JP2017078436A - 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止途中でセーリング抜け条件が成立するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善すること。【解決手段】スタータモータ１５を有するエンジン１と駆動輪７との間に直列に配置されるバリエータ２０及びフォワードクラッチFwd/Cを備える。セーリング入り条件の成立に基づき、フォワードクラッチFwd/Cによる動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止して惰性走行するセーリングストップ制御を行う。このエンジン車において、セーリング入り条件が成立すると、エンジン１の回転停止タイミングよりもバリエータ２０の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行を開始する。惰性走行の開始後、アクセル踏み込み操作が介入すると、スタータモータ１５によるエンジン１の再始動後、フォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数が同期回転数であると判定されたら、フォワードクラッチFwd/Cを再締結する。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止して惰性走行する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置に関する。

従来、車両走行中の微小トルクしか要求されない減速時、エンジンを自動停止するとともに発進クラッチを断絶状態とし、セーリングストップ制御により惰性走行するエンジンの自動始動停止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−２６６９３２号公報

しかしながら、従来装置にあっては、エンジンの自動停止途中でのアクセル再踏み込み操作やブレーキ操作等によりセーリング抜け条件が成立する時（以下、「チェンジオブマインド時」という。）、エンジン自動停止により低下しているエンジン回転数が高回転数域である間、スタータモータによるエンジン再始動ができない。このため、エンジン回転数がスタータモータによるエンジン再始動ができる回転数まで低下するのを待ってエンジンを再始動することになり、チェンジオブマインド時において、惰性走行から通常走行への移行レスポンスが遅くなる、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンの自動停止途中でセーリング抜け条件が成立するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと駆動輪との間に直列に配置される変速機及び摩擦締結要素と、エンジンを始動するスタータモータと、を備え、セーリング入り条件の成立に基づき、摩擦締結要素による動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止して惰性走行するセーリングストップ制御を行う。
この車両のセーリングストップ制御方法において、セーリング入り条件が成立すると、エンジンの回転停止タイミングよりも変速機の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行を開始する。
惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、スタータモータによりエンジンを再始動する。
エンジンの再始動後、摩擦締結要素の入出力回転数が回転同期と判定されたら、摩擦締結要素を再締結する。

よって、セーリング入り条件が成立すると、エンジンの回転停止タイミングよりも変速機の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行が開始される。そして、惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、スタータモータによりエンジンが再始動される。エンジンの再始動後、摩擦締結要素の入出力回転数が回転同期と判定されたら、摩擦締結要素が再締結される。
即ち、エンジンの自動停止途中でアクセル再踏み込み操作やブレーキ操作等が介入するチェンジオブマインド時には、セーリング抜け条件の成立に基づき、エンジンが再始動されるとともに、摩擦締結要素が再締結される。このチェンジオブマインド時、エンジン回転数より変速機回転数の方が高いため、エンジン回転数を上昇させる際のエンジンに掛かる負荷が小さくなる。これにより、エンジン回転の上昇速度が速くなる。よって、摩擦締結要素の再締結時、摩擦締結要素の入出力回転数が早期に同期判定回転数になり、摩擦締結要素の再締結を完了する。
この結果、エンジンの自動停止途中でセーリング抜け条件が成立するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善することができる。

実施例１のセーリングストップ制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１のセーリングストップ制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機の制御系構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるセーリングストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジンの自動停止途中でアクセル再踏み込み操作が介入するチェンジオブマインドによる走行シーンにおけるセーリング入り条件・ロックアップクラッチ（L/up）・燃料カット・フォワードクラッチ（F/Wクラッチ）・エンジン回転数・CVT入力回転数（Npri）・車速VSPの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセーリングストップ制御方法及び制御装置は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のセーリングストップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、制御系構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０を備える。そして、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・開放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを開放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０の入力回転数（＝プライマリプーリ２１の回転数、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出するプライマリ回転数センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、CVT油温を検出するCVT油温センサ４８の出力信号、バリエータ２０の出力回転数（＝セカンダリプーリ２２の回転数、以下、「セカンダリ回転数Nsec」という。）を検出する回転数センサ４９の出力信号が入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。詳しくは後述する。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、惰性走行中にエンジン１を停止するセーリングストップ制御、などを行う。

前記エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転数Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［セーリングストップ制御処理構成］
図４は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す（セーリングストップ制御部）。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、セーリング入り条件の一つであるアクセルOFF条件が成立したか否かを判断する。YES（アクセルOFF条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルOFF条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルOFF条件成立であるとの判断に続き、セーリング入り条件の他の一つであるブレーキOFF条件が成立したか否かを判断する。YES（ブレーキOFF条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ブレーキOFF条件不成立）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「セーリング入り条件」とは、
(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）
(b)アクセルOFF（アイドルスイッチ信号により判断）
(c)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）
をいい、上記(a)〜(c)の条件を全て満足する状態が所定時間（ディレー時間：例えば、１秒〜２秒）経過すると、セーリング入り条件成立とする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、惰性走行を行うことを検知する条件に設定している。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキOFF条件成立であるとの判断に続き、締結されているロックアップクラッチ９を開放するロックアップ開放指令を出力し、ステップＳ４へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ９を開放するのは、駆動連結状態であるエンジン１と自動変速機４を切り離し、独立した制御性を確保するためである。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのロックアップクラッチ９の開放に続き、ロックアップクラッチ９の開放が完了したら、エンジン１への燃料噴射を停止し（燃料カット）、ステップＳ５へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ９は、エンジン回転数Ne（入力回転数）とプライマリ回転数Npri（出力回転数）が所定回転数以上の差回転となったら開放完了と判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での燃料噴射停止に続き、ロックアップクラッチ９の開放によりバリエータ２０から切り離されて回転数が低下するエンジン１の回転数が規定回転数以下まで低下したか否かを判断する。YES（エンジン回転数≦規定回転数）の場合はステップＳ６へ進み、NO（エンジン回転数＞規定回転数）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
ここで、「規定回転数」は、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）の開放タイミング、つまり、バリエータ２０を駆動輪７から切り離し、バリエータ２０の回転数低下を決める回転数であり、例えば、500rpm程度に設定される。この規定回転数の設定により、エンジン１の回転停止タイミングよりもバリエータ２０の回転停止タイミングの方が遅くなるようにしている。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン回転数≦規定回転数であるとの判断に続き、セーリング入り条件成立後、締結状態を維持していたフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を開放し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのフォワードクラッチFwd/Cの開放に続き、エンジン１への燃料噴射停止状態とし、フォワードクラッチFwd/Cを開放したセーリングストップ制御による惰性走行を開始し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７での惰性走行開始、或いは、ステップＳ８でのアクセルOFFであるという判断に続き、惰性走行開始後、セーリング抜け条件の一つであるアクセル踏み込み操作条件（アクセルON条件）が成立したか否かを判断する。YES（アクセルON）の場合はステップＳ９へ進み、NO（アクセルOFF）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。
ここで、「セーリング抜け条件」とは、加速要求による抜け条件であるアクセルON、又は、減速要求による抜け条件であるブレーキON、又は、車速条件、又は、エアコン条件、又は、電源条件等をいう。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセルONであるとの判断に続き、スタータモータ１５によるエンジン１の再始動制御を開始し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジン再始動に続き、ステップＳ６にて開放したフォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数の回転同期制御を実施し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、回転同期制御とは、フォワードクラッチFwd/Cの入力回転数（バリエータ２０のセカンダリ回転数Nsec）と出力回転数（自動変速機４の出力回転数Nout）を同期させる制御をいう。バリエータ２０のセカンダリ回転数Nsecの情報は、セカンダリ回転数センサ４９により取得し、自動変速機４の出力回転数Noutの情報は、車速センサ４３により取得する。そして、回転同期制御では、再始動したエンジン１の回転数を上昇させる制御を行うもので、エンジン回転数上昇によりセカンダリ回転数Nsecを上昇させて、出力回転数Noutに近づける。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での回転同期制御実施に続き、バリエータ２０のセカンダリ回転数Nsecと自動変速機４の出力回転数Noutの差が同期判定閾値以下か否かを判断する。YES（Nsec−Nout≦同期判定閾値）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（Nsec−Nout＞同期判定閾値）の場合はステップＳ１０へ戻る。
ここで、「同期判定閾値」は、フォワードクラッチFwd/Cの締結ショックが抑えられる回転差に設定される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのNsec−Nout≦同期判定閾値であるとの判断に続き、開放状態であるフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を再締結し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置における作用を、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御作用」、「セーリングストップ制御方法の特徴作用」に分けて説明する。

［セーリングストップ制御処理作用］
実施例１のセーリングストップ制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。
まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、セーリング入り条件が成立すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ３では、ステップＳ１，２でのセーリング入り条件との判断に続いて、締結されているロックアップクラッチ９を開放するロックアップ開放指令が出力される。次のステップＳ４では、ロックアップクラッチ９の開放が完了したら、エンジン１への燃料噴射が停止される。ステップＳ５では、ロックアップクラッチ９の開放によりバリエータ２０から切り離されて回転数が低下するエンジン１の回転数が規定回転数以下まで低下したか否かが判断される。

そして、エンジン回転数が規定回転数以下まで低下したと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へ進む。ステップＳ６では、セーリング入り条件成立後、締結状態を維持していたフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）が開放される。ステップＳ７では、エンジン１への燃料噴射停止状態とし、フォワードクラッチFwd/Cを開放したセーリングストップ制御による惰性走行が開始される。そして、ステップＳ８での惰性走行開始後、セーリング抜け条件（アクセルON、又は、ブレーキON）が成立しない場合は、セーリングストップ制御での惰性走行が維持される。

一方、ステップＳ８での惰性走行開始直後、セーリング抜け条件の一つであるアクセル踏み込み操作条件（アクセルON条件）が成立すると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ９では、スタータモータ１５によるエンジン１の再始動制御が開始され、ステップＳ１０では、ステップＳ１１での回転同期判定が不成立である間、ステップＳ６にて開放したフォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数の回転同期制御が実施される。そして、ステップＳ１１で回転同期判定が成立であると判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２では、開放状態であるフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）が再締結される。

このように、セーリング入り条件が成立すると、エンジン１の回転停止タイミングよりもバリエータ２０の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行を開始するようにしている。そして、惰性走行を開始した後、惰性走行の開始直後にアクセル踏み込み操作が介入した場合にも、エンジン再始動後のエンジン回転上昇時間を短縮し、フォワードクラッチFwd/Cの再締結までの応答時間を短縮可能な制御としている。なお、惰性走行を開始した後、長時間経過してアクセル踏み込み操作が行われる場合にも同じ制御処理を行うことで、惰性走行から通常走行へ移行できる。

［セーリングストップ制御作用」
セーリングストップ制御の狙いは、走行中車速域にかかわらず、アクセル足放し操作時にCVT(動力伝達機構)のエンジン１からの動力を伝達するフォワードクラッチFwd/Cを開放する。これによりエンジン１と駆動輪７が切り離され、エンジンブレーキによる減速を防止することで、アクセル足放し操作時の空走距離が伸び、その結果、燃費が向上する。さらに、エンジン１を停止させアイドリング維持のための燃料も節約することにある。

しかし、エンジン１の自動停止途中でのアクセル再踏み込み操作がされるチェンジオブマインド時において、惰性走行から通常走行への移行レスポンスが遅くなると、ドライバに対し運転性違和感を与えることになる。

上記セーリングストップ制御の狙いを実現すると共に、チェンジオブマインド時において、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善する実施例１でのセーリングストップ制御作用を、図５に示すタイムチャートに基づき比較例と対比して説明する。
なお、図５において、時刻t1はアクセルOFF/ブレーキOFFの条件成立時刻、時刻t2はセーリング入り条件成立時刻、時刻t3は燃料カット開始時刻、時刻t4はフォワードクラッチ開放開始時刻である。時刻t5はアクセルON/エンジン再始動開始時刻、時刻t6はフォワードクラッチ再締結開始時刻、時刻t7はロックアップクラッチ再締結開始時刻である。時刻t8は比較例のフォワードクラッチ再締結開始時刻、時刻t9は比較例のロックアップクラッチ再締結開始時刻である。また、説明を簡単にするためにバリエータ２０の変速比は１（Npri≒Nsec）とする。

比較例の場合は、図５の破線特性に示すように、セーリング入り条件の成立時刻t2になると、ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/Cの開放を同時に開始し、ロックアップクラッチ９の開放が完了する時刻t3になると、燃料カットを開始する。
即ち、比較例においては、バリエータ２０は上流側でトルクコンバータ２を介してエンジン１と連結され、下流側でフォワードクラッチFwd/Cにより切り離された状態である。このため、セーリング入り条件の成立時刻t2以降は、図５の比較例のNpri特性（破線）に示すように、エンジン回転数Neの低下に伴ってプライマリ回転数Npriが低下する。
したがって、時刻t5においてチェンジオブマインドによりアクセルON操作がされると、バリエータ２０のプライマリ回転数Npriが既に低い回転数になっている。このため、スタータモータ１５によりエンジン１の再始動ができるが、エンジン回転数Neを上昇させようとしても、図５の比較例のNe特性（破線）に示すように、エンジン回転数Neの上昇勾配が緩やかになる。よって、フォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数であるセカンダリ回転数Nsecと車速VSPが近づき、フォワードクラッチFwd/Cが再締結される回転同期タイミングが時刻t8となる。さらに、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づき、ロックアップクラッチ９が再締結される回転同期タイミングが時刻t9となる。

これに対し、実施例１の場合、時刻t2にてセーリング入り条件が成立すると、ロックアップクラッチ９の開放を開始し、ロックアップクラッチ９及びフォワードクラッチFwd/Cの開放が完了する時刻t3になると、燃料カットを開始する。そして、時刻t4にてエンジン回転数Neが規定回転数以下になると、フォワードクラッチFwd/Cの開放が開始される。
即ち、実施例１の時刻t2〜時刻t4においては、バリエータ２０は上流側でトルクコンバータ２を介してエンジン１と連結され、下流側で締結状態のフォワードクラッチFwd/Cにより駆動輪７に駆動連結された状態である。このうち、ロックアップクラッチ９の開放によって、低下するエンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの差回転数発生を許容し、フォワードクラッチFwd/Cの締結によって、駆動輪７からの回転駆動力がフォワードクラッチFwd/Cを介してバリエータ２０へ入力される。つまり、バリエータ２０が駆動輪７により回転することで、図５の時刻t2〜時刻t4のNpri特性（実線）に示すように、時刻t2以降のプライマリ回転数Npriは、減速走行による僅かな低下があるだけでほぼ維持される。
したがって、時刻t5においてチェンジオブマインドによりアクセルON操作がされると、バリエータ２０のプライマリ回転数Npriが高い回転数に維持されている。このため、プライマリ回転数Npriが高いことにより、エンジン回転を上昇させる際のエンジン１に掛かる負荷が小さくなり、図５の実施例１のNe特性（実線）に示すように、エンジン回転数Neの上昇勾配が急になる。よって、フォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数であるセカンダリ回転数Nsecと車速VSPが近づき、フォワードクラッチFwd/Cが再締結される回転同期タイミングが時刻t6となる。さらに、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づき、ロックアップクラッチ９が再締結される回転同期タイミングが時刻t8となる。

このように、実施例１の場合、チェンジオブマインドによりアクセルON操作がされた後、フォワードクラッチFwd/Cが締結されるまでに時刻t5〜時刻t6までの所要時間T1になる。これに対し、比較例の場合、チェンジオブマインドによりアクセルON操作がされた後、フォワードクラッチFwd/Cが締結されるまでに時刻t5〜時刻t8までの所要時間T2になる。つまり、T2−T1＝ΔTの所要時間が短縮される。

［セーリングストップ制御方法の特徴作用］
実施例１では、セーリング入り条件が成立すると、エンジン１の回転停止タイミングよりもバリエータ２０の回転停止タイミングの方が遅くなるようにして惰性走行を開始する。そして、惰性走行の開始後、アクセルON操作が介入すると、エンジン１が再始動されるとともに、フォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数の同期制御が実施され、同期であると判定されたら、フォワードクラッチFwd/Cを再締結するようにした。
即ち、エンジン１の自動停止途中でアクセル再踏み込み操作が介入するチェンジオブマインド時には、セーリング抜け条件の成立に基づき、エンジン１が再始動されるとともに、フォワードクラッチFwd/Cが再締結される。このチェンジオブマインド時、変速機回転数がエンジン回転数Neより高いため、エンジン回転数Neを上昇させる際のエンジン１に掛かる負荷が小さくなり、エンジン回転の上昇速度が速くなる。よって、フォワードクラッチFwd/Cの再締結時、フォワードクラッチFwd/Cの入出力回転数が早期に同期判定回転数になり、フォワードクラッチFwd/Cの再締結を完了する。
この結果、エンジン１の自動停止途中でアクセル再踏み込み操作が介入するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスが改善される。つまり、セーリングストップ制御による長時間の惰性走行の後のように、エンジン１が完全に停止してからのアクセル再踏み込み操作時と同等のレスポンスが確保されることで、ドライバに与える運転性の違和感が解消されることになる。

実施例１では、エンジン１とバリエータ２０の間に、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２を備える。そして、セーリング入り条件が成立すると、ロックアップクラッチ９を開放し、その後、エンジン１の燃料噴射を停止するようにした。
即ち、ロックアップクラッチ９を開放し、エンジン１とバリエータ２０の間での差回転の発生を許容する状態にすることで、エンジン１の回転停止タイミングよりもバリエータ２０の回転停止タイミングが遅くなる状態を確実に作り出すことができる。
従って、チェンジオブマインド時、変速機回転数がエンジン回転数Neより高い状態を確実に作り出せる。なお、フォワードクラッチFwd/Cは、所定条件での開放制御を行わない場合は、エンジン１の回転数低下に伴い、メカオイルポンプ１０からの吐出油圧が低下することで、自然とクラッチ開放状態へと移行する。

実施例１では、セーリング入り条件が成立すると、ロックアップクラッチ９を開放し、その後、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン回転数Neが規定回転数以下になったらフォワードクラッチFwd/Cを開放し、惰性走行を開始するようにした。
即ち、エンジン回転数Neが規定回転数を超える領域までフォワードクラッチFwd/Cの締結を維持することで、バリエータ２０のプライマリ回転数Npriを高い回転数に保たれ、エンジン再始動後のエンジン回転数Neの上昇勾配を大きくすることができる。そして、フォワードクラッチFwd/Cが自然にクラッチ開放状態へと移行するのを待つ場合は、スタータモータ１５によるエンジン１の再始動を開始するレスポンス性能にばらつきが出ることがあるが、エンジン回転数Neが規定回転数以下になったらフォワードクラッチFwd/Cを開放することでばらつきが抑えられる。
従って、チェンジオブマインド時、フォワードクラッチFwd/Cの締結までのレスポンス性能がより安定するとともに、惰性走行から通常走行への移行レスポンスの向上が達成される。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と駆動輪７との間に直列に配置される変速機（バリエータ２０）及び摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）と、
エンジン１を始動するスタータモータ１５と、を備え、
セーリング入り条件の成立に基づき、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）による動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止して惰性走行するセーリングストップ制御を行う車両（エンジン車）において、
セーリング入り条件が成立すると、エンジン１の回転停止タイミングよりも変速機（バリエータ２０）の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行を開始し、
惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、スタータモータ１５によりエンジン１を再始動し、
エンジン１の再始動後、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）の入出力回転数が同期回転数であると判定されたら、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）を再締結する。
このため、エンジン１の自動停止途中でセーリング抜け条件が成立するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。

(2) エンジン１と変速機（バリエータ２０）の間に、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２を備え、
セーリング入り条件が成立すると、ロックアップクラッチ９を開放し、その後、エンジン１の燃料噴射を停止する（図４のＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４）。
このため、(1)の効果に加え、チェンジオブマインド時、確実にレスポンス性能を改善させることができる。

(3) セーリング入り条件が成立すると、ロックアップクラッチ９を開放し、その後、エンジン１の燃料噴射を停止し、エンジン回転数Neが規定回転数以下になったら摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）を開放し、惰性走行を開始する（図４のＳ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７）。
このため、(2)の効果に加え、チェンジオブマインド時、フォワードクラッチFwd/Cの締結までのレスポンス性能を安定させることができるとともに、惰性走行から通常走行への移行レスポンスの向上を達成することができる。

(4) エンジン１と駆動輪７との間に直列に配置される変速機（バリエータ２０）及び摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）と、
エンジン１を始動するスタータモータ１５と、
セーリング入り条件の成立に基づき、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）による動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止して惰性走行するセーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）と、を備える車両（エンジン車）において、
セーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）は、セーリング入り条件が成立すると、エンジン１の回転停止タイミングよりも変速機（バリエータ２０）の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして惰性走行を開始し、
惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、スタータモータ１５によりエンジン１を再始動し、
エンジン１の再始動後、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）の入出力回転数が同期回転数であると判定されたら、摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C）を再締結する処理を行う。
このため、エンジン１の自動停止途中でセーリング抜け条件が成立するチェンジオブマインド時、惰性走行から通常走行への移行レスポンスを改善する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。

以上、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、摩擦締結要素として、変速機としてのバリエータ２０の下流側に配置されるフォワードクラッチFwd/Cを用いる例を示した。しかしながら、摩擦締結要素としては、変速機としてのバリエータの上流側に配置されるフォワードクラッチを用いる例であっても良い。さらに、変速機の内部に配置されている変速要素を、摩擦締結要素として用いる例であっても良い。

実施例１では、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のセーリングストップ制御方法及び制御装置は、無段変速機を搭載したエンジン車や有段変速機を搭載したエンジン車、等に適用しても良い。要するに、スタータモータを備えるエンジンと、駆動輪と、変速機と、を備え、セーリングストップ制御を行う車両であれば適用できる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機
５ ファイナルギア対
６ 終減速装置
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ 統合コントローラ（セーリングストップ制御部）
２０ バリエータ（変速機）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素、フォワードクラッチFwd/C）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素、フォワードクラッチFwd/C）
３４ リバースブレーキ

Claims (4)

1. エンジンと駆動輪との間に直列に配置される変速機及び摩擦締結要素と、
   前記エンジンを始動するスタータモータと、を備え、
   セーリング入り条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素による動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止して惰性走行するセーリングストップ制御を行う車両において、
   前記セーリング入り条件が成立すると、前記エンジンの回転停止タイミングよりも前記変速機の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして前記惰性走行を開始し、
   前記惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、前記スタータモータにより前記エンジンを再始動し、
   前記エンジンの再始動後、前記摩擦締結要素の入出力回転数が同期回転数であると判定されたら、前記摩擦締結要素を再締結する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
2. 請求項１に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記エンジンと前記変速機の間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
   前記セーリング入り条件が成立すると、前記ロックアップクラッチを開放し、その後、前記エンジンの燃料噴射を停止する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
3. 請求項２に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記セーリング入り条件が成立すると、前記ロックアップクラッチを開放し、その後、前記エンジンの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が規定回転数以下になったら前記摩擦締結要素を開放し、前記惰性走行を開始する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
4. エンジンと駆動輪との間に直列に配置される変速機及び摩擦締結要素と、
   前記エンジンを始動するスタータモータと、
   セーリング入り条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素による動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止して惰性走行するセーリングストップ制御部と、を備える車両において、
   前記セーリングストップ制御部は、前記セーリング入り条件が成立すると、前記エンジンの回転停止タイミングよりも前記変速機の回転停止タイミングの方が遅くなる状態にして前記惰性走行を開始し、
   前記惰性走行の開始後、セーリング抜け条件が成立すると、前記スタータモータにより前記エンジンを再始動し、
   前記エンジンの再始動後、前記摩擦締結要素の入出力回転数が同期回転数であると判定されたら、前記摩擦締結要素を再締結する処理を行う
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。