JP2017088099A - 車両骨格部材の接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両骨格部材同士を熱溶着によって接合しても、各車両骨格部材の接合部付近の強度低下を抑制できる車両骨格部材の接合構造を得る。【解決手段】延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状に形成された軽金属製の第１車両骨格部材２０と、延在方向と直交する断面視でハット型形状に形成され、第１車両骨格部材２０に被せられた軽金属製の第２車両骨格部材１８と、第２車両骨格部材１８の開放側の端部に形成されたフランジ部３０の一部とされ、その端部に対して開放側とは反対側へ突出されたオフセットフランジ部３２と、オフセットフランジ部３２における開放側の端部から延出され、第１車両骨格部材２０に熱溶着によって接合された延出部４０と、を備えた車両骨格部材１２の接合構造１０とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両骨格部材の接合構造に関する。

ダイカストによって形成されたアルミニウム合金製のフレーム本体に、押し出し成形によって形成されたアルミニウム合金製の補強部材を、アーク溶接やレーザー溶接によって接合して一体化した構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２１００２３号公報

しかしながら、アルミニウム合金製の車両骨格部材同士を溶接（熱溶着）によって接合する場合、その溶接時に発生する熱により、各車両骨格部材の溶接部付近の硬度（強度）が低下する問題がある。

そこで、本発明は、車両骨格部材同士を熱溶着によって接合しても、各車両骨格部材の接合部付近の強度低下を抑制できる車両骨格部材の接合構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両骨格部材の接合構造は、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状に形成された軽金属製の第１車両骨格部材と、前記延在方向と直交する断面視でハット型形状に形成され、前記第１車両骨格部材に被せられた軽金属製の第２車両骨格部材と、前記第２車両骨格部材の開放側の端部に形成されたフランジ部の一部とされ、該端部に対して前記開放側とは反対側へ突出されたオフセットフランジ部と、前記オフセットフランジ部における前記開放側の端部から延出され、前記第１車両骨格部材に熱溶着によって接合された延出部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、第２車両骨格部材のフランジ部の一部が、開放側とは反対側へ突出するオフセットフランジ部とされ、そのオフセットフランジ部における開放側の端部から延出された延出部が、第１車両骨格部材に熱溶着によって接合されている。したがって、第１車両骨格部材に熱溶着によって接合された延出部付近の強度が、オフセットフランジ部によって補強される。つまり、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材とを熱溶着によって接合しても、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合部付近の強度低下が抑制される。

また、請求項２に記載の車両骨格部材の接合構造は、請求項１に記載の車両骨格部材の接合構造であって、前記延出部は、前記フランジ部における前記開放側の端部まで延出されている。

請求項２に記載の発明によれば、延出部が、フランジ部における開放側の端部まで延出されている。したがって、延出部が、フランジ部における開放側の端部まで延出されていない構成に比べて、熱溶着による接合部の領域が適切に確保され、その接合強度が安定的に確保される。

また、請求項３に記載の車両骨格部材の接合構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両骨格部材の接合構造であって、前記オフセットフランジ部は、前記延在方向に複数形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、オフセットフランジ部が、延在方向に複数形成されている。したがって、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合強度が向上される。

また、請求項４に記載の車両骨格部材の接合構造は、請求項３に記載の車両骨格部材の接合構造であって、前記オフセットフランジ部は、前記延在方向の長さ及び間隔の少なくとも一方がそれぞれ異なるように形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、複数のオフセットフランジ部の延在方向の長さ及び間隔の少なくとも一方がそれぞれ異なるように形成されている。したがって、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合強度が延在方向で適宜調整される。例えば、オフセットフランジ部の長さを長くしたり、オフセットフランジ部同士の間隔を短くしたりすることで、その部位における第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合強度が高められる。

また、請求項５に記載の車両骨格部材の接合構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両骨格部材の接合構造であって、前記第１車両骨格部材が、サスペンションメンバを構成するサイドレールとされ、前記第２車両骨格部材が、前記サスペンションメンバを構成するリアクロスメンバの車幅方向両端部から車体前方側へ延在された延在部とされている。

請求項５に記載の発明によれば、第１車両骨格部材が、サスペンションメンバを構成するサイドレールとされ、第２車両骨格部材が、サスペンションメンバを構成するリアクロスメンバの車幅方向両端部から車体前方側へ延在された延在部とされている。したがって、車両が前面衝突したときにサスペンションメンバに入力される荷重に対するリアクロスメンバの延在部とサイドレールとの接合部付近の強度低下が抑制される。

請求項１に係る発明によれば、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材とを熱溶着によって接合しても、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合部付近の強度低下を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、熱溶着による接合部の領域を適切に確保することができ、その接合強度を安定的に確保することができる。

請求項３に係る発明によれば、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合強度を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との接合強度を延在方向で適宜調整することができる。

請求項５に係る発明によれば、車両が前面衝突したときにサスペンションメンバに入力される荷重に対するリアクロスメンバの延在部とサイドレールとの接合部付近の強度低下を抑制することができる。

本実施形態に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバを示す斜視図である。 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 （Ａ）本実施形態に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの溶接前の状態を示す斜視図である。（Ｂ）本実施形態に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの溶接後の状態を示す斜視図である。 本実施形態に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの接合部分を拡大して示す断面図である。 本実施形態に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの複数の接合部分を拡大して示す側面図である。 （Ａ）第１比較例に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの接合部分を拡大して示す断面図と各部の硬度を示すグラフである。（Ｂ）第１比較例に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの接合部分を拡大して示す側面図である。（Ｃ）第２比較例に係る車両骨格部材の接合構造を備えたサスペンションメンバの接合部分を拡大して示す断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、本実施形態に係る接合構造１０を車両骨格部材としてのサスペンションメンバ１２に適用した場合を例に採る。したがって、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１に示されるサスペンションメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。ここで、各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１２は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント１４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ１６の左右一対の締結部１６Ａが、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

サスペンションメンバ１２は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ１３と、フロントクロスメンバ１３の車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウント１４と、を備えている。

また、サスペンションメンバ１２は、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方外側へ一体に延在された左右一対の延在部としてのサブサイドレール１８（第２車両骨格部材）を有するリアクロスメンバ１６を備えている。

更に、サスペンションメンバ１２は、サブサイドレール１８の延在方向に延在するとともに、車体前方側端部がフロントボデーマウント１４に接合され、車体後方側端部がサブサイドレール１８に接合された左右一対のサイドレール２０（第１車両骨格部材）を備えている。

フロントボデーマウント１４は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、平面視で略「Ｌ」字状に形成されている。そして、このフロントボデーマウント１４が、フロントサイドメンバの前端部に支持される構成になっている。

リアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、サブサイドレール１８は、車体下方側が開放された開断面形状、詳細にはサイドレール２０よりも板厚が厚い断面略ハット型形状に形成されている。

また、リアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部１６Ａが形成されている。そして、締結部１６Ａよりも車体前方側におけるリアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、サスペンションアーム（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部１６Ｂが形成されている。

フロントクロスメンバ１３及びサイドレール２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形によって一定の矩形閉断面形状に形成されており、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６よりも高い延性を有している。そして、サイドレール２０は、その長手方向（延在方向）略中央部に、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部２２を有している。

また、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略上半分（上側）が、サブサイドレール１８に覆われてアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略下半分（下側）が、サブサイドレール１８に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。なお、この接合構造１０については、後で詳述する。

また、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の端部における略上半分（上側）が、フロントボデーマウント１４に覆われてアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の端部における略下半分（下側）が、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。

また、フロントクロスメンバ１３は、その車幅方向両端部における略上半分が、フロントボデーマウント１４に覆われてアーク溶接によって線接合されている。これにより、フロントクロスメンバ１３の車幅方向両端部における略下半分（下側）が、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。

更に、サスペンションメンバ１２の車体上方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっている。したがって、サスペンションメンバ１２のフロントクロスメンバ１３における車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するためのエンジンマウント（図示省略）が設けられるようになっている。

ここで、サイドレール２０に対するサブサイドレール１８の接合構造１０について更に詳細に説明する。

図２に示されるように、サブサイドレール１８は、サイドレール２０の上部に被される断面略ハット型形状に形成されており、サイドレール２０の上壁２４を覆う上壁３４と、サイドレール２０の内壁２６の略上半分を覆う側壁としての内壁３６と、サイドレール２０の外壁２８の略上半分を覆う側壁としての外壁３８と、を有している。

なお、サイドレール２０の内壁２６の上部は、パワーユニット等との干渉（接触）を回避するために、車体前後方向から見た断面視で、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ傾斜した傾斜壁２６Ａとされている。そして、サブサイドレール１８の内壁３６は、サイドレール２０の傾斜壁２６Ａを越える位置まで車体下方側へ延在されている。

また、図１、図３に示されるように、サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の下端部（開放側の端部）には、それぞれ車幅方向内側と車幅方向外側へ張り出すフランジ部３０が一体に形成されている。そして、図１〜図４に示されるように、フランジ部３０の一部は、そのフランジ部３０の下端部に対して車体上方側（開放側とは反対側）へ突出されたオフセットフランジ部３２とされている。

詳細に説明すると、このオフセットフランジ部３２は、フランジ部３０の一部が、車体上方側へ屈曲されることで形成されており、その長手方向両端部は、フランジ部３０と一体に連続する傾斜壁３２Ａとされている（図３参照）。なお、この傾斜壁３２Ａの下面に沿って、後述する溶接部Ｗの始端Ｗｓ及び終端Ｗｅが形成されるようになっている。

また、図２〜図４に示されるように、オフセットフランジ部３２における根元側（サイドレール２０の内壁２６側及び外壁２８側）の下面（開放側の端部）からは、それぞれ平板状の延出部４０が車体下方側へ一体に延出されている。そして、各延出部４０と、サイドレール２０の内壁２６及び外壁２８とが、それぞれアーク溶接（熱溶着）によって線接合されている（以下、そのアーク溶接されている部位を「溶接部Ｗ」という）。これにより、各延出部４０の全体が溶接部Ｗによって覆われるようになっている（図３（Ｂ）参照）。

なお、図４に示されるように、各延出部４０の車体下方側への突出長さＴは、溶接部Ｗの上端Ｗｕが、オフセットフランジ部３２の下面と延出部４０の外面との交線Ｓを覆うことができるような長さに設定される。例えば、各延出部４０は、その下面が各フランジ部３０の下面と面一になる程度まで（各フランジ部３０の下端部まで）延出される。これにより、溶接部Ｗののど厚Ｄが適切に設定されるようになっている。

また、図５に示されるように、オフセットフランジ部３２は、サブサイドレール１８（サイドレール２０）の延在方向に複数に形成されていてもよい。そして、その際、複数のオフセットフランジ部３２は、その延在方向の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３がそれぞれ異なるように形成されていてもよいし、その間隔（ピッチ）Ｐ１、Ｐ２がそれぞれ異なるように（一定の間隔とならないように）形成されていてもよい。

以上のような構成とされた接合構造１０を備えたサスペンションメンバ１２において、次にその作用について説明する。

まず、図６に示される比較例に係る接合構造を備えたサスペンションメンバについて説明する。図６（Ａ）に示されるように、サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の下端部にフランジ部３０が形成されていない場合は、その下端部がサイドレール２０の内壁２６及び外壁２８にアーク溶接によって線接合される（図６（Ａ）では外壁２８、３８のみが示されている）。

したがって、溶接部Ｗの周辺におけるサブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の各一部と、サイドレール２０の内壁２６及び外壁２８の各一部に、アーク溶接時に発生する熱により軟化した熱影響部（Heat Affected Zone）Ｈが形成される。この熱影響部Ｈの硬度（強度）は、図６（Ａ）の右側のグラフで示されるように、他の部位の硬度（強度）よりも低下し、その低下量は、熱処理によって強度を向上させた材料ほど大きくなる。

また、この溶接部Ｗでは、図６（Ｂ）に示されるように、その始端Ｗｓと終端Ｗｅに過大な熱が入るため（アーク溶接のトーチが一時的に止まって入熱するため）、サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の下端部の一部（溶接部Ｗの両側方）が溶け落ち、その下端部に切欠部（欠損部）４２が形成される場合がある（図６（Ｂ）では内壁２６、３６のみが示されている）。

サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の下端部の一部に切欠部４２が形成されると、例えばサスペンションメンバに車体前方側から荷重が入力されたときに、その切欠部４２に応力が集中してしまい、その切欠部４２からサブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８が破断してしまう可能性が高くなる。

そのため、図６（Ｃ）に示されるように、サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の下端部にフランジ部３０が形成され、熱影響部Ｈが補強されたが、この場合には、溶接部Ｗがブリッジ状になり、その溶接部Ｗにブローホール（空気の巻き込み）が発生するおそれがある。つまり、この場合には、溶接部Ｗにおける溶接品質が不安定になり（のど厚Ｄが適切に確保されずに）、接合強度が低下してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態に係る接合構造１０では、図１〜図４に示されるように、フランジ部３０の一部を、車体上方側へ突出されたオフセットフランジ部３２とし、オフセットフランジ部３２における根元側（サイドレール２０の内壁２６側及び外壁２８側）の下面から、それぞれ平板状の延出部４０を車体下方側へ一体に延出させている。

詳細には、溶接部Ｗの上端Ｗｕが、オフセットフランジ部３２の下面と延出部４０の外面との交線Ｓを覆うことができるように、各延出部４０の車体下方側への突出長さＴが適宜設定（調整）されている（例えば、各延出部４０は、その下面が各フランジ部３０の下面と面一になる程度まで延出されている）。そして、その延出部４０が、サイドレール２０の内壁２６及び外壁２８に、それぞれアーク溶接によって線接合されている。

したがって、溶接部Ｗの領域、特に溶接部Ｗの接合強度の向上に重要となるのど厚Ｄを適切に確保することができ、その接合強度を安定的に確保することができる。そして、サブサイドレール１８の内壁３６及び外壁３８の各一部と、サイドレール２０の内壁２６及び外壁２８の各一部に、熱影響部Ｈ（軟化）が発生しても、オフセットフランジ部３２によって、溶接部Ｗ（熱影響部Ｈを含む延出部４０付近）における強度低下を抑制することができる。

また、溶接部Ｗの始端Ｗｓ及び終端Ｗｅは、オフセットフランジ部３２の傾斜壁３２Ａに沿った形状に形成されるため（図５参照）、溶接部Ｗの始端Ｗｓ及び終端Ｗｅの体積が増加し、その始端Ｗｓ及び終端Ｗｅにおける熱容量及び伝熱効果が大きくなる。よって、延出部４０において、アーク溶接時に過大な熱が入っても、その熱が効率よく分散され、その熱による溶け落ちが発生し難くなる。つまり、溶接部Ｗの両側方に切欠部４２（図６（Ｂ）参照）が形成されることが抑制される。

特に、アルミニウム合金等の軽量金属材は、融点が低く、熱伝導率が大きいため、その効果が大いに期待できる。なお、延出部４０において、仮に溶け落ちが発生したとしても、オフセットフランジ部３２の傾斜壁３２Ａ付近に切欠部４２が形成されるだけなので、強度低下への影響を小さくすることができる。また、オフセットフランジ部３２の厚みや、その根元部分の厚みを図示のものよりも厚く形成し、熱の分散効果を高めるようにしてもよい。

このように、本実施形態に係る接合構造１０によれば、サスペンションメンバ１２において、サスペンションから入力される荷重やパワーユニットから入力される荷重、更には車両が前面衝突したときに入力される荷重に対するエネルギー吸収性能を確保するために最も重要なサブサイドレール１８とサイドレール２０との溶接部Ｗにおける強度低下の抑制と溶接品質の安定化（接合強度の確保）とを両立させることができる。

すなわち、例えば車両が前面衝突してサスペンションメンバ１２に衝突荷重の一部が入力されても、サブサイドレール１８の前端部が車体上方後側へ変形するのが抑制又は防止されつつ、サイドレール２０の前端部が車体上方後側へ向かうように屈曲部２２から効率よく折れ曲がり変形（塑性変形）することができる。

そして、サイドレール２０が屈曲部２２から折れ曲がり変形する際に、サイドレール２０がサブサイドレール１８から剥離される（溶接部Ｗが破断される）のを抑制又は防止することができる。つまり、入力された衝突荷重の一部をサイドレール２０によって効率よくエネルギー吸収することができるとともに、サイドレール２０によるエネルギー吸収性能が低減されるのを抑制することができる。

なお、このとき、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略下半分は、サブサイドレール１８に覆われず、外部に露出されたままの状態とされているため、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（塑性変形によるエネルギー吸収）が、サブサイドレール１８によって阻害されるおそれがない。

また、屈曲部２２は、サイドレール２０の長手方向略中央部に形成されているため、その屈曲部２２に荷重を集中させ易い。したがって、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形を促進させる（良好にコントロールする）ことができ、エネルギー吸収性能を向上させることができる。

また、溶接部Ｗにおける強度低下（熱による反りや歪み等の変形を含む）の抑制と溶接品質の安定化（接合強度の確保及び向上）とを両立させるために、図５に示したように、オフセットフランジ部３２をサブサイドレール１８の延在方向に複数形成してもよい。そして、このとき、オフセットフランジ部３２の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３や間隔Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ異なるように形成してもよい。

これによれば、サブサイドレール１８とサイドレール２０との接合強度を延在方向で適宜調整することができる。すなわち、例えばオフセットフランジ部３２の長さを長くしたり、オフセットフランジ部３２同士の間隔を短くしたりした部位では、サブサイドレール１８とサイドレール２０との接合強度を他の部位よりも高めることができる。

なお、オフセットフランジ部３２がサブサイドレール１８の延在方向に複数形成される場合、各オフセットフランジ部３２は、その延在方向の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３及び間隔Ｐ１、Ｐ２の少なくとも一方がそれぞれ異なるように形成されていればよい。また、各オフセットフランジ部３２は、例えば長さＬ１と長さＬ２が同一で、長さＬ３のみが異なる構成とされていてもよい。

その他、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。

また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、車体下方側が開放された開断面形状に形成されているため、フロントクロスメンバ１３やサイドレール２０に対する組み付け（接合）がし易い。したがって、サスペンションメンバ１２の組立工程を簡略化することができる。

また、フロントクロスメンバ１３及びサイドレール２０も、アルミニウム合金等の軽量金属材の押し出し成形によって形成されているため、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６と同様に、形状の自由度が高く、かつ、各両端部における略下半分を被覆部材等で覆う必要もないので、部品点数の削減が図れる。したがって、軽金属材で成形されたサスペンションメンバ１２を更に軽量化することができる。

また、サイドレール２０とサブサイドレール１８とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。なお、これは、サイドレール２０とフロントボデーマウント１４とのアーク溶接による線接合においても同様である。

また、ロアアームは、リアクロスメンバ１６のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１２の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音を抑制することができる。

以上、本実施形態に係る車両骨格部材（サスペンションメンバ１２）の接合構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る接合構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、延出部４０の突出長さＴは、図示のものに限定されるものではない。

また、サイドレール２０とサブサイドレール１８との接合強度を延在方向で適宜調整する必要がなければ、複数のオフセットフランジ部３２は、その延在方向の長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３がそれぞれ同一となるように形成されていてもよいし、その間隔Ｐ１、Ｐ２がそれぞれ同一となるように（一定の間隔となるように）形成されていてもよい。

また、サイドレール２０は、傾斜壁２６Ａを有する構成に限定されるものではなく、サイドレール２０の屈曲部２２は、サイドレール２０の長手方向略中央部に形成される構成に限定されるものでもない。更に、サイドレール２０と、サブサイドレール１８及びフロントボデーマウント１４とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。

また、軽金属材としては、アルミニウム合金に限定されるものではなく、例えばマグネシウム合金等であってもよい。また、本実施形態に係る接合構造１０は、サスペンションメンバ１２に適用される構成に限定されるものではない。本実施形態に係る接合構造１０は、例えば、図示しないフロントサイドメンバやフロントピラー、センターピラーなどの車両骨格部材の接合構造にも適用することができる。

１０ 接合構造
１２ サスペンションメンバ（車両骨格部材）
１６ リアクロスメンバ
１８ サブサイドレール（延在部／第２車両骨格部材）
２０ サイドレール（第１車両骨格部材）
３０ フランジ部
３２ オフセットフランジ部
４０ 延出部

Claims (5)

1. 延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状に形成された軽金属製の第１車両骨格部材と、
   前記延在方向と直交する断面視でハット型形状に形成され、前記第１車両骨格部材に被せられた軽金属製の第２車両骨格部材と、
   前記第２車両骨格部材の開放側の端部に形成されたフランジ部の一部とされ、該端部に対して前記開放側とは反対側へ突出されたオフセットフランジ部と、
   前記オフセットフランジ部における前記開放側の端部から延出され、前記第１車両骨格部材に熱溶着によって接合された延出部と、
   を備えた車両骨格部材の接合構造。
2. 前記延出部は、前記フランジ部における前記開放側の端部まで延出されている請求項１に記載の車両骨格部材の接合構造。
3. 前記オフセットフランジ部は、前記延在方向に複数形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両骨格部材の接合構造。
4. 前記オフセットフランジ部は、前記延在方向の長さ及び間隔の少なくとも一方がそれぞれ異なるように形成されている請求項３に記載の車両骨格部材の接合構造。
5. 前記第１車両骨格部材が、サスペンションメンバを構成するサイドレールとされ、
   前記第２車両骨格部材が、前記サスペンションメンバを構成するリアクロスメンバの車幅方向両端部から車体前方側へ延在された延在部とされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両骨格部材の接合構造。