JP2017049646A - 運転支援システム、運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバに対して不要な通知を実施する恐れを低減できる運転支援システム、運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援システム１００は、自動車で用いられる運転支援装置２と、歩行者や自転車の運転者によって携帯される携帯端末１とを備える。携帯端末１は、一定間隔で無線信号を送信し、運転支援装置２は、当該無線信号を受信する無線受信部を備える。運転支援装置２は、一定時間以内に無線受信部で受信した信号の受信強度をＲＡＭ２１２に蓄積していき、受信強度が増加傾向であるか否かを判定する。そして、自車両の車速が、徐行速度とみなすことができる速度の上限に相当する規定速度未満であり、かつ、受信強度が増加傾向となっている場合に、自車両に接近中の移動体が存在することを示す情報をディスプレイに表示する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両周辺に存在する移動体についての情報をドライバに通知する運転支援システム、運転支援装置に関する。

従来、車両で用いられ、当該車両周辺に存在する移動体を検出するとともに、その移動体についての情報をドライバに通知することで、ドライバの運転操作を支援する運転支援装置、及び、当該運転支援装置を含む運転支援システムが種々提案されている。

例えば特許文献１には、所定の周波数の無線信号を逐次送信する送信装置として機能するように構成された、歩行者に携帯される携帯端末を備える運転支援システムが開示されている。この特許文献１に開示の運転支援システムが備える運転支援装置は、携帯端末から送信される無線信号を受信するように構成されている。運転支援装置は、携帯端末から送信される無線信号を受信した場合、車両に搭載されているスピーカから所定の警報音を出力することで、ドライバに対して歩行者の存在を警告する。

特開平２−５２００号公報

特許文献１の構成では、携帯端末を携帯している歩行者の付近を車両が走行する度に、警報音が出力される。したがって、車両が巡航速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）で道なりに沿って走行中、歩道上に存在する歩行者を追い抜いていくような状況であっても、歩行者が携帯している携帯端末からの無線信号を受信した場合には、警報音が発せられることになる。

すなわち、特許文献１の構成では、携帯端末を携帯している歩行者が存在することの通知が不必要な場面においても、当該通知が実行される場合がある。そのような不必要な通知は、ドライバに煩わしさを与えてしまう恐れがある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、不要な通知を実施する恐れを低減できる運転支援システム、運転支援装置を提供することにある。

その目的を達成するための運転支援システムの発明は、自動車で用いられる運転支援装置（２）と、その運転支援装置が用いられる自動車の外部に存在する移動体に搭載又は携帯される移動体側装置（１）と、を備える運転支援システムであって、移動体側装置は、予め割り当てられている周波数帯の無線信号を間欠的又は連続的に送信する送信部（１３）を備え、運転支援装置は、周波数帯の無線信号を受信する受信部（２２）と、受信部で受信した無線信号の信号強度である受信強度を取得する受信強度取得部（Ｆ３）と、受信強度取得部が取得している受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する強度推移判定部（Ｆ４）と、自動車の現在の車速を逐次取得する車速取得部（Ｆ１１）と、ドライバに自動車周辺に存在する移動体について通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）と、を備え、報知部は、車速取得部が取得している車速が、徐行速度とみなすことができる速度の上限に相当する規定速度未満であり、かつ、強度推移判定部によって受信強度が増加傾向であると判定している場合に、自動車に接近中の移動体が存在することを示す情報を出力することを特徴とする。

以上の構成では、車速が規定速度未満であって、かつ、強度推移判定部によって受信強度が増加傾向にあると判定されている場合に、報知部が、自車両に接近中の移動体が存在することを示す情報（以降、接近通知情報とする）を出力する。なお、ここでの自車両とは、運転支援装置が搭載されている自動車を指すものである。

このような態様によれば、まず、自車両の車速が規定速度以上となっている場合、報知部は接近通知情報を出力しない。したがって、例えば、道なりに沿って走行している状況において、歩道上に存在する移動体（例えば歩行者や自転車）を追い抜いていく場合に、ドライバに対して接近通知情報を出力する恐れは低減される。自車両が道なりに沿って走行している場合には、車速が規定速度以上となっている可能性が高いためである。

また、上述の構成によれば、受信強度が増加傾向となっていることが、接近通知情報を出力する条件（以降、接近通知条件とする）となっている。仮に、移動体が自車両から離れていく方向に移動している場合には、その受信強度の時間変化は減少傾向となる。そのため、以上の構成によれば、自車両から離れていく方向に移動している移動体から発せられる無線信号に起因して、接近通知情報を出力する恐れも低減できる。

また、一般的に、自車両から離れていく方向に移動している移動体は、自車両と接触する恐れは小さい。ドライバにとって、自車両から離れていく移動体についての情報は、自車両に接近中の移動体についての情報よりも有用性が低いといえる。

したがって、受信強度が増加傾向となっていることを通知条件として含めることで、相対的に有用性が低い情報を出力する恐れを低減することができる。つまり、以上の構成によれば、不要な通知を実施する恐れを抑制することができる。

また、上記目的を達成するための運転支援装置の発明は、自動車で用いられ、自動車のドライバに対して、自動車周辺に存在する移動体について通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）を備える運転支援装置であって、自動車の外部に存在する移動体に搭載又は携帯される移動体側装置から送信される無線信号を受信する受信部（２２）と、受信部で受信した無線信号の信号強度である受信強度を取得する受信強度取得部（Ｆ３）と、受信強度取得部が取得している受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する強度推移判定部（Ｆ４）と、自動車の現在の車速を逐次取得する車速取得部（Ｆ１１）と、ドライバに自動車周辺に存在する移動体について通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）と、を備え、報知部は、車速取得部が取得している車速が、徐行速度とみなすことができる速度の上限に相当する規定速度未満であり、かつ、強度推移判定部によって受信強度が増加傾向であると判定している場合に、自動車に接近中の移動体が存在することを示す情報を出力することを特徴とする。

上記運転支援装置は、上述の運転支援システムで用いられる運転支援装置に相当する。すなわち、以上の構成によれば、上述の運転支援システムと同様の効果を奏する。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態に係る運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 携帯端末１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両側制御部２１の概略的な構成を説明するためのブロック図である。 通知関連処理を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態の効果を説明するための図である。 第２実施形態の効果を説明するための図である。 第２実施形態の効果を説明するための図である。 第２実施形態の作動を説明するための図である。 変形例２における携帯端末１及び運転支援装置２の構成について説明するための図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。この運転支援システム１００は、歩行者や自転車の運転者等、走行中の自動車Ｍの外部に存在しうる人物に携帯される携帯端末１と、自動車Ｍに搭載されている運転支援装置２とを備えている。

なお、図１においては携帯端末１を１つしか図示していないが、運転支援システム１００は、複数の携帯端末１を備えていても良い。また、図１においては運転支援装置２も１つしか図示していないが、複数の自動車のそれぞれに搭載されることで、運転支援システム１００全体としては運転支援装置２を複数備える態様としてもよい。以下、携帯端末１及び運転支援装置２の構成及び作動についてより具体的に説明する。

＜携帯端末１について＞
まずは、携帯端末１の構成及び作動について述べる。便宜上、当該携帯端末１を携帯する人物を、ユーザと記載する。携帯端末１が、請求項に記載の移動体側装置に相当する。この携帯端末１は、図２に示すように携帯側制御部１１、記憶部１２、無線送信部１３、及び電源１４を備える。

携帯側制御部１１は、記憶部１２、無線送信部１３、及び電源１４のそれぞれと接続されてあって、携帯端末１全体の動作を制御する。この携帯側制御部１１が備える機能については別途後述する。記憶部１２は、例えばＲＯＭやフラッシュメモリといった不揮発の記憶媒体を用いて実現される。記憶部１２には、携帯側制御部１１が種々の処理を実行するためのプログラムや設定データ等が格納されている。

無線送信部１３は、後述する運転支援装置２が受信可能な周波数帯の無線信号を送信するためのアンテナを備え、携帯側制御部１１からの指示に基づいて、無線信号を送信する。この無線送信部１３から送信される無線信号の送信電力は、例えば無線信号の到達距離が数十メートル程度となるように設定されていればよい。なお、逐次出力される無線信号の送信電力は略一定となるように構成されている。

本実施形態において運転支援装置２は、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号、より具体的には、３００ＭＨｚ帯の無線信号を受信可能な構成となっているものとする。それに伴い、本実施形態における無線送信部１３は、３００ＭＨｚ帯の無線信号を送信する態様とする。

なお、無線送信部１３が送信する無線信号の周波数は、運転支援装置２が受信可能な周波数であればよく、３００ＭＨｚ帯以外の周波数帯の周波数であってもよい。運転支援装置２が受信可能な周波数に応じて設計されればよい。

電源１４は、携帯側制御部１１に電力を供給する。例えば電源１４としては、バッテリー等を用いることができる。なお、電源１４による電力の供給は、携帯側制御部１１によって制御（供給／遮断）されればよい。

携帯側制御部１１は、コンピュータとして構成されており、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース（以降、Ｉ／Ｏ）、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

携帯側制御部１１は、所定の時間間隔で（例えば５００ミリ秒毎に）、無線送信部１３に対し、無線信号を送信するように指示する指示信号を出力する。これにより、無線送信部１３は、所定の時間間隔で無線信号を送信する。

なお、携帯端末１が当該携帯端末１の移動速度を検出可能な構成となっている場合、携帯側制御部１１は、無線信号の送信間隔を携帯端末１の移動速度に応じて動的に変更しても良い。その場合、携帯側制御部１１は、携帯端末１の移動速度が大きいほど、送信間隔を短くするものとする。また、無線送信部１３は、間欠的にではなく、連続的に無線信号を送信しても良い。

携帯端末１は、上述した部材及び機能を備えていればよい。携帯端末１は、当該運転支援システム１００専用の装置である必要はない。例えば、周知のスマートフォン等の携帯電話機や、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等を、携帯端末１として利用してもよい。

また、携帯端末１は、周知のキーレスエントリーシステムで用いられる車両用携帯機であってもよい。キーレスエントリーシステムは、ユーザの操作に基づいて無線信号を送信する車両用携帯機と、その車両用携帯機と対応付けられてあって、車両用携帯機から送信された無線信号の受信に基づいて車両ドアの施解錠等を実行する車載機とを備えるシステムである。キーレスエントリーシステムで用いられる車両用携帯機には、ドアの施錠を指示したり、解錠を指示したりするためのスイッチなどが備えられている。

さらに、携帯端末１は、周知のスマートエントリーシステムで用いられる車両用携帯機であってもよい。スマートエントリーシステムとは、ユーザが保有する車両に搭載された車載機と、車両用携帯機とが無線通信による照合を実施し、照合が成立したことに基づいて、車両のドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行するシステムである。

キーレスエントリーシステム及びスマートエントリーシステムの何れにおいても、車載機は、車両用携帯機から送信される無線信号を受信するための受信装置を備えている。キーレスエントリーシステムやスマートエントリーシステム（以降、キーレスエントリーシステム等と記載する）が、請求項に記載の車両用電子キーシステムに相当する。

＜運転支援装置２について＞
次に、運転支援装置２について述べる。運転支援装置２は、冒頭で述べた通り、自動車Ｍに搭載されている。なお、本実施形態では運転支援装置２は、自動車Ｍに搭載されているものとするが、他の態様として、ユーザによって自動車Ｍに持ち込まれるものであっても良い。また、自動車Ｍに搭載されている態様とは、自動車Ｍに組み込まれている態様だけでなく、自動車Ｍに設けられたホルダ等に、取り外し可能なように取り付けられている態様も含む。

自動車Ｍとしては、例えば乗用車、バス、トラックなど、道路を走行する種々の車両が該当する。また、図１では自動車Ｍとして自動四輪車を例示しているが、自動車Ｍは、自動二輪車や自動三輪車等であってもよいし、その他の自動車であってもよい。便宜上、運転支援装置２が搭載されている自動車Ｍを、自車両とも記載する。

この運転支援装置２は図３に示すように、車両側制御部２１、無線受信部２２、スピーカ２３、ディスプレイ２４、イグニッションスイッチ２５、アクセルセンサ２６、ブレーキセンサ２７、車速センサ２８、及びシフトポジションセンサ２９を備える。

車両側制御部２１は、無線受信部２２、スピーカ２３、ディスプレイ２４、イグニッションスイッチ２５、アクセルセンサ２６、ブレーキセンサ２７、車速センサ２８、及びシフトポジションセンサ２９のそれぞれと通信可能に接続されている。車両側制御部２１は、例えば車速センサ２８等といった、自身と接続している各部から入力されるデータや信号に基づいて、運転支援装置２全体の動作を制御する。この車両側制御部２１の詳細については別途後述する。

無線受信部２２は、携帯端末１から送信される無線信号を受信するためのアンテナを備えており、当該アンテナを介して、携帯端末１から送信される無線信号を受信する。無線受信部２２の動作は、車両側制御部２１によって制御される。

具体的には、車両側制御部２１から動作するように指示する制御信号が入力されたことに基づいて、無線信号を受信可能な状態（以降、アクティブ状態）に移行する。また、車両側制御部２１から動作を停止するように指示する制御信号が入力されたことに基づいて、動作を停止する。動作が停止している状態（以降、スリープモード）とは、無線信号を受信可能な状態に比べて、消費電力が少ない状態である。消費電力が少ない状態とは、消費電力が０の状態も含む。

また、無線受信部２２は、受信した無線信号の信号強度（以降、受信強度）を検出する受信強度検出部２２１を備えている。受信強度検出部２２１は、周知の受信強度検出回路を用いて実現されれば良い。受信強度検出部２２１が検出した受信強度は、車両側制御部２１に逐次提供される。なお、ここでいう受信強度とは、一般的にＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）と称されるパラメータに相当する。

この無線受信部２２は、キーレスエントリーシステム等で用いられる受信装置を利用して実現することができる。そのように、キーレスエントリーシステム等で用いられる既存の受信装置を無線受信部２２として利用すれば、当該運転支援装置２用の受信設備を別途、新たに搭載するコストを削減することができる。つまり、運転支援装置２としての機能を自車両Ｍに搭載するためのコストを抑制することができる。

また、近年は、タイヤ内部の空気圧や温度をセンサで直接測定し、その情報を無線で車体側の受信装置に送信するタイヤ空気圧監視システム（以降、ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）が搭載された車両も普及している。自車両Ｍもまた、そのＴＰＭＳが搭載された車両である場合には、ＴＰＭＳで用いられる受信装置を、無線受信部２２として利用してもよい。そのように、ＴＰＭＳで用いられる既存の受信装置を無線受信部２２として利用すれば、運転支援装置２用の受信設備を別途新たに搭載するコストを削減することができる。

スピーカ２３は、車両側制御部２１から入力された音声データを音声（単なる音も含む）に変換して出力する。例えばスピーカ２３は、車両側制御部２１からの指示に基づいて警告音を出力する。

ディスプレイ２４は、車両側制御部２１から入力される制御信号に基づいて、画像やテキストを表示する。ディスプレイ２４は、例えばインスツルメントパネルの、車幅方向中央付近や運転席の正面に相当する領域に設けられればよい。ディスプレイ２４は、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等を用いて構成することができる。ディスプレイ２４は、ヘッドアップディスプレイであってもよい。

イグニッションスイッチ２５は、自車両Ｍのエンジンを始動するためのスイッチであり、スイッチのオンオフに応じた信号を出力する。アクセルセンサ２６は、自車両Ｍに搭載されているアクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。アクセルセンサ２６はアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。

ブレーキセンサ２７は、自車両Ｍに搭載されているブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキセンサ２７はブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。車速センサ２８は、自車両Ｍの車速を検出するセンサである。車速センサ２８は、自車両Ｍの車速に応じた信号を出力する。

シフトポジションセンサ２９は、自車両Ｍのシフトポジションを検出するセンサであって、検出したポジションに対応する信号を出力する。シフトポジションの種類としては、ドライブポジションや、リバースポジション、ニュートラルポジション、駐車ポジションなどがある。

ドライブポジションは、自車両Ｍに搭載されたエンジンやモータが発生させた駆動力を、自車両Ｍが前進するように駆動輪に伝達するシフトポジションである。また、リバースポジションは、上述の駆動力を自車両Ｍが後退するように駆動輪に伝達するシフトポジションである。ニュートラルポジションは、駆動力を駆動輪に伝達しないシフトポジションであって、駐車ポジションは、駆動力を駆動輪に伝達せず、かつ、駆動輪が回転しないようにロックするシフトポジションである。

イグニッションスイッチ２５や、アクセルセンサ２６、ブレーキセンサ２７、車速センサ２８、及びシフトポジションセンサ２９が出力する信号は、例えば、図示しない車両内ネットワークを介して車両側制御部２１に入力されるように構成されている。

＜車両側制御部２１について＞
次に車両側制御部２１について説明する。車両側制御部２１は、コンピュータとして構成されており、図３に示すように、ＣＰＵ２１１、ＲＡＭ２１２、ＲＯＭ２１３、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

ＲＯＭ２１３には、通常のコンピュータを本実施形態における車両側制御部２１として機能させるためのプログラム（以降、車両用プロブラム）や、種々の設定データ等が格納されている。なお、上述の車両用プログラムは、ＲＯＭ２１３などの不揮発の記憶媒体に格納されていればよい。ＣＰＵ２１１が当該車両用プログラムを実行することは、当該車両用プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

この車両側制御部２１は、車両用プログラムの実行によって実現する機能ブロックとして、図４に示すように、車両情報取得部Ｆ１、通信制御部Ｆ２、受信強度管理部Ｆ３、強度推移判定部Ｆ４、加速操作判定部Ｆ５、及び通知処理部Ｆ６を備える。なお、車両側制御部２１が備える各機能ブロックは、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェアとして実現してもよい。

車両情報取得部Ｆ１は、自車両Ｍに搭載されている種々のセンサから、自車両Ｍの走行状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。例えば、車両情報取得部Ｆ１は、イグニッションスイッチ２５から出力される信号に基づいてイグニッション電源がオンとなっているか否かを示す情報を取得する。

また、車両情報取得部Ｆ１は、アクセルセンサ２６、ブレーキセンサ２７、車速センサ２８、及びシフトポジションセンサ２９のそれぞれから、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、車速、シフトポジションなどを取得する。取得した種々の情報は、情報の種別毎に、ＲＡＭ２１２に時系列順にソートされて保存されればよい。便宜上、車両情報取得部Ｆ１が備える機能のうち、車速センサ２８から車速を取得する機能を車速取得部Ｆ１１とする。

なお、車両情報取得部Ｆ１が取得する情報は、上述したものに限らない。例えば、車両前後方向に作用する加速度を検出する加速度センサが自車両Ｍに搭載されている場合、車両情報取得部Ｆ１は、その加速度センサの検出結果を取得してもよい。また、車両情報取得部Ｆ１は、上述した全ての種類の情報を取得する必要もない。少なくとも車両情報取得部Ｆ１は、車速を示す情報を取得できれば良い。

車両情報取得部Ｆ１は、ドライバが自車両Ｍを加速させるための操作（以降、加速操作）を行ったか否かを、後述する加速操作判定部Ｆ５が判定するための種別の情報を取得できる構成となっていることが好ましい。ここでの加速操作とは、加速を行うための準備動作や、重力などによって加速することを許容する操作、駐車している状態から発進させるための操作も含む。加速操作判定部Ｆ５がドライバによる加速操作が行われたか否かを判定するための情報とは、例えば、車速や、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトポジションなどが該当する。

通信制御部Ｆ２は、無線受信部２２の動作を制御する。すなわち、スリープモードからアクティブモードに移行させるための制御信号を出力したり、アクティブモードからスリープモードに移行させるための制御信号を出力したりする。種々の制御信号を出力するタイミングについては別途後述する。

受信強度管理部Ｆ３は、無線受信部２２から出力される受信強度を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）取得する。また、現在から一定時間（例えば５秒）以内に取得した受信強度を、時系列順に並べてＲＡＭ２１２に保存する。便宜上、受信強度を時系列順に並べたデータを、強度推移データと称する。取得した受信強度をＲＡＭ２１２に保存する時間は、適宜設計されればよいが、少なくとも、受信強度が増加傾向にあるか否かを強度推移判定部Ｆ４が判定可能な長さの時間とする。受信強度管理部Ｆ３が請求項に記載の受信強度取得部に相当する。

強度推移判定部Ｆ４は、ＲＡＭ２１２に保存されている強度推移データを参照し、受信強度が増加傾向にあるのか否かを判定する。受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する方法は周知の方法を援用すればよい。例えば、最新の受信強度が、前回取得した受信強度よりも大きい場合に、受信強度は増加傾向にあると判定すれば良い。

加速操作判定部Ｆ５は、車両情報取得部Ｆ１が取得している車両情報に基づいて、ドライバによる加速操作が行われたか否かを判定する。ドライバによる加速操作が行われたと判定する場合とは、例えば、シフトポジションが駆動力を駆動輪に伝達するポジションとなっている状態において、ブレーキペダルの踏み込み量が０となった場合とすればよい。また、アクセルペダルの踏み込み量が増加した場合に、ドライバによる加速操作が行われたと判定してもよい。さらに、車速が増加した場合に、ドライバによる加速操作が行われたと判定してもよい。その他、加速操作判定部Ｆ５は、周知の方法を用いて、ドライバによる加速操作が行われたか否かを判定してもよい。

通知処理部Ｆ６は、ディスプレイ２４やスピーカ２３等を介して、自車両Ｍのドライバに対して、種々の情報を提供するための処理を行う。例えば通知処理部Ｆ６は、所定の通知条件が充足した場合に、自車両Ｍに接近中のユーザが存在している旨を通知するための処理（以降、接近通知処理）を行う。また、通知処理部Ｆ６は、所定の警報条件が充足した場合に、警報音をスピーカ２３から出力させる。接近通知処理や、通知条件、警報条件についての詳細は、別途後述する。

なお、ドライバへの情報の提供に用いる装置は、ディスプレイ２４やスピーカ２３に限らない。ＬＥＤ等のインジケータや、振動を発生させるバイブレータなどを用いてもよい。種々の情報は、画像や、テキスト表示、発光、振動、音声等、人間が知覚可能な態様によって出力さればよい。この通知処理部Ｆ６が請求項に記載の報知部に相当する。

＜通知関連処理＞
次に、図５に示すフローチャートを用いて、車両側制御部２１が実施する通知関連処理について説明する。通知関連処理は、自車両Ｍのドライバに対してユーザの存在を通知するための処理である。

図５に示すフローチャートは、例えば、イグニッションスイッチ２５から自車両Ｍのイグニッション電源がオンとなったことを示す信号が入力された場合に開始されればよい。また、イグニッション電源がオンとなっている間に本フローが終了した場合には、再度開始されればよい。すなわち、通知関連処理は、イグニッション電源がオンとなっている間、逐次実行されればよい。

なお、図５に示すフローチャートは、イグニッション電源がオンとなっている場合に限らず、自車両Ｍが走行可能な電源状態となっている場合に開始され、逐次実行されればよい。以下の各ステップは何れも車両側制御部２１によって実行される。

まずステップＳ１では、車両情報取得部Ｆ１が取得した現在の車速Ｖが、徐行速度とみなすことができる速度範囲の上限に相当する規定速度Ｖｔｈ未満となっているか否かを判定する。ここでの徐行速度とは、ドライバがすぐに自車両Ｍを停車させることができる速度に相当する。徐行速度は、一般的に、５ｋｍ／ｈや、１０ｋｍ／ｈ程度である。規定速度Ｖｔｈの具体的な値は適宜設計されればよい。ここでは一例として、規定速度Ｖｔｈは１０ｋｍ／ｈとする。もちろん、規定速度Ｖｔｈはその他の値でもよく、５ｋｍ／ｈや、１５ｋｍ／ｈなどであってもよい。

車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ１が肯定判定されてステップＳ２に移る。一方、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満となっていない場合には、ステップＳ１が否定判定されて、再びステップＳ１を実施する。ステップＳ１を繰り返し実施する場合の間隔は、例えば、１００ミリ秒等とすればよい。

ステップＳ２では通信制御部Ｆ２が、無線受信部２２に対してスリープモードからアクティブモードへと移行させる制御信号を出力し、無線信号の受信を開始させてステップＳ３に移る。ステップＳ３では受信強度管理部Ｆ３が、無線信号の受信強度を取得して、ＲＡＭ２１２に保存してステップＳ４に移る。すなわち、このステップＳ３では強度推移データに、最新の受信強度が追加される。

ステップＳ４では強度推移判定部Ｆ４が、ＲＡＭ２１２に格納されている強度推移データに基づいて、受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する。一般的に、無線信号の受信強度は、その送信源に近いほど大きく、離れているほど小さい。

したがって、受信強度が増加傾向にあるという状況は、無線信号の送信源と自車両Ｍとが接近しつつある状況を意味している。また、本実施形態において、無線受信部２２が受信の対象とする無線信号の送信源は携帯端末１である。つまり、受信強度が増加傾向にあるか否かを判定するということは、携帯端末１を携帯しているユーザが自車両Ｍに接近しているか否かを判定することに相当する。

携帯端末１を携帯しているユーザが歩いている場合、ステップＳ４の判定処理は、自車両Ｍに接近している歩行者がいるか否かを判定することに相当する。また、携帯端末１を携帯しているユーザが自転車を運転している場合には、ステップＳ４の判定処理は、自車両Ｍに接近している自転車が存在するか否かを判定することに相当する。

歩行者や自転車は、何れも自動車Ｍのドライバによってその存在が認識されていることが好ましい移動体（以降、通知対象移動体）である。つまり、ステップＳ４の判定処理は、自車両Ｍに接近中の通知対象移動体が存在しているか否かを判定するステップとみなすことができる。

なお、自車両Ｍに接近中の移動体とは、時間の経過に伴って自車両Ｍとの距離が減少している移動体を指す。つまり、停止中の移動体であっても、自車両Ｍの移動に起因して自車両Ｍとの距離が減少している移動体もまた、自車両Ｍに接近中の移動体に該当する。

強度推移判定部Ｆ４が、受信強度は増加傾向にあると判定した場合にはステップＳ４が肯定判定されてステップＳ５に移る。一方、受信強度は増加傾向ではないと判定した場合にはステップＳ４が否定判定されてステップＳ１１に移る。

ステップＳ５では通知処理部Ｆ６が接近通知処理を実施して、ステップＳ６に移る。接近通知処理では、通知処理部Ｆ６は、自車両Ｍに接近中のユーザが存在している旨を示す情報を、ドライバが視覚的に知覚可能な態様で出力させる。具体的には、ディスプレイ２４に、自車両Ｍに接近中のユーザが存在している旨を示す画像やテキストを表示させる。便宜上、自車両Ｍに携帯端末１を携帯しているユーザが接近している旨を示す画像やテキストを、接近通知情報と称する。ディスプレイ２４上の接近通知情報の表示は、ステップＳ９が実行されるまで保持される。

なお、通知処理部Ｆ６は、ＬＥＤ等を用いて実現されるインジケータを用いて接近通知処理を実行してもよい。具体的には、自車両Ｍに接近中のユーザが存在する旨をドライバに通知するためのインジケータを、所定の発光パターンで発光させてもよい。発光パターンを構成するパラメータには、点滅の有無や、点滅の間隔、点灯色などが含まれる。また、通知処理部Ｆ６は、インジケータを用いた接近通知処理とディスプレイ２４を用いた接近通知処理の両方を実施してもよい。

ところで、このステップＳ５が実行される場合とは、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満であって、かつ、受信強度が増加傾向にあると判定されている場合である。すなわち、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満であり、かつ、受信強度が増加傾向にあると判定されていることが、前述の通知条件に相当する。

ステップＳ６では受信強度管理部Ｆ３が、ステップＳ３と同様に、現在の無線信号の受信強度を取得して、ＲＡＭ２１２に保存してステップＳ７に移る。

ステップＳ７では強度推移判定部Ｆ４が、前述のステップＳ４と同様に、ＲＡＭ２１２に格納されている強度推移データに基づいて、受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する。そして、受信強度が増加強度は増加傾向にあると判定した場合にはステップＳ７が肯定判定されてステップＳ９に移る。一方、受信強度は増加傾向ではないと判定した場合にはステップＳ７が否定判定されてステップＳ８に移る。

ステップＳ８では通知処理部Ｆ６が、ディスプレイ２４における接近通知情報の表示を解除（言い換えれば終了）して、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ９では加速操作判定部Ｆ５が、車両情報取得部Ｆ１が逐次取得している車両情報に基づいて、ドライバによる加速操作が行われたか否かを判定する。ここでドライバによる加速操作が行われたと判定された場合には、ステップＳ９が肯定判定されてステップＳ１０に移る。一方、ドライバによる加速操作は行われていないと判定された場合には、ステップＳ９が否定判定されてステップＳ６に移る。

ステップＳ１０では通知処理部Ｆ６が、警報音をスピーカ２３から出力させてステップＳ１１に移る。この警報音の出力は、ドライバに対して周辺の交通状況への注意を促すためのものである。警報音の出力時間は、数秒程度とすればよい。

なお、本実施形態では、警報音を出力することで、ドライバに対して周辺の交通状況への注意を促す態様とするが、これに限らない。接近中の移動体が存在する旨の音声メッセージを出力することで、ドライバに対して周辺の交通状況への注意を促してもよい。その他、ステアリングやドライバ用のシートに内蔵されている図示しないバイブレータを振動させることで、注意を促しても良い。

また、ディスプレイ２４における接近通知情報の表示態様を、よりドライバの目を引きつける表示態様に変更することで、注意を促しても良い。もちろん、接近通知情報とは異なる情報として、周辺の交通状況への注意を促す画像やテキストをディスプレイ２４に表示してもよい。

ステップＳ１１では、車両情報取得部Ｆ１が取得した現在の車速Ｖが、規定速度Ｖｔｈ未満となっているか否かを判定する。車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満となっている場合にはステップＳ１１が肯定判定されてステップＳ３に戻る。一方、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以上となっている場合にはステップＳ１１が否定判定されてステップＳ１２に移る。

ステップＳ１２では通信制御部Ｆ２が、無線受信部２２に対してアクティブモードからスリープモードへと移行させる制御信号を出力し、動作を停止させて本フローを終了する。なお、本フローが終了したタイミングにおいて、未だ通知関連処理を開始するための条件が充足されている場合には、再度、ステップＳ１から開始すればよい。

＜実施形態のまとめ＞
以上の構成では、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満であって、かつ、受信強度が増加傾向にあると判定されている場合に、通知処理部Ｆ６は、接近通知情報を出力する。具体的には、接近通知情報としての画像やテキストをディスプレイ２４に表示させる。

このような態様によれば、まず、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ以上となっている場合には、接近通知情報は出力されない。したがって、例えば、道なりに沿って走行している状況において、歩道上に存在する歩行者としてのユーザを追い抜いていく場合に、接近通知情報が出力する恐れは低減される。道なりに沿って走行している状況においては、車速は規定速度以上となっている可能性が高いためである。

なお、歩行者としてのユーザを追い抜いていく過程においては、ユーザと自車両Ｍとの距離は小さくなっていくため、受信強度は増加傾向となることが想定される。仮に、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満であることが通知条件に含まれていない場合、歩道上に存在する歩行者としてのユーザを追い抜いていくような状況においても、接近通知情報が出力されることになる。そのような状況において出力される接近通知情報は、ドライバにとって有用性の低い情報であって、かえって煩わしさを与えてしまう恐れが生じる。

本実施形態の構成によれば、相対的に有用性が低下してしまうような場面での接近通知情報の出力を低減することができる。言い換えれば、ドライバにとって不要な情報の通知が実施される恐れを低減できる。

一方、ドライバが車速Ｖを規定速度Ｖｔｈ未満とする場面としては、例えば、見通しが悪い交差点を通過する場合や、交差点を右折又は左折する場合、停車状態から発進する場合などが該当する。これらの場面は、交差点間を結ぶ道路（いわゆるリンク）上を交通の流れに乗って走行している場合よりも、歩行者や自転車などといった他の移動体と接触する可能性が高い。したがって、接近中のユーザが存在することを示す接近通知情報の出力は、ドライバにとって相対的に有用な情報といえる。

つまり、以上の構成によれば、不要な情報を通知する恐れを抑制するとともに、接近中のユーザが存在することを通知すべき場面では、接近中のユーザが存在することをドライバに通知することができる。

また、以上の構成では、受信強度の増加傾向が継続している間、通知処理部Ｆ６は、接近通知情報を出力し続ける。したがって、ドライバが接近通知情報を見逃す恐れを低減することができる。

さらに、以上の構成では、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満であって、かつ、受信強度が増加傾向にあると判定されている状況において、さらに、加速操作判定部Ｆ５によって加速操作が行われたと判定された場合、警報音を出力させる。

警報音といった聴覚情報は、ドライバの視線の方向に依らずに、ドライバによって知覚される。そのため、上記の構成によれば、ディスプレイ２４に接近通知情報が出力されていることにドライバが気づいていない場合にも、聴覚を介して、接近中のユーザが存在することを認識させることができる。

特に、受信強度が増加傾向にあると判定されている状況とは、ユーザが自車両Ｍに接近しつつある状態である。そのような場合において、加速操作を実施するということは、自車両Ｍに接近しつつあるユーザの存在に気づいていない可能性が相対的に高い。

したがって、以上の構成によれば、ドライバが自車両Ｍに接近しつつあるユーザの存在に気づいていないことが想定される状況において、警報音を出力し、周囲の安全確認を訴えかけることができる。

一方、以上の構成では、ユーザが自車両Ｍに接近しつつある状態であっても、ドライバが加速操作を行わない限りは、視覚的な通知のみを行って、警報音は出力させない。これは、自車両Ｍに接近しつつあるユーザの存在をドライバが認識している場合もあるためである。ユーザの存在をドライバが認識している場合にも、警報音が出力されると、ドライバに煩わしさを与えかねない。また、自車両Ｍに接近しつつあるユーザの存在をドライバが認識できている場合には、通常、加速操作は行われにくい。

したがって、警報条件として、加速操作の有無を含めることで、不必要な警報音の出力を抑制できる。その結果、ドライバに対して煩わしさを感じさせてしまう恐れを低減することができる。

また、通知条件や警報条件として、受信強度が増加傾向にあることを含ませることで、ユーザが自車両Ｍの周辺に未だ滞在している場合であっても、自車両Ｍから離れる方向に移動している場合には、接近通知情報も、警報音も出力されない。したがって、不必要な情報の出力を抑制することができる。

さらに、無線受信部２２が備えるアンテナを無指向性のアンテナとしたり、複数の指向性アンテナを自車両Ｍの全方向をカバーするように配置したりすることで、どの方向からユーザが接近した場合であっても通知処理部Ｆ６は接近通知情報を出力できる。例えば、自車両Ｍの後方からユーザが接近してきている場合であっても、当該ユーザについてドライバに通知可能となる。

また、以上の構成において、携帯端末１は、運転支援装置２が受信可能な周波数帯の無線信号を送信するものであれば良いため、例えば車両用携帯端末等の、他の用途のための装置を、携帯端末１として利用することができる。

さらに、携帯端末１が送信する無線信号は特定のデータを変調したものである必要もないため、無線送信部１３の構成をより簡素にできる。また、送信回路で使用する発振器も周波数精度が相対的に低いものも採用することができるため、携帯端末１を構成する部材に要するコストを低減することができる。

さらに、前述の通り、キーレスエントリーシステム等で用いられる車両用携帯機を携帯端末１として機能させた場合には、特に、駐車場等での歩行者と自動車Ｍとの接触事故を抑制することも期待できる。具体的には、次の通りである。

図６は、駐車場において自動車Ｍと、歩行者としてのユーザＷ１とが互いに接近するように移動している状況を示す概念図である。図６に示すユーザＷ１は、携帯端末１として機能する車両用携帯機を携帯している人物である。

一般的に、駐車場内において車両は徐行速度で走行する。そのため、通知条件や警報条件に含まれる車速に関する条件が充足される。また、駐車場内を移動する歩行者は、車両のユーザである可能性が高いため、携帯端末１としての車両用携帯機を携帯している可能性が高い。

駐車場内においては、他の駐車車両によって、自動車Ｍのドライバにとって死角となる領域も多く、ユーザＷ１が死角から出てくる可能性がある。しかし、本運転支援システム１００によれば、ユーザＷ１が自動車Ｍに接近している場合、運転支援装置２は、当該歩行者の接近を、受信強度の強まりとして検出できる場合がある。

その結果、運転支援装置２は、接近中の移動体（ここではユーザＷ１）が存在することをドライバに通知することができる。この通知を受けて、ドライバは、自車両Ｍに接近中の移動体が存在することを認識できるため、より一層車速を落としたり、一時停止したりするなどの処置を講ずることができる。

つまり、キーレスエントリーシステム等で用いられる車両用携帯機を携帯端末１として機能させることで、駐車場などでの安全性を高めることができる。なお、キーレスエントリーシステム等で用いられる車両用携帯機を携帯端末１として機能させる場合には、車両用携帯機には、無線信号を間欠送信させるためのスイッチなどが設けられていればよい。

ところで、自車両Ｍに接近中の移動体を検出するための他の態様としては、レーダや、カメラといった環境認識デバイスを用いた構成も種々提案されている。そのような態様によっても、自車両Ｍに接近しつつある移動体の存在を検出して、ドライバに通知することは可能となる。

しかしながら、レーダや、カメラといった環境認識デバイスが必要となるためコストが増大してしまう。また、環境認識デバイスが検出できない方向（いわゆる死角）から接近する移動体については検出できない。

これに対し、上述した実施形態によれば、レーダや、カメラといった環境認識デバイスは不要であるため、その分のコストを抑制することができる。特に、自動車Ｍにキーレスエントリーシステムなどが搭載されている場合には、無線受信部２２といった運転支援装置２が必要とする設備の一部は、既存の設備を用いて実現することができる。したがって、自動車Ｍにキーレスエントリーシステムなどが搭載されている場合には、運転支援装置２を自動車Ｍに搭載するためのコストを抑制することができる。

また、自車両Ｍに接近中の移動体を検出するための更なる他の態様としては、携帯端末に現在位置を無線信号で逐次送信させる態様も想定される。そのような態様によれば、運転支援装置は、受信した無線信号が含まれる位置情報を蓄積し、位置情報の時間変化から、その送信元が自車両に接近中か否かを判定することができる。

しかしながら、上記想定構成を実現するためには、携帯端末に、位置情報を検出するためのデバイス（例えばＧＰＳ受信機）を備えさせる必要があり、携帯端末の製造コストを増大させてしまう。また、位置情報を検出するために電力を消費してしまうため、バッテリーの寿命も短くなってしまう。このような課題に対して本実施形態の構成によれば、位置情報を検出するためのデバイスは不要であるため、携帯端末１を製造するために要するコストを抑制できる。また、消費電力の問題も緩和することができる。

また、一時停止すべき交差点に、無線受信部２２で受信可能な無線信号を送信する路側機を設置することで、当該交差点を通行するドライバに対して一時停止を促すことができる。その理由は、以下による。まず、一時停止すべき交差点にドライバが規定速度Ｖｔｈ未満で接近するにつれて受信強度が増大する。そのため、ドライバには接近通知情報が出力される。そして、この状態でドライバが自車両Ｍを加速させようとした場合、前述の通り警報が出力されることになる。この警報の出力によって、ドライバに一時停止を促すことができる。

一方、接近通知情報に従ってドライバが車両を一時停止させた場合には、路側機と車両の位置関係が変化しなくなることで受信強度の変化もなくなる。つまり、受信強度は増加傾向ではなくなる。そのため、接近注意情報の出力が停止する。この状態から加速に移行させても警報は出力されない。すなわち、不要な警報出力は抑制される。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１実施形態を構成する部材と、同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１実施形態を適用することができる。

第２実施形態と、先の第１実施形態の主たる相違点は、携帯端末１が送信する無線信号の内容にある。より具体的には、先の第１実施形態では、携帯端末１は、運転支援装置２が受信可能な周波数の無線信号を送信すればよく、その信号は特定のデータを変調した信号である必要はないものとした。

これに対し、第２実施形態の携帯端末１には、他の携帯端末１と識別されるための固有の識別コード（以降、端末ＩＤ）が割り当てられてあって、各携帯端末１は、自身の端末ＩＤを含む無線信号を送信するものとする。端末ＩＤは、記憶部１２に登録されていれば良い。

また、第２実施形態の無線受信部２２は、受信信号に対して、復調や復号、誤り訂正などといった、所定の信号処理を施して、受信信号が示すデータを抽出し、その受信信号の受信強度と対応付けて車両側制御部２１に提供する。受信信号が携帯端末１から送信された信号であった場合、受信信号から抽出されるデータは、当該受信信号の送信元に相当する携帯端末１の端末ＩＤとなる。

受信強度管理部Ｆ３は、無線受信部２２から提供される受信強度を、その受信信号の送信元を示す端末ＩＤと対応付けて保存する。強度推移判定部Ｆ４は、端末ＩＤ毎に、受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する。

そして、通知処理部Ｆ６は、何れかの端末ＩＤに対応する受信強度が強度推移判定部Ｆ４によって増加傾向であると判定された場合であって、かつ、車速Ｖが規定速度Ｖｔｈ未満となっている場合には、前述の第１実施形態と同様に接近通知処理を実施する。また、警報音の出力も前述の第１実施形態と同様の警報条件が充足された場合に実施する。

この第２実施形態における運転支援システム１００の作動及び効果について、図７〜図９を用いて説明する。図７は、自車両Ｍの周辺に、それぞれ携帯端末１を携帯している歩行者としてのユーザＷ２、Ｗ３が存在している状況を示している。ユーザＷ２は、自車両Ｍに接近する方向に移動しており、ユーザＷ３は、自車両Ｍから遠ざかる方向に移動している。便宜上、なお、ここでの自車両Ｍの周辺とは、携帯端末１から送信される無線信号を受信可能な範囲を指す。

このような場合、運転支援装置２は、ユーザＷ２が携帯している携帯端末１から送信された無線信号と、ユーザＷ３が携帯している携帯端末１から送信された無線信号とを交互に受信する。その結果、受信強度検出部２２１は、図８に示すように、ユーザＷ２が携帯している携帯端末１から送信された無線信号の受信強度と、ユーザＷ３が携帯している携帯端末１から送信された無線信号の受信強度とを交互に出力する。

このように複数の携帯端末１からの無線信号を受信する状況においては、受信強度検出部２２１から出力される受信強度の単純な時間変化からは、接近しているユーザＷ２が存在することを検出することが困難となってしまう。

この課題に対し、第２実施形態の構成によれば、受信強度検出部２２１が提供する受信強度は、受信強度管理部Ｆ３は、端末ＩＤ毎に区別してＲＡＭ２１２に保存する。概念的には、図８に示す受信強度の時間変化は、図９に示すように、送信元毎に区別されることなる。なお、図９の（Ａ）は、ユーザＷ２の携帯端末１からの受信強度の時間変化を示しており、（Ｂ）はユーザＷ３の携帯端末１からの受信強度の時間変化を示している。

このような態様によれば、強度推移判定部Ｆ４は、自車両Ｍの周辺に複数の携帯端末１が存在し、全体としては受信強度が増加傾向にあるのか否かの判断ができない場合であっても、受信強度が増加傾向にある携帯端末１が存在することを検出することができる。つまり、本実施形態によれば、第１実施形態よりも精度よく、ドライバに対して接近通知情報を提示したり、警報音を出力されたりすることができる。

［変形例１］
受信強度検出部２２１から提供される受信強度が、受信強度検出部２２１が検出可能な受信強度の範囲の上限値に相当する飽和レベルとなっている場合、通知処理部Ｆ６は、強い電波を受信している旨を示す情報をディスプレイ２４に表示してもよい。受信強度検出部２２１が検出可能な受信強度の範囲とは、言い換えれば、受信強度検出部２２１の出力値が取りうる範囲に相当する。

受信強度が飽和レベルとなっている場合とは、非常に強い電波を受信している状況である。そのため、実際には携帯端末１から送信された無線信号を受信している場合であっても、その強い電波によって、携帯端末１から送信された無線信号がかき消されている恐れがある。

すなわち、受信強度が飽和レベルとなっている場合には、自車両Ｍに接近しているユーザが存在するか否かの判定に相当する、受信強度が増加傾向にあるか否かの判定ができなくなってしまっている恐れがある。

そのため、受信強度が飽和レベルとなっている場合には、通知処理部Ｆ６がディスプレイ２４に強い電波を受信している旨を示す情報を表示することで、ドライバに対し、受信強度が増加傾向にあるか否かの判定が実施できていないことを通知することができる。また、このような態様によれば、ドライバに対し、接近中のユーザが存在するかもしれないことを間接的に認識させることができる。

なお、他の態様として通知処理部Ｆ６は、受信強度が飽和レベルとなっている場合、強い電波を受信している結果として、自車両Ｍに接近中のユーザが存在するか否かを判定できない状況であることを示す視覚情報を出力してもよい。ここでの視覚情報とは、ドライバが視覚的に知覚可能な態様で示される情報を指す。具体的には、ディスプレイ２４への表示や、インジケータの点灯や点滅である。

また、この変形例１において飽和レベルとする値は、受信強度検出部２２１が検出可能な受信強度の範囲の上限値である必要はない。受信強度検出部２２１が検出可能な受信強度の範囲の上限値に、０．９や０．８等といった、１未満の所定の係数を乗じた値としてもよい。つまり、飽和レベルとみなす値の範囲は、携帯端末１から送信された無線信号の受信強度として観測されうる範囲よりも十分に大きい値の範囲とすればよい。なお、受信強度が飽和レベルに達するような場合とは、例えば、自車両Ｍが電波塔付近を走行している場合などが想定される。

［変形例２］
第２実施形態において、携帯端末１と運転支援装置２は、無線信号を直接送受信することで、双方向通信を実施可能な構成となっていてもよい（これを変形例２とする）。

具体的には、図１０に示すように、携帯端末１は運転支援装置２との無線通信に用いられる周波数帯の信号を受信する受信部（以降、携帯側受信部）１５を備える構成とする。また、運転支援装置２は、携帯端末１が受信可能な周波数帯の信号を送信する送信部（以降、車両側送信部）３０を備える構成とする。

なお、図１０においては、記憶部１２等の携帯端末１が備える部材の一部、及び、スピーカ２３等の運転支援装置２が備える部材の一部の図示を省略している。また、図１０においては無線送信部１３と携帯側受信部１５はそれぞれ異なるアンテナを備える態様を表しているが、無線送信部１３と携帯側受信部１５は、アンテナを共用する態様としてもよい。無線受信部２２と車両側送信部３０もまた同様に、アンテナを共用する態様としてもよい。

この変形例２における運転支援装置２と携帯端末１は次のように構成されていることが好ましい。すなわち、運転支援装置２においては、強度推移判定部Ｆ４が、受信強度が増加傾向にある携帯端末１が存在すると判定した場合には、車両側送信部３０は、その受信強度が増加傾向にある携帯端末１に対して、自車両Ｍに接近中である旨を示す信号（以降、接近通知信号）を送信する。

携帯側制御部１１は、携帯側受信部１５が接近通知信号を受信した場合には、図示しないバイブレータを振動させたり、図示しないスピーから警報音を出力させたりすることによって、接近中の自動車が存在することをユーザに対して通知する。

このような態様によれば、自動車Ｍのドライバだけでなく、携帯端末１のユーザも、自車両Ｍの存在を認識することができる。

［変形例３］
以上では、請求項に記載の移動体側装置を、ユーザによって携帯される携帯端末１とした態様を例示したが、これに限らない。移動体側装置は、自転車に搭載される装置（以降、自転車用端末）であっても良い。移動体側装置としての自転車用端末は、前述の携帯端末１と同様の機能を備えていればよい。なお、移動体側装置としての自転車用端末が備える電源１４は、その自転車用端末を搭載している自転車のハブの回転によって発電を行うハブダイナモを用いて実現すれば良い。

１００ 運転支援システム、１ 携帯端末（移動体側装置）、２ 運転支援装置、１１ 携帯側制御部、１２ 記憶部、１３ 無線送信部、１４ 電源、２１ 車両側制御部、２２ 無線受信部、２３ スピーカ、２４ ディスプレイ、２５ イグニッションスイッチ、２６ アクセルセンサ、２７ ブレーキセンサ、２８ 車速センサ、２９ シフトポジションセンサ、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ１１ 車速取得部、Ｆ２ 通信制御部、Ｆ３ 受信強度管理部（受信強度取得部）、Ｆ４ 強度推移判定部、Ｆ５ 加速操作判定部、Ｆ６ 通知処理部（報知部）

Claims (9)

1. 自動車で用いられる運転支援装置（２）と、前記運転支援装置が用いられる前記自動車の外部に存在する移動体に搭載又は携帯される移動体側装置（１）と、を備える運転支援システムであって、
   前記移動体側装置は、
   予め割り当てられている周波数帯の無線信号を間欠的又は連続的に送信する送信部（１３）を備え、
   前記運転支援装置は、
   前記周波数帯の無線信号を受信する受信部（２２）と、
   前記受信部で受信した無線信号の信号強度である受信強度を取得する受信強度取得部（Ｆ３）と、
   前記受信強度取得部が取得している前記受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する強度推移判定部（Ｆ４）と、
   前記自動車の現在の車速を逐次取得する車速取得部（Ｆ１１）と、
   前記自動車周辺に存在する移動体について前記自動車のドライバに通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）と、を備え、
   前記報知部は、前記車速取得部が取得している前記車速が、徐行速度とみなすことができる速度の上限に相当する規定速度未満であり、かつ、前記強度推移判定部によって前記受信強度が増加傾向であると判定されている場合に、前記自動車に接近中の前記移動体が存在することを示す情報を出力することを特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１において、
   前記報知部は、前記自動車に接近中の前記移動体が存在することを示す情報を、前記ドライバが視覚的に知覚可能な態様で出力することを特徴とする運転支援システム。
3. 請求項２において、
   前記報知部は、前記車速が前記規定速度未満であり、かつ、前記強度推移判定部によって前記受信強度は前記増加傾向であると判定されている状態が継続している間、前記自動車に接近中の前記移動体が存在することを示す情報を出力し続けることを特徴とする運転支援システム。
4. 請求項２又は３において、
   前記ドライバが加速操作を行ったか否かを判定する加速操作判定部（Ｆ５）を備え、
   前記報知部は、前記車速取得部が取得している前記車速が前記規定速度未満であり、かつ、前記強度推移判定部によって前記受信強度が増加傾向であると判定されている状態において、前記加速操作判定部によって前記加速操作が行われたと判定された場合、警報を出力させることを特徴とする運転支援システム。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   前記報知部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が、受信強度として取り得る値の上限値に相当する飽和レベルとなっている場合には、強い電波を受信していることを示す情報、又は、強い電波を受信している結果として前記自動車に接近している前記移動体が存在するか否かを判定できない状況であることを示す情報を、前記ドライバが視覚的に知覚可能な態様で出力することを特徴とする運転支援システム。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記移動体側装置は、複数存在し、
   複数の前記移動体側装置のそれぞれには、他の前記移動体側装置と区別されるための固有の識別コードが設定されてあって、
   前記送信部は、前記移動体側装置に設定されている前記識別コードを示す無線信号を送信し、
   前記受信強度取得部は、前記受信部が受信した無線信号の受信強度を、その無線信号に示される前記識別コード毎に区別して保存し、
   前記強度推移判定部は、前記識別コード毎に、その識別コードに対応付けられている前記受信強度が増加傾向にあるか否かを判定することを特徴とする運転支援システム。
7. 請求項１から６の何れか１項において、
   前記自動車は、前記自動車と対応付けられている車両用携帯機から送信される無線信号を受信したことに基づいて前記自動車のドアの施解錠を制御する車両用電子キーシステムに対応している自動四輪車であって、
   前記受信部は、前記車両用電子キーシステムが備える、前記車両用携帯機から送信される無線信号を受信するための受信装置を用いて実現されることを特徴とする運転支援システム。
8. 請求項７において、
   前記移動体側装置は、前記車両用電子キーシステムで用いられる前記車両用携帯機であることを特徴とする運転支援システム。
9. 自動車で用いられ、前記自動車のドライバに対して、前記自動車周辺に存在する移動体について通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）を備える運転支援装置であって、
   前記自動車の外部に存在する移動体に搭載又は携帯される移動体側装置から送信される無線信号を受信する受信部（２２）と、
   前記受信部で受信した無線信号の信号強度である受信強度を取得する受信強度取得部（Ｆ３）と、
   前記受信強度取得部が取得している前記受信強度が増加傾向にあるか否かを判定する強度推移判定部（Ｆ４）と、
   前記自動車の現在の車速を逐次取得する車速取得部（Ｆ１１）と、
   前記ドライバに前記自動車周辺に存在する移動体について通知するための情報を出力する報知部（Ｆ６）と、を備え、
   前記報知部は、前記車速取得部が取得している前記車速が、徐行速度とみなすことができる速度の上限に相当する規定速度未満であり、かつ、前記強度推移判定部によって前記受信強度が増加傾向であると判定されている場合に、前記自動車に接近中の前記移動体が存在することを示す情報を出力することを特徴とする運転支援装置。

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