JP2017081327A - 電動車両のハーネス配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームの揺動に柔軟に追従しつつ、他部品との接触を確実に回避可能であって、かつ耐久性に優れる電動車両のハーネス配索構造を提案する。
【解決手段】燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、フレーム１１に搭載される二次電池１６と、後輪８を支持するスイングアーム９と、スイングアーム９内に収容されるインバータ１８と、フレーム１１とスイングアーム９との間に架け渡されるハーネス７１と、を備えている。スイングアーム９は、ピボット軸２６に揺動自在に支持される中空なピボット部７２と、中空なアーム部７８と、ピボット部７２とアーム部７８とを仕切る隔壁７７と、を有している。隔壁７７は、ハーネス７１を配線する隔壁貫通口９８を有している。ハーネス７１は、フレーム１１側から垂下し、ピボット部７２の天面側からピボット部７２の内側に侵入し、ピボット部７２の内側で屈曲して隔壁貫通口９８に到達している。
【選択図】 図８

Description

本発明は、電動車両のハーネス配索構造に関する。

電動車両の車体に揺動自在に取り付けられるスイングアームと、スイングアームに収納されて後輪を駆動する電動機と、スイングアームの内部空間に繋がるダクト用切欠に一端側が接続され、他端側が車体側に指向する直線状のダクトと、を備える電動車両が知られている。

従来の電動車両は、ダクトの内部に電動機を駆動するための電力を導くハーネスを通している。スイングアームは、車体前方寄りのピボット軸によって揺動自在に取り付けられている。ダクトの一端側は、スイングアームの車体前方寄りの上面に取り付けられている。

特開２０１２−１３１４１４号公報

車体フレームとスイングアームとの間に架け渡されるハーネスには、駆動輪を駆動する電動機で消費される大電力を通電するため、信号線に比べて太く、剛性の高い電線が用いられている。

一方、電動機を収納するスイングアームは、駆動輪の接地力を高める一方で、車体側への負荷の伝播を緩衝するために、車体フレームに対して揺動する。

これらから、車体フレームとスイングアームとの間に架け渡されるハーネスは、スイングアームの揺動を妨げない余裕（いわゆる撓み）を有し、スイングアームとの緩衝を回避でき、かつ耐久性に優れていることが望ましい。

そこで、本発明は、スイングアームの揺動に柔軟に追従しつつ、他部品との接触を確実に回避可能であって、かつ耐久性に優れる電動車両のハーネス配索構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係る電動車両のハーネス配索構造は、車体のフレームと、前記フレームに搭載される電池と、前記フレームにピボット軸を介して揺動自在に支持され、かつ駆動輪を支持するスイングアームと、前記スイングアーム内に収容されるインバータと、前記スイングアーム内に収容されて前記インバータから供給される電力で前記駆動輪を回転させるモータと、前記フレームと前記スイングアームとの間に架け渡され、少なくとも前記電池と前記インバータとを電気的に接続する電力線を含むハーネスと、を備え、前記スイングアームは、前記ピボット軸に揺動自在に支持されて前記フレームの幅方向に延びる中空なピボット部と、前記ピボット部から後方へ延びて前記駆動輪を支持する中空なアーム部と、前記ピボット部と前記アーム部とを仕切って前記車体の前後方向かつ上下方向に延びる隔壁と、を有し、前記インバータおよび前記モータは、前記アーム部内に収容され、前記隔壁は、前記ピボット部側から前記アーム部側に前記ハーネスを配線する隔壁貫通口を有し、前記ハーネスは、前記フレーム側から垂下し、前記ピボット部の天面側から前記ピボット部の内側に侵入し、前記ピボット部の内側で屈曲して前記隔壁貫通口に到達している。

本発明によれば、スイングアームの揺動に柔軟に追従しつつ、他部品との接触を確実に回避可能であって、かつ耐久性に優れる電動車両のハーネス配索構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の左側面図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の外装等を外した状態を示す左側面図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の外装等を外した状態を示す斜視図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造の平面図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造の左側面図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造を右側前方から見た斜視図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造を右側前方から見た斜視図。 本発明の実施形態に係るハーネス配索構造を左側後方から見た斜視図。 本発明の実施形態に係るスイングアームの分解斜視図。

以下、本発明に係る電動車両のハーネス配索構造の実施の形態について、図１から図９を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の左側面図である。

図２は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の外装等（カバーやシート）を外した状態を示す左側面図である。

図３は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造が適用される電動車両としての燃料電池二輪車の外装等（カバーやシート）を外した状態を示す斜視図である。

なお、本実施形態における前後上下左右の表現は、燃料電池二輪車１の搭乗者を基準にする。図１から図３中の実線矢印Ｆは燃料電池二輪車１の前方を表し、実線矢印Ｒは燃料電池二輪車１の後方を表している。

図１から図３に示すように、本実施形態に係る電動車両としての燃料電池二輪車１は、燃料電池２で発電し、この電力でモータ３を駆動させて走行する。また、燃料電池二輪車１は、スクータ型の自動二輪車である。

燃料電池二輪車１は、前後に延びる車体５と、操舵輪としての前輪６と、前輪６を操舵自在に支えるステアリング機構７と、駆動輪としての後輪８と、後輪８を上下方向へ揺動自在に支えるスイングアーム９と、後輪８の駆動力を発生させるモータ３と、を備えている。

車体５は、車両の前後に延びるフレーム１１と、フレーム１１を覆う外装１２と、フレーム１１後半部の上方に配置されるシート１３と、を備えている。

また、車体５は、燃料電池２と、燃料電池２で発電に使用される燃料としての水素の高圧ガスを貯蔵する燃料タンク１５と、燃料電池２の電力を補助する二次電池１６と、燃料電池２の出力電圧の調整と燃料電池２および二次電池１６の電力の分配を制御する電力管理装置１７と、電力管理装置１７が出力する直流電力を三相交流電力に変換してモータ３へ出力し、モータ３を運転するインバータ１８と、これらを統括的に管理する車両コントローラ１９と、を備えている。

燃料電池二輪車１のパワートレインは、燃料電池２および二次電池１６を有し、車両の走行状態、燃料電池２の発電状態、二次電池１６の蓄電状態によって各電池の電力を適宜に使うシステムである。また、燃料電池二輪車１は、減速する際にモータ３で回生電力を発生させる。車両の電源である二次電池１６および燃料電池２は、インバータ１８に並列に接続されてモータ３へ電力を供給する。二次電池１６は、燃料電池二輪車１が減速する際にモータ３で発生する回生電力および燃料電池２が発電する電力を蓄える。

フレーム１１は、複数の鋼鉄製中空管を一体に組み合わせたものである。フレーム１１は、前端上部に配置されるヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の中央部から後ろ下がりに傾斜して延びる上部ダウンフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の下方に配置され、後ろ下がりに傾斜して延びる下部ダウンフレーム２３と、左右一対の下部フレーム２４と、左右一対の上部フレーム２５と、ピボット軸２６と、上ブリッジフレーム２７と、下ブリッジフレーム２８と、ガードフレーム２９と、搭載機器保護フレーム３０と、を備えている。

ヘッドパイプ２１は、ステアリング機構７を操舵自在、つまり車両の左右方向へ揺動自在に支持している。

左右一対の下部フレーム２４は、下部ダウンフレーム２３の左右に配置され、ヘッドパイプ２１の下部に接続されている。また、左右一対の下部フレーム２４は、ヘッドパイプ２１との接続部分から下部ダウンフレーム２３に沿って略平行に、かつ後ろ下がりに傾斜して延びる前側傾斜部分と、傾斜部分の下端で後方に向かって湾曲する前側の湾曲部分と、前側の湾曲部分の後端から略水平に車体５の後方へ向かって車体５の中央部分（車両の前後方向で中央部分）に達するまで直線状に延びる直線部分と、を有している。さらに、左右一対の下部フレーム２４は、直線部分の後端部から後上方に向けて湾曲する後ろ側の湾曲部分と、この後ろ側の湾曲部分の上端部から後ろ上がりに傾斜して延びる後側傾斜部分を経て上部フレーム２５に接続される上下フレーム接合部と、を有している。なお、左右の下部フレーム２４の間隔は、上部フレーム２５の間隔よりも広い。

また、左右それぞれの下部フレーム２４は、前側の湾曲部分の外側に搭乗者が足を置くフットボード３１を下方から支持するフットレストブラケット３１ａを備えている。

車体５の左側に配置される下部フレーム２４は、サイドスタンドブラケット（図示省略）を備えている。サイドスタンドブラケット（図示省略）には、燃料電池二輪車１を左側へ傾けた状態で自立させるサイドスタンド（図示省略）が設けられている。サイドスタンドは、燃料電池二輪車１を自立させる起立位置と、走行の妨げとならないよう車体５に添う収納位置との間を揺動する。

左右一対の上部フレーム２５は、車体５の前半部において下部フレーム２４の前側の傾斜部分の上下方向の中央部に接続されている。左右一対の上部フレーム２５は、下部フレーム２４の前側の傾斜部分との接続部分から車体５の後方に向かって略水平に延びる水平部分と、左右一対の上部フレーム２５の水平部分の後端であって、車体５の後半部、かつ後輪８の上方部分において後ろ上がりに大きく傾斜し、車体５の左右方向内側へ湾曲して後輪８の太さ（幅寸法）程度に接近する後端部と、を有している。

ピボット軸２６は、車体５の後半部において左右の上部フレーム２５間に架設されている。また、ピボット軸２６は、上部フレーム２５の下側、かつ上部フレーム２５と下部フレーム２４との合流部分（上下フレーム接合部）よりも後方であって、上部フレーム２５の水平部分と下部フレーム２４の後側傾斜部分とに接続されるブラケット２６ａに配置されている。

上ブリッジフレーム２７は、左右の上部フレーム２５の前端部に架設されている。上ブリッジフレーム２７は、左右の上部フレーム２５の間を実質的に車両の左右方向へ直線状に延びて、左右の上部フレーム２５を連結している。

下ブリッジフレーム２８は、左右の下部フレーム２４の前側の屈曲部分に架設されている。下ブリッジフレーム２８は、左右の下部フレーム２４の間を実質的に車両の左右方向へ直線状に延びて、左右の下部フレーム２４を連結している。

ガードフレーム２９は、左右の下部フレーム２４の後側の湾曲部分に架設されている。ガードフレーム２９は、左右の下部フレーム２４との接続部分から後下方に延びるとともに、フレーム１１の内部空間を拡大するように後ろ下がりのＵ字形状に延びている。ガードフレーム２９には、燃料電池二輪車１を直立状態で自立させるセンタースタンド３３が設けられている。センタースタンド３３は、燃料電池二輪車１を自立させる起立位置と、走行の妨げとならないよう車体５に添う収納位置との間を揺動する。

上部ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１と上ブリッジフレーム２７との間に架設されている。

下部ダウンフレーム２３は、左右の下部フレーム２４の上部の間で実質的に車両の左右方向へ直線状に延びて架設されるヘッドパイプ近傍ブリッジフレーム３４の車両の左右方向中央部に接続される上端部と、下ブリッジフレーム２８の車両の左右方向中央部に接続される下端部とを有している。

搭載機器保護フレーム３０は、上部フレーム２５の後半部の上部に設けられている。搭載機器保護フレーム３０は、燃料電池２を燃料電池二輪車１の車体に支持している。また、搭載機器保護フレーム３０は、その一部を上部フレーム２５に着脱できる。

シート１３は、フレーム１１の後半部上方を覆って前後に延びている。シート１３はタンデム式であり、搭乗者を着座させる前半部１３ａと、同乗者を着座させる後半部１３ｂとを一体的に備えている。また、シート１３は、前半部１３ａと後半部１３ｂとの間に傾斜部１３ｃを備えている。

ここで、左右の上部フレーム２５および左右の下部フレーム２４で囲まれる空間をセンタートンネル領域３５と呼び、上部フレーム２５の後半部、外装１２およびシート１３で囲まれる空間を機器搭載領域３６と呼び、センタートンネル領域３５の後方かつ機器搭載領域３６の下方の空間をタイヤハウス領域３７と呼ぶ。

センタートンネル領域３５は、燃料タンク１５を収容している。本実施形態に係るスクータ型の燃料電池二輪車１では、センタートンネル領域３５は、搭乗者が足を乗せる左右のフットボード３１の間で、車両の前後方向に沿って配置され、フットボード３１の足載せ領域を左右に分断するようにフットボード３１から上方に***している。換言すると、センタートンネル領域３５の左右には、足載せ領域となるフットボード３１が配置され、左右のフットボード３１の間に燃料タンク１５が配置されている。

機器搭載領域３６は、車体５の前側から順に二次電池１６、電力管理装置１７、燃料電池２を収容している。機器搭載領域３６は、搭載機器保護フレーム３０によって前端部、中央部、後端部、および中央部から後端部に渡る側部を保護されている。

搭載機器保護フレーム３０は、機器搭載領域３６を囲んで機器搭載領域３６に搭載される機器を保護している。搭載機器保護フレーム３０は、機器搭載領域３６の前端部に配置されて左右の上部フレーム２５の間で上に凸のアーチ状に架設される前保護フレーム３０ａと、機器搭載領域３６の中央部であって、上部フレーム２５と下部フレーム２４との合流箇所よりも後ろ側に配置されて左右の上部フレーム２５の間で上に凸のアーチ状に架設される中央保護フレーム３０ｂと、機器搭載領域３６の後端部に配置されて左右それぞれの上部フレーム２５が内側に湾曲する部分に接続され、この湾曲部分から後ろ斜め上方へ延びる左右一対の後保護フレーム３０ｃと、中央保護フレーム３０ｂの左右それぞれから後方へ延びて後保護フレーム３０ｃの上端部に接続され、さらに車体５の後端部へ到達する左右一対の側部保護フレーム３０ｄと、左右の側部保護フレーム３０ｄの後端部に架設されるブラケット３０ｅと、を備えている。左右の上部フレーム２５は、前保護フレーム３０ａの下端が接合される箇所で屈曲して車両の後方に向かって間隔を拡げ、中央保護フレーム３０ｂの下端が接合される箇所で屈曲して車両の後方に延びている。このため、中央保護フレーム３０ｂは、前保護フレーム３０ａよりも幅が広く、高さも高い。後保護フレーム３０ｃおよび左右一対の側部保護フレーム３０ｄは一体化されている。また、後保護フレーム３０ｃおよび左右一対の側部保護フレーム３０ｄは、中央保護フレーム３０ｂおよび上部フレーム２５に着脱自在に連結されて燃料電池２を支持している。

タイヤハウス領域３７には後輪８が配置されている。

機器搭載領域３６とタイヤハウス領域３７との間には、それぞれの領域を分断する隔壁部材としてのリアフェンダ３８が設けられている。

外装１２は、車体５の前半部を覆うフロントレッグシールドカバー４１と、車体５の中央上部に配置されてセンタートンネル領域３５などの上部フレーム２５の上方を覆うフロントフレームカバー４２と、車体５の後半部に配置されて機器搭載領域３６などの車体５の側面のうちシート１３の下方部分を覆うフレームカバー４３と、を備えている。

フレームカバー４３は、シート１３とともに機器搭載領域３６を囲んでいる。機器搭載領域３６は、シート１３、フレームカバー４３およびリアフェンダ３８に囲まれる閉鎖的な空間である。機器搭載領域３６は、フレームカバー４３、もしくはリアフェンダ３８の適宜の箇所に設けられる通気孔（図示省略）によって、燃料電池２への空気の流れを容易、かつ確実に制御し、また冷却が必要な装置へ冷却風としての空気の流れを容易、かつ確実に制御している。なお、機器搭載領域３６は、各カバーの継ぎ目などから空気が入り込むことを許容する。

ステアリング機構７は、車体５の前方に配置されて、フレーム１１のヘッドパイプ２１を中心に左右方向へ揺動し前輪６の操舵を可能にする。ステアリング機構７は、頂部に設けられるハンドル４５と、ハンドル４５と前輪６とを連結し、若干後傾して上下に延びる左右一対のフロントフォーク４６と、を備えている。左右のフロントフォーク４６は、弾性的に伸縮自在なテレスコピック構造を備えている。左右のフロントフォーク４６の下端部には、前輪６を回転自在に支持する車軸（図示省略）が架設されている。前輪６の上方には、フロントフェンダ４７が配置されている。フロントフェンダ４７は、左右のフロントフォーク４６の間にあって、フロントフォーク４６に固定されている。

前輪６は、左右のフロントフォーク４６の下端部に架設されている車軸の周りに回転自在な従動輪である。

スイングアーム９は、車体５の左右へ延びている回転中心としてのピボット軸２６の周りに上下方向へ揺動する。スイングアーム９は、車体５の左右で前後方向に延びる一対のアーム部の間に後輪８を回転自在に支持している。フレーム１１とスイングアーム９との間には、リアサスペンション４８が架設されている。リアサスペンション４８の上端部は、上部フレーム２５の後端部に揺動自在に支持されている。リアサスペンション４８の下端部は、スイングアーム９の後端部に揺動自在に取り付けられている。リアサスペンション４８は、スイングアーム９の揺動を緩衝する。

またスイングアーム９は、後輪８を回転駆動させるモータ３と、燃料電池２から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３へ供給するインバータ１８と、を収容している。

モータ３は、燃料電池２または二次電池１６から供給される電力によって後輪８を回転駆動させる。モータ３は、スイングアーム９の後部に収容されて、後輪８の車軸と同軸に配置されている。モータ３はスイングアーム９に一体的に組み付けられてユニットスイング式スイングアームを構成している。

インバータ１８は、スイングアーム９の前部に収容されて、ピボット軸２６とモータ３との間に配置されている。

後輪８は、モータ３から駆動力が伝達される車軸（図示省略）によって支えられる駆動輪である。

燃料電池２は、燃料と酸化剤とを反応させて発電する。燃料電池２は、燃料として高圧ガス、例えば水素ガスを使用し、酸化剤として空気中の酸素を使用して発電し、空気を用いて冷却する空冷式燃料電池システムである。

燃料電池２は、機器搭載領域３６の後半側に配置されている。さらに具体的には、燃料電池２は、シート１３の前半部１３ａと後半部１３ｂとの間の傾斜部から後半部１３ｂの下方に渡って配置されている。つまり、車両の側面視で、燃料電池２は、同乗者を着座させるシート１３の後半部１３ｂと後輪８やスイングアーム９との間に配置されている。

燃料電池２は、車体５の前後方向に延びる長辺を有する直方体形状であって、吸気口２ａが配置される正面を前斜め下方へ向け、排気口２ｂが配置される背面を後ろ斜め上方へ向ける姿勢で機器搭載領域３６に配置されている。つまり、燃料電池２は、前方側が後方側よりも下方に位置する前傾姿勢でフレーム１１に固定されている。詳細には、燃料電池２の上部は搭載機器保護フレーム３０に固定され、燃料電池２の下部は上部フレーム２５に固定されている。

燃料電池２は、正面側から背面側へ向かって連結される扁平な複数のモジュールを含んでいる。具体的には、燃料電池２は、正面側から順に積層状態に重ねられて連結されるフィルタ（図示省略）、吸気シャッタ（図示省略）、燃料電池スタック（図示省略）、ファン（図示省略）、排気シャッタ（図示省略）を有している。燃料電池２の天面には、燃料電池用制御部（図示省略）が設けられている。

吸気シャッタは、開閉自在な空気の吸気口２ａを有し、吸気口２ａを開閉して燃料電池スタックへの空気の導入量を制御することができるとともに、吸気口２ａを閉じて燃料電池２内で空気を循環させる循環経路を形成することができる。排気シャッタは、開閉自在な空気の排気口２ｂを有し、排気口２ｂを閉じて燃料電池２内で空気を循環させる循環経路を形成することができる。換言すると、燃料電池２は、正面に開閉可能な吸気口２ａを有し、背面に開閉可能な排気口２ｂを有し、吸気口２ａと排気口２ｂを閉じることで燃料電池２内の空気を循環させることができる。

燃料電池スタックは、吸気口から吸い込まれる空気に含まれる酸素と燃料タンク１５から供給される水素とを電気化学反応させて発電し、発電後に湿潤な余剰ガスを生成する。

ファンは、機器搭載領域３６内の空気を吸気口から燃料電池２内に吸い込むための吸込負圧を発生させる一方で、燃料電池スタックから余剰ガスを吸い出して排気口から排気する。ファンが流動させる空気の流れは、燃料電池スタックで発電に用いられる他に、燃料電池２の冷却に利用される。

燃料電池２の後方には、排気ダクト５２が設けられている。燃料電池２のファンは、余剰ガスを燃料電池スタックから吸い出して排気ダクト５２へ排気する。排気ダクト５２の前端部は、燃料電池２の箱体（詳細には、排気シャッタの枠体）に気密に接続されている。排気ダクト５２は、車体５の後端で後下方と後上方に向かって開口される排気口５２ａを有している。排気ダクト５２は、燃料電池２のファンから吐出される排気（余剰ガス）を、排気口５２ａへ導いて車体５の後方へ排出する。

排気ダクト５２の排気口５２ａは、燃料電池２の排気面（背面）よりも上方であって、望ましくは排気ダクト５２の後方上端部に配置されている。詳細には、燃料電池２の排気口よりも高い位置に排気口５２ａの上縁部が配置されている。排気ダクト５２は、燃料電池２の排気面（背面）よりも上方に配置される排気口５２ａを有することによって、未反応の水素ガスを含む湿潤な余剰ガスを排気口５２ａに導いて車体５から確実に排気することができる。

燃料タンク１５は高圧圧縮水素貯蔵システムである。燃料タンク１５は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）製の、あるいはアルミライナ製複合容器である圧力容器５５と、燃料充填口５６を有する燃料充填用継手５７と、燃料充填元弁５８と、遮断弁（図示省略）とレギュレータ（図示省略）とを一体的に有する燃料供給元弁５９と、を備えている。

圧力容器５５は、燃料電池２の燃料としての水素ガスを貯蔵するアルミライナ製複合容器である。燃料タンク１５は、例えば約７０ＭＰａの水素ガスを貯蔵する。圧力容器５５は、円筒形状の胴部と、胴部の前後の端面にドーム状の鏡板と、を有している。圧力容器５５は、円筒胴の中心線を車体５の前後方向へ沿わせてセンタートンネル領域３５内に配置されている。圧力容器５５は、一対の上部フレーム２５、一対の下部フレーム２４、下ブリッジフレーム２８、およびガードフレーム２９に周囲を囲まれて、燃料電池二輪車１の転倒や衝突による負荷に対して堅牢に保護されている。

また、圧力容器５５は、車体５の一方側の側部に配置される上部フレーム２５、例えば車体５の右側に配置される上部フレーム２５と、車体５の他方側の側部に配置される下部フレーム２４、例えば車体５の左側に配置される下部フレーム２４との間に架設されるクランプバンド６１によってセンタートンネル領域３５に支持されている。詳細には、圧力容器５５は、右側の上部フレーム２５と左側の下部フレーム２４との間に架設される下クランプバンド（クランプバンド６１の下半部）に載置され、上クランプバンド（クランプバンド６１の上半部）で締め付け挟持されている。なお、クランプバンド６１は、車体５の左側に配置される上部フレーム２５と、車体５の右側に配置される下部フレーム２４との間に架設されていても良い。

燃料充填用継手５７は、センタートンネル領域３５の外側、詳しくは後ろ上方であって、機器搭載領域３６の前端部に配置されている。燃料充填用継手５７は、二次電池１６よりも上方、あるいは真上に配置されている。燃料充填用継手５７は、搭載機器保護フレーム３０の前保護フレーム３０ａの上部と中央保護フレーム３０ｂの上部との間に架設される継手用ブラケット３０ｆに固定されている。燃料充填用継手５７は、燃料充填時に設備側の継手を車体の上方、かつ左側から差し込めるよう、車体５の上方、かつやや左側に向かって延びている。燃料充填用継手５７は、シート１３の前端部に設けられる燃料充填口用リッド６２によって覆い隠されている。燃料充填口用リッド６２は、ヒンジ機構（図示省略）を介してシート１３に支持されており、揺動することで開閉できる。燃料充填用継手５７は、燃料としての水素の高圧ガスを燃料タンク１５に導き入れる入口としての燃料充填口５６を有している。

燃料充填口５６は、燃料充填用継手５７の頂部に配置されている。また、燃料充填口５６は、車体５の左上方を向いている。燃料タンク１５に燃料を充填する際、燃料充填口用リッド６２を開放した状態において、燃料充填口５６の上方は、雰囲気に開放されている。したがって、高圧ガス（燃料、水素ガス）を燃料タンク１５に充填する際、仮に高圧ガス（燃料、水素ガス）が漏洩しても、漏洩燃料は滞留することなく燃料電池二輪車１の上方へ拡散する。

燃料充填元弁５８および燃料供給元弁５９は、一体化されて圧力容器５５の後方側の鏡板の頂部に設けられているタンクバルブ６３に内蔵されている。燃料供給元弁５９の遮断弁は、電磁弁を用いた開閉弁である。タンクバルブ６３は、ガードフレーム２９で囲まれた空間に配置されている。

二次電池１６は、箱状のリチウムイオン電池である。二次電池１６は、機器搭載領域３６の前端部であって、圧力容器５５の後半部、つまり円筒胴の後半部、および後方側の鏡板とシート１３の前半部１３ａとの間に配置されている。

なお、燃料電池二輪車１は、二次電池１６の他に、メータ類（図示省略）、ランプ類（図示省略）用の電源として、例えば１２Ｖ系の電力を供給する第２二次電池（図示省略）を備えている。第２二次電池は、ヘッドパイプ２１の周囲、例えば、ヘッドパイプ２１の右側の側方に配置されている。

また、仮に燃料充填口５６から燃料としての水素ガスが漏洩しても、空気より軽い水素ガスは上昇して、車内に滞留することなく車外に拡散する。また、仮に燃料充填元弁５８または燃料供給元弁５９から燃料としての水素ガスが漏洩しても、水素ガスはタイヤハウス領域３７に向かって移動して、車内に滞留することなく車外に拡散する。

電力管理装置１７は、機器搭載領域３６内で二次電池１６と燃料電池２との間に配置され、フレーム１１に固定されている。なお、電力管理装置１７は二次電池１６と同じ防水ケース内に配置されていても良い。

燃料電池二輪車１は、二次電池１６、電力管理装置１７、および燃料電池２を上述のように配置することによって、電気的な接続関係が隣り合う装置を極力近接する位置に配置することが可能であり、装置間の配線長を短く、配線に係る重量を軽くすることができる。

車両コントローラ１９は、燃料電池二輪車１内で比較的に高所となるヘッドパイプ２１の周囲、例えば、１２Ｖ系の電力を供給する第２二次電池の反対側にあたるヘッドパイプ２１の左側の側方に配置されている。

次いで、燃料電池二輪車１のハーネス配索構造について詳しく説明する。

図４は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造の平面図である。

図５は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造の左側面図である。

図６および図７は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造を右側前方から見た斜視図である。

図８は、本発明の実施形態に係るハーネス配索構造を左側後方から見た斜視図である。

図９は、本発明の実施形態に係るスイングアームの分解斜視図である。

図５は、カバー７５を省略して図示されている。図６は、右前方からハーネス配索構造６９を見た斜視図であって、右側のアーム７６を省略して図示されている。図７は、ハーネス７１を省略して図示されている。図８は、左後方からハーネス配索構造６９を見た斜視図であって、モータ３、インバータ１８、右側のアーム７６、およびカバー７５を取り外した状態で図示されている。

図４から図９に示すように、本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、車体５のフレーム１１とスイングアーム９との間に架け渡されるハーネス７１の経路と、その配置に関する。

ここで先ず、スイングアーム９は、前端部にあってピボット軸２６を介してフレーム１１に支えられるピボット部７２と、ピボット部７２のいずれか一方の側方、ここでは左側方から後方へ延びて後輪８の左側方に到達するアーム７３と、アーム７３の左側面を覆うカバー７５と、ピボット部７２のいずれか他方の側方、ここでは右側方から後方へ延びて後輪８の右側方に到達するアーム７６と、ピボット部７２とアーム７３とを仕切って車体５の前後方向かつ上下方向に延びる隔壁７７と、を備えている。

ピボット部７２は、ピボット軸２６に揺動自在に支持されている。ピボット部７２は、フレーム１１の幅方向に延び、フレーム１１の内側の幅いっぱいに拡がっている。ピボット部７２は、側面視においてピボット軸２６が挿し通される部位を頂点にして後下方へ拡がる三角形状あるいは扇形状の箱体、つまり中空体である。ピボット部７２の内部空間は、ハーネス７１の配線経路の一部に用いられている。

隔壁７７は、ピボット部７２の左側壁を兼ね、かつ左側のアーム７３の内壁の一部を兼ねて板状に拡がり、ピボット部７２内の空間とアーム７３内の空間とを仕切っている。隔壁７７の右側の主面はピボット部７２内の空間を臨み、隔壁７７の左側の主面はアーム７３内の空間の前端部を臨んでいる。

左側のアーム７３とカバー７５とは、モータ３およびインバータ１８を収容する駆動ユニット収容部であり、ピボット部７２から後方へ延びて後輪８を支持する中空なアーム部７８である。アーム７３とカバー７５とは、車体５の上下方向に沿って前後に延びる分割面で分割され、組み合わされている。

アーム７３は、ピボット部７２に一体で成形されている。アーム７３は、後輪８の側面（ここでは左側面）を臨む内側の壁面を有して車体５の左側へ開く空間を区画している。アーム７３は、この空間内にモータ３およびインバータ１８を収容している。

アーム７３内の空間の後端部には、モータ３を収容するモータ室８１が区画されている。モータ室８１よりも前側、つまりモータ室８１よりもピボット部７２に近い側の空間には、インバータ１８を収容するインバータ室８２が区画されている。モータ室８１およびインバータ室８２は、カバー７５によって閉じられて外気の流入を制限されている。

モータ室８１は、モータ３の外周を環状に囲んでいる。

インバータ室８２を区画する壁面のうち、インバータ１８を取り付ける壁面は、後輪８を臨む壁の内側の面であって、平坦な面である。この壁面は、後輪８の車軸（あるいは回転中心線）に直交している。アーム７３の平坦な壁面とインバータ１８との間には放熱グリス（図示省略）が埋められており、インバータ１８とアーム７３との熱的な接続が図られている。

さらに、アーム７３は、後輪８を臨む内側の壁面に設けられ、後輪８の同心円を描いて円弧状に延びる複数の放熱フィン８３を備えている。それぞれの放熱フィン８３は、後輪８の回転中心からの距離を実質的な半径として円弧状に延びる壁であって、ほぼ等間隔に並べられている。放熱フィン８３は、アーム７３の内側の壁面から後輪８に向かって突出している。

それぞれの放熱フィン８３は、アーム７３の天面および底面の少なくともいずれかに連続して延びている。それぞれの放熱フィン８３は、後輪８の形状に準じて突出高さが異なるものを含んでいる。具体的には、放熱フィン８３は、後輪８に干渉しない程度の隙間を隔てつつ、隙間を実質的に一定に保って、後輪８の形状に準じて突出している。

また、アーム７３は、放熱フィン８３に交差して、または放熱フィン８３の端部に沿って、前後方向に延びる補強リブ８５、８２を備えている。

補強リブ８５、８２は、後輪８を臨む内側の壁面に設けられて、後輪８へ向かって突出している。補強リブ８５、８２の突出高さは、後輪８に干渉しない範囲で放熱フィン８３よりも高い。補強リブ８５は、アーム７３の天面に連接し、放熱フィン８３の上端部に沿って設けられている。補強リブ８６は、アーム７３の底面に連接し、放熱フィン８３の下端部に沿って設けられている。

また、補強リブ８５、８６も放熱フィン８３同様に、後輪８の形状に準じて突出高さが異なっている。具体的には、補強リブ８５、８６は、後輪８に干渉しない程度の隙間を隔てつつ、隙間を実質的に一定に保って、後輪８の形状に準じて突出している。

補強リブ８５、８６は、アーム７３からピボット部７２の背面に掛けて後輪８の前面を横切るように延びており、スイングアーム９の形状の不連続部分を補強している。

さらに、補強リブ８５、８６は、隣り合う放熱フィン８３の間の空間に繋がる導風口８７を有している。導風口８７は、後輪８の回転にともなって発生する空気流を整流して、放熱フィン８３の間の空間へ円滑に導き、また円滑に排出する。

カバー７５は、アーム７３に着脱自在に装着されて駆動ユニット収容部を塞ぐ蓋の役割を担っている。

なお、駆動ユニット収容部は、車体５の右側に配置されていても良く、この場合、駆動ユニット収容部は、右側のアーム７６とカバー７５との組合せになって左右の関係が逆転する。

右側のアーム７６は、ボルトなどの締結部材（図示省略）によってピボット部７２に固定されている。

そして、本実施形態に係るハーネス配索構造６９は、車体５のフレーム１１と、フレーム１１に搭載される二次電池１６と、フレーム１１にピボット軸２６を介して揺動自在に支持され、かつ後輪８を支持するスイングアーム９と、スイングアーム９内に収容されるインバータ１８と、スイングアーム９内に収容されてインバータ１８から供給される電力で後輪８を回転させるモータ３と、フレーム１１とスイングアーム９との間に架け渡され、少なくとも二次電池１６とインバータ１８とを電気的に接続するハーネス７１と、を含んでいる。

また、ハーネス配索構造６９は、フレーム１１に固定されてハーネス７１の水平部分を保持する保持部としての機器搭載トレイ８９を備えている。

ハーネス７１は、二次電池１６から電力を導く電力線９１と、車両コントローラ１９とインバータ１８との間で双方向に通信を伝達する制御信号線９２と、を含んでいる。ハーネス７１、つまり、電力線９１および制御信号線９２は、車体５、もしくは車体５のフレーム１１からスイングアーム９へ架け渡されている。電力線９１および制御信号線９２は、フレーム１１とスイングアーム９との間に架け渡されてスイングアーム９側でインバータ１８に電気的に接続されている。

電力線９１は、正極側電力線９１ａおよび負極側電力線９１ｂを有している。

二次電池１６は、スイングアーム９よりも前方かつ上方に配置されている。二次電池１６の背面には、正極側電力線９１ａ、および負極側電力線９１ｂをそれぞれ接続するコネクタ１６ａ、１６ｂが設けられている。詳細には、コネクタ１６ａ、１６ｂは、車体５の中心線よりも左寄りの二次電池１６の背面に配置されている。

スイングアーム９のピボット部７２は、天井壁に設けられる上貫通口９５（第一上貫通口９５ａ、第二上貫通口９５ｂ）を有している。第一上貫通口９５ａは、車体５の中心線よりも右寄りに配置され、第一上貫通口９５ａは、車体５の中心線よりも左寄りに配置されている。第一上貫通口９５ａおよび第一上貫通口９５ａは、車体５の幅方向に並んでいる。

第一上貫通口９５ａおよび第二上貫通口９５ｂは、例えば円形であるがこれに限られない。また、第一上貫通口９５ａおよび第二上貫通口９５ｂは、ひと続きに繋がる１つの開口であっても良い。

また、ピボット部７２は、底壁に設けられるハーネス７１の配線作業時用の第一作業用口９６と、右側壁に設けられるハーネス７１の配線作業時用の第二作業用口９７と、を有している。

作業用口９６、９７のいずれも、ピボット部７２の内部の空間に人の手指を挿入可能な適宜の形状、および開口面積を有し、上貫通口９５や隔壁貫通口９８よりも大型である。

ピボット部７２の背面壁は、後輪８を臨み、開口のない堅牢な壁面である。ピボット部７２の背面壁は、後輪８によって跳ね上げられる砂利や、泥や、水分などから電力線９１および制御信号線９２を保護している。

なお、ピボット部７２は、明確な壁面を有する箱体状の構造を有しているが、明確な壁面を有さない骨組み構造であっても良い。

スイングアーム９の隔壁７７は、ピボット部７２側からアーム部７８側にハーネス７１を配線する隔壁貫通口９８（第一隔壁貫通口９８ａ、第二隔壁貫通口９８ｂ）を有している。隔壁貫通口９８の開口径は、ハーネス７１の径よりも大きい。つまり、第一隔壁貫通口９８ａの開口径は、正極側電力線９１ａの径よりも大きく、第二隔壁貫通口９８ｂの開口径は、負極側電力線９１ｂの径よりも大きい。

ハーネス７１は、フレーム１１側で水平方向に屈曲する上水平部を有し、フレーム１１側から垂下し、ピボット部７２の天面側からピボット部７２の内側に侵入し、ピボット部７２の内側で屈曲して隔壁貫通口９８に到達している。

具体的には、電力線９１は、車体５の中心線よりも左寄りの二次電池１６の背面に設けられるコネクタ１６ａ、１６ｂから車体５の水平面に実質的に沿って後方へ延び機器搭載トレイ８９で保持される上水平部１０１と、上水平部１０１の後端から屈曲して車体５の中心線よりも右側に至る車幅方向部と、スイングアーム９のピボット部７２のほぼ真上で車幅方向部から屈曲して下方へ垂れ下がり、ピボット部７２の天井面の第一上貫通口９５ａを通じてピボット部７２の内部へ到達する垂下部１０２と、ピボット部７２の内部で垂下部１０２の下端で屈曲し、車体５の水平面に実質的に沿って車体５の中心線よりも左方へ延びる下水平部１０３と、を含んでいる。さらに、電力線９１は、車体５の中心線よりも左寄りに配置されるスイングアーム９のピボット部７２と左側のアーム７３との内部の空間を区画する隔壁７７の隔壁貫通口９８（第一隔壁貫通口９８ａ、第二隔壁貫通口９８ｂ）にシール部１１２を介して保持されるとともに隔壁貫通口９８を通じて左側のアーム７３の内部に到達している。つまり、電力線９１は、車体５の中心線よりも左側のコネクタ１６ａ、１６ｂから一旦車体５の中心線よりも右側に配索され、その後、ピボット部７２内で車体５の中心線よりも左側のアーム７３に配線されている。

上水平部１０１、および下水平部１０３は、実質的に水平方向に延びている限りにおいて、途中で屈曲していたり、上下方向へ波打っていたりしていても良い。上水平部１０１は、車体５のフレーム１１に囲まれ、下水平部１０３は、ピボット部７２内の空間に納められている。

下水平部１０３は、右寄りに配置される第一隔壁貫通口９８ａから左寄りに配置される隔壁７７へ延びているため、ピボット部７２の内部で車体５の中央を跨いでいる。

垂下部１０２は、実質的に上下方向に延びている限りにおいて、途中で屈曲していたり、前後左右へ波打っていたりしていても良い。垂下部１０２は、車体５とスイングアーム９との間を跨いで、架け渡されている。なお、垂下部１０２と後述する保護部１１１とは、隙間を有し通常接触しない寸法関係にある。

他方、制御信号線９２も、車体５の中心線よりも右側に配置された車両コントローラ１９に繋がる第一中継コネクタ１０５から車体５の水平面に実質的に沿ってピボット部７２の上方で車体５の幅方向へ延び車体５の中心線よりも左側へ至る上水平部１０６と、上水平部１０６の左端部で屈曲して下方へ垂れ下がり、ピボット部７２の天井面の第二上貫通口９５ｂを通じてピボット部７２の内部へ到達する垂下部１０７と、ピボット部７２の内部で屈曲し、車体５の水平面に実質的に沿って左方へ延びる下水平部１０８と、を有している。さらに、制御信号線９２は、スイングアーム９のピボット部７２と右側のアーム７６との内部の空間を区画する隔壁７７に設けられる第二中継コネクタ１０９を介して右側のアーム７６の内部に到達している。

上水平部１０６、および下水平部１０８は、実質的に水平方向に延びている限りにおいて、途中で屈曲していたり、上下方向へ波打っていたりしていても良い。上水平部１０６は、車体５のフレーム１１に囲まれ、下水平部１０８は、ピボット部７２内の空間に納められている。

垂下部１０７は、実質的に上下方向に延びている限りにおいて、途中で屈曲していたり、前後左右へ波打っていたりしていても良い。垂下部１０７は、車体５とスイングアーム９との間を跨いで、架け渡されている。

第二中継コネクタ１０９は、ピボット部７２の内部に結合部を有し、ピボット部７２の内部で結線されて制御信号線９２を中継している。第二中継コネクタ１０９の接栓座１０９ａは、隔壁７７の表裏を貫通して配置され、隔壁７７に固定されている。第二中継コネクタ１０９の接栓１０９ｂは、制御信号線９２のうちピボット部７２内に挿入される部位の先端に設けられている。

また、ハーネス配索構造６９は、上貫通口９５の縁に設けられてハーネス７１とピボット部７２との直接的な干渉を防ぐ保護部１１１と、隔壁７７とハーネス７１との隙間を水密に塞ぐシール部１１２と、を備えている。

保護部１１１は、上貫通口９５の開口縁部を覆って電力線９１が開口縁部と接触して損傷することを防止する。保護部１１１は、例えば合成樹脂製またはゴム製のグロメットである。保護部１１１は、電力線９１を通す第一上貫通口９５ａに設けられる保護部１１１ａと、制御信号線９２を通す第二上貫通口９５ｂに設けられる保護部１１１ｂと、を含んでいる。保護部１１１の内径は、電力線９１の外径に対して十分に大きく、通常の状態では接触しないように配置され、垂下部１０２の動きを阻害しないようになっている。

シール部１１２は、隔壁貫通口９８にハーネス７１を固定している。つまり、シール部１１２ａは、第一隔壁貫通口９８ａに正極側電力線９１ａを固定して隙間を塞ぎ、シール部１１２ｂは、第二隔壁貫通口９８ｂに負極側電力線９１ｂを固定して隙間を塞いでいる。シール部１１２は、シリコンゴムなどのゴム製の環である。

機器搭載トレイ８９は、車体５側に設けられている。機器搭載トレイ８９は、二次電池１６および車両コントローラ１９をフレーム１１に支える一方で、これら搭載機器よりも後方へ延びるハーネス固定部１１５を有している。ハーネス固定部１１５は、スイングアーム９のピボット部７２の上方を覆うように延びており、クランプ（図示省略）を介して電力線９１の上水平部１０１、および制御信号線９２の上水平部１０６を支え、かつ保護している。また、ハーネス固定部１１５は、電力線９１の垂下部１０２を通す開口１１６と、制御信号線９２の垂下部１０２を通す開口１１７と、を有している。開口１１６は、実質的にピボット部７２の第一上貫通口９５ａの真上に配置されている。開口１１７は、実質的にピボット部７２の第二上貫通口９５ｂの真上に配置されている。

モータ３およびインバータ１８は、アーム部７８、つまり左側のアーム７３とカバー７５とが区画する駆動ユニット収容部に収容されている。

インバータ１８は、インバータ回路１２１と、インバータ回路１２１を制御する制御回路１２２と、インバータ回路１２１からモータ３へ電力を導く電力線を接続するモータ用端子台１２３と、を含んでいる。インバータ回路１２１、制御回路１２２、およびモータ用端子台１２３は、スイングアーム９のピボット部７２に近い側から順に配置されている。つまり、モータ用端子台１２３は、モータ３に最も近い部位に配置されている。

制御回路１２２とモータ用端子台１２３との間には、燃料電池２または二次電池１６から供給される電力をインバータ回路１２１へ導く電力用端子台１２５が設けられている。電力用端子台１２５は、インバータ１８の下半側に配置されている。電力用端子台１２５には、二次電池１６から電力を導く電力線９１が接続されている。

制御回路１２２とモータ用端子台１２３との間であって、インバータ１８の上半側には、制御回路１２２に接続される制御信号用コネクタ１２６が設けられている。

制御信号用コネクタ１２６には、車両コントローラ１９との間で双方向に通信を伝達する制御信号線９２が接続されている。制御信号線９２は、束ねられた複数の素線（図示省略）を含んでいる。

電力線９１は、隔壁７７の隔壁貫通口９８を通じてアーム７３内に入り込んでいる。

制御信号線９２は、隔壁７７に設けられる第二中継コネクタ１０９を介してアーム７３内に入り込んでいる。

電力線９１および制御信号線９２は、アーム７３の天井壁へ向かいつつ一旦合流し、インバータ１８の上方とアーム７３の天井壁との隙間を通過してアーム７３内を後方へ延び、モータ用端子台１２３を迂回してアーム７３内を下方へ向かい、電力用端子台１２５および制御信号用コネクタ１２６に到達している。

モータ３は、アーム７３内のモータ室８１に固定される環状の固定子１２７と、固定子１２７の中心部に配置される円盤状の回転子１２８と、回転子１２８の中心を貫くモータ軸１３１と、を備えている。

モータ軸１３１は、回転子１２８に回転一体に固定されている。モータ軸１３１の一方の端部は、アーム７３と後輪８との間に設けられる減速機（図示省略）に連結されて支持されている。モータ軸１３１の他方の端部は、カバー７５に設けられるベアリング（図示省略）によって回転自在に支持されている。モータ軸１３１の他方の端部は、カバー７５を貫通してカバー７５の外側に到達している。モータ軸１３１の他方の端部は、カバー７５に固定されるキャップ１３２に覆い隠されている。

スイングアーム９は、後輪８の接地力を高め、かつ路面から車体５への負荷を緩衝するためにピボット軸２６を中心に上下方向へ揺動する。この揺動による変位は、車体５とスイングアーム９との間に架け渡される電力線９１および制御信号線９２への負荷になる。

そこで、ハーネス配索構造６９は、電力線９１および制御信号線９２に、ピボット軸２６に対して実質的に平行に伸びる下水平部１０３、１０８を有している。

従来のハーネス配索構造では、スイングアームが揺動することによって、ハーネスを通すダクトに負荷が掛かり、ダクトの座屈、ひいてはハーネスの座屈や、ダクトの引張り、ひいてはハーネスの引張りを生じさせる。これらハーネスに掛かる座屈や引張りは、ハーネスとダクトとの接触を度々生じさせてハーネス外被の損傷や素線の断線を招きかねない。

他方、本実施形態に係るハーネス配索構造６９は、スイングアーム９が揺動すると、もっぱらピボット部７２内に存する下水平部１０３、１０８を曲げ（撓ませ）て、スイングアーム９の揺動にハーネス７１を追従させる。

ハーネス配索構造６９は、車体５、あるいは車体５のフレーム１１にクランプでハーネス７１の上水平部１０１、１０６を固定することでこの箇所の変位を拘束し、かつ、スイングアーム９の揺動方向において下水平部１０３、１０８よりも変形し難い垂下部１０２、１０７を車体５とスイングアーム９との間に架け渡すことによって、スイングアーム９に揺動によるハーネス７１の変形を下水平部１０３、１０８に集中させている。

下水平部１０３、１０８は、車体５の水平方向に延びているため、スイングアーム９の揺動にともなって曲げ変形する。この下水平部１０３、１０８の曲げ変形量は推測しやすく、ひいては耐久性の推測と評価と容易にして保証精度を高めやすく、かつ曲げ変形量をピボット部７２内に納めることで十分な保護を図ることもできる。また、下水平部１０３は、ピボット軸２６に対して並行に延び、かつピボット部７２の中央を跨いでいるため、長さを確保しやすく、曲げ応力を低減できる。

また、下水平部１０３、１０８は、ピボット軸２６に近いピボット部７２内の空間に納められているため、スイングアーム９の後端側に比べて揺動にともなう変形量を小さく抑えることができる。

本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、フレーム１１側から垂下し、ピボット部７２の天面側からピボット部７２の内側に侵入し、ピボット部７２の内側で屈曲して隔壁貫通口９８に到達するハーネス７１を備えることによって、スイングアーム９の揺動にともなうハーネス７１の変形を許容し、かつハーネス７１を保護する空間をピボット部７２内に容易に確保することができる。これによって、ハーネス配索構造６９は、ハーネス７１と燃料電池二輪車１の他の部位との干渉を避け、走行時に飛来する石や砂などの異物からハーネス７１を保護することもできる。

また、本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、保護部１１１によって、ハーネス７１とスイングアーム９との万一の干渉を避け、シール部１１２によって、モータ３およびインバータ１８を収容する駆動ユニット収容部内への異物や水分などの進入を阻止して搭載機器の健全性を保つことができる。

さらに、本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、上水平部１０１、１０６を車体５側に固定し、車体５内でハーネス７１が変形することを防ぐことで、車体５内に搭載される機器への影響を実質的に無視できるとともに、接続端子部への応力の集中を抑制して耐久性を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、ピボット部７２の内部に制御信号線９２の第二中継コネクタ１０９を配置して、その保護を図ることができる。

また、本実施形態に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、ピボット部７２に作業用口９６、９７を設けることで、ピボット部７２にハーネス７１を容易に組み込むことができる。

したがって、本発明に係る燃料電池二輪車１のハーネス配索構造６９は、スイングアーム９の揺動に柔軟に追従しつつ、スイングアーム９との緩衝を確実に回避可能であって、かつ耐久性に優れる。

１…燃料電池二輪車、２…燃料電池、２ａ…吸気口、２ｂ…排気口、３…モータ、５…車体、６…前輪、７…ステアリング機構、８…後輪、９…スイングアーム、１１…フレーム、１２…外装、１３…シート、１３ａ…前方部、１３ｂ…後方部、１３ｃ…傾斜部、１５…燃料タンク、１６…二次電池、１６ａ、１６ｂ…コネクタ、１７…電力管理装置、１８…インバータ、１９…車両コントローラ、２１…ヘッドパイプ、２２…上部ダウンフレーム、２３…下部ダウンフレーム、２４…下部フレーム、２５…上部フレーム、２６…ピボット軸、２６ａ…ブラケット、２７…上ブリッジフレーム、２８…下ブリッジフレーム、２９…ガードフレーム、３０…搭載機器保護フレーム、３０ａ…前保護フレーム、３０ｂ…中央保護フレーム、３０ｃ…後保護フレーム、３０ｄ…側部保護フレーム、３０ｅ…ブラケット、３０ｆ…継手用ブラケット、３１…フットボード、３１ａ…フットレストブラケット、３３…センタースタンド、３４…ヘッドパイプ近傍ブリッジフレーム、３５…センタートンネル領域、３６…機器搭載領域、３７…タイヤハウス領域、３８…リアフェンダ、４１…フロントレッグシールドカバー、４２…フロントフレームカバー、４３…フレームカバー、４５…ハンドル、４６…フロントフォーク、４７…フロントフェンダ、４８…リアサスペンション、５２…排気ダクト、５２ａ…排気口、５５…圧力容器、５６…燃料充填口、５７…燃料充填用継手、５８…燃料充填元弁、５９…燃料供給元弁、６１…クランプバンド、６２…燃料充填口用リッド、６３…タンクバルブ、６９…ハーネス配索構造、７１…ハーネス、７２…ピボット部、７３、７６…アーム、７５…カバー、７７…隔壁、７８…アーム部、８１…モータ室、８２…インバータ室、８３…放熱フィン、８５、８６…補強リブ、８７…導風口、８９…機器搭載トレイ、９１…電力線、９１ａ…正極側電力線、９１ｂ…負極側電力線、９２…制御信号線、９５…上貫通口、９５ａ…第一上貫通口、９５ｂ…第二上貫通口、９６…第一作業用口、９７…第二作業用口、９８…隔壁貫通口、９８ａ…第一隔壁貫通口、９８ｂ…第二隔壁貫通口、１０１、１０６…上水平部、１０２、１０７…垂下部、１０３、１０８…下水平部、１０５…第一中継コネクタ、１０９…第二中継コネクタ、１０９ａ…接栓座、１０９ｂ…接栓、１１１、１１１ａ、１１１ｂ…保護部、１１２、１１２ａ、１１２ｂ…シール部、１１５…ハーネス固定部、１１６、１１７…開口、１２１…インバータ回路、１２２…制御回路、１２３…モータ用端子台、１２５…電力用端子台、１２６…制御信号用コネクタ、１２７…固定子、１２８…回転子、１３１…モータ軸、１３２…キャップ。

Claims (5)

1. 車体のフレームと、
   前記フレームに搭載される電池と、
   前記フレームにピボット軸を介して揺動自在に支持され、かつ駆動輪を支持するスイングアームと、
   前記スイングアーム内に収容されるインバータと、
   前記スイングアーム内に収容されて前記インバータから供給される電力で前記駆動輪を回転させるモータと、
   前記フレームと前記スイングアームとの間に架け渡され、少なくとも前記電池と前記インバータとを電気的に接続する電力線を含むハーネスと、を備え、
   前記スイングアームは、前記ピボット軸に揺動自在に支持されて前記フレームの幅方向に延びる中空なピボット部と、前記ピボット部から後方へ延びて前記駆動輪を支持する中空なアーム部と、前記ピボット部と前記アーム部とを仕切って前記車体の前後方向かつ上下方向に延びる隔壁と、を有し、
   前記インバータおよび前記モータは、前記アーム部内に収容され、
   前記隔壁は、前記ピボット部側から前記アーム部側に前記ハーネスを配線する隔壁貫通口を有し、
   前記ハーネスは、前記フレーム側から垂下し、前記ピボット部の天面側から前記ピボット部の内側に侵入し、前記ピボット部の内側で屈曲して前記隔壁貫通口に到達している電動車両のハーネス配索構造。
2. 前記ピボット部は、天面に配置され、隙間を隔てて前記ハーネスを通す上貫通口を有し、
   前記隔壁と前記ハーネスとの隙間を水密に塞ぐシール部と、
   前記上貫通口の縁に設けられて前記ハーネスと前記ピボット部との直接的な干渉を防ぐ保護部と、を備える請求項１に記載の電動車両のハーネス配索構造。
3. 前記ハーネスは、前記フレーム側で水平方向に配置される水平部分を有し、
   前記フレームに固定されて前記ハーネスの水平部分を保持する保持部を備える請求項１または２に記載の電動車両のハーネス配索構造。
4. 前記フレームと前記スイングアームとの間に架け渡されて前記インバータに電気的に接続される信号線と、
   前記ピボット部の内部に設けられて前記信号線を中継する中継コネクタと、を備える請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両のハーネス配索構造。
5. 前記ピボット部は、前記ハーネスの配線作業時用の作業用口を有する請求項１から４のいずれか１項に記載の電動車両のハーネス配索構造。

Images