JP2017119499A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多様な走行モードを設定できるハイブリッド車両用の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１０は、エンジン１１が出力した駆動力を第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割し、第１モータ１２が発電した電力で駆動される第２モータ１３が出力する駆動力を出力ギヤ１６から出力される駆動力に付加するように構成されている。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が入力される第１入力要素２２と、第１モータ１２に連結されている第１反力要素２３と、第１出力要素２４とにより差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第１出力要素２４に連結された第２入力要素２６と、出力ギヤ１６に連結されている第２出力要素２７と、第２反力要素２８とにより差動作用を行う。第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２と第２反力要素２８とを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２反力要素２８の回転を選択的に固定する。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両用駆動装置に関し、詳しくは、エンジンに加えて二つのモータもしくはモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両用駆動装置に関するものである。

従来、エンジン、第１モータ、第２モータ、変速機構および動力分割機構を備え、変速部と駆動輪側となる出力部との間に動力分割機構が連結されたハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。変速機構は、例えばクラッチ機構、ブレーキ機構および第１遊星歯車機構を備えており、エンジンで発生したトルクを増減して出力する。動力分割機構は、例えば第２遊星歯車機構を含んで構成され、変速機構から入力される駆動力を第１モータ側と出力側とに分割して伝達する。

駆動装置は、クラッチ機構とブレーキ機構との係合状態を変えることで、ＨＶ（Hybrid Vehicle）モードとＥＶ（Electric Vehicle）モードとに設定可能となる。ＨＶモードは、エンジンとモータとの両方の駆動力を使用して走行するモードである。このＨＶモードは、「差動」モードでの「ハイ」モードと「ロー」モードとを含む。「ハイ」モードは、エンジンと変速機構の出力要素との回転数の比となる変速比が「１：１」となる直結の変速比よりも小さな変速比となる高速用変速段が設定される。「ロー」モードは、直結段になる低速用変速段が設定される。ＥＶモードは、第２モータが出力する駆動力を使用して走行する単独モータモードと、第１モータと第２モータとの両方の駆動力を使用して走行する両モータモードとを含む。

また、駆動装置としては、動力分割機構と出力部との間に変速部が連結され、エンジンが出力した駆動力のうちの分割された駆動力を所定の変速比で増減して出力部に直接に出力するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この種の駆動装置が備える第１モータは、エンジン回転数を制御するモータであり、エンジンと第１モータとは、動力分割機構を構成している遊星歯車機構における所定の回転要素にそれぞれ連結されている。動力分割機構が分割した駆動力のうち出力部側に分割された駆動力は、変速部に出力される。変速部は、動力分割機構の出力要素から出力されるトルクを変化させるものであり、動力分割機構の出力要素が連結された入力要素と、反力要素と、出力要素とを有する遊星歯車機構により構成されている。また、変速部は、反力要素を選択的に固定するブレーキと、反力要素と入力要素とを連結して変速部の全体を選択的に一体化するクラッチとを備えている。

国際公開第２０１３／１１４５９４号 特開２０１４−５１１４６号公報

しかしながら、変速部と出力部との間に動力分割機構が連結された駆動装置では、動力分割機構により出力部側に分割された駆動力（エンジンから駆動輪に向けて直接的に伝達される駆動力）を異なる変速比で増減して出力する走行モードを設定することができず、走行モードの多様性を高める点では改善の余地がある。

また、動力分割機構と出力部との間に変速部が連結された駆動装置では、エンジンが駆動力を出力する場合に、第１のモータによって反力トルクを発生させる必要があるから、走行のためのトルクを出力するモータとして第１モータを機能させることができない。すなわち、この種の駆動装置では、第１モータおよび第２モータの両方が走行のための駆動力を出力部に出力する両駆動モードを設定することができない。

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、少ない構成要素で走行モードの多様性を高めることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関が出力した動力を発電機能のある第１モータ側と出力部側とに分割し、前記第１モータにより発電された電力で駆動される第２モータが出力する駆動力を、前記出力部から出力される駆動力に付加するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置において、前記内燃機関が出力した駆動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とにより差動作用を行う第１遊星歯車機構と、前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とにより差動作用を行う第２遊星歯車機構と、前記第１入力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２反力要素と固定部材との間に設けられ前記第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構と、を備えていることを特徴とするものである。

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第３ピニオンギヤと前記第３ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第４ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１キャリヤが前記第１出力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第１サンギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。

また、本発明は、前記第２出力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第２クラッチ機構を更に備えてよい。さらに、本発明は、前記第１出力要素を前記固定部材に選択的に固定する第２ブレーキ機構を更に備えてよい。さらにまた、本発明は、前記第１反力要素と前記第２出力要素とを選択的に連結する第３クラッチ機構を更に備えてよい。

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関の運転を停止して前記第１モータと前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を前進走行させるための駆動力を出力させるように構成されてよい。

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２クラッチ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関と前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を後進走行させるための駆動力を出力させるように構成されてよい。

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構と前記第３クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。

本発明においては、第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構と、第１入力要素と第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、第２反力要素と固定部材との間に設けられ第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構との少ない構成要素で、例えば内燃機関が出力した動力を第１遊星歯車機構で分割した後に、第２遊星歯車機構が入力された駆動力を増減して出力部に出力する走行モードを設定することができ、よって、少ない構成要素で走行モードの多様性を高めることが可能となる。

ハイブリッド車両用駆動装置の一実施例を示すブロック図である。 図１に示した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 図２に示した駆動装置に設定される走行モードの種類を示す図である。 図３に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１に示した駆動装置の第１遊星歯車機構をダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。 図８に示した駆動装置に設定される走行モードの種類を示す図である。 図９に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図９に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図９に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図９に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１に示した駆動装置の第２遊星歯車機構をダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。 図１に示した駆動装置の第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構をそれぞれダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すスケルトン図である。 図１６に示した駆動装置に設定される第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１に示した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。 図１８に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図１９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１９で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図１に示した駆動装置の別の例を示すスケルトン図である。 図２４に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図２５で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図２５で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図２５で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図２５で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。 図３０で説明した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 図３１に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図３２に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３２に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３２に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。 図３６で説明した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 図３７に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図３８に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３８に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図３８に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。 図４２で説明した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。 図４３に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図４３に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図４３に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図４３に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。 図４８で説明した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。 図４９に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図５０に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図５０に示した第８走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図５０に示した第９走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図５０に示した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図５０に示した第１０走行モードでの動作状態を示す共線図である。 図５０に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。 本発明の他の実施例の駆動装置を示すスケルトン図である。 図５７に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。 図５８で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。

（第１実施例）
以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、本発明に適用されるハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置の一例をブロック図で概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン１１、第１モータ（ＭＧ（Motor Generator）１）１２、第２モータ（ＭＧ２）１３、第１遊星歯車機構（ＰＬ（planet）１）１４、第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１５、出力ギヤ（ＯＵＴ）１６、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、ＰＣＵ(Power Control Unit)１９、油圧コントローラ２０およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１を備える。なお、車両としては、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。エンジン１１は、内燃機関の一例である。出力ギヤ１６は、出力部の一例である。

第１モータ１２は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。駆動装置１０は、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動し、第２モータ１３が出力する駆動力を走行のための駆動力に加えるように構成される。第２モータ１３は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１入力要素２２、第１モータ１２に連結されている第１反力要素２３および第１出力要素２４により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第１出力要素２４に連結された第２入力要素２６、出力ギヤ１６に連結されている第２出力要素２７および第２反力要素２８により差動作用を行う。第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２と第２反力要素２８とを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２反力要素２８と固定部材２９との間に設けられ、第２反力要素２８の回転を選択的に固定する。

第１クラッチ機構１７は、例えば湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。第１クラッチ機構１７は、例えば油圧によって制御されて係合あるいは解放する。第１ブレーキ機構１８は、第１クラッチ機構１７と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛み合い式等のクラッチ機構をブレーキ機構として用いられてもよい。第１ブレーキ機構１８は、例えば油圧によって制御されて固定あるいは解放する。油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８に対する油圧の供給を個別に制御する。

ＰＣＵ１９は、インバータ３０、バッテリ３１およびＭＧ＿ＥＣＵ３２を備える。インバータ３０およびバッテリ３１は、第１モータ１２および第２モータ１３に接続されている。ＰＣＵ１９は、第１モータ１２および第２モータ１３を駆動する電力を供給すると共に、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力を蓄電する制御を実施する。ＥＣＵ２１は、エンジン１１の運転を制御するエンジン＿ＥＣＵ３３を含み、エンジン＿ＥＣＵ３３、ＰＣＵ１９および油圧コントローラ２０を統括的に制御する。なお、ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。

図２は、図１に示した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図２に示すように駆動装置３４は、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、デファレンシャル３６および駆動輪３７等を備え、第１遊星歯車機構１４の入力軸３８と第２モータ１３のロータ３９とが異なる軸上に配置された複軸式となっている。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクを第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割する動力分割機構を構成しており、入力要素、出力要素および反力要素の三つの回転要素により差動作用を行う。第１遊星歯車機構１４は、第１サンギヤ４０、第１キャリヤ４１および第１リングギヤ４２を備えているシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。第１サンギヤ４０は、外歯歯車となっている。第１リングギヤ４２は、第１サンギヤ４０に対して同心円上に配置された内歯歯車となっている。第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０と第１リングギヤ４２とに噛み合う第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。なお、第１キャリヤ４１は第１入力要素２２の一例であり、また第１リングギヤ４２は第１反力要素２３の一例であり、さらに第１サンギヤ４０は第１出力要素２４の一例である。

エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１に入力される。具体的には、エンジン１１の出力軸４４に連結された入力軸３８が第１キャリヤ４１に連結されている。なお、第１キャリヤ４１と入力軸３８とを直接に連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して第１キャリヤ４１と入力軸３８とを連結してよい。また、出力軸４４と入力軸３８との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してよい。第１リングギヤ４２には、第１モータ１２のロータ４５が連結されている。図２に示す実施例では、第１遊星歯車機構１４および第１モータ１２は、エンジン１１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、また第１モータ１２は、エンジン１１と第１遊星歯車機構１４との間に配置されている。

第２遊星歯車機構１５は、第１遊星歯車機構１４に対してエンジン１１とは逆側で、エンジン１１および第１遊星歯車機構１４と同一の前記軸線上に並んで配置されている。第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構により構成されており、第２サンギヤ４７、第２キャリヤ４８および第２リングギヤ４９との三つの回転要素により差動作用を行う差動機構となっている。第２サンギヤ４７は、外歯歯車となっており、第１クラッチ機構１７を介して第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１に連結されている。第２リングギヤ４９は、第２サンギヤ４７に対して同心円上に配置された内歯歯車となっており、出力ギヤ１６と一体的に回転する。第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７および第２リングギヤ４９に噛み合っている第２ピニオンギヤ５０を保持して回転すると共に、第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０に連結されている。なお、第２サンギヤ４７は第２反力要素２８の一例であり、また第２キャリヤ４８は第２入力要素２６の一例であり、さらに第２リングギヤ４９は第２出力要素２７の一例である。

第１クラッチ機構１７は、第２サンギヤ４７を第１キャリヤ４１に選択的に連結するように構成されている。複合遊星歯車機構は、例えば第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが入力要素となり、また第１サンギヤ４０および第２キャリヤ４８が反力要素となり、さらに第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９とが出力要素となることで形成される。

第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７を固定部材２９に選択的に固定するものである。第１ブレーキ機構１８は、エンジン１１が出力したトルクを出力ギヤ１６に伝達するときに固定されて、第２サンギヤ４７に反力を与えて第２遊星歯車機構１５を増速機として機能させる。また、第１ブレーキ機構１８は、第１クラッチ機構１７が係合する状態で固定されることにより、第１キャリヤ４１およびエンジン１１の出力軸４４と第２サンギヤ４７とを固定する。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に伝達可能となる。

第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８は、径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置することができる。この場合、駆動装置３４の全体としての軸長を短くすることができる。なお、軸線方向に並んで配置されていてよい。この場合には、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８との外径の制約が少なくなるので、摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。

駆動装置３４は、カウンタシャフト５２およびドリブンギヤ５３を備える。カウンタシャフト５２は、エンジン１１や第１遊星歯車機構１４あるいは第２遊星歯車機構１５の回転中心軸線と平行に配置されている。ドリブンギヤ５３は、カウンタシャフト５２に取り付けられており、出力ギヤ１６に噛み合っている。また、カウンタシャフト５２には、第１ドライブギヤ５４が取り付けられており、第１ドライブギヤ５４が終減速機であるデファレンシャル３６におけるリングギヤ５５に噛み合っている。第２モータ１３のロータ３９には、第２ドライブギヤ５６が取り付けられている。第２ドライブギヤ５６は、ドリブンギヤ５３に噛み合っている。したがって、駆動装置３４は、第２モータ１３が出力したトルクを、出力ギヤ１６から出力されたトルクにドリブンギヤ５３の部分で加えるように構成されている。ドリブンギヤ５３の部分で合成されたトルクは、デファレンシャル３６から左右のドライブシャフト５７に伝達される。駆動輪３７は、ドライブシャフト５７にトルクが伝達されることで回転される。

図３は、図２で説明した駆動装置３４に設定される走行モードの種類を示す。図３に示すように、駆動装置３４は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第４走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定されるものであり、前進走行の一例である。同図には、各走行モードでの第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の状態として、「−」を解放、「○」を係合または固定として表している。なお、同図の表に記載の「動力分割部」は第１遊星歯車機構１４を、「直達部」は第２遊星歯車機構１５をそれぞれ表している。

第１走行モードと第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。第１走行モードは、第１クラッチ機構１７を係合させることで設定される。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、駆動装置３４が第１走行モードに設定された場合に、第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結されることで複合遊星歯車機構を形成する。

第１走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることにより第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結される。このため、エンジン１１から出力されるトルクは、第１キャリヤ４１を介して第１ピニオンギヤ４３および第２サンギヤ４７に伝達される。したがって、第１遊星歯車機構１４は、第１モータ１２が発電機として機能して負トルク（エンジン１１が出力するトルクとは反対方向のトルク）を第１リングギヤ４２に作用させることにより、第１サンギヤ４０が正回転（エンジン１１と同方向の回転）する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２に分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７がエンジン１１の出力軸４４と一緒に回転している状態で第２キャリヤ４８が第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０と同方向に回転する。このため、第２リングギヤ４９は、第２サンギヤ４７および第２キャリヤ４８の回転数と第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２サンギヤ４７と第２リングギヤ４９との歯数の比）とに応じた回転数で出力軸４４と同方向に回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクの他の一部が第２リングギヤ４９に伝達される。言い換えれば、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが複合遊星歯車機構を形成し、その複合遊星歯車機構によって、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。

第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８を係合させることで設定される。したがって、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８とが連結されているだけであるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。

すなわち、エンジン１１が出力したトルクは、第１遊星歯車機構１４において第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。その場合、第１モータ１２は、発電機として機能する。エンジン１１が出力したトルクは、第１サンギヤ４０から第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に伝達される。このとき、第２サンギヤ４７は、第１ブレーキ機構１８によって固定されている。このため、第２遊星歯車機構１５は増速機として機能し、第２リングギヤ４９は第２キャリヤ４８（および第１サンギヤ４０）よりも高回転数で回転する。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。

第３走行モードおよび第４走行モードは、エンジン１１の運転を停止して電気自動車として走行するＥＶ走行モードの一例である。

第３走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８を解放することで設定される。エンジン１１は、第３走行モードに設定された場合に、運転が停止される。したがって、第３走行モードでは、第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１および第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７が空転する。このため、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御し、かつ第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御する。この状態は、第２モータ１３から出力される駆動力が伝達される経路から第１遊星歯車機構１４を切り離したと同じまたは同様な状態となる。このため、図３では、第３走行モードの欄に「ＥＶモード：切離し」として記載している。

第４走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合され、かつ第１ブレーキ機構１８が固定させることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力を使用して走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止される。第１キャリヤ４１、エンジン１１の出力軸４４および第２サンギヤ４７は、第１クラッチ機構１７が係合しかつ第１ブレーキ機構１８が固定部材２９に固定されているため、回転が止められる。

第４走行モードに設定された場合、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２に入力され、エンジン１１の運転停止により回転が停止された第１キャリヤ４１の反力によって第１サンギヤ４０から第２キャリヤ４８に伝達される。第２キャリヤ４８に伝達された駆動力は、第１ブレーキ機構１８の係合により回転が固定された第２サンギヤ４７の反力によって第２リングギヤ４９に伝達される。第２リングギヤ４９に伝達される駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達される。一方、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達される。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３で第２モータ１３が出力した駆動力を加えた駆動力となって駆動輪３７に伝達される。

図４は、図３に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４に示すように共線図は、複合遊星歯車機構における各回転要素を示す直線（縦線）をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数で表した図である。共線図に表された共線は、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８のそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を表している。図４に示す実線の共線は、第１遊星歯車機構１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を表し、また同図に示す点線の共線は、第２遊星歯車機構１５における３つの回転要素の相対的な回転速度を表している。

第１走行モードにおいては、第１クラッチ機構１７が係合することにより第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結される。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、互いに連結されている第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とは、複合遊星歯車機構における入力要素として機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって、第１サンギヤ４０は、正トルク（エンジン１１の回転方向のトルク）を受けて回転し、第１サンギヤ４０のトルクは、第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第１クラッチ機構１７の係合により第２サンギヤ４７がエンジン１１の出力軸４４に連結されて出力軸４４と共に回転し、かつ第２キャリヤ４８が第１サンギヤ４０から伝達されるトルクにより正回転（エンジン１１と同方向の回転）する。このため、第２リングギヤ４９は正回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配され、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に分配されて出力ギヤ１６から出力される。すなわち、上記の複合遊星歯車機構がエンジン１１のトルクを第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割する動力分割機構として作用することになるため、その動力分割比は、出力ギヤ１６に対する分割比を「１」とすれば、「(１＋ρ2)／ρ1」となる。ここで、「ρ1」は、第１遊星歯車機構１４におけるギヤ比（第１サンギヤ４０の歯数と第１リングギヤ４２の歯数との比率）、また、「ρ2」は、第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２リングギヤ４９の歯数と第２サンギヤ４７の歯数との比率）である。なお、以下では、エンジン１１のトルクを動力分割機構の出力側と第１モータ１２側とに分割する比率を動力分割比と称す。

図５は、図３に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。第２走行モードでは、前述したように、第１クラッチ機構１７が解放される。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８とが連結されているのみである。加えて、第２サンギヤ４７は、第１ブレーキ機構１８の係合によって固定されている。これにより、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、それぞれ独立して機能する。つまり第１遊星歯車機構１４では、上記の第１走行モードでの動作状態と同様に、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって、第１サンギヤ４０は正回転する。このように、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。この場合の第１モータ１２側への動力分割比は、第１サンギヤ４０に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。したがって、第１モータ１２側へ分割されるトルクは、上記の第１走行モードの場合より小さくなる。そこで、図３に示した第２走行モードの動力分割部の欄には「分割比小（Ｌｏ）」として記載している。第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第１ブレーキ機構１８によって固定されている状態で、第２キャリヤ４８に第１サンギヤ４０から正トルクが伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が増速機として機能し、第２リングギヤ４９およびこれと一体の出力ギヤ１６が第２キャリヤ４８よりも高い回転数で回転する。図３に示した第２走行モードの直達部の欄には、「増速（Ｈｉ）」として記載している。

第２走行モードでは、例えばエンジン１１に備えられた過給機の作動や気筒休止などの制御を実施している場合で、エンジン１１に高トルクが求められるときに、エンジン１１のトルクをアップする（回転数を下げる）ように第１モータ１２の駆動が制御される。このような場合、エンジン１１から第１モータ１２側への動力分割比を第１走行モードの場合と比べて小さく設定することで、第１モータ１２のロータ４５に作用する反力トルクを増やさずにエンジン１１の出力軸４４に作用する反力を取り切ることができる。しかし、動力分割比のみを小さくしてしまうと、第１モータ１２から駆動輪３７までの回転差が大きくなり、例えば第２モータ１３で発電して第１モータ１２が力行される動力循環が発生することがある。上記の第２走行モードが設定された場合には、前述したように動力分割比が第１走行モードの場合と比べて小さく設定されることに加えて、第２遊星歯車機構１５が増速の変速機として機能する。このため、エンジン１１に対して高トルクが求められても、発電するための回転状態（正回転でかつ負トルク）が作用するように第１モータ１２を制御することが可能となるため、動力循環の発生を防ぐことができる。

また、駆動装置３４では、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の構成のみで、第１遊星歯車機構１４で分割した後に出力ギヤ１６から出力される、いわゆるエンジン直達トルクを第２遊星歯車機構１５によって増減させる第１走行モードおよび第２走行モードを設定することが可能となり、走行モードの多様性を高めることができる。

図６は、図３に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。第３走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第２モータ１３が出力した駆動力のみで走行する。第３走行モードに設定された場合には、エンジン１１の運転が停止される。第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛合している出力ギヤ１６およびこれと一体の第２リングギヤ４９が正回転する。第２キャリヤ４８には、エンジン１１の出力軸４４の回転が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので、第２サンギヤ４７が負方向に回転する。すなわち第２サンギヤ４７が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、第１キャリヤ４１が出力軸４４に連結されて抵抗力を受けている。さらに、第１モータ１２には、負方向への回転（負回転）を出力するための通電が行われている。このため、第１サンギヤ４０は、第１リングギヤ４２の回転に応じて回転する。なお、第１モータ１２に通電して駆動トルクを発生させる場合には、エンジン１１や第１キャリヤ４１に負トルクが作用して出力軸４４や第１キャリヤ４１が負方向に空転して反力トルクを発生しない。そのため、第１モータ１２のトルクによって第１サンギヤ４０が正回転することがなく、結局、第３走行モードに設定された場合には、第１モータ１２を駆動力源として機能させることはできない。

このように、第３走行モードに設定された場合には、走行中に、例えばエンジン１１を連れ回す（引き摺る）ことを抑制することができ、その分のエネルギー損失が回避されてエネルギー効率を高めることができる。また、例えば第２遊星歯車機構１５に備えられた軸受の破損や焼きつき等を抑制する観点から、ＥＶ走行での車速の最高速度が制限されることがある。しかし、第３走行モードに設定された場合には、第２遊星歯車機構１５がニュートラルの状態、すなわち大きいトルクが掛かることなく、軸受などの回転摺動部分の接触圧が高くならないため、車速の最高速度の制限を緩和することができる。

図７は、図３に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。第４走行モードは、エンジン１１の運転を停止し、第１モータ１２および第２モータ１３との両方を駆動させて走行する両駆動モードとなっている。第１モータ１２は、モータとして機能されるように、負トルクを発生して負方向の回転となるように駆動が制御される。第４走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合され、かつ第１ブレーキ機構１８が固定されることで設定される。このため、第１キャリヤ４１および第２サンギヤ４７が固定される。第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２、第１サンギヤ４０、第２キャリヤ４８および第２リングギヤ４９に順に伝達される。これにより第２リングギヤ４９は正方向に回転する。また、第２モータ１３は、モータとして機能するように駆動が制御される。したがって、第４走行モードに設定された場合には、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応した駆動力が駆動輪３７に伝達される。これによれば、第４走行モードが設定された場合には、第１モータ１２の駆動力を走行用の駆動力に使用することができる。

このように駆動装置３４は、図１で説明した第１遊星歯車機構１４の第１入力要素２２と第２遊星歯車機構１５の第２反力要素２８とを第１クラッチ機構１７により選択的に連結させ、かつ第２遊星歯車機構１５の第２反力要素２８を第１ブレーキ機構１８により選択的に固定させることで動力分割比を変更する。そのような複合遊星歯車機構の構成は、以下で説明するように図２で説明した以外の構成であっても行うことができる。

例えば、第１遊星歯車機構１４に対してシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、シングルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを、またシングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを、さらにシングルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤをそれぞれ備えればよい。

（第２実施例）
図８は、図２で説明した第１遊星歯車機構１４に対してダブルピニオン型遊星歯車機構を使用した駆動装置３５を示すスケルトン図である。図８に示すようにダブルピニオン型の第１遊星歯車機構１４ａは、第１サンギヤ４０ａに噛合している第１ピニオンギヤ４３ａと、第１ピニオンギヤ４３ａおよび第１リングギヤ４２ａに噛合している第２ピニオンギヤ４３ｂとを第１キャリヤ４１ａにより保持して回転する機構である。この第１遊星歯車機構１４ａは、第１入力要素２２の一例となる第１リングギヤ４２ａ、第１反力要素２３の一例となる第１キャリヤ４１ａおよび第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０ａで構成されている。第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７および第２リングギヤ４９に噛合する第３ピニオンギヤ５９を保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２ａと第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７とを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７を固定部材２９に選択的に固定する。なお、第３ピニオンギヤ５９は、図２で説明した第２ピニオンギヤ５０と同じまたは同様な部材である。また、図８では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。さらに、図８および以下で説明するスケルトン図では、図２で説明した出力ギヤ１６から駆動輪３７までの駆動伝達経路に介在するドリブンギヤ５３、第１ドライブギヤ５４、リングギヤ５５、第２モータ１３および第２ドライブギヤ５６などについて省略している。

図９は、図８で説明した駆動装置３５に設定される走行モードの種類を示す。図９に示すように、駆動装置３５は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。なお、図９に示す第１走行モードから第４走行モードの動作状態は、図３で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図１０は、図９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１０に示す第１走行モードの動作状態を示す共線図は、図４で説明した第１走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図１１は、図９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１１に示す第２走行モードの動作状態を示す共線図は、図５で説明した第２走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図１２は、図９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１２に示す第３走行モードの動作状態を示す共線図は、図６で説明した第３走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。なお、図１２は、図６で説明した第３走行モードの動作状態と比べて、第１モータ１２に対して通電を止めてコギングトルクを生じさせている動作状態を示す。

図１３は、図９で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１３に示す第４走行モードの動作状態を示す共線図は、図７で説明した第４走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

（第３実施例）
図１４は、図２で説明した第２遊星歯車機構１５に対してダブルピニオン型遊星歯車機構を使用した駆動装置４６を示すスケルトン図である。図１４に示すようにダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合している第２ピニオンギヤ５０ａと、第２ピニオンギヤ５０ａおよび第２リングギヤ４９ａに噛合している第３ピニオンギヤ５０ｂとを第２キャリヤ４８ａにより保持して回転する機構である。第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２リングギヤ４９ａ、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８ａおよび第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａで構成されている。第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０および第１リングギヤ４２に噛合する第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。なお、図１４では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。また、図１４で説明した駆動装置４６が設定される走行モードは、図３で説明した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

（第４実施例）
図１５は、図２で説明した第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５に対してダブルピニオン型遊星歯車機構をそれぞれ使用した駆動装置５１を示すスケルトン図である。図１５に示すようにダブルピニオン型の第１遊星歯車機構１４ａは、第１入力要素２２の一例となる第１リングギヤ４２ａ、第１反力要素２３の一例となる第１キャリヤ４１ａおよび第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０ａで構成されている。この第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１ａは、第１サンギヤ４０ａに噛合する第１ピニオンギヤ４３ａと、第１ピニオンギヤ４３ａおよび第１リングギヤ４２ａに噛合する第２ピニオンギヤ４３ｂを保持して回転する。ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２リングギヤ４９ａ、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８ａおよび第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａで構成されている。この第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合する第３ピニオンギヤ５０ｃと、第３ピニオンギヤ５０ｃおよび第２リングギヤ４９ａに噛合する第４ピニオンギヤ５０ｄを保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２ａと第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。なお、図１５では、図２、図８および図１４で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。また、図１５で説明した駆動装置５１が設定される走行モードは、図３および図９で説明した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

ところで、図２で説明した駆動装置３４について、第２遊星歯車機構１５を構成する第２反力要素２８と第２出力要素２７とを入れ替えてよい。

（第５実施例）
図１６は、図２で説明した第２反力要素２８を第２出力要素２７に入れ替えた駆動装置５８の一例を示すスケルトン図である。例えば図２に示した駆動装置１０では、第２サンギヤ４７が第２反力要素２８の一例であり、第２リングギヤ４９が第２出力要素２７の一例である。これに対し、図１６に示す駆動装置５８では、第２リングギヤ４９が第２反力要素２８の一例であり、第２サンギヤ４７が第２出力要素２７の一例である。図１６に示す駆動装置５８の場合に第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２の一例である第１キャリヤ４１と第２反力要素２８の一例である第２リングギヤ４９とを選択的に係合する。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。なお、第２遊星歯車機構１５としては、シングルピニオン型遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン型遊星歯車機構で構成されてよい。また、図１６で説明した駆動装置５８で設定される走行モードは、図３に示した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。

図１７は、図１６に示した駆動装置５８が設定される第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１７に示すように、第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定されることで設定される。図１７に示す第２走行モードの動作状態は、図５で説明した第２走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

（第６実施例）
図１８は、図１で説明した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図１８に示す駆動装置６０は、図２で説明した駆動装置３４における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７ならびに第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８の配置を変更した例である。なお、図１８では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同じ符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図１８に示すように第１遊星歯車機構１４は、第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１および第１反力要素２３の一例となる第１リングギヤ４２を備える。第２遊星歯車機構１５は、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８および第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９を備える。

第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９との間に配置され、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とを選択的に連結するように構成されている。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９と固定部材２９との間に配置され、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。第１サンギヤ４０は、第２サンギヤ４７に連結されている。出力ギヤ（ＯＵＴ）１６は、第２キャリヤ４８に連結されている。また、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とは、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に、径方向の内周側と外周側とに並べた状態で配置されている。これにより、駆動装置６０の全体として軸線方向における軸長を短くすることができる。

図１９は、図１８に示した駆動装置６０が設定される走行モードの種類を示す。図１９に示すように駆動装置６０は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードおよび第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。

第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１走行モードに設定された場合に、第１クラッチ機構１７により第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されることで複合遊星歯車機構を形成する。第１走行モードでは、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるので、エンジン１１の出力軸４４が第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９に連結される。したがって、第１遊星歯車機構１４では、第１モータ１２が発電機として機能して負トルクを第１リングギヤ４２に作用させることにより、第１サンギヤ４０が正回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２に分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９がエンジン１１の出力軸４４と共に回転している状態で第２サンギヤ４７が第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０と同方向に回転するので、第２キャリヤ４８は第２リングギヤ４９および第２サンギヤ４７の回転数と第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２リングギヤ４９と第２サンギヤ４７との歯数の比）とに応じた回転数で回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクの他の一部が第２キャリヤ４８に伝達される。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。

第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８を固定部材２９に固定させることで設定される。したがって、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているだけであるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。

第２走行モードに設定された場合には、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４において第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。その場合、第１モータ１２は発電機として機能する。第１サンギヤ４０から第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７にトルクが伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第２リングギヤ４９が第１ブレーキ機構１８によって固定され、かつエンジン１１が出力したトルクが第２サンギヤ４７に入力されるので、減速機として機能する。よって、第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。

第３走行モードと第４走行モードとは、エンジン１１の運転を停止して電気自動車として走行するＥＶ走行モードの一例である。第３走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８をそれぞれ解放することで設定される。

第３走行モードに設定されると、エンジン１１の運転が停止される。第３走行モードに設定された場合には、図３で説明した駆動装置３４の第３走行モードの動作状態と同じまたは同様に、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９が空転する。このため、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御し、かつ第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御する。

第４走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８が係合されることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力で走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止され、出力軸４４は、第１ブレーキ機構１８によって回転が止められる。

第４走行モードが設定された場合、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２に入力され、第１キャリヤ４１が固定されているため、第１ピニオンギヤ４３の反力となって第１サンギヤ４０に伝達され、第１サンギヤ４０から第２サンギヤ４７に伝達される。第２サンギヤ４７に伝達された駆動力は、第２リングギヤ４９が固定されているため、第２ピニオンギヤ５０の反力となって第２キャリヤ４８に伝達され、第２キャリヤ４８から出力ギヤ１６およびドリブンギヤ５３を経由して駆動輪３７に伝達される。一方、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３を経由して駆動輪３７に伝達される。これにより、駆動輪３７は、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力によって駆動される。

図２０は、図１９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。第１走行モードの複合遊星歯車機構においては、第１クラッチ機構１７によって連結されている第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが入力要素を形成する。

第１走行モードにおいては、第１クラッチ機構１７が係合することにより第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるので、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、互いに連結されている第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが複合遊星歯車機構における入力要素として機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２による負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって第１サンギヤ４０は、正トルクを受けて回転し、そのトルクが第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２リングギヤ４９が第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第１サンギヤ４０から伝達されるトルクで正回転するので、第２キャリヤ４８が正回転する。つまり、駆動装置６０が第１走行モードに設定された場合には、図４で説明した第１走行モードの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力したトルクの一部が第１モータ１２に、また他の一部は第２キャリヤ４８にそれぞれ分配される。すなわち、第１リングギヤ４２側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とすれば、「ρ2／(ρ1+(ρ1×ρ2))」となる。

図２１は、図１９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２１に示すように第２走行モードでは、第１クラッチ機構１７が解放されることにより、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているのみであり、かつ第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているから、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、図２０で説明した第１走行モードの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１が伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用し、したがって第１サンギヤ４０が正回転する。この駆動装置６０は、第２走行モードに設定された場合に、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているので、第１サンギヤ４０から出力される正トルクが第２サンギヤ４７に伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が減速機として機能し、第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６が第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。この場合、第２キャリヤ４８あるいは出力ギヤ１６のトルクは、図２０で説明した第１走行モードの場合より大きくなる。この場合の第１モータ１２側への動力分割比は、第１サンギヤ４０に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。これは、図２０で説明した第１走行モードでの動力分割比より大きいので、図１９に示した第２走行モードの動力分割部の欄に「分割比大（Ｈｉ）」として記載している。また、直達部となる第２遊星歯車機構１５は、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７に対して第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８が低い回転数で回転されるため、減速の変速機として機能する。

ところで、第２モータ１３の出力トルクがゼロに近い状態の場合には、第２モータ１３のロータ３９がフローティング状態となる。この場合、エンジン１１が出力した駆動力がロータ３９側に伝達されると、ロータ３９を含む動力伝達系に設けられたギヤの歯打ち音が発生することがある。このような条件の場合でも、第２走行モードに設定されたときに、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７は、エンジン１１の回転数、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９よりも高い回転数で回転される。これにより、慣性質量が高慣性側に変化するため、エンジン１１の回転数を上昇させることなく慣性を高めることができるので、例えば前述したギヤの歯打ち音の発生を低減または防止することができ、よって、ＮＶ（Noise and Vibration）性能を高めることができる。

図２２は、図１９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２２に示すように第３走行モードでは、エンジン１１の運転を停止し、第２モータ１３の駆動力のみで走行するモードである。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２キャリヤ４８を正回転させる。第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７には、エンジン１１が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放されているので、第２リングギヤ４９が正方向に回転する。すなわち第２リングギヤ４９が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、運転が停止しているエンジン１１の出力軸４４に連結されて第１キャリヤ４１が抵抗力を受けているから、第１サンギヤ４０が第２サンギヤ４７と共に正回転していることにより、第１リングギヤ４２およびこれに連結されている第１モータ１２が負方向に回転する。この第１モータ１２の回転は、図６で説明した第３走行モードの動作と同じまたは同様に空転するのみで発電や駆動トルクを発生することはない。

図２３は、図４で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２３に示すように第４走行モードは、両駆動モードであり、エンジン１１の運転が停止され、かつ第１モータ１２をモータとして負方向に回転させる。第４走行モードに設定された場合には、第１クラッチ機構１７が係合し、かつ第１ブレーキ機構１８が固定されていることにより第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９が固定されている。第１モータ１２が出力した駆動力は、第１サンギヤ４０（第２サンギヤ４７）を経由して第２キャリヤ４８に伝達されて出力される。第１モータ１２により発生されたトルクは、第２キャリヤ４８を正方向（エンジン１１の回転方向）に回転させるように作用する。したがって、第４走行モードでは、第２モータ１３が出力した駆動力が、第２キャリヤ４８が出力した駆動力にドリブンギヤ５３で加えられて駆動輪３７に伝達される。第２サンギヤ４７および第１サンギヤ４０は、エンジン１１の出力軸４４および第２キャリヤ４８よりも高い回転数で回転される。

（第７実施例）
図２４は、図１で説明した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図２４に示す駆動装置６１は、図２で説明した実施例における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構１７ならびに第１ブレーキ機構１８の配置を変更した例である。なお、図２４では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図２４に示すように第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８との間に配置され、第１入力要素２２となる第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とを選択的に連結するように構成されている。第１ブレーキ機構１８は、第２キャリヤ４８と固定部材２９との間に配置され、第２キャリヤ４８を固定部材２９に選択的に固定するように構成されている。第１出力要素２４の一例となる第１キャリヤ４１は、第２サンギヤ４７に連結されている。したがって、第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第２入力要素２６の一例である。出力ギヤ１６は、第２遊星歯車機構１５における第２リングギヤ４９に連結されており、第２リングギヤ４９が第２出力要素２７の一例である。さらに、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤ４８が第２反力要素２８の一例である。なお、駆動装置６１は、第１クラッチ機構１７が第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に配置され、また、第１ブレーキ機構１８が第２遊星歯車機構１５と第１モータ１２との間に配置されている。

図２５は、図２４に示した駆動装置６１が設定される走行モードの種類を示す。図２５に示すように、駆動装置６１は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードおよび第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。第１走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合されることで設定される。この場合、第１モータ１２側への動力分割比が第２走行モードの場合と比べて大きくなる。第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８が係合されることで設定される。この場合、第１モータ１２側への動力分割比が第１走行モードの場合と比べて小さくなり、かつ第２遊星歯車機構１５がリバース（反転）機構として機能する。第３走行モードおよび第４走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、かつ電気自動車として走行するＥＶモードの一例である。第３走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第１クラッチ機構１７がそれぞれ解放されることで設定され、第２モータの駆動力を使用して走行する。第４走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定されかつ第１クラッチ機構１７が係合されることで設定され、第１モータ１２および第２モータ１３との両方の駆動力を利用して走行する。

図２６は、図２５で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２６に示すように第１走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることで第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、その複合遊星歯車機構における入力要素としては、互いに連結されている第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力するトルクが第１リングギヤ４２に入力され、かつ第１モータ１２による負トルクが第１サンギヤ４０に作用する。したがって、第１キャリヤ４１が正トルクを受けて回転し、そのトルクが第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２キャリヤ４８が第１クラッチ機構１７を介して出力軸４４に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第１キャリヤ４１から伝達されるトルクで正回転するので、第２リングギヤ４９が正回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配され、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に分配されて出力ギヤ１６から出力される。すなわち、第１サンギヤ４０側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とすれば、「(ρ1×ρ2)／(１＋ρ1)」となる。なお、第１走行モードに設定された場合には、ハイブリッド走行モードであるので、第２モータ１３が例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動する。

図２７は、図２５で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２７に示すように第２走行モードでは、第１クラッチ機構１７が解放されることにより設定される。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結されているのみであり、かつ第２キャリヤ４８の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されている。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、エンジン１１が出力したトルクが第１リングギヤ４２に伝達されて第１リングギヤ４２が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる正トルクが第１サンギヤ４０に作用し、したがって第１キャリヤ４１が正回転する。このように、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１キャリヤ４１側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２キャリヤ４８が第１ブレーキ機構１８によって固定されている状態で、第１キャリヤ４１から正トルクが第２サンギヤ４７に伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５がリバース（反転）機構として機能し、第２リングギヤ４９およびこれと一体の出力ギヤ１６が負方向に回転する。この第２リングギヤ４９のトルクは、図１６で説明した第１走行モードの場合とエンジン１１のトルクを同じにして比べると、高いトルクの絶対値をとる。この場合の出力ギヤ１６側への動力分割比は、第１キャリヤ４１側に対する分割比を「１」とした場合、「−ρ1／(１＋ρ1)」となる。

一方、第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動される。この場合、第２モータ１３は後進走行に対応する回転方向で駆動される。これにより、駆動装置６１によれば、第１ブレーキ機構１８を固定することで、エンジン１１が出力した駆動力と、第１モータ１２で発電した電力を使用してモータとして駆動される第２モータ１３が出力した駆動力とを使用して後進走行を実施するモードが設定可能となる。

図２８は、図２５で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２８に示すように第３走行モードでは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８を解放することで設定されるモードである。エンジン１１は、第３走行モードに設定された場合に、運転が停止されている。したがって、第３走行モードでは第１遊星歯車機構１４の第１リングギヤ４２および第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８が空転するので、これら第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御し、かつ第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御する。

具体的には、第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２リングギヤ４９が正回転する。第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７には、エンジン１１が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので、第２キャリヤ４８が正方向に回転する。すなわち第２キャリヤ４８が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、第１リングギヤ４２が停止しているエンジン１１に連結されて抵抗力を受けているから、第１キャリヤ４１が第２サンギヤ４７と共に正回転していることにより、第１サンギヤ４０およびこれに連結されている第１モータ１２が正方向に回転する。その場合、第１モータ１２は空転するのみで発電や駆動トルクを発生することはない。

図２９は、図２５で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２９に示すように第４走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８がそれぞれ係合されることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力を使用して走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止され、かつ第１ブレーキ機構１８によって出力軸４４の回転が止められる。具体的には、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１サンギヤ４０に入力され、第１キャリヤ４１および第２サンギヤ４７を経由して第２リングギヤ４９に伝達される。第１モータ１２により発生されたトルクは、第２リングギヤ４９を正方向に回転させるように作用する。したがって、第４走行モードが設定された場合には、第２リングギヤ４９から出力される駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力により車両が走行される。なお、図２４から図２９で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば後進走行となる第２走行モードを設定する構造および機能は、他の実施例にも適用可能である。

（第８実施例）
図３０は、本発明の他の実施例の駆動装置６２をブロック図で概念的に示す。図３０に示すように駆動装置６２は、図１で説明した駆動装置１０と比べると、第２遊星歯車機構１５が第２クラッチ機構６４を備えている。第２クラッチ機構６４は、第２反力要素２８と第２出力要素２７とを選択的に連結する。なお、図３０では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図３０に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第２クラッチ機構６４に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。

図３１は、図３０で説明した駆動装置６２の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図３１に示す駆動装置６３は、図２に示す駆動装置３４における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構１７ならびに第１ブレーキ機構１８の配置を変更し、さらに第２クラッチ機構（ＣＬ２）６４を追加した例となっている。なお、図３１では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

例えば、図３１に示すようにエンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１に伝達される。第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９との間に配置され、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１と第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９とを選択的に連結させる。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９と固定部材２９との間に配置され、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０は、第２サンギヤ４７に連結されている。したがって、第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第２入力要素２６の一例である。出力ギヤ１６は、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤ４８に連結されており、したがって第２キャリヤ４８が第２出力要素２７の一例である。さらに、第２遊星歯車機構１５における第２リングギヤ４９が第２反力要素２８の一例である。また、第２クラッチ機構６４は、第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８との間に配置され、第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８とを選択的に連結する。

図３２は、図３１に示した駆動装置６３が設定される走行モードの種類を示す。図３２に示すように駆動装置６３は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２クラッチ機構（ＣＬ２）６４および第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第２クラッチ機構６４、第１ブレーキ機構１８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モードおよび第７走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。エンジン１１の運転を停止して第２モータ１３が出力した駆動力を使用して走行する第３走行モード、および第１モータ１２と第２モータ１３との両方が出力した駆動力を使用して駆動する第４走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、図３２に示した第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図３３は、図３２に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３３に示すように第５走行モードは、第２クラッチ機構６４を係合させ、かつ第１ブレーキ機構１８を固定させることにより設定される。第５走行モードに設定された場合、第２クラッチ機構６４により第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８とが連結され、かつ第１ブレーキ機構１８により第２リングギヤ４９および第２キャリヤ４８の回転が固定される。つまり、第２遊星歯車機構１５は、第５走行モードが設定された場合に、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８の回転が固定されることによって出力ギヤ１６の回転を固定するパーキング機構として機能する。第１遊星歯車機構１４は、第２サンギヤ４７と共に第２サンギヤ４７の回転が止められており、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転する。第１キャリヤ４１に作用するトルクに対して、第１リングギヤ４２には第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが作用する。

図３４は、図３２に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３４に示すように第６走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１クラッチ機構１７と第２クラッチ機構６４とが係合されることで設定される。つまり、第２クラッチ機構６４が係合されることで第２遊星歯車機構１５は全体が一体となって回転する。また、第１クラッチ機構１７が係合することで、第２リングギヤ４９にエンジン１１の出力軸４４が連結される。したがって、エンジン１１が出力した駆動力は、第２遊星歯車機構１５を介して出力ギヤ１６に直接に伝達される。また、第１遊星歯車機構１４においては、第１キャリヤ４１がエンジン１１に連結され、また、第１サンギヤ４０が第２遊星歯車機構１５および第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１に連結されるから、第１遊星歯車機構１４は全体が一体となって回転して差動作用を行わない。したがって、第１モータ１２がモータとして機能することによる出力トルクは、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を介して増減されることなく出力ギヤ１６に伝達される。このようにして、エンジン１１と第１モータ１２との駆動力が合算されて出力ギヤ１６から出力される。また、第２モータ１３はモータとして機能し、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３でエンジン１１および第１モータ１２の駆動力に加えられる。すなわち、エンジン１１および第１モータ１２ならびに第２モータ１３の全てが走行のための駆動力を出力し、その駆動力が駆動輪３７に伝達される。したがって、この第６走行モードに設定された場合には、燃料として備えている化学エネルギーおよび電源部の電気エネルギーの両方を利用して駆動力を発生するから、車両としては最も大きい駆動力を発生させることができる。特に、図３４に示すように、第１遊星歯車機構１４や第２遊星歯車機構１５においてそれぞれの回転要素同士の相対回転が生じないので、エネルギー損失を抑制してエネルギー効率を向上させることができる。

図３５は、図３２に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３５に示すように第７走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第１クラッチ機構１７をそれぞれ解放し、かつ第２クラッチ機構６４を係合させることで設定される。第１クラッチ機構１７を解放すれば、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているのみである。このため、エンジン１１が出力したトルクのうち、第１サンギヤ４０に分割されたトルクが第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第２クラッチ機構６４が係合して第２キャリヤ４８と第２リングギヤ４９との二つの回転要素が連結されているので、全体が一体となって回転する。したがって、第２遊星歯車機構１５が変速作用を行うことがないので、第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０の駆動力は、第２遊星歯車機構１５によって増減されることなく出力ギヤ１６に伝達される。そして、出力ギヤ１６から駆動輪３７に駆動力が伝達される。

一方、第１モータ１２で発電された電力によって第２モータ１３がモータとして機能し、その駆動力が駆動輪３７に伝達される。すなわち、一旦電力に変換された駆動力が、第２モータ１３によって機械的な駆動力に再変換され、出力ギヤ１６から出力される駆動力に加えられる。この第７走行モードに設定された場合、出力ギヤ１６は、図２７に示した第２走行モードの場合と比べて、高い回転数で回転する。その回転数の増加分、変速比が小さくなる。また、第１モータ１２側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。これは、図３２に示した第１走行モードでの動力分割比より大きい比となる。

このように、駆動装置６３では、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２クラッチ機構６４を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図３０から図３５で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第２出力要素２７と第２反力要素２８とを選択的に連結する第２クラッチ機構６４を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。

（第９実施例）
図３６は、本発明の他の実施例の駆動装置６５をブロック図で概念的に示す。図３６に示すように駆動装置６５は、図１で説明した駆動装置１０と比べると、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６を備えている。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４（第２入力要素２６の一例）を固定部材２９に選択的に固定する。なお、図３６では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図３６に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。

図３７は、図３６で説明した駆動装置６５の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図３７に示す駆動装置６７は、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２ブレーキ機構６６を追加したものである。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４の一例である第１サンギヤ４０を固定部材２９に選択的に固定する。なお、図３７では、図２および図１８で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図３８は、図３７に示した駆動装置６７が設定される走行モードの種類を示す。図３３に示すように駆動装置６７は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８および第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モードおよび第７走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モードおよび第４走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作と同じまたは同様であるため、ここでは詳しい説明を省略する。

図３９は、図３８に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３９に示すように第５走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６がそれぞれ係合されることで、パーキングモードに設定される。第２遊星歯車機構１５は、第５走行モードに設定された場合に、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７と第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９との回転が固定されるため、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８（出力ギヤ１６）の回転が固定される。なお、この第５走行モードに設定された場合の動作は、図３３で説明した第５走行モードの動作状態と同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。

図４０は、図３８に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。第６走行モードは、第１クラッチ機構１７と第２ブレーキ機構６６とが係合されることで設定される。図４０に示すように第６走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることで第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。この複合遊星歯車機構は、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力するトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２によるトルクを第１リングギヤ４２に作用させることが可能である。エンジン１１から出力されたトルクは、第１キャリヤ４１を介して第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に直接に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２リングギヤ４９が第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１の出力軸４４に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第２ブレーキ機構６６により回転が固定されている。これにより、第２キャリヤ４８は、第２リングギヤ４９から伝達されるトルクで正方向に回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配可能で、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に分配されて出力ギヤ１６から出力される。なお、第１走行モードに設定された場合にはハイブリッドモードであるので、第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動することが可能となる。

図４１は、図３８に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。第７走行モードは、シリーズハイブリッドモードであって、第２ブレーキ機構６６が固定されることで設定される。図４１に示すように第７走行モードに設定された場合に第１遊星歯車機構１４は、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０の回転が固定され、かつ第１クラッチ機構１７により第２遊星歯車機構１５との連係が断たれて独立の機構として機能する。これにより、エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１を経由して第１リングギヤ４２のみに伝達される。第１リングギヤ４２には、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが作用する。第１モータ１２が発電した電力を利用して第２モータ１３がモータとして駆動される。第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２キャリヤ４８は、第２モータ１３から伝達されるトルクにより正回転する。しかし、第２遊星歯車機構１５は、第２ブレーキ機構６６により第２サンギヤ４７の回転が固定されており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので第２リングギヤ４９が空転するため、第１遊星歯車機構１４にトルクを伝達することはない。

このように、駆動装置６７の場合には、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２ブレーキ機構６６を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図３６から図４１で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第１出力要素２４を固定部材２９に選択的に固定する第２ブレーキ機構６６を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。

（第１０実施例）
図４２は、本発明の他の実施例の駆動装置６９を示すブロック図である。図４２に示す駆動装置６９は、図３１で説明した駆動装置６３と比べると、第２クラッチ機構６４を省略し、代わりに第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８を追加した例となっている。第３クラッチ機構６８は、第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結させる。なお、図４２では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図４２に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第３クラッチ機構６８に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。

図４３は、図４２で説明した駆動装置６９の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図４３に示す駆動装置７０は、実質的に図１８で説明した駆動装置６０に第３クラッチ機構６８を追加した例となっている。また、図４３に示す駆動装置７０は、図１８で説明した駆動装置６０と比べて、第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３の配置が異なっている。つまり、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とは、軸線方向においてエンジン１１と第２遊星歯車機構１５との間に、径方向に並べて配置されている。第１遊星歯車機構１４は、軸線方向において第２遊星歯車機構１５を挟んでエンジン１１とは逆側に配置され、第１モータ１２は、軸線方向において第１遊星歯車機構１４を挟んで第２遊星歯車機構１５とは逆側に配置されている。なお、図４３では、図１８で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。

図４４は、図４３に示した駆動装置７０が設定される走行モードの種類を示す。図４４に示すように駆動装置７０は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第５走行モードおよび第６走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モード、第４走行モードおよび第７走行モードは、ＥＶモードの一例である。なお、第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図４５は、図４４で説明した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４５に示すように第５走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１ブレーキ機構１８および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。第５走行モードでは、第３クラッチ機構６８が係合されることにより、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結される。また、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されている。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、図２１で説明した第２走行モードでの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力するトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用し、したがって第１サンギヤ４０が正回転する。エンジン１１が出力したトルクは、第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているので、第２サンギヤ４７に第１サンギヤ４０から正トルクが伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が減速機として機能し、第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６がエンジン１１および第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６は、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と常に同じ回転数で回転される。

図４６は、図４４で説明した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４６に示すように第６走行モードは、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８をそれぞれ係合させることで設定される。複合遊星歯車機構は、エンジン１１と第１モータ１２のロータ４５との回転数の比、およびエンジン１１と出力ギヤ１６との回転数の比となる変速比がそれぞれ「１：１」となる直結の変速比が設定された変速機構として機能する。なお、この第６走行モードに設定された場合の作用は、図３４で説明した第６走行モードの動作と同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。

図４７は、図４４で説明した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４７に示すように第７走行モードは、第３クラッチ機構６８の係合により設定される。第７走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第１モータ１２と第２モータ１３との両方の駆動力を使用して走行するＥＶモードの一例である。第１モータ１２は、モータとして機能するように駆動され、正方向の回転を第１リングギヤ４２に伝達する。第３クラッチ機構６８の係合により第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されている。このため、第２キャリヤ４８およびこれと一体となる出力ギヤ１６は、第１モータ１２のロータ４５と同じ回転数で回転する。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３は、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力を駆動輪３７へ伝達する。

このように駆動装置７０の場合には、例えば図１８で説明した駆動装置６０に対して第３クラッチ機構６８を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。また、図３７で説明した駆動装置６７と比べて第５走行モードから第７走行モードについては、図３８で説明した走行モードとは異なる走行モードを設定することができる。なお、図４２から図４７で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結する第３クラッチ機構６８を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。

（第１１実施例）
図４８は、本発明の他の実施例の駆動装置７１をブロック図で概念的に示す。図４８に示すように駆動装置７１は、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とに加えて、図３６で説明した第２ブレーキ機構６６と、図４２で説明した第３クラッチ機構６８とを備えて構成されている。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４（第２入力要素２６の一例）を固定部材２９に選択的に固定する。第３クラッチ機構６８は、第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結する。なお、図４８では、図１、図３６および図４２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図４８に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。

図４９は、図４８で説明した駆動装置７１の他の例をスケルトン図としてより具体的に示す。図４９に示す駆動装置７２は、図４４で説明した実施例における第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態および配置を変更した例となっている。つまり、駆動装置７２は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を構成する入力要素、出力要素および反力要素の連結状態が図２で説明した駆動装置３４の第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を構成する入力要素、出力要素および反力要素の連結状態と同じまたは同様となっている。また、駆動装置７２は、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態が図２で説明した駆動装置３４の第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態と同じまたは同様となっている。違いは、駆動装置７２は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５がエンジン１１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、また第２遊星歯車機構１５がエンジン１１と第１遊星歯車機構１４との間に配置されている。第１モータ１２は、第１遊星歯車機構１４を挟んで第２遊星歯車機構１５とは反対側に配置されている。第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６および第１クラッチ機構１７は、エンジン１１と第２遊星歯車機構１５との間に配置されている。第３クラッチ機構６８は、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に配置されている。

図５０は、図４９に示した駆動装置７２が設定される走行モードの種類を示す。図５０に示すように駆動装置７２は、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第１１走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第１１走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１ブレーキ機構１８、第１クラッチ機構１７、第２ブレーキ機構６６、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。なお、図５０に示した第１走行モードから第５走行モードの動作状態は、図３２で説明した走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

図５１は、図５０で説明した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５１に示すように第６走行モードは、第１クラッチ機構１７および第２ブレーキ機構６６が係合されることで設定される。この場合、第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結され、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８との回転が固定されることで複合遊星歯車機構が構成される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が停止されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力が第１リングギヤ４２に作用する。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力が第２サンギヤ４７に伝達され、かつ第２キャリヤ４８の回転が固定されているため第２リングギヤ４９が負方向に回転する。一方、第２モータ１３は、負方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。この場合、車両は後進走行される。

図５２は、図５０で説明した第８走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５２に示すように第８走行モードは、ハイブリッドモードとなっており、第１ブレーキ機構１８が固定され、第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。この場合、第１ブレーキ機構１８の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結され、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０が第２キャリヤ４８に連結されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力が第１リングギヤ４２に作用する。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力が第２キャリヤ４８に正回転の駆動力として伝達され、第２サンギヤ４７の回転が固定されているため、第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６に正方向の回転として伝達される。第２リングギヤ４９は、第１ブレーキ機構１８が固定されることで、第１リングギヤ４２に直接に連結される。第１モータ１２および第２リングギヤ４９は、エンジン１１の回転数よりも高い回転数で回転される。つまり、図５０で説明した第８走行モードの欄に示したように、ＥＮＧ変速比が増速となり、ＭＧ１変速比が直結となる。この場合もエンジン１１が出力したトルクは、第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２モータ１３は、正方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。

図５３は、図５０で説明した第９走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５３に示すように第９走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。なお、この第９走行モードは、図４６で説明した第６走行モードと動作状態が同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明は省略する。

図５４は、図５０で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５４に示すように第１１走行モードは、ハイブリッドモードとなっており、第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。この場合、第２ブレーキ機構６６の係合により第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８との回転が固定され、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が固定されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力を第１リングギヤ４２に作用させる。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力を、第１キャリヤ４１を介して第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６に正方向の回転として伝達する。第１モータ１２および第２リングギヤ４９は、エンジン１１の回転数よりも高い回転数で回転される。つまり、図５０で説明した第１１走行モードの欄に示したように、ＥＮＧ変速比が増速となり、ＭＧ１変速比が直結となる。この場合もエンジン１１が出力したトルクは、第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２遊星歯車機構１５は、図５５で説明した第８走行モードと比べて、第１ブレーキ機構１８が解放されているため、第２サンギヤ４７を負方向の回転で空転させる。第２モータ１３は、正方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。

図５５は、図５０で説明した第１０走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５５に示すように第１０走行モードは、ＥＶモードでの両駆動モードとなっており、第３クラッチ機構６８のみが係合されることで設定される。第１０走行モードが設定された場合には、第１モータ１２がモータとして駆動され、第１モータ１２が出力した駆動力は第１リングギヤ４２から第２リングギヤ４９に直接に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６がそれぞれ解放されているため、第２サンギヤ４７および第２キャリヤ４８が空転して第１遊星歯車機構１４へトルクを伝達しないように機能する。第１モータ１２のロータ４５と出力ギヤ１６との回転数の比となる変速比は、「１：１」の直結の変速比となる。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、同じ回転数で出力ギヤ１６に伝達される。駆動輪３７には、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力がドリブンギヤ５３を介して伝達される。

図５６は、図５０で説明した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５６に示すように第７走行モードは、シリーズハイブリッドモードとなっており、第２ブレーキ機構６６のみが固定されることで設定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が固定されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力を第１リングギヤ４２に作用させる。第２モータ１３は、第１モータ１２が発電した電力を使用してモータとして駆動される。第２モータ１３が出力したトルクは駆動輪３７に伝達される。また、第２モータ１３が出力したトルクの一部は出力ギヤ１６および第２リングギヤ４９に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第１ブレーキ機構１８の解放により第２サンギヤ４７が空転するため、出力ギヤ１６から入力されるトルクを第１遊星歯車機構１４に伝達しないように機能する。

このように駆動装置７１の場合には、例えば図３６で説明した駆動装置６５に対して第３クラッチ機構６８を備えることで、第８走行モードから第１１走行モードまでの４つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図４８から図５６で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第２ブレーキ機構６６と第３クラッチ機構６８とを更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。

（第１２実施例）
図５７は、図４８で説明した駆動装置７１の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図５７に示す駆動装置７３の第１遊星歯車機構１４は、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１、第１反力要素２３の一例となる第１リングギヤ４２および第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０で構成されている。第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０および第１リングギヤ４２に噛合する第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。また、第２遊星歯車機構１５ａは、ダブルピニオン型遊星歯車機構で構成されている。この第２遊星歯車機構１５ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合している第２ピニオンギヤ５０ａと、第２ピニオンギヤ５０ａおよび第２リングギヤ４９ａに噛合している第３ピニオンギヤ５０ｂとを第２キャリヤ４８ａにより保持して回転する機構である。このようなダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２キャリヤ４８ａ、第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａおよび第２出力要素２７の一例となる第２リングギヤ４９ａで構成されている。

第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第３クラッチ機構６８は、第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。第２ブレーキ機構６６は、第２キャリヤ４８ａを固定部材２９に選択的に固定する。

なお、図５７に示した駆動装置７３では、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａを使用しているが、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａの代わりに、シングルピニオン型第２遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、第１ブレーキ機構１８は、シングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２サンギヤを固定部材２９に選択的に固定する。第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１とシングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２サンギヤとを選択的に連結する。第３クラッチ機構６８は、第１リングギヤ４２とシングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２キャリヤとを選択的に連結する。第２ブレーキ機構６６は、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構の第２リングギヤを固定部材２９に選択的に固定する。

図５８は、図５７に示した駆動装置７３が設定される走行モードの種類を示す。図５８に示すように駆動装置７３は、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第１１走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第１１走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１ブレーキ機構１８、第１クラッチ機構１７、第２ブレーキ機構６６、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モード、第７走行モード、第８走行モード、第９走行モードおよび第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モード、第４走行モードおよび第１０走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、第１走行モードから第７走行モードは、図３２で説明した第１走行モードから第７走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。

第８走行モード、第９走行モードおよび第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第８走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定され、第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａを構成する回転要素の回転数を表す共線図は、第２リングギヤ４９ａ（出力ギヤ１６）、第２キャリヤ４８ａおよび第２サンギヤ４７ａとの各回転要素の回転数で決まる。このうち第２リングギヤ４９ａは、第３クラッチ機構６８が係合しているため第１モータ１２と同じ回転数で回転される。これにより、出力ギヤ１６と第１モータ１２のロータ４５との回転数の比を表すＭＧ１変速比は、「１：１」となる直結の変速比となる。また、第２リングギヤ４９ａおよびこれと一体となる出力ギヤ１６は、第２サンギヤ４７ａの回転が固定されており、さらに第２キャリヤ４８ａと第１サンギヤ４０とが同じ回転数で回転するため、エンジン１１の回転数に対して低い回転数で回転される。これにより、第８走行モードが設定された場合、エンジン１１の出力軸４４と出力ギヤ１６との回転数の比を表すＥＮＧ変速比は、減速の変速比となる。

第９走行モードは、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８が係合されることで設定されるモードである。第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８が係合されることで、エンジン１１の出力軸４４、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９ａ（出力ギヤ１６）が連結されるため、エンジン１１が出力したトルクが出力ギヤ１６に直接に伝達される直結の状態となる。第１０走行モードは、第１モータ１２と第２モータ１３との両方から出力される駆動力を使用して走行するＥＶモードの一例であって、第３クラッチ機構６８のみが係合されることで設定される。

図５９は、図５８で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５９に示すように第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例であって、第２ブレーキ機構６６が固定され、かつ第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。第１１走行モードの動作状態は、図４７で説明した第７走行モードの動作状態と同じまたは同様であるので詳しい説明は省略する。違いは、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０および第２キャリヤ４８ａの回転が固定されている点となっている。第１１走行モードに設定された場合には、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されるため、第２リングギヤ４９ａと第１リングギヤ４２とが同じ回転数で回転する。このため、図５８に示す第１１走行モードでのＭＧ１変速比の欄に「直結」として記載している。また、第１１走行モードに設定された場合、第２リングギヤ４９ａの回転数がエンジン１１の回転数よりも常に高くなるため、ＥＮＧ変速比の欄に「増速」として記載している。

このように駆動装置７３の場合には、例えば図４９で説明した駆動装置７２に対して第２入力要素２６の一例をダブルピニオン型遊星歯車機構の第２キャリヤ（シングルピニオン型遊星歯車機構の場合には第２リングギヤ）とし、また第２出力要素２７の一例をダブルピニオン型遊星歯車機構の第２リングギヤ（シングルピニオン型遊星歯車機構の場合には第２キャリヤ）とすることで、図５０で説明したと同じまたは同様な走行モードを設定することができる。なお、図５７から図５９で説明した実施例の特有の構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。

以上のように、図４９で説明した駆動装置７２および図５７で説明した駆動装置７３の場合には、図２で説明した駆動装置３４に対して第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８を備えることで第５走行モードから第１１走行モードが設定可能となる。つまり、図３８で説明したように第２ブレーキ機構６６を備えることで第５走行モードから第７走行モードが設定可能となる。また図４３および図４４で説明したように、第３クラッチ機構６８を備えることで第７走行モードから第１０走行モードが設定可能となる。そして、図４９に示した駆動装置７２および図５７に示した駆動装置７３の実施例の場合には、第５走行モードから第１０走行モードの他に第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８を備えることによる相乗効果によって第１１走行モードを更に追加して設定可能となる。

以上、上記で説明した各実施例は本発明の例示であり、ある実施例に特有の構造および機能は他の実施例にも適用できる。また、本発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えば、ＦＦ（Front engine,Front drive）方式のハイブリッド車両に本発明を適用する例を示しているが、これに限らず、ＦＲ（Front engine,Rear drive）方式または４ＷＤ（four-Wheel Drive）方式のハイブリッド車両に本発明を適用してよい。

１０，３４，３５，４６，５１，５８，６０，６１，６２，６３，６５，６７，６９，７０，７１，７２，７３…駆動装置、 １１…エンジン、 １２…第１モータ、 １３…第２モータ、 １４…シングルピニオン型の第１遊星歯車機構、 １５…シングルピニオン型の第２遊星歯車機構、 １４ａ…ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構、 １５ａ…ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構、 １６…出力ギヤ、 １７…第１クラッチ機構、 １８…第１ブレーキ機構、 ２２…第１入力要素、 ２３…第１反力要素、 ２４…第１出力要素、 ２６…第２入力要素、 ２７…第２出力要素、 ２８…第２反力要素、 ４０，４０ａ…第１サンギヤ、 ４１，４１ａ…第１キャリヤ、 ４２，４２ａ…第１リングギヤ、 ４３，４３ａ…第１ピニオンギヤ、 ４３ｂ，５０，５０ａ…第２ピニオンギヤ、 ４７，４７ａ…第２サンギヤ、 ４８，４８ａ…第２キャリヤ、 ４９，４９ａ…第２リングギヤ、 ５０ｂ，５０ｃ，５９…第３ピニオンギヤ、 ５０ｄ…第４ピニオンギヤ、 ６４…第２クラッチ機構、 ６６…第２ブレーキ機構、 ６８…第３クラッチ機構。

Claims (17)

1. 内燃機関が出力した動力を発電機能のある第１モータ側と出力部側とに分割し、前記第１モータにより発電された電力で駆動される第２モータが出力する駆動力を、前記出力部から出力される駆動力に付加するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記内燃機関が出力した駆動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とにより差動作用を行う第１遊星歯車機構と、
   前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とにより差動作用を行う第２遊星歯車機構と、
   前記第１入力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、
   前記第２反力要素と固定部材との間に設けられ、前記第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構と、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、
   前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
5. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第３ピニオンギヤと前記第３ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第４ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、
   前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
6. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
7. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
8. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１キャリヤが前記第１出力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第１サンギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２キャリヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
9. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
   前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
10. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第２出力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第２クラッチ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
11. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第１出力要素を前記固定部材に選択的に固定する第２ブレーキ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
12. 請求項１から請求項９および請求項１１のうちのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記第１反力要素と前記第２出力要素とを選択的に連結する第３クラッチ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
13. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
    前記コントローラは、前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関の運転を停止して前記第１モータと前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を前進走行させるための駆動力を出力させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
14. 請求項１０に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、
    前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２クラッチ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
15. 請求項８に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
    前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関と前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を後進走行させるための駆動力を出力させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
16. 請求項１１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
    前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
17. 請求項１１に従属する請求項１２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
    前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構と前記第３クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、
    前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。

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