JP7268524B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイール等の操作部材を移動させることで運転者の前方空間を広げることのできるステアリング装置に関する。

車両の自動運転においてシステムが責任をもつ自動運転レベル３以上の状態では、運転者は、車両の操作に責任を持つ必要がないため、ステアリングホイールを持つ必要がなくなる。従って自動運転時にステアリングホイールが移動し運転者の前方の空間が広く確保されれば運転者の快適性を高めることが出来る。例えば特許文献１には、ステアリングホイールをインストルメントパネルの手前の位置まで退避させるステアリングコラムが開示されている。このステアリングコラムでは、車両の衝突等の緊急時には、ステアリングホイールを通常位置まで戻して、ステアリングホイールの中央部に配置されたエアバッグを展開させることができる。

米国特許出願公開第２０１４／０２８００８号明細書

上記従来のステアリングコラムでは、ステアリングホイールが退避する位置はインストルメントパネルの手前であるため、運転者の前方空間は比較的に狭い。そこで、ステアリングホイールを、例えば、ステアリング軸と直交する軸まわりに回転させた姿勢でダッシュボード内に退避することが考えられる。その場合、ステアリングホイールは、ステアリングホイールの中央部に位置する、エアバッグが収容されるエアバッグ収容部に対して、ステアリング軸と直交する軸まわりに回転される。これにより、運転者の前方空間はより広げられる。しかしながら、この場合、ステアリングホイールのリムが、ステアリングホイールの中央部に設けられたエアバッグと運転者との間を通過する。従って、ステアリングホイールの退避動作の途中、または、ステアリングホイールの通常位置への復帰動作の途中に、車両の衝突等のトラブルが発生した場合、エアバッグの展開がステアリングホイールのリムに妨げられるという問題が生じる。

本発明は、本願発明者らが上記課題に新たに着目することによってなされたものであり、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、衝突安全性を向上させることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るステアリング装置は、車両の操舵を行うためのステアリング装置であって、エアバッグを展開可能に収容するエアバッグ収容部と、操作部材を支持する支持部材と、前記車両の幅方向に延びる回転軸を中心に、前記支持部材を、前記エアバッグ収容部に対して回転させる回転機構部と、前記回転機構部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記操作部材の少なくとも一部が、前記エアバッグの展開を妨げる領域である第一領域内に位置し、かつ、前記エアバッグが展開すること、または、前記エアバッグの展開が予想されることを示す緊急事象を検出した場合、前記回転機構部を制御することで、前記操作部材を、前記第一領域の外側の第二領域に退避させる緊急退避制御を行う。

本発明によれば、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、衝突安全性を向上させることができるステアリング装置を提供することができる。

実施の形態に係るステアリング装置の外観を示す斜視図である。 実施の形態に係るステアリング装置の機能構成を示すブロック図である。 実施の形態に係る操作部材の通常時の位置及び姿勢を示す図である。 実施の形態に係る操作部材の回転途中の位置及び姿勢を示す図である。 実施の形態に係る操作部材の格納時の位置及び姿勢を示す図である。 実施の形態に係るステアリング装置の緊急退避制御に関する基本的な動作の流れを示すフロー図である。 図４に示す動作の流れのより具体的な例を示すフロー図である。 実施の形態に係る操作部材の一部が第一領域内に存在する第１の例を示す図である。 実施の形態に係る操作部材の一部が第一領域内に存在する第２の例を示す図である。 実施の形態に係る操作部材がダッシュボード内に格納される際の操作部材の位置及び姿勢の遷移の一例を示す図である。 実施の形態に係る操作部材がダッシュボードから通常位置に戻される際の操作部材の位置及び姿勢の遷移の一例を示す図である。 実施の形態の変形例１に係るステアリング装置の特徴的な構成を示す第１の図である。 実施の形態の変形例１に係るステアリング装置の特徴的な構成を示す第２の図である。 実施の形態の変形例２に係るステアリング装置の特徴的な構成を示す図である。

以下、本発明に係るステアリング装置の実施の形態及びその変形例について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態及び変形例は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態及び変形例で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ及びステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態及び変形例における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

また、図面は、本発明を示すために適宜強調、省略、または比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状、位置関係、及び比率とは異なる場合がある。さらに、以下の実施の形態において、平行及び直交などの、相対的な方向または姿勢を示す表現が用いられる場合があるが、これらの表現は、厳密には、その方向または姿勢ではない場合も含む。例えば、２つの方向が平行である、とは、当該２つの方向が完全に平行であることを意味するだけでなく、実質的に平行であること、すなわち、例えば数％程度の差異を含むことも意味する。

図１は、実施の形態に係るステアリング装置１００の外観を示す斜視図である。図２は、実施の形態に係るステアリング装置１００の機能構成を示すブロック図である。

本実施の形態に係るステアリング装置１００は、例えば手動運転と自動運転とを切り替えることができる自動車、バス、トラック、建機、または農機などの車両に搭載される装置である。

ステアリング装置１００は、図１に示すように、操作部材１１０と、操作部材１１０を支持する支持部材１１５と、エアバッグ収容部１２０と、回転機構部１３０とを備えている。本実施の形態では、操作部材１１０は、例えば、ステアリングホイールにおけるリムに相当する部材であり、支持部材１１５は、ステアリングホイールにおけるスポークに相当する部材である。

操作部材１１０は、運転者の操作によりステアリング軸Ａａ（車両の前後方向に延びる仮想軸、本実施の形態ではＸ軸に平行）を中心に回転し、その回転量等に基づいて、車両の１以上のタイヤが転舵される。具体的には、ステアリング装置１００は、いわゆるステアバイワイヤと言われるシステムに組み込まれる装置であり、操作部材１１０とタイヤとは機械的には接続されていない。ステアリング装置１００から出力される、操作部材１１０の操舵角等を示す情報に基づいて、転舵用モータが１以上のタイヤを駆動する。

また、操作部材１１０は、例えば転舵輪が直進状態となる中立状態において、回転機構部１３０の、車両の幅方向（本実施の形態ではＹ軸方向）の両側から延設された支持部材１１５に支持されており、操作部材１１０のステアリング軸Ａａまわりの回転に伴って、回転機構部１３０もステアリング軸Ａａまわりに回転する。また、本実施の形態では、回転機構部１３０の運転者側（Ｘ軸プラス側）にエアバッグ収容部１２０が固定されており、操作部材１１０を運転者側から見た場合、操作部材１１０の中央部分にエアバッグ収容部１２０が位置する。エアバッグ収容部１２０にはエアバッグ２００が展開可能に収容されており、エアバッグ２００は、例えば車両の衝突時にエアバッグ収容部１２０を押し破って展開する。

回転機構部１３０は、車両の幅方向に延びる回転軸Ａｂを中心に、支持部材１１５をエアバッグ収容部１２０に対して回転させる装置である。回転機構部１３０は、支持部材１１５を回転させるための回転用モータ１３１等を備えている。なお、本実施の形態において、１つの支持部材１１５についての説明は、回転機構部１３０に接続された一対の支持部材１１５の両方に適用される。例えば、「支持部材１１５を回転させる」という場合、回転機構部１３０に接続された一対の支持部材１１５を一体的に回転させることを意味する。また、操作部材１１０は一対の支持部材１１５で支持されている必要はなく、少なくとも１つの支持部材１１５で支持されていればよい。

回転機構部１３０の駆動力により支持部材１１５が回転軸Ａｂまわりに回転することで、支持部材１１５に支持された操作部材１１０も、回転軸Ａｂを中心として回転し、これにより、回転機構部１３０に固定されたエアバッグ収容部１２０に対して回転する。操作部材１１０の回転は、操作部材１１０の出退動作に伴って行われる。操作部材１１０の回転に関する詳細な説明は、図３Ａ～図９を用いて後述する。

本実施の形態に係るステアリング装置１００はさらに、図１に示すように、回転機構部１３０の前側（Ｘ軸マイナス側）に配置されたスイッチ保持部１４０及び反力発生装置１５０を備える。スイッチ保持部１４０は、ウインカーを差動させるスイッチ等を保持する部材であり、図示しないウインカーレバー等と接続される。

反力発生装置１５０は、運転者が操作部材１１０を操作して操舵する際に、運転者の力に反するトルクを操作部材１１０に付与する装置であり、反力を発生する反力モータ１５１等を有する。この反力発生装置１５０は、タイヤと操作部材とが機械的に接続されている従来の車両において、運転中に操作部材に生じる力などを反力として再現する装置である。つまり、本実施の形態では、一端が回転機構部１３０に固定され、かつ、スイッチ保持部１４０に挿し通された軸体であって、ステアリング軸Ａａまわりに回転する軸体の他端が、反力発生装置１５０と接続されている。反力発生装置１５０は、この軸体を介して操作部材１１０に反力を付与する。また、反力発生装置１５０は、操作部材１１０のステアリング軸Ａａ周りの回転位置を制御する。

ステアリング装置１００はさらに、上述の、操作部材１１０、支持部材１１５、エアバッグ収容部１２０、回転機構部１３０、スイッチ保持部１４０、及び反力発生装置１５０を含むステアリング機構部１０１の位置及び姿勢を変化させる機構を有している。これにより操作部材１１０の、運転者との間の距離の変更、及び、運転者に対する傾きの変更が可能である。

具体的には、ステアリング装置１００は、図１に示すように、ステアリング機構部１０１の、前後方向の位置を移動させるスライド機構部１７０を有している。スライド機構部１７０は、第一移動機構部の一例である。本実施の形態において、ステアリング機構部１０１は、可動体１６２を介して基礎ガイド１６１に支持されており、可動体１６２は基礎ガイド１６１に摺動可能に保持されている。基礎ガイド１６１は、例えば図示しないブラケットを介して車両に固定される。基礎ガイド１６１には、図１に示すようにスライド駆動軸１７３が固定されており、スライド機構部１７０が有するスライド用モータ１７２の駆動力によりスライド用モータ１７２を含む本体がスライド駆動軸１７３に沿って移動する。これにより、スライド機構部１７０の本体に接続された可動体１６２が、基礎ガイド１６１に沿って前後方向に移動する。その結果、エアバッグ収容部１２０及び回転機構部１３０等を含むステアリング機構部１０１が前後方向に移動する。

また、ステアリング装置１００は、図１に示すように、ステアリング機構部１０１の傾きを変化させるチルト機構部１８０を備えている。チルト機構部１８０は、第二移動機構部の一例である。なお、図１では、チルト機構部１８０を明示するために、チルト機構部１８０をステアリング機構部１０１から下方に離して図示している。チルト機構部１８０は、チルト用モータ１８１の駆動力により、ステアリング機構部１０１を下方から上限位置まで押し上げることができ、また、押し上げたステアリング機構部１０１を下限位置まで戻すことができる。本実施の形態では、ステアリング機構部１０１は、可動体１６２に、チルト軸Ａｃまわりの回動が可能な状態で支持されており、チルト機構部１８０の昇降駆動により、チルト軸Ａｃまわりの傾き角を変化させる。これにより、ステアリング機構部１０１の運転者側に位置する操作部材１１０、エアバッグ収容部１２０、及び回転機構部１３０の、車両の上下方向の位置が変化する。なお、図１に示すチルト軸Ａｃの位置は例示であり、チルト軸Ａｃは、図１に示す位置よりも前方（Ｘ軸マイナス側）に位置していてもよい。

以上説明した、回転機構部１３０、反力発生装置１５０、スライド機構部１７０、及び、チルト機構部１８０は、ステアリング装置１００が備える制御部１９０（図２参照）によって制御される。これにより、スライド機構部１７０及びチルト機構部１８０が、ステアリング機構部１０１の位置及び姿勢を変化させる動作を行う。これらの動作は、操作部材１１０の前後方向の位置及び高さ（傾き）の、運転者の好みに応じた調整の際に実行される。また、回転機構部１３０は、支持部材１１５を回転させることで操作部材１１０を回転軸Ａｂまわりに回転させる動作を行う。反力発生装置１５０、スライド機構部１７０、チルト機構部１８０及び回転機構部１３０による上記の動作は、操作部材１１０が、ダッシュボード内の格納領域に対する出退（格納領域からの突出、及び、格納領域への格納）を行う場合に実行される。なお、操作部材１１０の格納領域に対する出退については、図８及び図９を用いて後述する。

また、制御部１９０は、これら回転機構部１３０等から当該機構部等の状態を示す情報を取得する。例えば、制御部１９０は回転機構部１３０から支持部材１１５の回転位置を示す情報を取得する。これにより、制御部１９０は、支持部材１１５に支持された操作部材１１０の、エアバッグ収容部１２０に対する相対的な位置等を随時検出することができる。また、制御部１９０はさらに、スライド機構部１７０及びチルト機構部１８０のそれぞれから取得する情報を用いることで、操作部材１１０の、車両における位置等を随時認識することができる。

なお、上記の制御を行う制御部１９０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、メモリ等の記憶装置、および情報の入出力のためのインタフェース等を備えたコンピュータによって実現される。制御部１９０は、例えば、記憶装置に格納された所定のプログラムをＣＰＵが実行することで、上位制御部３００等から送信される制御信号、及び、センサの検出結果等に応じたステアリング装置１００の動作制御を行うことができる。制御部１９０は、目標回転速度をセンサの検出結果等から演算し、回転機構部１３０の回転速度を目標回転速度に従うように制御する。

ここで、本実施の形態に係るステアリング装置１００では、操作部材１１０を出退させる場合における、回転機構部１３０の制御、つまり、操作部材１１０の回転制御について一つの特徴を有している。そこで、図３Ａ～図７を用いて、操作部材１１０の回転制御について説明する。

本実施の形態に係る操作部材１１０は、具体的には、図３Ａ～図３Ｃに示すように、回転機構部１３０によって、エアバッグ収容部１２０に対して回転する。図３Ａは、実施の形態に係る操作部材１１０の通常時の位置及び姿勢を示す図である。図３Ｂは、実施の形態に係る操作部材１１０の回転途中の位置及び姿勢を示す図である。図３Ｃは、実施の形態に係る操作部材１１０の格納時の位置及び姿勢を示す図である。なお、図３Ａ～図３Ｃのそれぞれでは、操作部材１１０のエアバッグ収容部１２０に対する相対的な位置及び姿勢が簡易的に図示されており、回転機構部１３０より前方の構成要素の図示は省略されている。これらの補足事項は、後述する図６、図７、及び図１０～図１２のそれぞれについても適用される。

図３Ａに示すように、運転者が操作部材１１０を握って操作することが可能な通常時では、エアバッグ収容部１２０が、操作部材１１０の中央部に位置する状態である。この状態において、操作部材１１０は、例えば運転者の操作に応じてステアリング軸Ａａを中心として回転する。

操作部材１１０が図３Ａに示す位置及び姿勢である場合、制御部１９０は、例えば、車両に搭載された上位制御部３００（図２参照）からの指示により、回転機構部１３０を制御し、これにより、支持部材１１５が回転軸Ａｂまわりに回転を開始する。その結果、操作部材１１０は、下方に向けて回転を始め、例えば図３Ｂに示すように操作部材１１０の一部が、エアバッグ収容部１２０の運転者側（Ｘ軸プラス側）を通過する。その後、回転機構部１３０は、制御部１９０からの指示により、例えば図３Ｃに示す位置（格納位置）で、操作部材１１０の回転を停止する。

また、操作部材１１０が格納位置にある場合、制御部１９０は、例えば上位制御部３００（図２参照）からの指示により、回転機構部１３０を制御することで、操作部材１１０を通常位置に戻す。つまり、操作部材１１０の位置及び姿勢は、図３Ｃ、図３Ｂ、及び図３Ａの順に変化する。

エアバッグ収容部１２０に収容されたエアバッグ２００は、車両に搭載されたエアバッグ制御部２１０（図２参照）の指示に応じて動作する。エアバッグ制御部２１０は、例えば、車両が何等かの物体に衝突した場合、エアバッグ２００に展開の指示を行う。エアバッグ制御部２１０は、例えば、加速度センサ２５０から受け取った車両の加速度情報に基づき、エアバッグ２００を展開させるか否かを判断する。例えば、車両が何等かの物体に衝突した場合など、加速度に閾値以上の急速な変化があった場合、エアバッグ制御部２１０は、エアバッグ２００に展開の指示を行い、エアバッグ２００は、インフレータを作動させることで展開する。つまり、エアバッグ２００は瞬時に膨らむ。

このような動作を行うエアバッグ収容部１２０の運転者側には、運転者の安全を確保するために、図３Ａ～図３Ｃに示すように、エアバッグ２００の正常な展開のための第一領域１１が規定される。つまり、第一領域１１は、その領域内に運転者以外の物体が存在した場合に、運転者の安全確保のためのエアバッグ２００の展開が阻害される領域である。例えば、実験またはシミュレーション等により求められた、エアバッグ２００の通過領域が、第一領域１１として規定される。または、エアバッグ２００と何等かの物体とが干渉しても実質的にエアバッグ２００の展開に影響がない場合を考慮し、当該通過領域よりも小さい領域、または、当該通過領域からずれた領域を第一領域１１として規定してもよい。さらに、第一領域１１以外の領域は、第二領域１２として規定される。

このように第一領域１１及び第二領域１２を規定した場合、図３Ａ及び図３Ｃに示すように、操作部材１１０が通常位置及び格納位置に存在する場合、操作部材１１０は、第一領域１１には存在せず、第二領域１２に存在する。

つまり、例えば運転者が操作部材１１０を操作して車両を運転している最中に、衝突事故が発生した場合、エアバッグ２００が展開することで、エアバッグ２００による運転者の保護が実行される。また、例えば、自動運転によって車両が走行している最中、つまり、操作部材１１０が図３Ｃに示す位置（格納位置）に存在する期間に衝突事故が発生した場合も、エアバッグ２００が展開することで、エアバッグ２００による運転者の保護が実行される。

このように、本実施の形態に係るステアリング装置１００では、操作部材１１０が運転者側の突出している場合（通常位置にある場合）、及び、所定の領域に格納されている場合のいずれの場合でも、１つのエアバッグ２００によって、緊急時における運転者の保護が図られる。

しかしながら、操作部材１１０が、出退のための回転を行っている期間（出退動作中）中は、図３Ｂに示すように、操作部材１１０の一部が、第一領域１１に存在し得る。そのため、出退動作中において、衝突等の緊急事象が生じた場合、エアバッグ２００の展開が、操作部材１１０の一部によって妨げられ、エアバッグ２００の本来的な衝撃吸収能が発揮されない可能性が高くなる。そこで、本実施の形態に係るステアリング装置１００では、制御部１９０は、車両の衝突等が生じた場合または生じそうな場合、操作部材１１０を第二領域１２に退避させるための緊急退避制御を実行する。

なお、操作部材１１０の少なくとも一部が第一領域１１内に存在するか否かの判断は、例えば、制御部１９０が記憶している第一領域１１の範囲を示す情報と、制御部１９０が検出した操作部材１１０の位置を示す情報とを用いて制御部１９０が行う。また、例えば、予め、操作部材１１０及び支持部材１１５のサイズ及び形状等から、操作部材１１０の少なくとも一部が第一領域１１内に存在する場合の、支持部材１１５の回転位置（回転角度）の範囲（干渉範囲）を算出しておいてもよい。この場合、制御部１９０は、例えば回転機構部１３０から取得する、支持部材１１５の回転位置（回転角度）が干渉範囲内に含まれるか否かで、第一領域１１内に存在するか否かの判断を行うことができる。

図４は、実施の形態に係るステアリング装置１００の緊急退避制御に関する基本的な動作の流れを示すフロー図である。図５は、図４に示す動作の流れのより具体的な例を示すフロー図である。

例えば図４に示すように、制御部１９０は、エアバッグ２００が展開すること、または、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象を検出し、かつ、操作部材１１０の少なくとも一部が第一領域１１内に存在する場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、緊急退避制御を実行する（Ｓ２０）。例えば、制御部１９０は、回転機構部１３０を制御すること（回転機構部１３０への制御信号の送信、または、回転機構部１３０への供給電圧の変更など）で、操作部材１１０を出退させる際の通常速度よりも早い速度で操作部材１１０を回転させる。これにより、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる。緊急退避制御の他の例は図６及び図７等を用いて後述する。

なお、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象とは、例えば、自動ブレーキの作動である。つまり、車両が、カメラ等の検出結果に基づいて自動ブレーキを作動させる被害軽減ブレーキシステムを備える場合、制御部１９０は、上位制御部３００と通信することで、自動ブレーキの作動を検出することができる。つまり、制御部１９０は、エアバッグ２００の展開の可能性が高まり、かつ、操作部材１１０が第一領域１１内に存在する場合（Ｓ１０でＹｅｓ）に、緊急退避制御を実行する（Ｓ２０）。また、制御部１９０は、被害軽減ブレーキシステムの有無にかかわらず、例えば、加速度センサ２５０等のセンサから取得する情報に基づいて、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象を検出してもよい。また、制御部１９０は、被害軽減ブレーキシステムの有無にかかわらず、例えば、カメラ等の検出結果に基づいて、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象を検出してもよい。

また、例えば、車両が何等か物体に衝突したことにより、エアバッグ制御部２１０（図２参照）が、エアバッグ２００に展開の指示を行う場合、当該指示は、制御部１９０にも送られる。これにより、制御部１９０は、エアバッグ２００が展開すること、すなわち、緊急事象を検出することができる。

また、制御部１９０は、緊急事象を検出し、かつ、操作部材１１０が第一領域１１内に存在しない場合（Ｓ１０でＮｏ）、回転機構部１３０を制御することで、操作部材１１０の回転を停止させる（Ｓ３０）。

ここで、制御部１９０は、操作部材１１０の位置を随時認識（監視）することができるため、ステアリング装置１００の緊急退避制御に関するより具体的な動作は、例えば図５のように説明される。

すなわち、制御部１９０は、操作部材１１０の少なくとも一部が第一領域１１内に存在することを検出し（Ｓ１０でＹｅｓ）、さらに、緊急事象を検出した場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、緊急退避制御を実行する（Ｓ２０）。また、操作部材１１０の少なくとも一部が第一領域１１内に存在することを検出し（Ｓ１０でＹｅｓ）、緊急事象を検出しない場合（Ｓ１５でＮｏ）は、制御部１９０は、回転機構部１３０による操作部材１１０の回転を継続させる（Ｓ２５）。

また、制御部１９０は、操作部材１１０が第一領域１１内に存在しないこと（言い換えると操作部材１１０が第二領域１２内に存在すること）を検出し（Ｓ１０でＮｏ）、さらに、緊急事象を検出した場合（Ｓ２５でＹｅｓ）、回転機構部１３０を制御することで、操作部材１１０の回転を停止させる（Ｓ３０）。また、制御部１９０は、操作部材１１０が第一領域１１内に存在しないことを検出し（Ｓ１０でＮｏ）、かつ、緊急事象を検出しない場合（Ｓ２５でＮｏ）、操作部材１１０の位置の監視（Ｓ１０）を継続する。

以上説明したように、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、エアバッグ２００を展開可能に収容するエアバッグ収容部１２０と、操作部材１１０を支持する支持部材１１５と、車両の幅方向に延びる回転軸Ａｂを中心に、支持部材１１５を、エアバッグ収容部１２０に対して回転させる回転機構部１３０と、回転機構部１３０を制御する制御部１９０と、を備える。制御部１９０は、操作部材１１０の少なくとも一部が、エアバッグ２００の展開を妨げる領域である第一領域１１内に位置し、かつ、エアバッグ２００の展開、または、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象を検出した場合、回転機構部１３０を制御することで、操作部材１１０を、第一領域１１の外側の第二領域１２に退避させる。

この構成によれば、ステアリング装置１００は、操作部材１１０を、回転軸Ａｂを中心に回転させることができ、これにより、運転者の前方空間を大きく広げることができる。また、図３Ａ及び図３Ｃに示したように、操作部材１１０が運転者側に突出している場合、及び、所定の領域に格納されている場合のいずれの場合でも、エアバッグ２００を運転者の安全確保に使用することができる。さらに、制御部１９０は、エアバッグ２００が展開する、または、エアバッグ２００の展開が予想されることを示す緊急事象を検出することができる。これにより、操作部材１１０が、回転軸Ａｂを中心に回転している途中において、操作部材１１０の一部が第一領域１１内に存在し、かつ、緊急事象が検出された場合、制御部１９０は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる制御（緊急退避制御）を行うことができる。つまり、エアバッグ２００が展開した場合において、エアバッグ２００と操作部材１１０との干渉が未然に防止される、または、エアバッグ２００と操作部材１１０との干渉の度合いが軽減される。従って、エアバッグ２００が、本来の衝撃吸収能を発揮できる可能性が向上し、これにより、衝突安全性が向上される。

また、本実施の形態では、制御部１９０はさらに、回転機構部１３０が支持部材１１５を回転させている期間中に、操作部材１１０が第二領域１２内に位置し、かつ、緊急事象を検出した場合、回転機構部１３０を制御することで、支持部材１１５の回転位置を前記緊急事象を検出した時点の回転位置に保持させる。

つまり、制御部１９０は、操作部材１１０が、エアバッグ２００の展開を阻害しない位置に存在することが確認された場合、回転機構部１３０の動作を停止させる。例えば、操作部材１１０が、エアバッグ２００の展開を阻害しない通常位置に存在するときに、回転機構部１３０の動作が停止された場合、操作部材１１０を、エアバッグ２００の土台として利用することができる。その結果、エアバッグ２００が展開した場合において、エアバッグ２００の衝撃吸収能をより確実に発揮させることができる。

ここで、制御部１９０が実行する緊急退避制御とは、通常時における操作部材１１０の出退の際の態様とは異なる態様で操作部材１１０を第二領域１２に退避させる制御である。つまり、緊急退避制御の内容としては、上述の操作部材１１０の回転速度の向上の他にも、回転方向の変更、及び、慣性力または重力等の外力の利用など、各種の制御内容が例示される。そこで、以下に緊急退避制御の各種の例について説明する。

図６は、実施の形態に係る操作部材１１０の一部が第一領域１１内に存在する第１の例を示す図であり、図７は、実施の形態に係る操作部材１１０の一部が第一領域１１内に存在する第２の例を示す図である。

図６及び図７では、側面視において第一領域１１の上下のそれぞれの第二領域１２を区別するために、第一領域１１の上の第二領域１２を、第二領域１２Ａとし、第一領域１１の下の第二領域１２を、第二領域１２Ｂとして表している。

また、図６及び図７では、第一領域１１を上下に分ける中心線Ｌａが描かれており操作部材１１０の、第一領域１１内を通過する部分が、上端部１１０ａ（斜線を付した領域）として表されている。

操作部材１１０の上端部１１０ａは、支持部材１１５の回転軸Ａｂを中心として円運動する。そのため、図６に示すように、上端部１１０ａが中心線Ｌａよりも上に位置する場合、上端部１１０ａは、第二領域１２Ｂ内に移動するよりも、第二領域１２Ａ内に移動する方が移動距離は短い。従って、仮に、操作部材１１０が、通常位置（図３Ａ参照）から格納位置（図３Ｂ参照）まで移動する途中で緊急事象が検出された場合、制御部１９０は、操作部材１１０を逆向きに移動させる。つまり、制御部１９０は、操作部材１１０を、図６における反時計まわりに回転させ、これにより、上端部１１０ａは、第二領域１２Ａに退避される。すなわち、操作部材１１０を、緊急事象の検出時点の移動方向（回転方向）とは逆向きに移動（回転）させることで、操作部材１１０の上端部１１０ａをより迅速に第二領域１２に退避させることができる。このことは、操作部材１１０が、格納位置から通常位置まで移動する途中で緊急事象が検出された場合も同様である。すなわち、この場合において、図７に示すように、上端部１１０ａが中心線Ｌａよりも下に位置する場合、制御部１９０は、第二領域１２Ａ及び第二領域１２Ｂのうちの、上端部１１０ａにより近い第二領域１２Ｂに上端部１１０ａを退避させる。

このように、制御部１９０は、操作部材１１０の位置に基づいて、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる際の、回転機構部１３０による支持部材１１５の回転方向を決定してもよい。この場合、回転機構部１３０は、決定された回転方向で支持部材１１５を回転させることで、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる。

これにより、例えば、エアバッグ２００の展開が必要となった時点における、操作部材１１０の、第一領域１１内に存在する部分の位置に基づいて、適応的に操作部材１１０の回転方向が決定される。その結果、操作部材１１０の第二領域１２への退避をより迅速に行うことが可能となり、これにより、エアバッグ２００が、本来の衝撃吸収能を発揮できる可能性が向上する。

また、制御部１９０は、操作部材１１０の位置に基づいて、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる際の支持部材１１５の目標回転速度を決定してもよい。この場合、回転機構部１３０は、決定された目標回転速度に従って支持部材１１５を回転させることで、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる。

これにより、例えば、緊急事象を検出した時点での操作部材１１０の位置が、第二領域１２まで遠い場合は、第二領域１２まで近い場合よりも操作部材１１０の退避のための回転速度が速くされる。その結果、エアバッグ２００が、操作部材１１０と干渉する可能性が低減され、エアバッグ２００が、本来の衝撃吸収能を発揮できる可能性が向上する。

ここで、本実施の形態では、制御部１９０は、上述のように、支持部材１１５の、回転軸Ａｂを中心とする回転位置を示す情報を取得し、取得した情報を用いて操作部材１１０の位置を検出する。回転機構部１３０は、例えば回転用モータ１３１の回転量及び回転速度等を検出するロータリエンコーダを有しており、制御部１９０は、ロータリエンコーダの検出結果を用いて、支持部材１１５に固定された操作部材１１０の位置を検出することができる。これにより、制御部１９０は、操作部材１１０の位置を随時かつ精度よく検出することができる。

なお、制御部１９０が操作部材１１０の位置を検出する手法に特に限定はなく、制御部１９０は、例えば、操作部材１１０を撮像することで得られる撮像データを画像解析することで操作部材１１０の位置を検出してもよい。この画像解析は、制御部１９０が行う必要はなく、例えば、操作部材１１０を撮像する撮像装置が画像解析を行い、制御部１９０は、その解析結果を取得することで操作部材１１０の位置を検出してもよい。また、例えば、回転機構部１３０が、操作部材１１０の位置を算出する処理部を有し、制御部１９０は、当該処理部の算出結果を取得することで操作部材１１０の位置を検出してもよい。

また、制御部１９０が緊急事象を検出した場合における操作部材１１０の回転方向の決定に、車両の状態が考慮されてもよい。例えば、制御部１９０は、緊急事象が検出された時点の車両の加速度から、操作部材１１０に働く慣性力の方向を算出し、算出した方向に応じて、操作部材１１０の回転方向を決定してもよい。

例えば、車両が自動ブレーキによって急減速している場合、または、停車中に後方から他の車両に衝突された場合、操作部材１１０には前方または後方への慣性力が働く。そのため、この慣性力を利用できる回転方向に操作部材１１０を回転させることで、操作部材１１０の第二領域１２への退避をより迅速に行うことが可能となる。

また、制御部１９０は、例えば車両が坂道を上っている途中に、緊急事象を検出した場合、操作部材１１０が下向きに回転（図６における時計まわりに回転）するように、回転方向を決定してもよい。これにより、操作部材１１０にかかる重力を利用して操作部材１１０の第二領域１２への退避をより迅速に行うことが可能となる。

また、例えば運転者の指示によるチルト機構部１８０の動作によって、操作部材１１０が比較的に低い位置にされている場合を想定する。この場合、制御部１９０は、緊急事象を検出した場合、操作部材１１０と運転者の膝との干渉を避けるために、操作部材１１０が上向きに回転（図６における反時計まわりに回転）するように、回転方向を決定してもよい。これにより、操作部材１１０が運転者に干渉する可能性が低減され、かつ、エアバッグ２００の正常な展開の可能性が向上される。

このように、制御部１９０は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させることを検出した際の車両の状態に基づいて、回転機構部１３０による支持部材１１５の回転方向を決定してもよい。この場合、回転機構部１３０は、決定した回転方向で支持部材１１５を回転させることで、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる。

すなわち、車両が停止している場合も含み、車両がどのような状態であるかによって、操作部材１１０及び支持部材１１５に働く慣性力もしくは重力等の外力の大きさもしくは方向、または、操作部材１１０の移動が運転者に与える影響度合いが異なる。従って、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合の操作部材１１０の回転方向の決定に、車両の走行状態を考慮することで、操作部材１１０のより迅速なまたはより安全な退避を可能とすることができる。その結果、エアバッグ２００が展開する場合における、運転者の安全確保がより確実に実行される。

また、緊急事象の検出時において操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合、操作部材１１０に働く慣性力または重力等の外力のみを利用して操作部材１１０を回転させてもよい。つまり、制御部１９０は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合、回転機構部１３０を制御することで、支持部材１１５を回転機構部１３０に対して回転自在な状態にさせてもよい。

具体的には、制御部１９０は、回転用モータ１３１の駆動のための信号をＯＦＦとし、回生電流が流れないように回転用モータ１３１の駆動回路を切り替える。これにより支持部材１１５は回転自在となる。また、例えば、回転機構部１３０が電動クラッチ（不図示）を有し、制御部１９０が、電動クラッチによる回転用モータ１３１の出力軸と支持部材１１５間の連結を遮断する。これにより支持部材１１５は回転自在となる。その結果、支持部材１１５は、ギア及び軸体等による拘束を受けずに、支持部材１１５及び操作部材１１０に働く慣性力または重力等の外力によって回転することができる。これにより、操作部材１１０の一部が第一領域１１内に存在する状態で操作部材１１０が固定されている場合よりも、エアバッグ２００の正常な展開の可能性が向上され、その結果、衝突安全性も向上される。

また、この場合、エアバッグ２００から直接的に与えられる外力、または、エアバッグ２００に押されるエアバッグ収容部１２０を介して与えられる外力によって、操作部材１１０が、エアバッグ２００から逃げるように回転することも考えられる。つまり、操作部材１１０が、比較的に小さな外力で回転可能な状態にされることで、エアバッグ２００は、操作部材１１０を押しのけながら展開することができる。これにより、操作部材１１０の一部が第一領域１１内に存在する状態で操作部材１１０が固定されている場合よりも、エアバッグ２００の正常な展開の可能性が向上され、その結果、衝突安全性も向上される。

以上、操作部材１１０の回転制御に着目し、エアバッグ２００が展開した場合におけるエアバッグ２００と操作部材１１０との干渉の可能性をどのようにして低減させるかについて説明した。しかし、本実施の形態に係るステアリング装置１００では、操作部材１１０が通常位置と格納位置との間で回転する期間には、上述のように、スライド機構部１７０及びチルト機構部１８０による、操作部材１１０の車両に対する相対的な位置及び姿勢の変化が生じる。そのため、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合に、スライド機構部１７０及びチルト機構部１８０を制御することで、退避中の操作部材１１０が他の物体に干渉しないように操作部材１１０を退避させることができる。この制御について図８及び図９を用いて説明する。

図８は、実施の形態に係る操作部材１１０がダッシュボード４００内に格納される際の操作部材１１０の位置及び姿勢の遷移の一例を示す図である。具体的には、図８の（ａ）～（ｅ）は、操作部材１１０がダッシュボード４００内に格納される際の操作部材１１０の第１～第５の状態を示す図である。図９は、実施の形態に係る操作部材１１０がダッシュボード４００内から通常位置に戻される際の操作部材１１０の位置及び姿勢の遷移の一例を示す図である。具体的には、図９の（ａ）～（ｅ）は、操作部材１１０が通常位置に戻される際の操作部材１１０の第１～第５の状態を示す図である。

なお、図８及び図９では、運転者の存在領域における操作部材１１０側の一部が、斜線を付された運転者領域５００として表されており、ダッシュボード４００は、格納領域４１０を示すために断面で図示されている。また、図８及び図９では、操作部材１１０、ダッシュボード４００及び運転者領域５００の位置関係を表すために、これら以外の要素についての図示は省略されている。さらに、図８及び図９内の矢印は、操作部材１１０のおおよその移動方向または回転方向を表している。

また、以下の説明において、操作部材１１０の前後方向（図１におけるＸ軸方向）の移動は、スライド機構部１７０によって駆動され、操作部材１１０の上下方向の移動は、チルト機構部１８０によって駆動され、操作部材１１０の回転は、回転機構部１３０によって駆動される。

本実施の形態に係るステアリング装置１００では、通常位置にある操作部材１１０をダッシュボード４００内に格納する場合、まず、図８の（ａ）に示すように、操作部材１１０を上方（Ｚ軸プラス側）に移動させながら、前方（Ｘ軸マイナス側）へ移動させる。これにより、運転者の膝と操作部材１１０との干渉が避けられる。次に、操作部材１１０がダッシュボード４００に近づいた場合、図８の（ｂ）に示すように、操作部材１１０を前方にゆっくり移動させながら操作部材１１０を図８における時計まわりに回転させる。次に、操作部材１１０とダッシュボード４００との間の指の挟みこみの可能性を考慮し、図８の（ｃ）に示すように、操作部材１１０の回転を継続させながら、前方にゆっくり移動させ、かつ、下方に移動させる。その後、ダッシュボード４００内に操作部材１１０が進入し、指の挟みこみの可能性がなくなった場合、図８の（ｄ）に示すように、操作部材１１０を前方に速く移動させながら下方に速く移動させ、かつ、操作部材１１０を速く回転させる。これにより、図８の（ｅ）に示すように、操作部材１１０が、ダッシュボード４００内の格納領域４１０に格納される。なお、操作部材１１０の全体が格納領域４１０に収容される必要はなく、一部が格納領域４１０から突出していてもよい。

図８の（ｅ）に示す状態では、操作部材１１０は第二領域１２内に位置し、エアバッグ収容部１２０（図１参照）は、運転者領域５００に向けられた姿勢である。従って、エアバッグ２００を、衝突等の発生時における運転者の保護に用いることができる。

また、本実施の形態に係るステアリング装置１００では、ダッシュボード４００内に格納されている操作部材１１０を通常位置まで戻す場合、まず、図９の（ａ）に示すように、操作部材１１０を後方へ速く移動させながら、操作部材１１０の回転を開始させる。次に、操作部材１１０の一部が格納領域４１０の開口部から出た後に、図９の（ｂ）に示すように、操作部材１１０の回転を継続させながら、後方にゆっくり移動させ、かつ、上方に移動させる。つまり、操作部材１１０を運転者の側に突出させながら、操作部材１１０と運転者の膝との干渉を避けるように、操作部材１１０が上方に移動される。次に、図９の（ｃ）に示すように、操作部材１１０の回転を継続させながら、後方にゆっくり移動させる。次に、操作部材１１０が、エアバッグ収容部１２０に対する通常位置に至るまで回転された後に回転は停止され、図９の（ｄ）に示すように、操作部材１１０は後方に移動し、かつ、下方に移動する。これにより、図９の（ｅ）に示すように、操作部材１１０がエアバッグ収容部１２０に対する通常位置であって、かつ、運転者による操作が可能な通常位置に戻される。この状態では、操作部材１１０は第二領域１２内に位置し、エアバッグ収容部１２０（図１参照）は、運転者領域５００に向けられた姿勢である。従って、エアバッグ２００を、衝突等の発生時における運転者の保護に用いることができる。

以上のように、ステアリング装置１００では、操作部材１１０の出退、つまり、格納領域４１０への格納、及び、格納領域４１０からの突出の際に、操作部材１１０の回転に加えて、操作部材１１０の車両に対する相対位置も変化させることができる。これにより、運転者及びダッシュボード４００等の他の物体との干渉を避けながら、操作部材１１０の出退を行うことができる。

つまり、ステアリング装置１００は、図４及び図５等を用いて説明した、操作部材１１０の緊急退避制御においても、上述の操作部材１１０と他の物体との干渉を避けるための制御を実行することができる。

すなわち、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、エアバッグ収容部１２０及び回転機構部１３０の、車両の前後方向の位置を移動させるスライド機構部１７０を備える。制御部１９０は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合、さらに、スライド機構部１７０を制御することで、操作部材１１０が他の物体に干渉しない経路で、操作部材１１０を移動させてもよい。

また、本実施の形態に係るステアリング装置１００は、エアバッグ収容部１２０及び回転機構部１３０の、車両の上下方向の位置を移動させるチルト機構部１８０を備える。制御部１９０は、操作部材１１０を第二領域１２に退避させる場合、さらに、チルト機構部１８０を制御することで、操作部材１１０が他の物体に干渉しない経路で、操作部材１１０を移動させてもよい。

このように、ステアリング装置１００において、制御部１９０は、緊急事象を検出した場合、基本的な制御として、操作部材１１０を回転させることで操作部材１１０を第二領域１２に退避させることができる。制御部１９０は、さらに、第二領域１２内に位置するダッシュボード４００及び運転者などの他の物体の存在を考慮し、他の物体と操作部材１１０との干渉を避けながら操作部材１１０を出退させることもできる。これにより、エアバッグ２００を正常に展開させるための操作部材１１０の退避のための動作の確実性、または、運転者についての安全性が向上される。

なお、図８の（ａ）～（ｅ）、及び図９の（ａ）～（ｅ）に示される操作部材１１０の位置及び姿勢の遷移は、ダッシュボード４００のサイズ及び形状、並びに、推定される運転者の存在領域に基づいて、予め、プログラミングされていてもよい。また、操作部材１１０の位置及び姿勢の遷移は、例えば、カメラ等のセンサによる運転者の存在領域の検出結果に基づいて、運転者ごとに変化してもよい。また、操作部材１１０の緊急退避制御における操作部材１１０の最終的な停止位置は、図８の（ｅ）に示す位置及び図９の（ｅ）に示す位置である必要はない。つまり、緊急退避制御は、操作部材１１０の全体を第二領域１２に収めることを目的として実行される。そのため、緊急退避制御の結果として、操作部材１１０が、図８の（ｅ）に示す格納位置に到達する必要はなく、また、図９の（ｅ）に示す通常位置に到達する必要もない。

また、操作部材１１０と他の部材との干渉を避けるための制御は、緊急退避制御に取り入れることは必須ではない。例えば、緊急事象が検出された場合において、エアバッグ２００の正常な展開を優先し、操作部材１１０の回転軸Ａｂまわりの回転のみを実行させ、スライド機構部１７０及びチルト機構部１８０による操作部材１１０の移動を行わなくてもよい。この場合、例えば操作部材１１０が他の部材と干渉することで完全に第二領域１２内に退避できないことも考えられるが、少なくとも、操作部材１１０の第一領域１１内の存在範囲は減少するため、操作部材１１０がエアバッグ２００の展開を阻害する可能性は低減する。

以上、実施の形態に係るステアリング装置１００について説明したが、ステアリング装置１００は、図１～図９に示す構成とは異なる構成を有してもよい。そこで、以下に、ステアリング装置１００についての変形例を、上記実施の形態との差分を中心に説明する。

（変形例１）
図１０は、実施の形態の変形例１に係るステアリング装置１００ａの特徴的な構成を示す第１の図であり、図１１は、実施の形態の変形例１に係るステアリング装置１００ａの特徴的な構成を示す第２の図である。

本変形例に係るステアリング装置１００ａでは、操作部材１１０に変形部１１１が設けられている。変形部１１１は、操作部材１１０における他の部分よりも変形やすい部分であり、例えば、図１０に示すように切欠き部（または薄肉部）によって実現される。つまり、変形部１１１は、図１１に示すように、操作部材１１０とエアバッグ２００との干渉で変形させる部分として操作部材１１０に設けられている。

このように、本変形例に係るステアリング装置１００ａにおいて、操作部材１１０は、展開した場合のエアバッグ２００と操作部材１１０とが干渉することで変形する変形部１１１を有する。これにより、図１０及び図１１に示すように、第一領域１１内に存在する操作部材１１０の上端部１１０ａが、第二領域１２への移動中に、展開中のエアバッグ２００と干渉した場合、変形部１１１が変形する。その結果、エアバッグ２００を、運転者の保護に役立つ程度に展開させることができる。すなわち、操作部材１１０の緊急的な退避が間に合わない場合であっても、エアバッグ２００が、本来の衝撃吸収能を発揮できる可能性が向上し、これにより、衝突安全性が向上される。

なお、変形部１１１は、薄肉部等の、操作部材１１０における他の部分とは異なる形状で実現するだけでなく、例えば、他の部分よりも剛性の低い、または、柔軟性の高い部材で実現することもできる。

（変形例２）
図１２は、実施の形態の変形例２に係るステアリング装置１００ｂの特徴的な構成を示す図である。

本変形例に係るステアリング装置１００ｂでは、操作部材１１０を支持する支持部材１１５に変形部１１６が設けられている。変形部１１６は、支持部材１１５における他の部分よりも変形やすい部分であり、例えば、図１２に示すように切欠き部（または薄肉部）によって実現される。つまり、変形部１１６は、操作部材１１０とエアバッグ２００との干渉で変形させる部分として、支持部材１１５に設けられている。

このように、本変形例に係るステアリング装置１００ｂにおいて、支持部材１１５は、展開を開始した場合のエアバッグ２００と操作部材１１０とが干渉することで変形する変形部１１６を有する。これにより、第一領域１１内に存在する操作部材１１０の上端部１１０ａが展開中のエアバッグ２００と干渉した場合、図１２に示すように、変形部１１６が変形することで、エアバッグ２００を、運転者の保護に役立つ程度に展開させることができる。すなわち、操作部材１１０の緊急的な退避が間に合わない場合であっても、エアバッグ２００が、本来の衝撃吸収能を発揮できる可能性が向上し、これにより、衝突安全性が向上される。

なお、変形部１１６は、薄肉部等の、支持部材１１５における、他の部分とは異なる形状で実現するだけでなく、例えば、他の部分よりも剛性の低い、または、柔軟性の高い部材で実現することもできる。

（他の実施の形態）
以上、本発明に係るステアリング装置について、実施の形態及びその変形例に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態及び変形例に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を上記実施の形態または変形例に施したものも、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の範囲内に含まれる。

例えば、操作部材１１０は、図１に示すような円環状である必要はない。例えば、操作部材１１０の、図１における上端部または／及び下端部などの一部を欠いたようなＵ字状またはＨ字状であってもよい。この場合であっても、操作部材１１０が回転軸Ａｂを中心に下方に向けて回転する場合、操作部材１１０の一部が第一領域１１を通過する。そのため、操作部材１１０を第二領域１２に退避させるための緊急退避制御は、衝突安全性の向上に有用である。

また、通常位置にある操作部材１１０を所定の領域に格納させる場合において、操作部材１１０を下方に向けて回転させることは必須ではない。例えば、通常位置にある操作部材１１０を、上方にむけて回転させることで、ダッシュボード４００の上部に、操作部材１１０の少なくとも一部を格納してもよい。この場合であっても、操作部材１１０の一部が第一領域１１を通過するため、操作部材１１０を第二領域１２に退避させるための緊急退避制御は、衝突安全性の向上に有用である。

また、ステアリング装置１００は、運転者が操作するための、操作部材１１０の前後方向の位置及び上下方向の位置の変更が不可能であってもよい。また、操作部材１１０の前後方向の位置及び上下方向の位置の変更は、電動式である必要はなく手動式であってもよい。いずれの場合であっても、ステアリング装置１００は、回転機構部１３０を備えることで、操作部材１１０の出退は可能であり、かつ、制御部１９０による緊急退避制御は可能である。

本発明は、運転者の前方空間を広げることができ、かつ、衝突安全性を向上させることができるステアリング装置として有用である。従って、手動運転が可能であり、かつ自動運転が可能な自動車、バス、トラック、農機、建機など、車輪または無限軌道などを備えた車両に利用可能である。

１１：第一領域、１２，１２Ａ，１２Ｂ：第二領域、１００，１００ａ，１００ｂ：ステアリング装置、１０１：ステアリング機構部、１１０：操作部材、１１０ａ：上端部、１１１，１１６：変形部、１１５：支持部材、１２０：エアバッグ収容部、１３０：回転機構部、１３１：回転用モータ、１４０：スイッチ保持部、１５０：反力発生装置、１５１：反力モータ、１６１：基礎ガイド、１６２：可動体、１７０：スライド機構部、１７２：スライド用モータ、１７３：スライド駆動軸、１８０：チルト機構部、１８１：チルト用モータ、１９０：制御部、２００：エアバッグ、２１０：エアバッグ制御部、２５０：加速度センサ、３００：上位制御部、４００：ダッシュボード、４１０：格納領域、５００：運転者領域

Claims (10)

1. 車両の操舵を行うためのステアリング装置であって、
   エアバッグを展開可能に収容するエアバッグ収容部と、
   操作部材を支持する支持部材と、
   前記車両の幅方向に延びる回転軸を中心に、前記支持部材を、前記エアバッグ収容部に対して回転させる回転機構部と、
   前記回転機構部を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記操作部材の少なくとも一部が、前記エアバッグの展開を妨げる領域である第一領域内に位置し、かつ、前記エアバッグが展開すること、または、前記エアバッグの展開が予想されることを示す緊急事象を検出した場合、前記回転機構部を制御することで、前記操作部材を、前記第一領域の外側の第二領域に退避させる緊急退避制御を行う、
   ステアリング装置。
2. 前記制御部は、前記操作部材の位置に基づいて、前記操作部材を前記第二領域に退避させる際の、前記回転機構部による前記支持部材の回転方向を決定し、
   前記回転機構部は、決定した回転方向で前記支持部材を回転させることで、前記操作部材を前記第二領域に退避させる、
   請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記制御部は、前記操作部材の位置に基づいて、前記操作部材を前記第二領域に退避させる際の前記支持部材の目標回転速度を決定し、
   前記回転機構部は、決定された前記目標回転速度に従って前記支持部材を回転させることで、前記操作部材を前記第二領域に退避させる
   請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記制御部は、前記支持部材の、前記回転軸を中心とする回転位置を示す情報を取得し、取得した前記情報を用いて前記操作部材の位置を検出する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記制御部は、前記操作部材を前記第二領域に退避させることを検出した際の前記車両の走行状態に基づいて、前記回転機構部による前記支持部材の回転方向を決定し、
   前記回転機構部は、決定した回転方向で前記支持部材を回転させることで、前記操作部材を前記第二領域に退避させる
   請求項１または２記載のステアリング装置。
6. 前記制御部は、前記操作部材を前記第二領域に退避させる場合、前記回転機構部を制御することで、前記支持部材を前記回転機構部に対して回転自在な状態にさせる、
   請求項１～５のいずれか一項に記載のステアリング装置。
7. 前記操作部材及び前記支持部材の少なくとも一方は、展開を開始した場合の前記エアバッグと前記操作部材とが干渉することで変形する変形部を有する、
   請求項１～６のいずれか一項に記載のステアリング装置。
8. 前記制御部はさらに、前記回転機構部が前記支持部材を回転させている期間中に、前記操作部材が前記第二領域内に位置し、かつ、前記緊急事象を検出した場合、前記回転機構部を制御することで、前記支持部材の回転位置を前記緊急事象を検出した時点の回転位置に保持させる、
   請求項１～７のいずれか一項に記載のステアリング装置。
9. さらに、前記エアバッグ収容部及び前記回転機構部の、前記車両の前後方向の位置を移動させる第一移動機構部を備え、
   前記制御部は、前記操作部材を前記第二領域に退避させる場合、さらに、前記第一移動機構部を制御することで、前記操作部材が他の物体に干渉しない経路で、前記操作部材を移動させる、
   請求項１～８のいずれか一項に記載のステアリング装置。
10. さらに、前記エアバッグ収容部及び前記回転機構部の、前記車両の上下方向の位置を移動させる第二移動機構部を備え、
    前記制御部は、前記操作部材を前記第二領域に退避させる場合、さらに、前記第二移動機構部を制御することで、前記操作部材が他の物体に干渉しない経路で、前記操作部材を移動させる、
    請求項１～９のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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