JP4036194B2 - 車載警報装置および車両用警報システム - Google Patents

Description

本発明は、車載警報装置および車両用警報システムに係り、特に、人の所持する携帯端末の発する電波を車両側が受信し、その携帯端末が所定の警報エリア内に存在するか否かに基づいて車両運転者に対して警報が発せられる車載警報装置および車両用警報システムに関する。

従来より、歩行者の所持する携帯機の発信信号を受信する受信機を備え、該受信機に携帯機からの発信信号が受信された際、車両と歩行者との接触の可能性があるときに車両運転者に対して警報を発する車載警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車載警報装置において、車両と歩行者とが接触するか否かの判別は、自車両の進行方向すなわち操舵角と自車両から歩行者までの距離とに基づいて行われる。
特開平７−３０６９９５号公報

しかしながら、上記従来の車載警報装置では、接触判定を行ううえで、上記の如く自車両の進行方向は考慮されているが、自車両の速度や歩行者の動きが考慮されていない。このため、車速や歩行者の動きによっては接触の可能性が全くないにもかかわらず車両運転者に対して警報が発せられることがあり、この点、車両走行時に不必要な警報が行われるおそれがあった。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両運転者への警報を、自車両の走行状態や対象の動きに対応して精度よく行うことが可能な車載警報装置および車両用警報システムを提供することを目的とする。

上記の目的は、請求項１に記載する如く、人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装置であって、前記所定の警報エリアを、自車両のウィンカ情報を含む走行状態及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備える車載警報装置により達成される。

また、上記の目的は、請求項５に記載する如く、人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、前記車載機が、前記所定の警報エリアを自車両のウィンカ情報を含む走行状態及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備える車両用警報システムにより達成される。

請求項１及び５記載の発明において、車両運転者に対する警報制御を行うべく携帯端末を所持する人が存在しているか否かが判別される所定の警報エリアは、自車両の走行状態と人の動きとに基づいて設定される。かかる構成においては、自車両の速度や右左折等の走行状態並びに歩行者や軽車両乗員の動きが考慮された警報エリアが設定されるので、自車両と接触の可能性の高い人が制御対象として検知され、車両運転者への警報が精度よく行われる。

更に、上記の目的は、請求項２に記載する如く、人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装置であって、前記所定の警報エリアを、自車両の進行する道路の道路形状、道路幅、交差点形状、又は車線数のナビゲーション情報及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備える車載警報装置により達成される。

また、上記の目的は、請求項６に記載する如く、人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、前記車載機が、前記所定の警報エリアを自車両の進行する道路の道路形状、道路幅、交差点形状、又は車線数のナビゲーション情報及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備える車両用警報システムにより達成される。

請求項２及び６記載の発明において、車両運転者に対する警報制御を行うべく携帯端末を所持する人が存在しているか否かが判別される所定の警報エリアは、自車両の進行する道路の環境と人の動きとに基づいて設定される。かかる構成においては、自車両の予想走行軌跡や交差点の形状等の道路環境並びに歩行者や軽車両乗員の動きが考慮された警報エリアが設定されるので、自車両と接触の可能性の高い人が制御対象として検知され、車両運転者への警報が精度よく行われる。

更に、請求項３に記載する如く、人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、前記所定の警報エリアを自車両の走行状態又は進行する道路の環境及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段と、を備える車載警報装置であって、歩行者の所持する携帯端末と軽車両に乗車する人の所持する携帯端末とが、互いに異なる電波を発信し、前記所定の警報エリアは、歩行者の所持する携帯端末に対応する歩行者用エリアと、軽車両に乗車する人の所持する携帯端末に対応する軽車両用エリアと、からなり、前記存在判別手段は、前記歩行者用エリア内に携帯端末を所持する歩行者が存在するか否かを判別する歩行者存在判別手段と、前記軽車両用エリア内に携帯端末を所持する軽車両に乗車する人が存在するか否かを判別する軽車両存在判別手段と、を有すると共に、前記警報エリア設定手段は、前記歩行者用エリアを設定する歩行者用エリア設定手段と、前記軽車両用エリアを設定する軽車両用エリア設定手段と、を有することとすれば、また、
請求項７に記載する如く、人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、前記所定の警報エリアを自車両の走行状態又は進行する道路の環境及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、歩行者の所持する携帯端末と軽車両に乗車する人の所持する携帯端末とが、互いに異なる電波を発信し、前記所定の警報エリアは、歩行者の所持する携帯端末に対応する歩行者用エリアと、軽車両に乗車する人の所持する携帯端末に対応する軽車両用エリアと、からなり、前記存在判別手段は、前記歩行者用エリア内に携帯端末を所持する歩行者が存在するか否かを判別する歩行者存在判別手段と、前記軽車両用エリア内に携帯端末を所持する軽車両に乗車する人が存在するか否かを判別する軽車両存在判別手段と、を有すると共に、前記警報エリア設定手段は、前記歩行者用エリアを設定する歩行者用エリア設定手段と、前記軽車両用エリアを設定する軽車両用エリア設定手段と、を有することとすれば、移動速度が相違する歩行者と軽車両とで異なる警報エリアが設定されるので、歩行者と軽車両とにそれぞれ対応して自車両と接触の可能性の高い人が制御対象として検知され、車両運転者への警報が精度よく行われる。

この場合、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載の車載警報装置において、前記所定の警報エリアは、人の移動速度と自車両の走行速度とを考慮して設定されることとすれば、また、
請求項８に記載する如く、請求項５乃至７の何れか一項記載の車両用警報システムにおいて、前記所定の警報エリアは、人の移動速度と自車両の走行速度とを考慮して設定されることとすれば、人の移動速度と自車両の走行速度とが考慮された警報エリアが設定されるので、自車両と接触の可能性の高い人が制御対象として検知され、車両運転者への警報が精度よく行われる。

請求項１乃至８記載の発明によれば、自車両と接触の可能性の高い人を制御対象として検知するので、車両運転者への警報を車両の走行状態と人の動きとに対応して精度よく行うことができる。

[実施例１]
図１は、本発明の第１実施例である車両用警報システムの構成図を示す。また、図２は、本実施例において車両に搭載される車載警報装置のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例の車両用警報システムは、車両に搭載される車載機としての車載警報装置１０と、歩行者又は２輪若しくは３輪の自転車やバイク等の軽車両に乗車する人の所持する携帯端末１２と、から構成されている。

携帯端末１２は、所定周波数を有する電波を外部へ向けて発信する。歩行者の所持する携帯端末１２と、自転車等の軽車両に乗車する人の所持する携帯端末１２とは、互いに異なる電波（例えば、周波数の異なる電波或いはＩＤコードの異なる電波）を発信する。尚、携帯端末１２の発信する電波は、所持する人の切替操作によって歩行者用の電波と軽車両用の電波とに切り替わるようにしてもよい。また、軽車両に対応する携帯端末１２は、搭乗者が所持することなく軽車両に取り付けられて軽車両用の電波を発信するようにしてもよい。

車載警報装置１０は、携帯端末１２の発する電波を受信するためのアンテナ１４を有している。アンテナ１４には、受信部１６が接続されている。受信部１６は、アンテナ１４で受けた電波を受信すると共に、その携帯端末１２を所持する人の種別（歩行者と軽車両の乗員との別）を判別する。受信部１６には、受信レベル検出部１８が接続されている。受信レベル検出部１８は、受信部１６で受信された電波の受信レベルを検出する。受信レベル検出部１８には、方向・距離推定部２０が接続されている。受信レベル検出部１８で検出された受信レベルの情報及び携帯端末１２の所持者の種別情報は、方向・距離推定部２０に供給される。

方向・距離推定部２０には、アンテナ１４の指向性を制御する指向性制御部２２が接続されている。方向・距離推定部２０は、車両に対して受信すべき方位角方向の情報を送る。指向性制御部２２は、方向・距離推定部２０から供給された方位角方向に従ってアンテナ１４の指向性を切り替える。方向・距離推定部２０は、アンテナ１４の指向性切替によってすべての方位角方向についての受信レベルを受信レベル検出部１８から供給されると、電波の到来方向と距離、すなわち、携帯端末１２を所持する人の存在する方向とその人までの距離とを推定する。

方向・距離推定部２０には、また、情報提供判定部２４が接続されている。方向・距離推定部２０で推定された携帯端末１２を所持する人の存在方向および距離の情報並びに携帯端末１２の所持者の種別情報は、情報提供判定部２４に送られる。情報提供判定部２４には、また、車速センサを用いて検出される自車両の速度（車速）の情報、及び、ウィンカ指示器を用いて検出される車両のウィンカ情報が供給される。情報提供判定部２４には、警報エリアとしての歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６が接続されている。歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６には、車速とウィンカ情報とをパラメータにして異なる領域が設定されている警報エリアの情報が予め書き込まれている。情報提供判定部２４は、取得した自車両の車速とウィンカ情報とに基づいて、歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６からその車速とウィンカ情報とに対応する警報エリアを読み出すと共に、その後、方向・距離推定部２０から送られた人の存在方向と距離とに基づいて、その読み出した警報エリア内に携帯端末１２を所持する人が存在するか否かを判別する。

情報提供判定部２４には、更に、自車両の運転者に対してディスプレイやスピーカを用いて視覚的或いは聴覚的に情報提供を行う情報提供部２８が接続されている。情報提供判定部２４は、警報エリア内に人が存在していると判別した場合、人が警報エリア内に存在することを車両運転者に知らせるための指示を情報提供部２８に対して行う。情報提供部２８は、情報提供判定部２４から情報提供の指示を受けた場合、ディスプレイやスピーカを作動させることにより、人が自車両に対する警報エリア内に存在して自車両がその人に接触する可能性のあることを車両運転者に知らせる。

このように車両用警報システムによれば、電波を発する携帯端末１２を所持する人が車両に対する所定の警報エリア内に存在するときには、車両運転者に対して自車両が人に接触する可能性のあることを知らせることができるため、事故の未然防止を図ることが可能となっている。

次に、上記した警報エリアについて説明する。図３は、本実施例において設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図を示す。また、図４は、本実施例において右ウィンカ作動時に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図を示す。尚、図３（Ａ）には車速が６０ｋｍ／ｈである場合を、また、図３（Ｂ）には車速が３０ｋｍ／ｈである場合を、それぞれ示している。

ここで、車両運転者が車載機としての車載警報装置１０から情報提供を受けて歩行者や自転車に乗車する人を発見し、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させるまでの時間を考えると、この時間Ｔは、運転者が情報提供を受けてから人を発見するまでの時間Ｔ１と、運転者が人を発見してからブレーキ操作を行うまでの空走時間Ｔ２と、ブレーキ操作が開始されてから車両が実際に停止するまでの制動時間Ｔ３と、の合算時間となる。

次に、この情報提供開始から車両停止までの時間Ｔでの車両の移動距離について考える。Ｔ１＝３秒かつＴ２＝１秒が成立するとして、車両が６０ｋｍ／ｈで走行していた場合は、その（Ｔ１＋Ｔ２）間に車両は約６７メートル移動する。また、６０ｋｍ／ｈからの車両の制動距離は約２７メートルである。従って、車両が６０ｋｍ／ｈで走行していた場合、上記した車両の移動距離は約９４メートルである。すなわち、車両が６０ｋｍ／ｈで走行している際にその進行道路上に歩行者等が現れた場合、約９４メートル手前で情報提供がなされれば、車両はその歩行者に接触することなくその手前で安全に停止することができる。

一方、車両が移動する間に歩行者や自転車も移動するため、この移動距離も情報提供を行ううえで考慮する必要がある。車両が６０ｋｍ／ｈで９４メートルを移動する時間は約５．６秒である。また、歩行者の速度が５ｋｍ／ｈであるとした場合、歩行者が５．６秒の間に移動する距離は約８メートルであり、自転車の速度が１５ｋｍ／ｈであるとした場合、自転車が５．６秒の間に移動する距離は約２３メートルである。従って、車両が９４メートル先の地点（クロスポイント）で接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径８メートル以内を歩行する歩行者であると判断でき、また、車両が９４メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある自転車は、そのクロスポイントから半径２３メートル以内を走る自転車であると判断できる。

そこで、車両が６０ｋｍ／ｈで走行する場合は、図３（Ａ）に示す如く、車両から９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径８メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域（図３（Ａ）に梨地で示す）を、歩行者に対応する歩行者用警報エリアとして設定すると共に、車両から９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径２３メートルの円内を含む車両がクロスポイントまでの領域（図３（Ａ）に梨地及び斜線で示す）を、自転車に対応する自転車用警報エリアとして設定する。そして、その歩行者用警報エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、又は、その自転車用警報エリア内に携帯端末１２を所持する自転車に乗車する人が存在する場合に、情報提供部２８による情報提供を行うこととすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。

また、車両が３０ｋｍ／ｈで走行していた場合は、上記した（Ｔ１＋Ｔ２）間に車両は約３３メートル移動する。また、３０ｋｍ／ｈからの車両の制動距離は約６メートルである。従って、車両が３０ｋｍ／ｈで走行していた場合、上記した車両の移動距離は約３９メートルである。一方、車両が３０ｋｍ／ｈで３９メートル移動する時間は約４．７秒である。また、歩行者が４．７秒の間に移動する距離は約７メートルであり、自転車が４．７秒の間に移動する距離は約２０メートルである。従って、車両が３９メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断でき、また、車両が３９メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある自転車は、そのクロスポイントから半径２０メートル以内を走る自転車であると判断できる。

そこで、車両が３０ｋｍ／ｈで走行する場合は、図３（Ｂ）に示す如く、車両から３９メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域（図３（Ｂ）に梨地で示す）を、歩行者に対応する歩行者用警報エリアとして設定すると共に、車両から３９メートル先のクロスポイントを中心にした半径２０メートルの円内を含む車両がクロスポイントまでの領域（図３（Ｂ）に梨地及び斜線で示す）を、自転車に対応する自転車用警報エリアとして設定する。そして、その歩行者用警報エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、又は、その自転車用警報エリア内に携帯端末１２を所持する自転車に乗車する人が存在する場合に、情報提供部２８による情報提供を行うこととすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。

次に、車両のウィンカが作動された場合を考える。例えば右ウィンカが作動されると、車両は右折する或いは右車線へ車線変更すると判断できる。車両が４０ｋｍ／ｈで走行している状態で車線変更を行う状況では、上記した車両の移動距離は約５５メートルである。また、車両が４０ｋｍ／ｈで５５メートル移動する間に歩行者が移動する距離は約７メートルであり、自転車が移動する距離は約２１メートルである。従って、車両が５５メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断でき、また、車両が５５メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある自転車は、そのクロスポイントから半径２１メートル以内を走る自転車であると判断できる。

また、車両が４０ｋｍ／ｈで走行している状態から０．１９Ｇの減速度で３０ｋｍ／ｈまで減速して右左折する状況では、車両が３０ｋｍ／ｈまで減速して右左折を開始するまでの時間を１．５秒とし、その間の移動距離を１５メートルとすると、時間Ｔ１の残りの１．５秒と空走時間Ｔ２との合算時間の間に車両は約２１メートル移動し、また、３０ｋｍ／ｈからの制動距離は約６メートルである。従って、かかる状況では、上記した車両の想定される走行軌跡上での移動距離は約４２メートルである。一方、車両が３０ｋｍ／ｈで４２メートル移動する間に歩行者が移動する距離は約７メートルであり、自転車が移動する距離は約２０メートルである。従って、車両が走行軌跡上４２メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断でき、また、車両が走行軌跡上４２メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある自転車は、そのクロスポイントから半径２０メートル以内を走る自転車であると判断できる。

そこで、車両が４０ｋｍ／ｈで走行する状態からウィンカ作動された場合は、図４に示す如く、車両から直進方向で５５メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、車両から右左折方向の想定走行軌跡上で４２メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、を包含する領域（図４に梨地で示す）を、歩行者に対応する歩行者用警報エリアとして設定する。また、車両から直進方向で５５メートル先のクロスポイントを中心にした半径２１メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、車両から右左折方向の想定走行軌跡上で４２メートル先のクロスポイントを中心にした半径２０メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、を包含する領域（図４に梨地及び斜線で示す）を、自転車に対応する自転車用警報エリアとして設定する。そして、その歩行者用警報エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、又は、その自転車用警報エリア内に携帯端末１２を所持する自転車に乗車する人が存在する場合に、情報提供部２８による情報提供を行うこととすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。

尚、警報エリアを設定するうえでは、実際には、車両の全長や車幅，車両と人とのすれ違い間隔を考慮する必要があるため、これらの距離が確保された領域が警報エリアとして設定される。

このように本実施例において、携帯端末１２を所持する人が存在しているか否かが判別される、車両運転者に対する警報を行うための警報エリアの位置及び大きさは、車両の車速およびウィンカ情報に応じて変更される。この場合には、車両の走行状態としての車速とウィンカ情報とが考慮された警報エリアが設定されることとなるため、車両と接触の可能性の高い人が警報対象として検知され、すなわち、車両と接触の可能性の低い人が警報対象から除外されることとなり、これにより、車両運転者への警報を精度よく行うことが可能となる。

また、本実施例において、上記した警報エリアは、自車両の走行速度と共に人の動き具体的には移動速度を考慮して領域設定される。このため、車両と接触の可能性の極めて高い人が警報対象として検知され、すなわち、車両と接触の可能性の低い人が警報対象から除外されることとなり、これによっても、車両運転者への警報を精度よく行うことが可能となる。更に、上記した警報エリアは、歩行者の移動速度に対応した歩行者用警報エリアと、自転車の移動速度に対応した自転車用警報エリアと、に区別されて領域設定される。このため、移動速度の相違する歩行者と自転車とにそれぞれ別個に対応して自車両と接触の可能性の高い人が警報対象として検知されることとなり、これによっても、車両運転者への警報を精度よく行うことが可能となる。

図５は、上記の機能を実現すべく、本実施例の車載警報装置１０において情報提供判定部２４が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、車速センサやウィンカ指示器を用いて検出される自車両の車速情報及びウィンカ情報を取得する処理が実行される。ステップ１０２では、方向・距離推定部２０から送られる情報に基づいて、携帯端末１２を所持する人の存在方向および距離、すなわち、歩行者や自転車乗員の自車両に対する位置の情報を取得する処理が実行される。

ステップ１０４では、上記ステップ１０２の処理結果に基づいて携帯端末１２を所持する歩行者や自転車が自車両周辺（例えば所定距離内）に位置するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。

ステップ１０６では、歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６を参照して、上記ステップ１００で取得した車速とウィンカ情報とに基づいて、その車速とウィンカ情報とに対応する警報エリアを読み出し、車両運転者に対する警報を行うための警報エリアを設定する処理が実行される。尚、この設定される警報エリアには、歩行者用警報エリアと自転車用警報エリアとの双方が含まれる。

ステップ１０８では、歩行者用警報エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在するか否か、及び、自転車用警報エリア内に携帯端末１２を所持する自転車に乗車する人が存在するか否かが判別される。その結果、歩行者用警報エリア内に歩行者が存在せずかつ自転車用警報エリア内に自転車乗員が存在しないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、歩行者用警報エリア内に歩行者が存在し或いは自転車用警報エリア内に自転車乗員が存在すると判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。

ステップ１１０では、情報提供部２８に対して、自車両の警報エリア内に歩行者又は自転車乗員である人が存在することを車両運転者に知らせるための情報提供を行うよう指示する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実行されると、以後、車両運転者に対してディスプレイやスピーカから、人が自車両に対する警報エリア内に存在して自車両がその人に接触する可能性のあることが知らされる。本ステップ１１０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図５に示すルーチンによれば、車両運転者に対する警報を行うための警報エリアの位置及び大きさを車両の車速とウィンカ情報とに応じたものに設定することができ、これにより、車両の車速とウィンカ情報とに応じて変更される警報エリアに従って人が存在するときに車両運転者に対する情報提供としての警報を行うことができる。また、本実施例において、警報エリアは、自車両の車速と共に人の移動速度を考慮して領域設定されており、更に、歩行者の移動速度と自転車の移動速度とにそれぞれ別個に対応して領域設定されている。このように警報エリアが車両の走行状態である車速とウィンカ状態とに応じて変更されれば、また、人（歩行者及び自転車乗員の双方を含む）の移動速度を考慮して領域設定されれば、車両が走行するうえで接触の可能性の高い人が警報対象として検知され、接触の可能性の低い人が警報対象から除外されることとなる。

従って、本実施例のシステムによれば、車両や人の動きが生じていても車両運転者への情報提供のタイミングが遅れたり或いは接触の可能性のない場所に位置する歩行者や自転車に起因する情報提供が行われるのを回避することができ、車両運転者にとって有益な情報のみを提供することができ、これにより、車両運転者への警報を車両の走行状態や人の動きに対応して精度よく行うことが可能となっている。このため、本実施例によれば、車両運転者は車載警報装置１０から情報提供を受けたときに歩行者や自転車がどの位置に存在するかの注意を行き届かせることができ、その結果として、車両と人との接触による事故の低減を図ることができる。

尚、上記の第１実施例においては、アンテナ１４、受信部１６、及び受信レベル検出部１８が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、歩行者用警報エリアが特許請求の範囲に記載した「歩行者用エリア」に、自転車用警報エリアが特許請求の範囲に記載した「軽車両用エリア」に、それぞれ相当している。

また、上記の第１実施例においては、情報提供判定部２４が、上記図５に示すルーチン中ステップ１０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「存在判別手段」、「歩行者存在判別手段」、及び「軽車両存在判別手段」が、ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「警報手段」が、ステップ１００で取得した車速とウィンカ情報とに基づいて歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６からその車速とウィンカ情報とに対応した警報エリアを設定することにより特許請求の範囲の請求項１及び５に記載した「警報エリア設定手段」が、歩行者用警報エリアを設定することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者用エリア設定手段」が、自転車用警報エリアを設定することにより特許請求の範囲に記載した「軽車両用エリア設定手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の第１実施例においては、予め歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル２６に車速とウィンカ情報とをパラメータにした警報エリアを書き込んでおき、車速とウィンカ情報とを取得したときにそのテーブル２６を参照してその車速とウィンカとに対応した警報エリアを読み出すこととしているが、車速とウィンカ情報とが取得された際にその都度、その車速とウィンカ情報とに対応する警報エリアを計算により求めることとしてもよい。

また、上記の第１実施例においては、警報エリアを設定するうえでの車両パラメータとして車速とウィンカ情報とを用いているが、ヨーレートなどの走行状態を用いることとしてもよい。この場合、ヨーレートに応じた警報エリアを設定すれば、車両が走行している道路の形状に合わせて警報エリアが設定されることとなるので、車両運転者への警報を更に高精度に行うことが可能となる。

[実施例２]
次に、本発明の第２実施例について説明する。本実施例の車両用警報システムは、警報エリアを設定するうえでのパラメータとして、車速及びウィンカ情報と共に、車両のナビゲーション情報としての道路形状や道路幅，交差点形状，車線数情報などの道路環境を用いることとしている。

図６は、本実施例において車両に搭載される車載警報装置２００のシステム構成図を示す。尚、図６において、上記図１に示す構成と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、本実施例の車載警報装置２００において、方向・距離推定部２０には、情報提供判定部２０２が接続されている。方向・距離推定部２０で推定された携帯端末１２を所持する人の存在方向および距離の情報並びに携帯端末１２の所持者の種別情報は、情報提供判定部２０２に送られる。

情報提供判定部２０２には、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２０４が接続されている。歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２０４には、車速センサを用いて検出される自車両の速度（車速）の情報、及び、ウィンカ指示器を用いて検出される車両のウィンカ情報が供給されると共に、更に、車両に搭載されたナビゲーションシステムを用いて検出される車両の現在位置近傍（特に進行方向前方）における道路の道路形状や道路幅，交差点形状，車線数情報などのナビゲーション情報が供給される。尚、これらのナビゲーション情報は、予めナビゲーションシステムの地図データベースに格納されているものである。

歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２０４は、供給された車速とウィンカ情報と上記したナビゲーション情報とから、予め定められた計算式に従ってそれらのパラメータに対応する警報エリアを導出し、その導出された警報エリアの情報を情報提供判定部２０２に送る。そして、情報提供判定部２０２は、方向・距離推定部２０から送られた人の存在方向と距離とに基づいて、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２０４から送られた警報エリア内に携帯端末１２を所持する人が存在するか否かを判別する。情報提供判定部２０２には、また、情報提供部２８が接続されている。情報提供判定部２０２は、警報エリア内に人が存在していると判別した場合、人が警報エリア内に存在することを車両運転者に知らせるための指示を情報提供部２８に対して行う。

次に、本実施例における警報エリアの設定手法について説明する。図７は、本実施例において車両が右旋回カーブを通行しようとしている際に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図を示す。また、図８は、本実施例において右折時に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図を示す。

車両の走行する道路が現時点で直進道路である場合にもその先の道路がカーブ路であるときには、車両はその後カーブ路に従って操舵される可能性が極めて高い。また、車両がウィンカを作動させた状態で車線上の右折専用レーンや左折専用レーンに位置するときには、車両は車線変更ではなく右折又は左折すると判断できる。

そこで、警報エリアを設定するうえで、まず、ナビゲーション情報としての道路形状に基づいて自車両の走行軌跡を予測する。また、車両が交差点に進入する際には、交差点形状や車線数などのナビゲーション情報に基づいて自車両の走行する車線の情報（右折専用レーンなど）を読み取り、その車線情報とウィンカ情報とに基づいて自車両の走行軌跡を予測する。そして、車両から予想走行軌跡に沿って所定距離離れた位置に上記したクロスポイントを設定した上で、上記第１実施例の如き手法に従って警報エリア（歩行者用警報エリア及び自転車用警報エリアの双方を含む）を設定する。

例えば、図７に示す如く、車両の予想走行軌跡が右カーブ路になる場合は、時速６０ｋｍでは、車両からその予想走行軌跡上で９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径８メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域（図７に梨地で示す）を歩行者用警報エリアとして設定すると共に、その予想走行軌跡上で９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径２３メートルの円内を含む車両がクロスポイントまでの領域（図７に梨地及び斜線で示す）を自転車用警報エリアとして設定する。また、図８に示す如く、車両が交差点で右折専用レーンに位置しかつ右ウィンカを作動させている場合は、その右折専用レーンから交差点中心近傍を通過して交差道路に至る予想走行軌跡上で所定距離先のクロスポイントを中心にした所定半径の円内を含む車両からクロスポイントまでの領域を警報エリアとして設定する（図８において歩行者用警報エリアを梨地で、また、自転車用警報エリアを梨地及び斜線でそれぞれ示す）。

そして、歩行者用警報エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、又は、自転車用警報エリア内に携帯端末１２を所持する自転車に乗車する人が存在する場合に、情報提供部２８による情報提供を行うこととすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。

このように本実施例において、携帯端末１２を所持する人が存在しているか否かが判別される、車両運転者に対する警報を行うための警報エリアの特に位置は、車速やウィンカ情報などの車両走行状態だけでなく、車両の走行する道路の環境に応じても変更される。この場合には、自車両の予想走行軌跡や交差点形状等の環境が考慮された警報エリアが設定されることとなるため、車両が走行するうえで接触の可能性の極めて高い人が警報対象として検知され、接触の可能性の低い人が警報対象から除外されることとなる。

従って、本実施例のシステムによれば、道路環境の変化によって車両運転者への情報提供のタイミングが遅れたり或いは接触の可能性のない場所に位置する歩行者や自転車に起因する情報提供が行われるのを回避することができ、これにより、車両運転者への警報を車両の走行状態や人の動きに対応すると共に道路環境に対応して上記第１実施例の場合よりも更に精度よく行うことが可能となっている。

尚、上記の第２実施例においては、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２０４が、道路の道路形状や道路幅，交差点形状，車線数情報などのナビゲーション情報に基づいてそのナビゲーション情報に対応した警報エリアを計算式に従って導出・設定することにより特許請求の範囲に記載した「警報エリア設定手段」が実現されている。

ところで、上記の第２実施例においては、車両運転者に対する情報提供として、ナビゲーションシステムの車載ディスプレイに映し出された地図上に携帯端末１２を所持する人の位置を歩行者と自転車乗員とを区別して表示することとしてもよい。

また、上記の第２実施例においては、道路形状や車線数などの道路環境を、ナビゲーションシステムから送られるナビゲーション情報に基づいて取得することとしているが、車載カメラによる撮像画像やインフラからの路車間通信による通信データに基づいて取得することとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、アンテナ１４の指向性を制御して、携帯端末１２を所持する人の位置を携帯端末１２の発する電波の受信レベルに基づいて検出することとしているが、携帯端末１２にＧＰＳ受信機を搭載し、携帯端末１２から送られる緯度・経度情報に基づいて、携帯端末１２を所持する人の位置を検出することとしてもよい。

更に、上記の第１及び第２実施例においては、自転車を軽車両として、自転車用警報エリアを設定することとしているが、軽車両としてのバイクに対応するバイク用警報エリアを設定することとしてもよい。

本発明の第１実施例である車両用警報システムの構成図である。 本実施例において車両に搭載される車載警報装置のシステム構成図である。 本実施例において設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図である。 本実施例において右ウィンカ作動時に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図である。 本実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の第２実施例である車両用警報システムの有する車載警報装置のシステム構成図である。 本実施例において車両が右旋回カーブを通行しようとしている際に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図である。 本実施例において右折時に設定される警報を発するための警報エリアを模式的に表した図である。

符号の説明

１０，２００ 車載警報装置
１２ 携帯端末
２４，２０２ 情報提供判定部
２６ 歩行者・自転車存在情報提供エリアテーブル
２０４ 歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部

Claims (8)

1. 人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装置であって、
   前記所定の警報エリアを、自車両のウィンカ情報を含む走行状態及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることを特徴とする車載警報装置。
2. 人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装置であって、
   前記所定の警報エリアを、自車両の進行する道路の道路形状、道路幅、交差点形状、又は車線数のナビゲーション情報及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることを特徴とする車載警報装置。
3. 人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、前記所定の警報エリアを自車両の走行状態又は進行する道路の環境及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段と、を備える車載警報装置であって、
   歩行者の所持する携帯端末と軽車両に乗車する人の所持する携帯端末とが、互いに異なる電波を発信し、
   前記所定の警報エリアは、歩行者の所持する携帯端末に対応する歩行者用エリアと、軽車両に乗車する人の所持する携帯端末に対応する軽車両用エリアと、からなり、
   前記存在判別手段は、前記歩行者用エリア内に携帯端末を所持する歩行者が存在するか否かを判別する歩行者存在判別手段と、前記軽車両用エリア内に携帯端末を所持する軽車両に乗車する人が存在するか否かを判別する軽車両存在判別手段と、を有すると共に、
   前記警報エリア設定手段は、前記歩行者用エリアを設定する歩行者用エリア設定手段と、前記軽車両用エリアを設定する軽車両用エリア設定手段と、を有することを特徴とする車載警報装置。
4. 前記所定の警報エリアは、人の移動速度と自車両の走行速度とを考慮して設定されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車載警報装置。
5. 人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、
   前記車載機が、前記所定の警報エリアを自車両のウィンカ情報を含む走行状態及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることを特徴とする車両用警報システム。
6. 人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、
   前記車載機が、前記所定の警報エリアを自車両の進行する道路の道路形状、道路幅、交差点形状、又は車線数のナビゲーション情報及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることを特徴とする車両用警報システム。
7. 人の所持する携帯端末と、車両に搭載される、前記携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、前記所定の警報エリアを自車両の走行状態又は進行する道路の環境及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段と、を備える車載機と、からなる車両用警報システムであって、
   歩行者の所持する携帯端末と軽車両に乗車する人の所持する携帯端末とが、互いに異なる電波を発信し、
   前記所定の警報エリアは、歩行者の所持する携帯端末に対応する歩行者用エリアと、軽車両に乗車する人の所持する携帯端末に対応する軽車両用エリアと、からなり、
   前記存在判別手段は、前記歩行者用エリア内に携帯端末を所持する歩行者が存在するか否かを判別する歩行者存在判別手段と、前記軽車両用エリア内に携帯端末を所持する軽車両に乗車する人が存在するか否かを判別する軽車両存在判別手段と、を有すると共に、
   前記警報エリア設定手段は、前記歩行者用エリアを設定する歩行者用エリア設定手段と、前記軽車両用エリアを設定する軽車両用エリア設定手段と、を有することを特徴とする車両用警報システム。
8. 前記所定の警報エリアは、人の移動速度と自車両の走行速度とを考慮して設定されることを特徴とする請求項５乃至７の何れか一項記載の車両用警報システム。