも過度に大きくなる場合、かえって前記陸部の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、内側溝部１６の前記長さＬｂは、外側溝部１５の前記長さＬａの１．５〜３．５倍であるのが望ましい。

傾斜部１７は、外側溝部１５と内側溝部１６とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜している。このような傾斜部１７は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮して、スノートラクション性能を高める。また、傾斜部１７は、その溝縁が、タイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力を発揮するので、スノー横グリップ性能を向上する。従って、傾斜部１７は、スノー横グリップ性能やスノートラクション性能を高める。傾斜部１７は、本実施形態では、直線状にのびている。

傾斜部１７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１の傾斜部１７Ａ（図２では、左下がり）と、第１の傾斜部１７Ａのタイヤ周方向の傾斜とは逆向きに傾斜する第２の傾斜部１７Ｂ（図２では、右下がり）とを含んでいる。第１の傾斜部１７Ａと第２の傾斜部１７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１の傾斜部１７Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、本実施形態では、第２の傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２と異なっている。このような傾斜部１７は、タイヤ周方向に対する角度の小さい第１の傾斜部１７Ａが、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有する。また、タイヤ周方向に対する角度の大きい第２の傾斜部１７Ｂは、雪柱せん断力を高める。このように、角度の異なる傾斜部１７が設けられることにより、これら各傾斜部１７Ａ、１７Ｂが協働して、スノートラクション性能とスノー横グリップ性能とをバランス良く高める。このような作用を効果的に発揮させるため、第１の傾斜部１７Ａの角度α１と第２の傾斜部１７Ｂの角度α２とは、例えば、１０〜３０度、異なるのが望ましい。

外側溝部１５、内側溝部１６及び傾斜部１７によって、本実施形態のセンター主溝３は、内側溝部１６と傾斜部１７とが交差する第１交差部１８、及び、外側溝部１５と傾斜部１７とが交差する第２交差部１９を有している。第１交差部１８は、本実施形態では、第１の傾斜部１７Ａと内側溝部１６とが交差する一方側の第１交差部１８Ａと、第２の傾斜部１７Ｂと内側溝部１６とが交差する他方側の第１交差部１８Ｂとを含んでいる。同様に、本実施形態の第２交差部１９は、第１の傾斜部１７Ａと外側溝部１５とが交差する一方側の第２交差部１９Ａと、第２の傾斜部１７Ｂと外側溝部１５とが交差する他方側の第２交差部１９Ｂとを有している。

センター主溝３のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１は、センター主溝３の最大溝幅Ｗ１の８０％〜１００％であるのが望ましい。センター主溝３の振幅Ｖ１がセンター主溝３の最大溝幅Ｗ１の８０％未満の場合、スノートラクション性能が低下するおそれがある。センター主溝３の振幅Ｖ１がセンター主溝３の最大溝幅Ｗ１の１００％を超える場合、センター主溝３の傾斜部１７の近傍の陸部剛性が大きく低下するので、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。本明細書では、前記振幅Ｖ１は、センター主溝３の溝中心線３ｃの振れ幅である。

センター主溝３のジグザグの振幅Ｖ１の中心線３ｊは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの５％〜１０％の位置に設けられるのが望ましい。センター主溝３の振幅Ｖ１の中心線３ｊが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１０％を超える場合、傾斜部１７に作用する接地圧が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。センター主溝３の振幅Ｖ１の中心線３ｊが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、センター主溝３のタイヤ軸方向内側の陸部と、センター主溝３のタイヤ軸方向外側の陸部との剛性の差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

センター主溝３の最大溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３％〜８％であるのが望ましい。これにより、傾斜部１７による雪柱せん断力を発揮しつつ、センター主溝３に隣り合う陸部の剛性を維持することができる。また、センター主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜１２mm程度が望ましい。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、外側溝部２５と内側溝部２６と傾斜部２７とを含むジグザグ状に形成されている。

ショルダー主溝４の外側溝部２５及び内側溝部２６は、タイヤ周方向に沿ってのびている。このような外側溝部２５及び内側溝部２６は、その溝縁がタイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力を発揮するのでスノー横グリップ性能を高める。外側溝部２５及び内側溝部２６は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

ショルダー主溝４の外側溝部２５は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の長さＬｃが、内側溝部２６のタイヤ周方向の長さＬｄよりも大きい。これにより、より大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ側に配された外側溝部２５の溝縁が、タイヤ周方向のエッジ成分による大きな摩擦力を発揮するので、スノー横グリップ性能が向上される。ショルダー主溝４の外側溝部２５のタイヤ周方向の長さＬｃが過度に大きい場合、外側溝部２５近傍の陸部と内側溝部２６近傍の陸部との剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、外側溝部２５の前記長さＬｃは、内側溝部２６の前記長さＬｄの１．５〜３．５倍であるのが望ましい。

傾斜部２７は、ショルダー主溝４の外側溝部２５と内側溝部２６とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜している。このような傾斜部２７は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクション性能を高める。また、傾斜部２７は、その溝縁が、タイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力を発揮するので、スノー横グリップ性能を向上する。従って、傾斜部２７は、スノー横グリップ性能やスノートラクション性能を高める。

傾斜部２７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第３の傾斜部２７Ａ（図２では、左下がり）と、第３の傾斜部２７Ａのタイヤ周方向の傾斜とは逆向きに傾斜する第４の傾斜部２７Ｂ（図２では、右下がり）とを含んでいる。第３の傾斜部２７Ａと第４の傾斜部２７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第３の傾斜部２７Ａのタイヤ周方向に対する角度α３は、本実施形態では、第４の傾斜部２７Ｂのタイヤ周方向に対する角度α４と異なっている。本実施形態の傾斜部２７は、タイヤ周方向に対する角度の小さい第３の傾斜部２７Ａが、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有する。また、タイヤ周方向に対する角度の大きい第４の傾斜部２７Ｂは、高い雪柱せん断力を発揮する。このように、角度の異なる傾斜部２７が設けられることにより、これら各傾斜部２７Ａ、２７Ｂが協働して、スノー横グリップ性能とスノートラクション性能とをさらにバランス良く向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、第３の傾斜部２７Ａの角度α３と第４の傾斜部２７Ｂの角度α４とは、例えば、１０〜３０度、異なるのが望ましい。

ショルダー主溝４のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２とショルダー主溝４の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は、センター主溝３のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１とセンター主溝３の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さいのが望ましい。言い換えると、ショルダー主溝４は、センター主溝３よりもジグザグの度合いが小さく直線状に近い態様が望ましい。これにより、より大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ側において、ショルダー主溝４の溝縁によるタイヤ周方向のエッジ成分の摩擦力が高く作用するので、スノー横グリップ性能が、一層、向上する。前記比Ｖ２／Ｗ２が、前記比Ｖ１／Ｗ１よりも過度に小さい場合、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向成分が小さくなるので、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このような観点より、ショルダー主溝４のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２は、ショルダー主溝４の最大溝幅Ｗ２の７０％〜９０％であるのが望ましい。本明細書では、前記振幅Ｖ２は、ショルダー主溝４の溝中心線４ｃの振れ幅である。

ショルダー主溝４のジグザグの振幅の中心線４ｊは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２２．５％〜２７．５％の位置に設けられている。これにより、ショルダー主溝４の両側の陸部のタイヤ軸方向剛性をバランス良く確保することができる。

特に限定されるものではないが、ショルダー主溝４の最大溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの３．５％〜１０．０％であるのが望ましい。また、ショルダー主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜１２mm程度が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、センター主溝３及びショルダー主溝４によって、一対のミドル陸部５、１本のセンター陸部６、及び、一対のショルダー陸部７が形成されている。ミドル陸部５は、本実施形態では、センター主溝３とショルダー主溝４との間で区分されている。センター陸部６は、本実施形態では、ショルダー主溝４、４間で区分されている。ショルダー陸部７は、本実施形態では、センター主溝３とトレッド端Ｔｅとの間で区分されている。

図３に示されるように、ミドル陸部５には、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝８と、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびる複数のミドルラグ溝１１が設けられている。このような外側横溝８及びミドルラグ溝１１は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクションを向上する。

外側横溝８は、本実施形態では、センター主溝３の第２交差部１９に連通している。これにより、第２交差部１９近傍のミドル陸部５の剛性を高く維持できるため、第２交差部１９と外側横溝８とで強固な雪柱を形成することができる。従って、さらに大きなスノートラクション性能が発揮される。本実施形態の外側横溝８は、他方側の第２交差部１９Ｂに連通している。

外側横溝８は、本実施形態では、センター主溝３に連通する内側部分２８と、内側部分２８からタイヤ軸方向外側に位置する外側部分２９とを含んでいる。そして、内側部分２８は、外側部分２９の溝幅Ｗ４よりも大きい溝幅Ｗ３を有している。このように、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側に設けられた溝幅の大きい内側部分２８は、より高い雪柱せん断力を発揮し得る。また、ミドル陸部５のタイヤ軸方向外側に設けられた溝幅の小さい外側部分２９は、ミドル陸部５の剛性低下を抑制するため、耐偏摩耗性能を高く維持する。

このような作用を効果的に発揮させるため、内側部分２８の溝幅Ｗ３は、外側部分２９の溝幅Ｗ４の１．４〜１．６倍が望ましい。本明細書では、内側部分２８及び外側部分２９の溝幅は、外側横溝８の溝中心線８ｃと直交する向きの両溝縁間の距離であって、各部分２８、２９における平均の溝幅で定義される。溝中心線８ｃは、外側横溝８の両溝縁間のタイヤ周方向の中間位置を滑らかに継いで形成される線分である。

内側部分２８は、本実施形態では、外側部分２９側からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が拡大する拡大部３０を有している。これにより、ミドル陸部５の剛性段差が小さくなり、耐偏摩耗性能が高く維持される。

外側部分２９のタイヤ軸方向の長さＬ４は、内側部分２８のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。これにより、耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とをバランス良く向上できる。このような作用を効果的に発揮させるため、外側部分２９の前記長さＬ４は、内側部分２８の前記長さＬ３の１．２〜１．８倍が望ましい。

外側横溝８は、本実施形態では、外側部分２９のタイヤ軸方向外側に設けられ、ショルダー主溝４と連通し、かつショルダー主溝４に向かって溝幅Ｗ５が漸増する漸増部３１を有している。このような漸増部３１は、外側横溝８内の雪をショルダー主溝４へ効率良く排出させるので、さらに雪上性能を向上する。なお、このような漸増部３１の溝幅Ｗ５が大きい場合、ショルダー主溝４のタイヤ周方向にのびるタイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ｉの長さ（タイヤ周方向成分）が小さくなり、スノー横グリップ性能を低下させるおそれがある。このため、漸増部３１の溝幅Ｗ５は、内側部分２８の溝幅Ｗ３の１．０〜２．０倍程度が望ましい。漸増部３１は、そのタイヤ軸方向長さＬ５が、外側横溝８のタイヤ軸方向長さＬ２の２０％以下の領域に形成されている。

特に限定されるものではないが、外側横溝８の長手に亘る平均の溝幅Ｗｂは、センター主溝３の最大溝幅Ｗ１の６０％〜８０％が望ましい。

本実施形態のミドルラグ溝１１は、ショルダー主溝４の内側溝部２６に連通している。このように、本実施形態では、外側横溝８がショルダー主溝４の外側溝部２５に連通し、ミドルラグ溝１１が内側溝部２６に連通しているため、ミドル陸部５の剛性段差が抑制されつつ、大きな雪柱せん断力が発揮される。

本実施形態では、ミドルラグ溝１１の長手の一方側の溝縁１１ａが、ショルダー主溝４の傾斜部２７（本図では、第３の傾斜部２７Ａ）の溝縁２７ｅと滑らかに接続されている。これにより、ミドルラグ溝１１と第３の傾斜部２７Ａとで１本の溝部が形成されるので、さらにスノートラクション性能が向上する。また、このようなミドルラグ溝１１は、ミドル陸部５の剛性段差を小さくするので、耐偏摩耗性能を高く維持する。

ミドルラグ溝１１は、本実施形態では、内側溝部２６に向かって溝幅が、漸増している。このようなミドルラグ溝１１は、この溝内の雪を内側溝部２６にスムーズに排出し得る。

図４に示されるように、センター陸部６は、センター主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝９と、センター主溝３からタイヤ赤道Ｃ側にのびセンター陸部６内で終端する複数のセンターラグ溝１２とが設けられている。内側横溝９及びセンターラグ溝１２は、タイヤ軸方向成分を有しているので、スノートラクション性能を向上する。

内側横溝９は、センター主溝３の第１交差部１８に連通している。これにより、第１交差部１８近傍のセンター陸部６の剛性を高く維持できるため、第１交差部１８と内側横溝９とで強固な雪柱が形成され得る。従って、さらに大きなスノートラクション性能が発揮される。

本実施形態の内側横溝９は、他方側の第１交差部１８Ｂに連通している。このように、本実施形態では、内側横溝９は、他方側の第１交差部１８Ｂに連通し、外側横溝８は、他方側の第２交差部１９Ｂに連通している。即ち、内側横溝９と外側横溝８とが、同じ第２の傾斜部１７Ｂを介して接続されている。これにより、内側横溝９と外側横溝８と第２の傾斜部１７Ｂとでタイヤ軸方向長さの大きい１本の雪柱が形成されるので、スノートラクション性能が向上する。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側の外側横溝８と内側横溝９とが、傾斜部１７を介して接続されているので、より大きな雪柱が形成される。

本実施形態の内側横溝９は、センター主溝３の傾斜部１７と滑らかに連なっている。具体的には、内側横溝９は、その長手に沿った一方側の溝縁９ａと、一方側のセンター主溝３（本図では右側）の傾斜部１７の溝縁１７ｅとが滑らかに連なっている。また、内側横溝９は、本実施形態では、他方側の溝縁９ｂと、他方側のセンター主溝３（本図では左側）の傾斜部１７の溝縁１７ｅとが滑らかに連なっている。これにより、センター陸部６の剛性が高く維持されるので、耐偏摩耗性能が高められる。内側横溝９の両溝縁９ａ、９ｂと傾斜部１７の溝縁１７ｅとは、本実施形態では、直線状に形成されている。

内側横溝９は、等幅で直線状にのびている。このような内側横溝９は、大きな接地圧の作用するセンター陸部６の剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を向上する。この作用を効果的に発揮させるため、内側横溝９の溝幅Ｗ７は、外側横溝８の外側部分２９の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。とりわけ、内側横溝９の溝幅Ｗ７は、センター主溝３の最大溝幅Ｗ１の５０％〜７０％が望ましい。

内側横溝９は、本実施形態では、外側横溝８と逆向きに傾斜している。これにより、内側横溝９と外側横溝８に生じるタイヤ軸方向のエッジ成分による逆向きの摩擦力が相殺されるため、スノートラクション性能やスノー横グリップ性能が大きく向上する。

外側横溝８と内側横溝９との交差角度θａは、１００〜１３０度であるのが望ましい。前記交差角度θａが１００度未満の場合、センター主溝３と、外側横溝８又は内側横溝９とで挟まれるセンター陸部６又はミドル陸部５の剛性が低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。交差角度θａが１３０度を超える場合、各横溝８、９の溝縁のタイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力が小さくなり、スノー横グリップ性能が低下するおそれがある。交差角度θａは、外側横溝８の仮想延長線８ｋと内側横溝９の仮想延長線９ｋとが交差する角度で表される。外側横溝８の仮想延長線８ｋは、外側横溝８の内端８ｉのタイヤ周方向の中間位置８ｄと、外側横溝８の外端８ｅのタイヤ周方向の中間位置８ｆとを通る仮想中心線８ｂをタイヤ軸方向内側に滑らかに延長させた線分である。内側横溝９の仮想延長線９ｋは、内側横溝９の両端９ｉ、９ｉのタイヤ周方向の中間位置９ｄ、９ｄを通る溝中心線９ｃを滑らかに延長させた線分である。

内側横溝９の溝中心線９ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、本実施形態では、外側横溝８の仮想中心線８ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さく形成されている。これにより、より大きな接地圧が作用するセンター陸部６において、内側横溝９のタイヤ軸方向成分による雪柱せん断力が高められるので、スノートラクション性能が大きく向上する。また、より大きな横力が作用するミドル陸部５において、外側横溝８の溝縁のタイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力が高められるので、スノー横グリップ性能が大きく向上する。このため、内側横溝９の前記角度θ４は、好ましくは、１０〜３０度である。外側横溝８の前記角度θ３は、好ましくは、３０〜６０度である。

内側横溝９の本数は、外側横溝８の本数よりも少ない。これにより、大きな接地圧の作用するセンター陸部６の剛性が高く維持されるので、さらに、耐偏摩耗性能が向上する。本実施形態の外側横溝８は、内側横溝９とセンター主溝３の傾斜部１７を介して連なる第１外側横溝８Ａ、及び、内側横溝９と連ならない第２外側横溝８Ｂを有している。

センターラグ溝１２は、本実施形態では、センター主溝３の第１の傾斜部１７Ａに沿ってのびている。これにより、センターラグ溝１２と第１の傾斜部１７Ａとで連続する溝部が形成されるので、さらに大きな雪柱せん断力が発揮される。

センターラグ溝１２の溝幅Ｗ８は、ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ６よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するセンター陸部６のセンターラグ溝１２によって、より強固な雪柱が大きく形成されるので、優れたスノートラクション性能が発揮される。このような観点より、センターラグ溝１２の溝幅Ｗ８は、ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ６の１．５〜３．０倍が望ましい。

図１に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとを継ぐ複数のショルダー横溝１０が設けられている。このようなショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向成分を有するので、スノートラクション性能を向上する。

本実施形態のショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝１０は、その溝縁がタイヤ周方向成分を有し、スノー横グリップ性能も向上する。

ショルダー横溝１０は、本実施形態では、ショルダー主溝４に連通する第１溝部１０Ａ、及び、第１溝部１０Ａとトレッド端Ｔｅとを継ぐ第２溝部１０Ｂを有する。

第１溝部１０Ａは、ショルダー主溝４の外側溝部２５に連通しかつ、両側の溝縁１０ｅ、１０ｅがタイヤ軸方向の中央部分で近接することにより、ショルダー横溝１０の溝幅が最小となる最小幅部１０ｄをタイヤ軸方向の中央部に有している。このような第１溝部１０Ａは、最小幅部１０ｄにおいて接地圧が高められるので、高い雪柱せん断力が作用する。

第２溝部１０Ｂは、両側の溝縁１０ｅ、１０ｅが、トレッド端Ｔｅ側に向かって、タイヤ軸方向に対して一方側（図１では、左上がり）に屈曲してのびている。このような第２溝部１０Ｂは、タイヤ周方向のエッジ成分による摩擦力が高められるので、スノー横グリップ性を向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪上性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×７．５ＪＪ
タイヤ内圧：２４０kPa
センター主溝の溝深さ：１１．０mm
ショルダー主溝の溝深さ：１１．０mm
外側横溝の溝深さ：１１．０mm
内側横溝の溝深さ：１１．０mm
内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ４：２０度

＜スノー横グリップ性能＞
各試供タイヤが、排気量が４３００ccの４輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、圧雪路面のテストコースを走行させた。そして、このときの旋回走行時の横剛性に関するスノー横グリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜スノートラクション性能＞
上記テスト車両をテストドライバーが、圧雪路面のテストコースを走行させた。そして、テスト車両を１０km／hから３５km／hに加速した時の移動距離が測定された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面で２００００Km走行させた。そして、内側横溝及び外側横溝のタイヤ周方向の両側の溝縁において、タイヤ周上に５カ所ずつの摩耗量を測定し、これら各溝縁の摩耗量の差の平均値を算出した。数値が小さいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
８ 外側横溝
９ 内側横溝
１５ 外側溝部
１６ 内側溝部
１７ 傾斜部
１８ 第１交差部
１９ 第２交差部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (7)

1. トレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部には、最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と、前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部、前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部、及び、前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり、
   前記各内側横溝は、前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し、
   前記各外側横溝は、前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通していることを特徴とするタイヤ。
2. 前記各内側横溝は、前記傾斜部と滑らかに連なる請求項１記載のタイヤ。
3. 前記内側横溝の本数は、前記外側溝部の本数よりも少ない請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記内側横溝は、直線状にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記外側横溝は、前記センター主溝に連通するタイヤ軸方向の内側部分と、前記内側部分のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分とを含み、
   前記内側部分の溝幅は、前記外側部分の溝幅よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記外側横溝は、前記内側横溝と逆向きに傾斜しており、
   前記外側横溝と前記内側横溝との交差角度が１００〜１３０度である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。

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