JP2017077863A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】回転規制機構(遠心クラッチ)の固着を抑制する。
【解決手段】エンジンの出力軸とケースとの間にエンジンの負回転を抑制する遠心クラッチを備えるハイブリッド自動車において、EV走行モードによる走行が継続した距離(EV走行距離Lev)が所定距離Lref以上となったときには(ステップS100)、エンジンの始動要求Rstをオンとして(ステップS110)、エンジンを始動してエンジンの運転を開始する(ステップS120)。遠心クラッチが接続された状態が継続されて遠心クラッチに錆びが生じることが抑制されるから、遠心クラッチの固着を抑制することができる。
【選択図】図2
【解決手段】エンジンの出力軸とケースとの間にエンジンの負回転を抑制する遠心クラッチを備えるハイブリッド自動車において、EV走行モードによる走行が継続した距離(EV走行距離Lev)が所定距離Lref以上となったときには(ステップS100)、エンジンの始動要求Rstをオンとして(ステップS110)、エンジンを始動してエンジンの運転を開始する(ステップS120)。遠心クラッチが接続された状態が継続されて遠心クラッチに錆びが生じることが抑制されるから、遠心クラッチの固着を抑制することができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃エンジンと、発電機モータと、プラネタリギヤと、電気モータと、ワンウェイクラッチと、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。内燃エンジンは、走行用の動力を出力する。プラネタリギヤは、発電機モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と内燃エンジンの出力軸との3軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されている。電気モータは、回転軸がプラネタリギヤのリングギヤに接続されている。ワンウェイクラッチは、内燃エンジンの出力軸に接続されており、内燃エンジンが正方向に回転しているときにフリーとなり、内燃エンジンが逆方向に回転しようとするときにロックする。このハイブリッド自動車では、こうした構成により、内燃エンジンの運転を停止して発電機モータと電気モータとからの動力で走行する。
上述のハイブリッド自動車において、ワンウェイクラッチとして、内燃エンジンの回転に伴って内部のクラッチシューに生じる遠心力により接続および接続の解除を行なうタイプのクラッチを用いる場合、比較的長い期間ワンウェイクラッチが接続した状態が継続すると、ワンウェイクラッチに錆が生じて固着してしまうことがある。
本発明のハイブリッド自動車は、回転規制部材の固着を抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第1モータと、
前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との3軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に取り付けられた第2モータと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードと前記エンジンの運転を停止して前記第1モータと第2モータとからの動力を用いて走行する電動走行モードとにより走行するように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向への所定回転数以上で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとを接続し、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとの接続を解除する遠心クラッチ
を備え、
前記制御手段は、前記電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび/または前記電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記第1モータとを制御する、
ことを特徴とする。
エンジンと、
第1モータと、
前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との3軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に取り付けられた第2モータと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードと前記エンジンの運転を停止して前記第1モータと第2モータとからの動力を用いて走行する電動走行モードとにより走行するように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向への所定回転数以上で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとを接続し、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとの接続を解除する遠心クラッチ
を備え、
前記制御手段は、前記電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび/または前記電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記第1モータとを制御する、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、ケースに対してキャリアが負回転方向へ所定回転数以上で回転しているときにはキャリアとケースとを接続し、ケースに対してキャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときにはキャリアとケースとの接続を解除する遠心クラッチを備えている。そして、電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび/または電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、エンジンが始動されるようエンジンを制御する。電動走行モードによる走行では、キャリアが負回転方向へ回転しようとするから、遠心クラッチが接続された状態となりやすい。電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび/または電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、エンジンが始動されるようエンジンと第1モータとを制御することにより、エンジンが正回転方向へ回転するから、遠心クラッチの接続が解除される。これにより、遠心クラッチが接続された状態が長期間継続されることが抑制される。この結果、回転規制部材の固着を抑制することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、遠心クラッチC1と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、充電器56と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH
・エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH
エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への駆動信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
・燃料噴射弁への駆動信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23により検出されたクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36とモータMG2の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
遠心クラッチC1は、キャリアと車体に固定されたケース21とに取り付けられている。遠心クラッチC1は、遠心力を利用して係合する遠心クラッチとして構成されており、ケース21に対してプラネタリギヤ30のキャリアの回転数が負回転方向に所定回転数以上となったときにケース21とキャリアとを接続してキャリアの回転を規制し、ケース21に対してプラネタリギヤ30のキャリアの回転数が負回転方向に所定回転数未満となったときにケース21とキャリアとの接続を解除して、キャリアの回転を許容する。
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG1は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG2は、上述したように、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、バッテリ50と共に電力ライン54に接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40によって、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2
・モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2
・モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ41,42と共に電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52により管理されている。
充電器56は、電力ライン54に接続されている。この充電器56は、電源プラグ57が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ50を充電することができるように構成されている。この充電器56は、AC/DCコンバータと、DC/DCコンバータと、を備える。AC/DCコンバータは、電源プラグ57を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。DC/DCコンバータは、AC/DCコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ50側に供給する。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb
・バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib
・バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tb
・バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb
・バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib
・バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tb
バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このバッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電流センサ51bにより検出された電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、演算した蓄電割合SOCと、温度センサ51cにより検出された電池温度Tbと、に基づいて入出力制限Win,Woutを演算している。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。HVECU70は、駆動軸36の回転数Nrと駆動輪38a,38bの半径とを用いて、EV走行モードによる走行が継続した距離(EV走行距離)Levを演算する。EV走行距離Levは、EV走行モードが終了したときに、値0にリセットされる。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッド走行モード(HV走行モード),電動走行モード(EV走行モード)により走行する。HV走行モードは、エンジン22とモータMG1とモータMG2とからの動力を用いて走行する走行モードである。EV走行モードは、エンジン22を運転停止すると共に少なくともモータMG1とモータMG2とからの動力を用いて走行する走行モードである。なお、EV走行モードでは、モータMG1からトルクを出力せずにモータMG2からのトルクだけにより走行するモータ単駆動モードと、モータMG1からのトルクとモータMG2からのトルクとにより走行するモータ両駆動モードとがある。
HV走行モードでの走行時には、要求パワーPe*が閾値Pref未満に至ったときに、エンジン22の停止条件が成立したと判断し、エンジン22の運転を停止してEV走行モードでの走行に移行する。EV走行モードでの走行時には、要求パワーPe*が閾値Pref以上に至ったときに、エンジン22の始動条件が成立したと判断し、エンジン22を始動してHV走行モードでの走行に移行する。ここで、要求パワーPe*は、以下のようにして形成される。アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて、走行に要求される(駆動軸36に出力すべき)要求トルクTr*を設定し、要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nrを乗じて、走行に要求される走行用パワーPdrv*を計算し、走行用パワーPdrv*からバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて、車両に要求される要求パワーPe*を計算する。ここで、駆動軸36の回転数Nrとしては、モータMG2の回転数Nm2,車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。
また、実施例のハイブリッド自動車20では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、HVECU70は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると(電源プラグ57が外部電源に接続されると)、外部電源からの電力を用いて、バッテリ50が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器56を制御する。そして、バッテリ50の充電後にシステム起動したときには、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shv(例えば25%や30%,35%など)以下に至るまでは、HV走行モードよりもEV走行モードを優先するEV走行モード優先モード(CD(Charge Depleting)モード)で走行し、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shv以下に至った以降は、EV走行モードよりもHV走行モードを優先するHV走行モード優先モード(CS(Charge Sustaining)モード)で走行する。なお、実施例では、CDモードのときに、CSモードのときに比して、閾値Prefを十分に大きくすることにより、CDモードのときに、HV走行モードよりもEV走行モードを優先すると共に、CSモードのときに、EV走行モードよりHV走行モードを優先している。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、EV走行モードでの走行が継続しているときの動作について説明する。図2は、実施例のHVECU70により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
図2のエンジン制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、EV走行モードによるEV走行距離Levが所定距離Lref以上であるか否かを判定する(ステップS100)。EV走行距離Levは、HVECU70により演算されたものを用いている。ここで、所定距離Lrefは、遠心クラッチC1が接続された状態が継続したときに遠心クラッチC1に錆付きが生じて固着する可能性があるか否かを判定するための閾値である。
EV走行距離Levが所定距離Lref未満であるときには(ステップS100)、遠心クラッチC1が固着しないと判断して、本ルーチンを終了する。
EV走行距離Levが所定距離Lref以上であるときには(ステップS100)、このままEV走行モードによる走行を継続すると、遠心クラッチC1が固着する可能性が有ると判断して、遠心クラッチC1のメンテナンスのためのエンジン22の始動要求Rstをオンとし(ステップS110)、上述のエンジン始動条件が成立しているか否かに拘わらず、エンジン22を始動してエンジン22の運転を開始する(ステップS120)。エンジン22の始動は、モータMG1でエンジン22をクランキングして、エンジン22の回転数が所定の正方向回転数以上(例えば、800rpm,900rpm,1000rpmなど)となったときにエンジン22の燃料噴射制御や点火制御などを行なうことにより実行される。こうしてエンジン22の運転を開始することにより、遠心クラッチC1の接続が解除される。
こうしてエンジン22の運転を開始したら、エンジン22の間欠運転を禁止し(ステップS130)、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nref以上であるか否か(ステップS140)と、エンジン22の運転を開始してからの継続時間teが所定時間tref以上であるか否か(ステップS150)とを判定する。所定回転数Nref,所定時間trefは、遠心クラッチC1の接続の解除が遠心クラッチC1の錆びが抑制される程度に充分長くなされたか否かを判定するための閾値である。
回転数Neが所定回転数Nref未満であり(ステップS140)、且つ、継続時間teが所定時間teref未満であるときには(ステップS150)、エンジン22の間欠運転の禁止を継続する(ステップS130)。これにより、エンジン22の運転を継続して、遠心クラッチC1の接続の解除を継続することができる。
回転数Neが所定回転数Nref以上であったり(ステップS140)、継続時間teが所定時間teref以上であるときには(ステップS150)、ステップS110の処理でオンにしたエンジン始動要求Rstをオフにして(ステップS160)、本ルーチンを終了する。ステップS160の処理でエンジン始動要求Rstをオフにした後は、上述したエンジン22の始動条件、停止条件に従って、HV走行モードとEV走行モードとを切替えながら走行する。
実施例のハイブリッド自動車20では、上述したように、システム起動したときには、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shv以下に至るまでは、HV走行モードによるよりもEV走行モードによる走行を優先するEV走行モード優先モード(CD(Charge Depleting)モード)で走行する。EV走行モードによる走行では、キャリアが負回転方向へ回転しようとするから、遠心クラッチが接続された状態となりやすい。そのため、HV走行モードよりもEV走行モードが優先されると、遠心クラッチC1の接続が継続される期間が長くなり、遠心クラッチC1に錆が生じやすくなる。実施例のハイブリッド自動車20では、EV走行モードでの走行が継続した距離(走行距離)Levが所定距離Lref以上であるときには、エンジン22の始動条件に拘わらず、エンジン22を始動してエンジン22の回転数を正回転方向とするから,遠心クラッチC1の接続が解除される。これにより、遠心クラッチC1が接続された状態が比較的長くなることが抑制されるから、遠心クラッチC1における錆の発生を抑制し、遠心クラッチC1の固着を抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、EV走行モードによる走行が継続した距離(EV走行距離Lev)が所定距離Lref以上となったときには、エンジン22が始動されるようエンジン22とモータMG1とを制御するから、遠心クラッチC1が接続された状態が長期間継続されることが抑制され、遠心クラッチC1の固着を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS100の処理で、EV走行距離Levが所定距離Lref以上となったか否かを判定するものとしたが、ステップS100の処理に代えて、EV走行モードによる走行が所定時間以上継続したか否かを判定するものとしてもよい。この場合、EV走行モードによる走行が所定時間以上継続していないときには本ルーチンを終了し、EV走行モードによる走行が所定時間以上継続しているときには、ステップS110以降の処理を実行する。また、EV走行距離Levが所定距離Lref以上となったか否かと、EV走行モードによる走行が所定時間以上継続したか否かとを共に判定し、EV走行距離Levが所定距離Lref以上であるとき、および/または、EV走行モードによる走行が所定時間以上継続しているときに、ステップS110以降の処理を実行するものとしてもよい。
実施例では、本発明を、充電器56を備え、電源プラグ57を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ50側に供給することが可能なハイブリッド自動車に適用しているが、こうした充電器56を備えていないハイブリッド自動車に適用しても構わない。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「第1モータ」に相当し、プラネタリギヤ30が「プラネタリギヤ」に相当し、モータMG2が「第2モータ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、遠心クラッチC1が「遠心クラッチ」に相当し、エンジンECU24とモータECU40とHVECU70とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、21 ケース、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、56 充電器、57 電源プラグ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、C1 クラッチ、MG1,MG2 モータ。
Claims (1)
- エンジンと、
第1モータと、
前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との3軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に取り付けられた第2モータと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードと前記エンジンの運転を停止して前記第1モータと第2モータとからの動力を用いて走行する電動走行モードとにより走行するように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向への所定回転数以上で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとを接続し、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとの接続を解除する遠心クラッチ
を備え、
前記制御手段は、前記電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび/または前記電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記第1モータとを制御する、
ハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015207896A JP2017077863A (ja) | 2015-10-22 | 2015-10-22 | ハイブリッド自動車 |
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JP2015207896A JP2017077863A (ja) | 2015-10-22 | 2015-10-22 | ハイブリッド自動車 |
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JP (1) | JP2017077863A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019199209A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
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2015
- 2015-10-22 JP JP2015207896A patent/JP2017077863A/ja active Pending
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JP2019199209A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
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