JP2016022800A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、主溝３と陸部５とを含む空気入りタイヤ１である。主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁１２と、内側溝壁１２よりもタイヤ半径方向に対する傾斜角度が大きいトレッド端Ｔｅ側の外側溝壁１３とを含む。陸部５は、主溝３のタイヤ赤道Ｃ側に隣接する内側陸部１５を含む。内側陸部１５には、主溝３に連通するサイプ１９が設けられている。サイプ１９は、主溝３側の端部で底面２４が***した浅底部分２５を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１は、雪上性能を向上させるために、主溝の溝壁の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。具体的には、特許文献１の空気入りタイヤの主溝は、溝と直交する断面において、溝の端縁からのびる上壁面部と、タイヤ半径方向に対して上壁面部よりも小さい傾斜角度を有する下壁面部と含んでいる。しかも、前記下壁面部には、断面三角形状の凸部がタイヤ周方向に隔設されている。

このような主溝は、雪上走行時、前記凸部が溝内の雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力が得られる。

特開２００９−０９０６８０号公報

しかしながら、特許文献１の主溝は、溝内に凸部が設けられているため、排水性が低い傾向があった。しかも、特許文献１の主溝は、トレッド面での開口幅が大きいため、タイヤのランド比を低下させ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を低下させる傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた主溝の断面形状等を改善することを基本として、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含み、前記陸部は、前記主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含み、前記内側陸部には、前記主溝に連通するサイプが設けられ、前記サイプは、前記主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、最も前記トレッド端側に設けられた一対のショルダー主溝であり、前記内側陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に設けられたミドル陸部であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝との間で区分され、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第１ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第２ミドルサイプとが設けられ、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記浅底部分を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が***した第１浅底部分と、第１浅底部分よりもタイヤ赤道側で底面が***した第２浅底部分とを有し、前記第１ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記第１浅底部分と前記終端部との間に設けられ、前記第２ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が***した浅底部分を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の両側の端部で底面が***した一対の第１浅底部分と、前記一対の第１浅底部分の間で底面が***した第２浅底部分とを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー陸部内で終端する終端部を有し、前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、主溝で区分された陸部とを含んでいる。主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含んでいる。このようなショルダー主溝は、雪上走行時、外側溝壁側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁で強く押し固める。このため、主溝内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。

陸部は、主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含んでいる。内側陸部には、主溝に連通するサイプが設けられている。このようなサイプは、内側陸部の接地時の圧縮応力を緩和し、偏摩耗を抑制する。しかも、このようなサイプのエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。

サイプは、主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有している。このような浅底部分は、内側陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分は、接地時の内側陸部の内側溝壁側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３の第１ミドルサイプのＢ−Ｂ線断面図である。 図３の第２ミドルサイプのＣ−Ｃ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図６のショルダー横溝のＤ−Ｄ線断面図である。 図６のショルダー縦サイプのＥ−Ｅ線断面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３で区分された陸部５とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称のトレッドパターンを有している。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

主溝３は、例えば、一対のショルダー主溝７、７と、一対のセンター主溝８、８とを含んでいる。各ショルダー主溝７は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。センター主溝８は、例えば、一対のショルダー主溝７、７の間、かつ、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本設けられている。

ショルダー主溝７及びセンター主溝８は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝７及びセンター主溝８は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝７の溝幅Ｗ１及びセンター主溝８の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５．０〜８．０％である。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。上述のようなショルダー主溝７及びセンター主溝８は、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。好ましい態様では、センター主溝８の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝７の溝幅Ｗ１よりも大きく形成される。このようなセンター主溝８は、ウェット性能及び雪上性能を効果的に高める。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、ショルダー主溝７及びセンター主溝８の各溝幅の総和（Ｗ１＋Ｗ２）×２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２倍以上、より好ましくは０．２２倍以上であり、好ましくは０．３倍以下、より好ましくは０．２８倍以下である。

図２には、図１のショルダー主溝７及びセンター主溝８のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝７は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁１２と、内側溝壁１２よりも傾斜角度が大きいトレッド端Ｔｅ側の外側溝壁１３とを含んでいる。溝壁の傾斜角度は、その溝縁を通る踏面に立てたトレッド法線１４に対する角度である。このようなショルダー主溝７は、雪上走行時、外側溝壁１３側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁１２で強く押し固める。このため、ショルダー主溝７内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。

好ましい実施形態では、内側溝壁１２の傾斜角度θ１は、例えば、１０〜１４°である。同様に、外側溝壁１３の傾斜角度θ２は、例えば、１２〜１８°である。

外側溝壁１３の傾斜角度θ２と内側溝壁１２の傾斜角度θ１との角度差θ２−θ１は、好ましくは４°以上、より好ましくは５°以上であり、好ましくは８°以下、より好ましくは７°以下である。前記角度差θ２−θ１が４°より小さい場合、上述した効果が小さくなるおそれがある。前記角度差θ２−θ１が８°より大きい場合、ショルダー主溝７の溝容積が大きくなり過ぎ、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

本実施形態のセンター主溝８は、両側の溝壁１０、１０の傾斜角度θ３が、互いに同一である。好ましい実施形態では、センター主溝８の溝壁１０の傾斜角度θ３は、例えば１０〜１４°である。このように、本実施形態では、上述した異なる傾斜角度を持つ外側溝壁１３及び内側溝壁１２の構成は、ショルダー主溝７にのみ採用されているが、センター主溝８に採用されても良い。

図３には、ショルダー主溝７のタイヤ赤道Ｃ側に隣接する内側陸部１５の拡大図が示されている。本実施形態の内側陸部１５は、ショルダー主溝７とセンター主溝８との間で区分されたミドル陸部１６である。

ミドル陸部１６には、ショルダー主溝７に連通するサイプ１９が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

サイプ１９は、内側陸部１５の接地時の圧縮応力を緩和し、内側陸部１５での偏摩耗を抑制する。しかも、サイプ１９のエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。

サイプ１９は、例えば、タイヤ軸方向の内端がミドル陸部１６内で終端する内端２０を有する第１ミドルサイプ２１と、ショルダー主溝７とセンター主溝８との間を連通する第２ミドルサイプ２２とを含んでいる。

第１ミドルサイプ２１と第２ミドルサイプ２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、ミドル陸部１６の剛性分布を均一に近付け、その偏摩耗を効果的に抑制する。

タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く高めるために、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度θ６及びθ７は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。

図４には、図３の第１ミドルサイプ２１の長さ方向に沿ったＢ−Ｂ線断面図が示され、図５には、図３の第２ミドルサイプ２２の長さ方向に沿ったＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４及び図５に示されるように、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、底面２４が***した浅底部分２５を有している。

浅底部分２５は、少なくとも、ショルダー主溝７側の端部で底面２４が***した第１浅底部分２６を含んでいる。このような浅底部分２５は、内側陸部１５の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分２５は、接地時のミドル陸部１６の内側溝壁１２側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。

第１浅底部分２６は、例えば、内側陸部１５の踏面１５ｓに沿ってのびる頂部３０と、頂部３０に連なりかつ踏面１５ｓに対して傾斜する傾斜部３１とを有している。

サイプ１９の踏面１５ｓから頂部３０までの深さｄ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．３mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．７mm以下である。このような第１浅底部分２６は、内側溝壁１２の剛性を維持しつつ、サイプのエッジ効果を高める。

同様の観点から、サイプの長さ方向に沿った頂部３０の長さＷ４は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．３mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．７mm以下である。

図４において、踏面１５ｓに対して直角なサイプの深さ方向に対する傾斜部３１の角度θ５は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。本実施形態の傾斜部３１は、例えば、頂部３０から略一定の角度でのびている。このような傾斜部３１は、陸部の剛性の変化を緩やかにし、その偏摩耗を抑制する。

本実施形態の浅底部分２５は、上述した第１浅底部分２６よりもタイヤ赤道Ｃ側で底面２４が***した第２浅底部分２７ａ、２７ｂを含んでいる。このような第２浅底部分２７は、ミドル陸部１６の剛性を均一にし、ドライ走行時の操縦安定性を高めつつ、陸部の偏摩耗を抑制する。

図４に示されるように、第１ミドルサイプ２１に設けられた第２浅底部分２７ａは、第１浅底部分２６とサイプ１９の内端２０との間に設けられている。第１ミドルサイプ２１の第２浅底部分２７ａは、陸部の踏面１５ｓに沿ってのびる頂部３２と、頂部３２の両側に連なる一対の傾斜部３３、３３とを有している。このような第２浅底部分２７ａは、接地時にサイプが過度に開くのを抑制し、優れたエッジ効果を発揮する。

踏面１５ｓから第２浅底部分２７ａの頂部３２のまでの深さｄ２は、例えば、第１浅底部分２６の頂部３０の深さｄ１よりも大きいのが望ましい。このような第２浅底部分２７ａは、サイプの吸水性を維持しつつ、サイプの開口を抑制するため、氷路面をしっかりと引っ掻くことができ、氷上性能が効果的に高められる。好ましい態様では、前記深さｄ２は、例えば、３．０〜４．５mmである。

同様の観点から、第２浅底部分２７ａの頂部３２の長さＷ５は、第１浅底部分２６の頂部３０の長さＷ４よりも小さいのが望ましい。好ましい態様では、前記長さＷ５は、例えば、０．５〜１．５mmである。

第２浅底部分２７ａの傾斜部３３は、例えば、踏面１５ｓに対して傾斜してのびており、本実施形態では、タイヤ半径方向内側かつ頂部３２側に凹んで湾曲している。このような傾斜部３３は、サイプの位置でのミドル陸部１６の剛性の変化を滑らかにする。

図５に示されるように、第２ミドルサイプ２２に設けられた第２浅底部分２７ｂは、センター主溝８側の端部に設けられている。このような第２ミドルサイプ２２は、ミドル陸部１６のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に維持し、ドライ走行時の操縦安定性を高める。

第２浅底部分２７ｂは、例えば、第１浅底部分２６と実質的に同じ形状を有している。これにより、サイプの両端部の開きが効果的に抑制され、ドライ走行時の操縦安定性が高められる。

図１に示されるように、陸部５は、さらに、ショルダー主溝７のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部３５と、一対のセンター主溝８、８の間のセンター陸部３６とを含んでいる。

図６には、ショルダー陸部３５の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部３５には、例えば、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝３８と、複数のショルダーサイプ３９とが設けられている。

ショルダー横溝３８は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー陸部３５内で終端する内端４０を有している。

ショルダー横溝３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度でのびている。本実施形態のショルダー横溝３８は、タイヤ軸方向に対する角度θ８がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

図７には、図６のショルダー横溝３８の長さ方向に沿ったＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、ショルダー横溝３８は、内端４０に向かって溝深さが漸減する傾斜面４１が形成された終端部４２を有している。このような終端部４２は、ショルダー陸部３５の剛性を滑らかに変化させ、ひいては、偏摩耗を抑制する。

ショルダー横溝３８の内端４０を通りかつ踏面と直角なトレッド法線４３に対する傾斜面４１の角度θ９は、例えば、４０〜５０°である。このような傾斜面４１は、ショルダー横溝３８の溝容積を維持しつつ、ショルダー陸部３５の偏摩耗を抑制することができる。

図６に示されるように、ショルダーサイプ３９は、例えば、ショルダー横溝３８とショルダー主溝７との間を連通するショルダー接続サイプ４４と、タイヤ周方向で互いに隣り合う各ショルダー横溝３８、３８の間を連通するショルダー縦サイプ４５と、各ショルダー横溝３８、３８の間でタイヤ軸方向にのびるショルダー横サイプ４６とを含んでいる。

ショルダー接続サイプ４４は、例えば、ショルダー横溝３８のタイヤ軸方向の内端４０に連通し、ショルダー横溝３８の延長線に沿ってショルダー主溝７に連通している。このようなショルダー接続サイプ４４は、ショルダー陸部３５の内側の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮することができる。

図１に示されるように、ショルダー主溝７の両側の溝縁の摩耗を均一にするために、ショルダー接続サイプ４４のタイヤ軸方向の内端４４ｉと、第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向の外端２２ｏとは、タイヤ周方向で互いに接近しているのが望ましい。具体的には、ショルダー接続サイプ４４の前記内端４４ｉと第２ミドルサイプ２２の前記外端２２ｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、好ましくはショルダー主溝７の溝幅Ｗ１の０．５倍以下、より好ましくは０．３倍以下である。

図６に示されるように、ショルダー縦サイプ４５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなショルダー縦サイプ４５は、例えば、氷上走行時、タイヤ軸方向に対して大きな摩擦力を発揮し、耐横滑り性能を高める。

ショルダー縦サイプ４５は、例えば、ショルダー横溝３８の終端部４２側に連通しているのが望ましい。これにより、ショルダー縦サイプ４５の端部付近での偏摩耗が抑制される。

図８には、図６のショルダー縦サイプ４５の長さ方向に沿ったＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、ショルダー縦サイプ４５は、底面が***した浅底部分５０を有している。

浅底部分５０は、例えば、タイヤ周方向の両側の端部に設けられた一対の第１浅底部分５１、５１と、その間に設けられた第２浅底部分５２とを含んでいる。このような浅底部分５０は、ショルダー陸部３５の剛性、とりわけ、ショルダー縦サイプ４５とショルダー主溝７との間の剛性を効果的に維持し、ドライ路面での操縦安定性を高める。

ショルダー縦サイプ４５の第１浅底部分５１は、例えば、上述した第１ミドルサイプ２１（図４に示され、以下、同様である。）の第１浅底部分２６と同様の形状及び寸法が採用され得る。同様に、ショルダー縦サイプ４５の第２浅底部分５２は、例えば、上述した第１ミドルサイプ２１の第２浅底部分２７ａと同様の形状及び寸法が採用され得る。

特に好ましい態様として、ショルダー縦サイプ４５の第１浅底部分５１の深さｄ３は、ショルダー横溝３８の傾斜面４１のショルダー縦サイプ４５が接続する位置での深さｄ４と等しいのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ４５は、偏摩耗をさらに抑制することができる。

図６に示されるように、ショルダー横サイプ４６は、各ショルダー横溝３８、３８の間の各領域に、それぞれ、１又は２本ずつ設けられている。ショルダー横サイプ４６は、例えば、ショルダー縦サイプ４５のタイヤ軸方向外側に設けられ、ショルダー横溝３８に沿ってのびている。

ショルダー横サイプ４６は、例えば、両端がショルダー陸部３５内で終端するフルクローズドサイプである。このようなショルダー横サイプ４６は、ショルダー陸部３５の剛性を維持しつつ、ウェット路面及び氷路面での摩擦力を高める。

図９には、センター陸部３６の拡大図が示されている。図９に示されるように、センター陸部３６は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。このようなセンター陸部３６は、ドライ路面での操縦安定性を効果的に高める。

センター陸部３６には、例えば、センター主溝８に連通しかつセンター陸部３６内で終端するセンターサイプ５５が複数設けられている。このようなセンターサイプ５５は、センター陸部３６の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。

センターサイプ５５は、例えば、一方のセンター主溝からのびる第１センターサイプ５６と、他方のセンター主溝８からのびる第２センターサイプ５７とを含んでいる。本実施形態では、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第１センターサイプ５６と第２センターサイプ５７とからなるセンターサイプ対５８が、タイヤ周方向に隔設されている。

各センターサイプ５５は、タイヤ赤道Ｃを跨ることなく終端しているのが望ましい。このようなセンターサイプ５５は、センター陸部３６の剛性を効果的に維持する。

センターサイプ５５は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜５０°の角度θ１０で傾斜しているのが望ましい。このようなセンターサイプ５５は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダー主溝の内側溝壁と外側溝壁との傾斜角度が同一であり、かつ、ミドルサイプに浅底部分が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２１０kPa、後輪２００kPa

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
５ 陸部
１２ 内側溝壁
１３ 外側溝壁
１５ 内側陸部
１９ サイプ
２５ 浅底部分

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部とを含む空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含み、
   前記陸部は、前記主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含み、
   前記内側陸部には、前記主溝に連通するサイプが設けられ、
   前記サイプは、前記主溝側の端部で底面が***した浅底部分を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、最も前記トレッド端側に設けられた一対のショルダー主溝であり、
   前記内側陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に設けられたミドル陸部である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝との間で区分され、
   前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第１ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第２ミドルサイプとが設けられ、
   前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記浅底部分を有している請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が***した第１浅底部分と、第１浅底部分よりもタイヤ赤道側で底面が***した第２浅底部分とを有し、
   前記第１ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記第１浅底部分と前記終端部との間に設けられ、
   前記第２ミドルサイプの前記第２浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部を含み、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、
   前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が***した浅底部分を有している請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の両側の端部で底面が***した一対の第１浅底部分と、前記一対の第１浅底部分の間で底面が***した第２浅底部分とを有する請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー横溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー陸部内で終端する終端部を有し、
   前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通している請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。

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