JP2017019412A - 緊急時車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動復帰型のスイッチが短時間に反復操作されても適切に自動停車制御を実行できる緊急時車両制御装置を提供する。
【解決手段】 緊急時車両制御装置10は、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12が操作時間閾値Tsth1以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定する。その後に、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が、操作間隔閾値Tsth2以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する一方、操作間隔閾値Tsth2を超え、且つ、緊急停車スイッチ12が操作時間閾値Tsth1以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する。
【選択図】図12
【解決手段】 緊急時車両制御装置10は、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12が操作時間閾値Tsth1以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定する。その後に、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が、操作間隔閾値Tsth2以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する一方、操作間隔閾値Tsth2を超え、且つ、緊急停車スイッチ12が操作時間閾値Tsth1以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する。
【選択図】図12
Description
この発明は、車両走行中に運転者が運転継続困難となる緊急事態の発生時に車両を自動停車させる緊急時車両制御装置に関し、特に自動停車制御をスイッチ操作で行うものに関する。
走行中の車両で運転者が車両操作を継続することが困難となるような緊急事態、例えば疾病等は突発的に発生しうる。こうした事態の対処として、運転者が運転継続困難である場合に車両を自動停車させる装置が開発されている。こうした装置においては、運転者が運転継続困難状態であることを適切に判定することにより、自動停車制御を誤って作動させないようにする必要がある。例えば、特許文献1は、緊急停車スイッチが操作された場合に自動停車制御を実行し、アクセル操作がなされた場合に自動停車制御の実行と取り消す装置を示している。
スイッチには様々な形態がある。中でも自動復帰型スイッチが広く使用される。一般に自動復帰型スイッチが1回目の操作でオフからオンへの切換信号が出力され、2回目の操作でオンからオフへの切換信号が出力される。ところで、緊急停車スイッチに自動復帰型が使用されると、次のような問題が発生する。すなわち、運転者が運転継続困難状態に陥った場合に乗員はパニック状態でスイッチを連打することがある。連打に伴いオンオフ信号が出力されると、自動停車制御の実行と実行取り消しが正しく行われなくなる。
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自動復帰型のスイッチが短時間に反復操作されても適切に自動停車制御を実行できる緊急時車両制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る緊急時車両制御装置は、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる自動復帰型のスイッチを備え、自動停車制御が実行されていない状態で、該スイッチが第1所定時間以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定し、自動停車制御の実行意図有りと判定した後に、該スイッチに対する前回の操作と今回の操作の間隔が、前記第1所定時間よりも長い第2所定時間以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する一方、該間隔が前記第2所定時間を超え、且つ、該スイッチが前記第1所定時間以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する。本発明によれば、自動停車制御の実行意図後に自動復帰型のスイッチが短時間に反復操作された場合、各操作の間隔が第2所定時間以内であれば自動停車制御を確実に実行できる。
本発明において、自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定された状態で、前記スイッチが操作された場合、該スイッチに対する前回の操作と今回の操作の間隔が、前記第2所定時間以内であれば自動停車制御の実行取り消し意図有りの判定を維持する一方、該間隔が前記第2所定時間を超え、且つ、該スイッチが前記第1所定時間以上操作された場合は自動停車制御の実行意図有りと判定するようにしてもよい。本発明によれば、自動停車制御の実行取り消し意図後に自動復帰型のスイッチが短時間に反復操作された場合、各操作の間隔が第2所定時間以内であれば自動停車制御の実行を確実に取り消すことができる。
本発明において、所定の車両操作を検知する車両操作検知部を更に備え、車両走行中に、前記スイッチが操作されることにより自動停車制御の実行意図有りと判定し、且つ、車両操作検知部により前記車両操作が検知された場合に車両を自動停車させるようにしてもよい。本発明によれば、車両操作とスイッチ操作が特定の状態になったときに自動停車制御が実行されるため、自動停車制御の誤作動を防止できる。
本発明において、自動停車制御の実行中にアクセル操作がなされた場合、自動停車制御を一時的に停止すると共に該アクセル操作を優先し、該アクセル操作が所定時間以上継続してなされた場合、自動停車制御の実行を取り消すようにしてもよい。本発明によれば、自動停車制御中に一時的にアクセル操作が可能になるため、自動停車制御時に加速操作が可能になる。このように自動停車制御を実行しつつ、運転者がアクセル操作したいときには運転者にアクセル操作の権限を移譲(オーバーライド)することができる。更に、自動停車制御の実行の取り消しをアクセル操作によって行うことができる。
本発明において、前記スイッチに前記意思表示機能以外の機能が割り当てられてもよい。例えば、前記スイッチに車外との通話を開始する機能が割り当てられてもよい。本発明によれば、緊急時に自動停車制御を実行させるスイッチ操作と緊急時に車外との通話を開始するスイッチ操作が1回で済むため、スイッチ操作に対する乗員の負担が軽減する。
本発明によれば、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定して自動停車制御を実行できる。
以下、本発明に係る緊急時車両制御装置10について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
[1.第1実施形態]
[1−1.緊急時車両制御装置10の構成]
図1を用いて緊急時車両制御装置10の構成を説明する。緊急時車両制御装置10は、各種情報入力部(12、14、16、18、20、22)と、各種制御部(30、40、42、44、46、48、50)と、各種被制御部(52、54、56、58、60、62、64、66、68)とを有する。更に、緊急通報を行う緊急通信部24を有する。
[1−1.緊急時車両制御装置10の構成]
図1を用いて緊急時車両制御装置10の構成を説明する。緊急時車両制御装置10は、各種情報入力部(12、14、16、18、20、22)と、各種制御部(30、40、42、44、46、48、50)と、各種被制御部(52、54、56、58、60、62、64、66、68)とを有する。更に、緊急通報を行う緊急通信部24を有する。
[1−1−1.緊急時車両制御装置10の入力部]
緊急停車スイッチ12は、車室内に設置される自動復帰型のスイッチ(モーメンタリスイッチ)である。緊急停車スイッチ12の形態は、プッシュ式、レバー式、ロータリ式等、どのようなものでもよい。緊急停車スイッチ12の設置位置は車室内のどこでもよいが、全乗員(運転者及び同乗者)が操作できる位置、例えばルーフ等であることが好ましく、運転席及び助手席の乗員が操作できる位置、例えばダッシュボード等であってもよい。緊急停車スイッチ12は自動復帰型であるため、操作中にオン信号が出力される。本実施形態では、緊急停車スイッチ12の操作時間Tsすなわちオン信号の出力時間が操作時間閾値Tsth1(1/100秒単位)以上継続した場合に、緊急停車スイッチ12の操作は有効なものと認められる。なお、緊急停車スイッチ12の操作に関しては、後述の[1−5.緊急停車スイッチ12の操作と自動停車制御の実行の関係]で説明する。
緊急停車スイッチ12は、車室内に設置される自動復帰型のスイッチ(モーメンタリスイッチ)である。緊急停車スイッチ12の形態は、プッシュ式、レバー式、ロータリ式等、どのようなものでもよい。緊急停車スイッチ12の設置位置は車室内のどこでもよいが、全乗員(運転者及び同乗者)が操作できる位置、例えばルーフ等であることが好ましく、運転席及び助手席の乗員が操作できる位置、例えばダッシュボード等であってもよい。緊急停車スイッチ12は自動復帰型であるため、操作中にオン信号が出力される。本実施形態では、緊急停車スイッチ12の操作時間Tsすなわちオン信号の出力時間が操作時間閾値Tsth1(1/100秒単位)以上継続した場合に、緊急停車スイッチ12の操作は有効なものと認められる。なお、緊急停車スイッチ12の操作に関しては、後述の[1−5.緊急停車スイッチ12の操作と自動停車制御の実行の関係]で説明する。
緊急停車スイッチ12には緊急事態の発生時に車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる。後述するように、緊急停車スイッチ12の操作に応じて緊急時車両制御部30にオン信号が出力され、自動停車制御が実行され又は自動停車制御の実行が取り消される。更に、緊急停車スイッチ12には車外との通話を開始する機能も割り当てられる。具体的には、緊急停車スイッチ12の操作に応じて緊急通信部24にオン信号が出力され、遠隔地にある外部機関(救急救命センター)のオペレータと通話が可能になる。
アクセル操作検知部14は、アクセルペダルが操作されているか否かを検知する。アクセル操作検知部14は、例えばストロークセンサのようにアクセルペダルの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ドライブバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。
ブレーキ操作検知部16は、ブレーキペダル及び/又はブレーキレバー(パーキングブレーキを含む)が操作されているか否かを検知する。ブレーキ操作検知部16は、例えばストロークセンサのようにブレーキペダル及び/又はブレーキレバーの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ブレーキバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。
道路勾配検知部18は、車両が走行する道路の傾斜角度を検知する。傾斜角度は、例えば傾斜センサのように車両自体の傾斜角度(前後方向の傾斜角度)を計測することにより求められる。また、GPSのような測位装置を利用して自車位置を特定し、地図情報から自車位置の傾斜角度を求めることも可能である。
撮像部20は、単眼カメラやステレオカメラ等のカメラにより構成される。カメラは、例えば車室内のフロントウィンドウ内側上部に設置される。カメラは車両の前方の道路環境(レーンマーク、立体物)を撮像して画像情報を取得する。
電磁波検知部22は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等のレーダや赤外線センサ(以下、まとめてレーダ等という。)により構成される。レーダ等は、例えばフロントグリル内に設置される。レーダ等は車両の前方の道路環境に電磁波を照射し、立体物で反射した反射波の位置情報を取得する。
[1−1−2.緊急通信部24]
緊急通信部24は、車室内の通信端末、及びこの通信端末を専用回線又は公衆回線を介して外部機関、本実施形態では救急救命センター、の通信端末と接続する接続装置を有する。緊急通信部24は、緊急停車スイッチ12の操作に応じて出力されるオン信号を入力するに応じて、車室内の通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通信回線を設定する。
緊急通信部24は、車室内の通信端末、及びこの通信端末を専用回線又は公衆回線を介して外部機関、本実施形態では救急救命センター、の通信端末と接続する接続装置を有する。緊急通信部24は、緊急停車スイッチ12の操作に応じて出力されるオン信号を入力するに応じて、車室内の通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通信回線を設定する。
[1−1−3.緊急時車両制御装置10の制御部]
緊急時車両制御部30はECUにより構成される。ECUは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、CPU(中央処理装置)、ROM(EEPROMも含む。)、RAM(ランダムアクセスメモリ)、その他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力装置等を有する。ECUは、CPUがROMに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば各種制御部、演算部、及び処理部等として機能する。本実施形態で緊急時車両制御部30を構成するECUはプログラムを実行することにより、自動停車判定部32及び自動停車取消判定部34として機能する。ECUは複数に分割してもよく、又は、他のECUと統合してもよい。なお、本実施形態の緊急時車両制御部30は、撮像部20と電磁波検知部22の情報を融合させるフュージョンECUを利用して実現される。
緊急時車両制御部30はECUにより構成される。ECUは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、CPU(中央処理装置)、ROM(EEPROMも含む。)、RAM(ランダムアクセスメモリ)、その他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力装置等を有する。ECUは、CPUがROMに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば各種制御部、演算部、及び処理部等として機能する。本実施形態で緊急時車両制御部30を構成するECUはプログラムを実行することにより、自動停車判定部32及び自動停車取消判定部34として機能する。ECUは複数に分割してもよく、又は、他のECUと統合してもよい。なお、本実施形態の緊急時車両制御部30は、撮像部20と電磁波検知部22の情報を融合させるフュージョンECUを利用して実現される。
自動停車判定部32は、運転者が運転継続困難状態であるかを判定すると共に、本実施形態に係る自動停車制御の実行要否を判定するように構成される。自動停車取消判定部34は、本実施形態に係る自動停車制御の実行中に自動停車制御の取り消しの要否を判定するように構成される。自動停車判定部32及び自動停車取消判定部34で行われる処理の詳細については、後述の[1−2.緊急時車両制御装置10の処理]で説明する。アクセル無操作時間閾値記憶部36は道路勾配に対応したアクセル無操作時間の閾値を記憶する。
操舵制御部40もECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。操舵制御部40は、図示しない舵角センサで取得され舵角と、撮像部20により取得されるレーンマーク情報に基づいて、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御を行う。すなわち、操舵制御部40は、撮像部20により取得されるレーンマーク情報に基づき、自車両とレーンマークとの距離を所定範囲内に維持すべく適切な操舵量を演算する。そして、ステアリング52に対して操舵を指示する。また、操舵制御部40は、レーンマークと自車両との距離が近づいた場合に、ステアリング52に対して警告動作を指示する。なお、以下では、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御をまとめて車線維持制御等とも称する。
走行制御部42もECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。走行制御部42は、車室内に設けられたスイッチ(図示せず)がオン操作されるに応じて、車間維持制御及び/又は車速維持制御を実行する。以下、車間維持制御をACC(アダプティブクルーズコントロール)といい、車速維持制御をCC(クルーズコントロール)という。走行制御部42は、電磁波検知部22により取得される前走車両までの距離情報に基づき、自車両と前走車両との車間距離を維持すべく適切なアクセル量及びブレーキ量を演算する。そして、駆動源54に対してアクセル操作を指示し、制動制御部44に対して自動減速操作を指示する。
制動制御部44もECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。制動制御部44は、図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサで取得される舵角、ヨーレート、加減速度、車輪速に基づいて、車両が安定して停車できるように自動減速制御を行う。制動制御部44は、緊急時車両制御部30又は走行制御部42から出力される自動減速の指示に応じて各車輪の最適なブレーキ圧を求める。そして、ブレーキ56に対してブレーキ操作を指示すると共に、ストップランプ58に対して点灯を指示する。更に、自動減速制御により車両が停車した場合に、EPB60に対して停車保持を指示する。
報知制御部46も緊急時車両制御部30と同様にECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。報知制御部46はスピーカ62に対して音声案内を指示し、ディスプレイ64に対して緊急時車両制御装置10の状態表示を指示する。
計器制御部48もECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。計器制御部48は自動停車制御が実行される際に、計器66及び電飾制御部50に対してハザードランプの点滅を指示する。
電飾制御部50もECUにより構成され、プログラムの実行により各種機能実現部として機能する。電飾制御部50は計器制御部48から出力されたハザードランプの点滅指示に応じて、左右の方向指示器68に対して点滅を指示する。
[1−1−4.緊急時車両制御装置10の被制御部]
ステアリング52は、電動モータの作動により操舵をアシストする電動パワーステアリング機構を備える。電動モータは操舵制御部40から出力される操舵の指示に従って作動する。
ステアリング52は、電動モータの作動により操舵をアシストする電動パワーステアリング機構を備える。電動モータは操舵制御部40から出力される操舵の指示に従って作動する。
駆動源54は、走行用の電動モータとエンジンの少なくとも一方を含む駆動機構を備える。走行用の電動モータは走行制御部42から出力されるアクセル操作の指示に従って作動する。また、エンジンの吸気管路にはスロットルバルブが設けられ、スロットルバルブは走行制御部42から出力されるアクセル操作の指示に従って作動する。
ブレーキ56は、油圧により駆動するブレーキ機構を備える。ブレーキ機構の油圧回路には電磁弁等のブレーキアクチュエータが設けられ、ブレーキアクチュエータは制動制御部44から出力されるブレーキ操作の指示に従って作動する。ブレーキアクチュエータの作動により、各車輪のブレーキピストンに適切なブレーキフルードが供給される。ストップランプ58は、制動制御部44から出力される点灯の指示に従って点灯する。EPB(電動パーキングブレーキ)60は、電動モータの作動により停車保持するパーキングブレーキ機構を備える。電動モータは制動制御部44から出力される停車保持の指示に従って作動する。
スピーカ62は、報知制御部46から出力される音声案内の指示に従って所定の音声案内を行う。ディスプレイ64は、報知制御部46から出力される緊急時車両制御装置10の状態表示の指示に従って状態表示を行う。
計器66は、計器制御部48から出力されるハザードランプの点滅指示に従って計器内のハザードランプを点滅させる。方向指示器68は、電飾制御部50から出力されるハザードランプの点滅指示に従って点滅する。
[1−2.緊急時車両制御装置10の処理]
図1及び図2〜図5を用いて緊急時車両制御装置10における緊急時車両制御処理について説明をする。なお、以下の処理は所定時間毎、例えば、ミリ秒単位の時間毎に繰り返し実行される。
図1及び図2〜図5を用いて緊急時車両制御装置10における緊急時車両制御処理について説明をする。なお、以下の処理は所定時間毎、例えば、ミリ秒単位の時間毎に繰り返し実行される。
[1−2−1.緊急時車両制御処理の全体の流れ]
図2を用いて緊急時車両制御処理の基本的な流れを説明する。ステップS1にて、各センサ(緊急時車両制御装置10の入力部14、16、18、20、22)の各出力値が、緊急時車両制御部30で入力される。また、図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサ等の各出力値が、操舵制御部40や制動制御部44等で入力される。なお、各出力値は常時出力及び入力される。
図2を用いて緊急時車両制御処理の基本的な流れを説明する。ステップS1にて、各センサ(緊急時車両制御装置10の入力部14、16、18、20、22)の各出力値が、緊急時車両制御部30で入力される。また、図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、車輪速センサ等の各出力値が、操舵制御部40や制動制御部44等で入力される。なお、各出力値は常時出力及び入力される。
ステップS2にて、緊急時車両制御部30は、車両がACC/CCがオフ状態かオン状態かを判定する。例えば、走行制御部42がACC/CCを実行しているか否かを判定する。ACC/CCがオフ状態である場合(ステップS2:オフ)、ステップS3に移行する。ACC/CCがオン状態である場合(ステップS2:オン)、ステップS4に移行する。
ステップS3にて、図3を用いて説明するACC/CCオフ時自動停車判定処理が行われる。ステップS4にて、図4を用いて説明するACC/CCオン時自動停車判定処理が行われる。これらのステップS3及びステップS4では運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定され、運転継続困難状態である場合に自動停車制御処理が実行される。
ステップS5にて、緊急時車両制御部30は、自動停車制御処理が実行中であるか否かを判定する。実行中である場合(ステップS5:YES)、ステップS6に移行する。実行中でない場合(ステップS5:NO)、スタートに戻りステップS1以降の処理を繰り返す。
ステップS6にて、図5を用いて説明する自動停車取消判定処理が行われる。このステップS6では自動停車制御処理の取り消しを乗員が意図するか否かが判定され、意図する場合は自動停車制御処理の取り消しが実行され、意図しない場合は車両が減速後に停車する。
[1−2−2.ACC/CCオフ時自動停車判定処理]
図3を用いてACC/CCオフ時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップS11にて、自動停車判定部32は、道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Tnth1を特定する。本実施形態では、運転者の運転継続困難状態を判定する1つの手法として、アクセル無操作時間の長短を判定する。このアクセル無操作時間は道路の勾配に応じて変わる傾向にある。例えば、上り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が長いと車両は必要以上に減速する。このため、上り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は短くなる傾向にある。また、下り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が短い(アクセル操作がある)と車両は必要以上に加速する。このため、下り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は長くなる傾向にある。自動停車判定部32は、道路勾配検知部18で取得された道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Tnth1を、アクセル無操作時間閾値記憶部36から取得する。アクセル無操作時間閾値Tnth1は、上りの道路勾配が大きいほど短く、下りの道路勾配が大きいほど長い。
図3を用いてACC/CCオフ時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップS11にて、自動停車判定部32は、道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Tnth1を特定する。本実施形態では、運転者の運転継続困難状態を判定する1つの手法として、アクセル無操作時間の長短を判定する。このアクセル無操作時間は道路の勾配に応じて変わる傾向にある。例えば、上り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が長いと車両は必要以上に減速する。このため、上り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は短くなる傾向にある。また、下り勾配が大きい場合にアクセル無操作時間が短い(アクセル操作がある)と車両は必要以上に加速する。このため、下り勾配が大きい場合にはアクセル無操作時間は長くなる傾向にある。自動停車判定部32は、道路勾配検知部18で取得された道路勾配に応じたアクセル無操作時間閾値Tnth1を、アクセル無操作時間閾値記憶部36から取得する。アクセル無操作時間閾値Tnth1は、上りの道路勾配が大きいほど短く、下りの道路勾配が大きいほど長い。
ステップS12にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作フラグFa、スイッチ操作フラグFs、アクセル無操作時間タイマTnを初期化する。アクセル無操作フラグFaはアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作状態か否かを判定するためのフラグである。スイッチ操作フラグFsは緊急停車スイッチ12の操作の有無を判定するためのフラグである。アクセル無操作時間タイマTnはアクセル無操作時間を計時するタイマである。
ステップS13にて、自動停車判定部32は、アクセル操作検知部14の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作無の場合(ステップS13:無)、ステップS14に移行する。アクセル操作有の場合(ステップS13:有)、運転者は運転継続困難状態でないと推定されるため、ACC/CCオフ時自動停車判定処理を終了する。
ステップS14にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作時間タイマTnの状態を判定する。アクセル無操作時間タイマTnが0すなわち初期値である場合(ステップS14:Tn=0)、ステップS15に移行する。そしてステップS15にて、アクセル無操作時間タイマTnの計時が開始される。アクセル無操作時間タイマTnが0より大きく且つアクセル無操作時間閾値Tnth1より小さい場合(ステップS14:0<Tn<Tnth1)、ステップS16に移行する。そしてステップS16にて、アクセル無操作時間タイマTnの計時が継続される。アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1以上である場合(ステップS14:Tnth1≦Tn)、ステップS17に移行する。そしてステップS17にて、アクセル無操作フラグFaを1にする(フラグを立てる)。
ステップS18にて、自動停車判定部32は、緊急停車スイッチ12のオン信号に基づき緊急停車スイッチ切換操作の有無を判定する。運転者が運転継続困難状態に陥ると、乗員は緊急停車スイッチ12の切り換え操作を行うことにより自動停車制御の実行を意図する。また、自動停車制御の実行が不要であると、乗員は緊急停車スイッチ12の切り換え操作を行うことにより自動停車制御の実行取り消しを意図する。切り換え操作有の場合(ステップS18:有)、ステップS19に移行する。切り換え操作無の場合(ステップS18:無)、ステップS23に移行する。なお、このとき、切り換え操作の有効性も合わせて判定されるが、その詳細については後述の[1−5.緊急停車スイッチ12の操作と自動停車制御の実行の関係]で説明する。
ステップS19にて、自動停車判定部32は、最新の緊急停車スイッチ12の切り換え操作が自動停車制御の実行を意図する操作であるか否かを判定する。具体的には、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12の切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定する。一方、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定された後に、再び緊急停車スイッチ12が操作され、その切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行取り消しを意図する操作であると判定する。自動停車制御の実行を意図する操作である場合(ステップS19:YES)、ステップS20に移行する。自動停車制御の実行取り消しを意図する操作である場合(ステップS19:NO)、自動停車制御は不要であるため、ACC/CCオフ時自動停車判定処理を終了する。
ステップS20にて、自動停車判定部32は、スイッチ操作フラグFsが初期値0か否かを判定する。この時点でスイッチ操作フラグFsが初期値0である場合(ステップS20:YES)、ステップS21に移行する。この時点でスイッチ操作フラグFsが既に1である場合(ステップS20:NO)、ステップS23に移行する。
ステップS21にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作時間タイマTnを初期化し、緊急停車スイッチ12が操作された後のアクセル無操作時間を計時できるようにする。また、ステップS22にて、自動停車判定部32は、スイッチ操作フラグFsを1にする(フラグを立てる。)。
ステップS23にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作フラグFaとスイッチ操作フラグFsの状態を判定する。ここで運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定される。アクセル無操作フラグFaに関わらずスイッチ操作フラグFsが0(初期値)である場合(ステップS23:Fa=0or1、Fs=0)、ステップS13に戻る。これは、緊急停車スイッチ12が切り換え操作されてない状態である。アクセル無操作フラグFaが0(初期値)でありスイッチ操作フラグFsが1である場合(ステップS23:Fa=0、Fs=1)、ステップS24に移行する。これは、緊急停車スイッチ12が自動停車制御の実行に切り換え操作され、且つ、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達していない状態である。アクセル無操作フラグFa及びスイッチ操作フラグFsが1である場合(ステップS23:Fa=1、Fs=1)、ステップS25に移行する。これは、緊急停車スイッチ12が自動停車制御の実行に切り換え操作され、且つ、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達した状態である。
ステップS24にて、自動停車判定部32は、第1減速制御を実行すると共に、車線維持制御等を実行する。緊急時車両制御部30は、制動制御部44に対して第1減速度G1の自動減速を指示する。また、緊急時車両制御部30は、操舵制御部40に対して車線維持制御等の実行を指示する。ステップS24の後にステップS13に戻る。
ステップS25にて、自動停車判定部32は、自動停車制御を実行する。具体的には、緊急時車両制御部30は、制動制御部44に対して第2減速度G2(>G1)の自動減速(第2減速制御)を指示する。また、緊急時車両制御部30は、操舵制御部40に対して車線維持制御等の実行を指示する。また、緊急時車両制御部30は、計器制御部48に対して左右の方向指示器68の点滅、所謂ハザードランプの点滅を指示する。また、緊急時車両制御部30は、報知制御部46に対して音声案内及び状態表示を指示する。ステップS25の後にACC/CCオフ時自動停車判定処理を終了する。なお、自動停車判定部32は、ステアリング52のステアリングホイールが乗員により操作されていたとしても、その操作に拘わらず自動停車制御を実行する。
[1−2−3.ACC/CCオン時自動停車判定処理]
図4を用いてACC/CCオン時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップS31とステップS32は図3で示すステップS11とステップS12と概ね同じである。但し、ここではACC/CCオフ時自動停車判定処理で使用するスイッチ操作フラグFsを使用しない。このため、ステップS32ではスイッチ操作フラグFsの初期化は不要である。
図4を用いてACC/CCオン時自動停車判定処理の流れを説明する。ステップS31とステップS32は図3で示すステップS11とステップS12と概ね同じである。但し、ここではACC/CCオフ時自動停車判定処理で使用するスイッチ操作フラグFsを使用しない。このため、ステップS32ではスイッチ操作フラグFsの初期化は不要である。
ステップS33にて、自動停車判定部32は、緊急停車スイッチ12のオン信号に基づき緊急停車スイッチ切換操作の有無を判定する。切り換え操作有の場合(ステップS33:有)、ステップS34に移行する。切り換え操作無の場合(ステップS33:無)、運転者は運転継続困難状態でないと推定されるため、ACC/CCオン時自動停車判定処理を終了する。
ステップS34にて、自動停車判定部32は、ACC/CCをオン状態からオフ状態に切り換える。自動停車判定部32は、走行制御部42に対してACC/CCのオフへの切り換えを指示する。このとき、自動停車判定部32は、走行制御部42に対してACC/CCのオンへの切り換えを不可とするように指示する。このように、ACC/CCの実行中に緊急停車スイッチ12が操作されると、走行制御部42によるACC/CCの実行が停止され、更にそれ以降のACC/CCの実行が禁止される。
ステップS35にて、自動停車判定部32は、第1減速制御を実行すると共に、車線維持制御等を実行する。緊急時車両制御部30は、制動制御部44に対して第1減速度G1の自動減速を指示する。また、緊急時車両制御部30は、操舵制御部40に対して車線維持制御等の実行を指示する。
ステップS36にて、自動停車判定部32は、アクセル操作検知部14の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。なお、ステップS36〜ステップS40は図3で示すステップS13〜ステップS17と同じであるため、その説明を省略する。
ステップS41にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作フラグFaの状態を判定する。ここで運転者が運転継続困難状態であるか否かが判定される。アクセル無操作フラグFaが0(初期値)である場合(ステップS41:Fa=0)、ステップS42に移行する。これは、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達していない状態である。アクセル無操作フラグFaが1である場合(ステップS41:Fa=1)、ステップS43に移行する。これは、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達した状態である。
ステップS42にて、最新の緊急停車スイッチ12の切り換え操作が自動停車制御の実行を意図する操作であるか否かを判定する。具体的には、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12の切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定する。一方、自動停車制御の実行を意図する操作であると判定された後に、再び緊急停車スイッチ12が操作され、その切り換え操作が有効と認められる場合に、自動停車制御の実行取り消しを意図する操作であると判定する。自動停車制御の実行を意図する操作である場合(ステップS42:YES)、ステップS36に戻る。自動停車制御の実行取り消しを意図する操作である場合(ステップS42:NO)、自動停車制御は不要であるため、ACC/CCオフ時自動停車判定処理を終了する。
ステップS43にて、自動停車判定部32は、自動停車制御を実行する。なお、ステップS43は図3で示すステップS25と同じであるため、その説明を省略する。
[1−2−4.自動停車取消判定処理]
図5を用いて自動停車取消判定処理の流れを説明する。ステップS51にて、自動停車取消判定部34は、アクセル無操作時間タイマTnとアクセル操作時間タイマTcを初期化する。上述したように、アクセル無操作時間タイマTnはアクセル無操作時間を計時するタイマである。また、アクセル操作時間タイマTcはアクセル操作時間を計時するタイマである。
図5を用いて自動停車取消判定処理の流れを説明する。ステップS51にて、自動停車取消判定部34は、アクセル無操作時間タイマTnとアクセル操作時間タイマTcを初期化する。上述したように、アクセル無操作時間タイマTnはアクセル無操作時間を計時するタイマである。また、アクセル操作時間タイマTcはアクセル操作時間を計時するタイマである。
ステップS52にて、自動停車取消判定部34は、アクセル無操作時間タイマTnの計時を開始する。
ステップS53にて、自動停車判定部32は、アクセル操作検知部14の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作有の場合(ステップS53:有)、ステップS54に移行する。アクセル操作無の場合(ステップS53:無)、ステップS58に移行する。
ステップS54にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作時間タイマTnの計時を停止し、アクセル操作時間タイマTcの計時を開始する。アクセル操作が検知されている間、自動停車判定部32は、制動制御部44に対して自動停車制御(第2減速制御)の一時停止を指示し、運転者のアクセル操作を優先する。このように自動停車制御を継続した状態で、運転者が行う手動制御を自動制御より優先することをオーバーライドという。
ステップS55にて、自動停車判定部32は、アクセル操作時間タイマTcがアクセル操作時間閾値Tcth以上か否かを判定する。アクセル操作時間タイマTcがアクセル操作時間閾値Tcth以上である場合(ステップS55:YES)、ステップS59に移行する。アクセル操作時間タイマTcがアクセル操作時間閾値Tcth未満である場合(ステップS55:NO)、ステップS56に移行する。
ステップS56にて、自動停車判定部32は、アクセル操作検知部14の出力に基づきアクセル操作の有無を判定する。アクセル操作有の場合(ステップS56:有)、ステップS55に戻り、オーバーライドが継続される。アクセル操作無の場合(ステップS56:無)、ステップS57に移行する。
ステップS57にて、自動停車判定部32は、アクセル操作時間タイマTcの計時を終了し、アクセル無操作時間タイマTnの計時を再開する。更に、制動制御部44に対して自動停車制御の再開を指示する。
ステップS58にて、自動停車判定部32は、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル操作無時間閾値Tnth2(>Tnth1)以上か否かを判定する。オーバーライドが繰り返し行われると、トータルのアクセル無操作時間は長くなる。オーバーライドが繰り返し行われることによりトータルのアクセル無操作時間が長くなるということは、運転者は運転継続困難状態でないと推定される。アクセル無操作時間タイマTnがアクセル操作無時間閾値Tnth2以上となった場合(ステップS58:YES)、ステップS59に移行する。ステップS59にて、自動停車判定部32は、制動制御部44に対して自動停車制御の取り消しを指示する。一方、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル操作無時間閾値Tnth2未満である場合(ステップS58:NO)、ステップS60に移行する。
ステップS60にて、自動停車判定部32は、車両が停車したか否かを判定する。車両が停車している場合(ステップS60:YES)、ステップS61に移行する。そして、ステップS61にて、自動停車判定部32は、制動制御部44に対して停車保持を指示する。一方、車両が停車していない場合(ステップS60:NO)、ステップS53に戻り、自動停車制御を継続する。
[1−3.緊急時車両制御装置10の状態遷移]
図6は図2〜図5で示す処理における緊急時車両制御装置10の状態遷移を示す。図6を用いて緊急時車両制御装置10の状態遷移を説明する。緊急時車両制御装置10は、待機状態(状態S1)と、運転者の運転継続困難状態を判定する状態(状態S2)と、自動停車制御実行状態(状態S3)という3つの状態を遷移する。
図6は図2〜図5で示す処理における緊急時車両制御装置10の状態遷移を示す。図6を用いて緊急時車両制御装置10の状態遷移を説明する。緊急時車両制御装置10は、待機状態(状態S1)と、運転者の運転継続困難状態を判定する状態(状態S2)と、自動停車制御実行状態(状態S3)という3つの状態を遷移する。
待機状態である状態S1では、車両は所定速度範囲で通常走行している。この状態では、運転者は運転継続困難状態ではない。
運転者の運転継続困難状態を判定する状態である状態S2では、第1減速制御が実行され、ACC/CCがオフに切り換えられ、車線維持制御等が実行される。
自動停車制御実行状態である状態S3では、第2減速制御が実行され、車線維持制御等が実行され、ハザードランプ(左右の方向指示器68)が点滅し、スピーカ62による音声案内及びディスプレイ64による状態表示が実行される。更に、車両が停車した場合はEPB60により停車保持される。
状態S1から状態S2へは、緊急停車スイッチ12による自動停車制御の実行操作をトリガとして遷移する。なお、緊急停車スイッチ12による自動停車制御の実行操作のみで状態S3に遷移しない理由は、乗員が緊急停車スイッチ12を誤操作した場合に自動停車制御が実行されることを防止するためである。状態S2から状態S1へは、緊急停車スイッチ12による自動停車制御の実行取り消し操作をトリガとして遷移する。また、アクセル操作検知部14によるアクセル操作の検知をトリガとして遷移する。
状態S1から状態S3へは、アクセル操作検知部14によるアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作の検知、且つ、緊急停車スイッチ12による自動停車制御の実行操作をトリガとして遷移する。状態S3から状態S1へは、緊急停車スイッチ12による自動停車制御の実行取り消し操作をトリガとして遷移する。また、アクセル操作検知部14によるアクセル操作時間閾値Tcth以上のアクセル操作の検知をトリガとして遷移する。また、アクセル操作無時間閾値Tnth2以上のアクセル無操作時間の検知をトリガとして遷移する。
状態S2から状態S3へは、アクセル操作検知部14によるアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作の検知をトリガとして遷移する。
[1−4.緊急時車両制御装置10の動作シーケンス]
以下で、図7〜図11を用いて5つの具体例を挙げて緊急時車両制御装置10の動作シーケンスを説明する。
以下で、図7〜図11を用いて5つの具体例を挙げて緊急時車両制御装置10の動作シーケンスを説明する。
<例1:緊急停車スイッチ12の操作前に運転継続困難性を判定した場合>
図7で示すように、時点t11までの待機状態中に運転者によるアクセル操作が行われているとする。時点t11で運転者がアクセル操作を止めてアクセル無操作となると、アクセル無操作時間タイマTnの計時が開始される。この間は運転者が運転継続困難状態である可能性がある。
図7で示すように、時点t11までの待機状態中に運転者によるアクセル操作が行われているとする。時点t11で運転者がアクセル操作を止めてアクセル無操作となると、アクセル無操作時間タイマTnの計時が開始される。この間は運転者が運転継続困難状態である可能性がある。
乗員が、運転者が運転継続困難状態であると判断し、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1以上となった時点t12から時点t13まで緊急停車スイッチ12(SW)を操作したとする。この時点で運転者の運転困難状態が確定し、緊急時車両制御部30により自動停車制御が実行される。このとき行われる車両制御は、第2減速制御と車線維持制御及び路外逸脱抑制制御である。また、同じタイミングでHMI(ヒューマンマシンインタフェース)としてのディスプレイ64及びスピーカ62で状態表示及び音声案内が行われる。又はザードランプとしての左右の方向指示器68が点滅する。また、緊急停車スイッチ12(SW)の操作に応じて緊急通信部24が救急救命センターと通信回線を設定する。このため、緊急通信部24が備える通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通話が可能となる。
第2減速制御の結果、時点t14で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部30の指示に応じてEPB60が作動して停車保持する。時点t15で乗員が自動停車解除操作を行うと、EPB60は停車保持を解除する。同時にディスプレイ64及びスピーカ62は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器68は消灯する。緊急通信部24は通話が終了するまで通信回線を維持する。
<例2:緊急停車スイッチ12の操作後に運転継続困難性を判定した場合1>
図8で示す動作シーケンスは、ACC/CCが作動中の車両で実行されるものである。乗員が、運転者が運転継続困難状態であると判断し、待機状態の時点t21から時点t22まで緊急停車スイッチ12(SW)を操作したとする。この時点で運転者が運転継続困難状態である可能性が高い。
図8で示す動作シーケンスは、ACC/CCが作動中の車両で実行されるものである。乗員が、運転者が運転継続困難状態であると判断し、待機状態の時点t21から時点t22まで緊急停車スイッチ12(SW)を操作したとする。この時点で運転者が運転継続困難状態である可能性が高い。
時点t22でアクセル無操作時間タイマTnの計時が開始される。このとき行われる車両制御は、ACC/CCのオフ操作と第1減速制御と車線維持制御及び路外逸脱抑制制御である。また、緊急停車スイッチ12(SW)の操作に応じて操作緊急通信部24が救急救命センターと通信回線を設定する。このため、緊急通信部24が備える通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通話が可能となる。
時点t23以降の動作シーケンスは図7で示す時点t13以降の動作シーケンスと同じである。アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1となった時点t23で運転者の運転困難状態が確定し、緊急時車両制御部30により自動停車制御が実行される。このとき行われる車両制御は、第2減速制御であり、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。また、同じタイミングでHMI(ヒューマンマシンインタフェース)としてのディスプレイ64及びスピーカ62で状態表示及び音声案内が行われる。又はザードランプとしての左右の方向指示器68が点滅する。
第2減速制御の結果、時点t24で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部30の指示に応じてEPB60が作動して停車保持する。時点t25で乗員が自動停車解除操作を行うと、EPB60は停車保持を解除する。同時にディスプレイ64及びスピーカ62は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器68は消灯する。緊急通信部24は通話が終了するまで通信回線を維持する。
<例3:緊急停車スイッチ12の操作後に運転継続困難性を判定した場合3>
図9で示す動作シーケンスは、ACC/CCが非作動中の車両で実行されるものである。図9で示す動作シーケンスと図8で示す動作シーケンスの違いは、ACC/CCのオフ操作の有無のみである。つまり図9で示す動作シーケンスでは、時点t32で行われる処理にACC/CCのオフ操作が無い。それ以外の両者の動作シーケンスは同じである。
図9で示す動作シーケンスは、ACC/CCが非作動中の車両で実行されるものである。図9で示す動作シーケンスと図8で示す動作シーケンスの違いは、ACC/CCのオフ操作の有無のみである。つまり図9で示す動作シーケンスでは、時点t32で行われる処理にACC/CCのオフ操作が無い。それ以外の両者の動作シーケンスは同じである。
<例4:自動停車制御実行中にオーバーライドが行われる場合1>
図10で示す時点t41〜時点t43の動作シーケンスは図9で示す時点t31〜時点t33の動作シーケンスと同じである。
図10で示す時点t41〜時点t43の動作シーケンスは図9で示す時点t31〜時点t33の動作シーケンスと同じである。
時点t44で運転者がアクセル操作によるオーバーライドを実行したとする。すると、車両制御のうち第2減速制御が一時停止する。一方、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。このとき、アクセル操作時間タイマTcの計時が開始される。アクセル操作時間タイマTcがアクセル操作時間閾値Tcth未満である時点t45でアクセル無操作となると、第2減速制御が再開される。
時点t46〜時点t47の動作シーケンスも時点t44〜時点t45の動作シーケンスと同じである。
第2減速制御の結果、時点t48で車両が停車する。すると、緊急時車両制御部30の指示に応じてEPB60が作動して停車保持する。時点t49で乗員が自動停車解除操作を行うと、EPB60は停車保持を解除する。同時にディスプレイ64及びスピーカ62は状態表示及び音声案内を終了し、方向指示器68は消灯する。緊急通信部24は通話が終了するまで通信回線を維持する。
<例5:自動停車制御実行中にオーバーライドが行われる場合2>
図11で示す時点t51〜時点t53の動作シーケンスは図9で示す時点t31〜時点t33及び図10で示す時点t41〜時点t43の動作シーケンスと同じである。
図11で示す時点t51〜時点t53の動作シーケンスは図9で示す時点t31〜時点t33及び図10で示す時点t41〜時点t43の動作シーケンスと同じである。
時点t54で運転者がアクセル操作によるオーバーライドを実行したとする。すると、車両制御のうち第2減速制御が一時停止する。一方、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御は継続される。このとき、アクセル操作時間タイマTcの計時が開始される。アクセル操作時間タイマTcがアクセル操作時間閾値Tcthに達する時点t55で自動停車制御の実行は取り消しとなる。アクセル無操作となる時点t56で待機状態に戻り通常運転が可能となる。なお、緊急通信部24は通話が終了するまで通信回線を維持する。
[1−5.緊急停車スイッチ12の操作と自動停車制御の実行の関係]
図12A〜図12D及び図13A〜図13Dで緊急停車スイッチ12の具体的な操作パターンを例示し、スイッチ操作と自動停車制御の実行及び実行取り消しとの関係を説明する。
図12A〜図12D及び図13A〜図13Dで緊急停車スイッチ12の具体的な操作パターンを例示し、スイッチ操作と自動停車制御の実行及び実行取り消しとの関係を説明する。
図12A〜図12Dは自動停車制御の実行時に行われる緊急停車スイッチ12の4つの操作パターンを示す。
図12Aは基本的な操作パターンであり、緊急停車スイッチ12が操作された後にアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作が検知されて自動停車制御が実行されるパターンを示す。緊急停車スイッチ12の操作時間Ts(時点ta1〜時点ta2)が第1操作時間閾値Tsth1に達した場合、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。緊急停車スイッチ12の操作開始時点(時点ta1)からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達すると(時点ta3)、自動停車制御が実行される。
図12Bは自動停車制御を実行する際に緊急停車スイッチ12が長時間連続操作されるパターンを示す。緊急停車スイッチ12の操作時間Ts(時点tb1〜)が第1操作時間閾値Tsth1に達した時点(時点tb2)で、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。時点tb2以降に緊急停車スイッチ12が継続して連続操作されても、実行判定に影響はない。
図12Cは自動停車制御を実行する際に緊急停車スイッチ12が短時間に反復操作されるパターンを示す。運転者が運転困難状態に陥ると、乗員はパニック状態となり緊急停車スイッチ12を反復操作する場合がある。例えばプッシュ型のスイッチを連打する場合がある。すると、オンオフが反復して繰り返されることになり、自動停車制御の実行判定が困難になる。このため、パニック状態のスイッチ操作の有効性を適切に判定する必要がある。本実施形態では次のようしてスイッチ操作の有効性を判定する。
図12Aのパターンと同様に、緊急停車スイッチ12の1回目の操作時間Ts(時点tc1〜tc2)が操作時間閾値Tsth1に達した時点で、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。その後、緊急停車スイッチ12の1回目の操作開始時点(時点tc1)からの経過時間Tsiが第1操作時間閾値Tsth1以上且つ第2操作間隔閾値Tsth2以下である間に、緊急停車スイッチ12が操作されても、実行判定に影響はない。そして、緊急停車スイッチ12の操作開始時点(時点tc1)からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達すると(時点tc4)、自動停車制御が実行される。このように、緊急停車スイッチ12の前回の操作開始時点からの経過時間Tsiが第1操作時間閾値Tsth1以上且つ第2操作間隔閾値Tsth2以下である間に、緊急停車スイッチ12が操作されても、実行判定に影響はない。
図12Dは図12Cの変形パターンであり、自動停車制御の実行後も緊急停車スイッチ12が継続して短時間に反復操作されるパターンを示す。緊急停車スイッチ12の前回の操作開始時点からの経過時間Tsiが第1操作時間閾値Tsth1以上且つ第2操作間隔閾値Tsth2以下である間に、緊急停車スイッチ12が操作されても、実行判定に影響はない。つまり、前回の操作開始時点からの経過時間Tsiが第2操作間隔閾値Tsth2を超えない限り、緊急停車スイッチ12の操作は無効と認められる。
図13A〜図13Dは自動停車制御の実行取り消し時に行われる緊急停車スイッチ12の4つの操作パターンを示す。
図13Aはアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作後に緊急停車スイッチ12が操作されて自動停車制御が実行された後に、自動停車制御の実行が取り消されるパターンを示す。緊急停車スイッチ12の1回目の操作時間Ts(時点te1〜時点te2)が第1操作時間閾値Tsth1に達した場合、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。既に時点te2ではアクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達しているため、自動停車制御が実行される。緊急停車スイッチ12の操作終了時点(時点te2)からの経過時間Tsiが第2操作間隔閾値Tsth2を超えると、自動停車制御の実行取り消しが可能となる。時点te2から第2操作間隔閾値Tsth2が経過した時点te3で緊急停車スイッチ12が再度操作されたとする。緊急停車スイッチ12の2回目の操作時間Ts(時点te3〜時点te4)が第1操作時間閾値Tsth1に達した場合、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。
図13Bは緊急停車スイッチ12が操作された後にアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作が検知されて自動停車制御が実行された後に、自動停車制御の実行が取り消されるパターンを示す。緊急停車スイッチ12の1回目の操作時間Ts(時点tf1〜時点tf2)が第1操作時間閾値Tsth1に達した場合、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。緊急停車スイッチ12の操作開始時点(時点tf1)からアクセル無操作状態が継続し、アクセル無操作時間タイマTnがアクセル無操作時間閾値Tnth1に達すると(時点tf3)、自動停車制御が実行される。自動停車制御の実行が開始された時点(時点tf3)からの経過時間Tsiが第2操作間隔閾値Tsth2を超えると、自動停車制御の実行取り消しが可能となる。時点tf3から第2操作間隔閾値Tsth2が経過した時点tf4で緊急停車スイッチ12が再度操作されたとする。緊急停車スイッチ12の2回目の操作時間Ts(時点tf4〜時点tf5)が第1操作時間閾値Tsth1に達した場合、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。
図13Cは図13Bの変形パターンであり、自動停車制御の実行を取り消す際に緊急停車スイッチ12が短時間に反復操作されるパターンを示す。図13Bのパターンと同様に、緊急停車スイッチ12の2回目の操作時間Ts(時点tg4〜tg5)が第1操作時間閾値Tsth1に達した時点で、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。その後、緊急停車スイッチ12の2回目の操作開始時点(時点tg4)からの経過時間Tsiが第1操作時間閾値Tsth1以上且つ第2操作間隔閾値Tsth2以下である間に、緊急停車スイッチ12が操作されても、取り消し判定に影響はない。このように、緊急停車スイッチ12の前回の操作開始時点からの経過時間Tsiが第1操作時間閾値Tsth1以上且つ第2操作間隔閾値Tsth2以下である間に、緊急停車スイッチ12が操作されても、取り消し判定に影響はない。
図13Dは図13Bの変形パターンであり、自動停車制御の実行を取り消す際に緊急停車スイッチ12が長時間連続操作されるパターンを示す。図13Bのパターンと同様に、緊急停車スイッチ12の2回目の操作時間Ts(時点th4〜)が第1操作時間閾値Tsth1に達した時点(時点th5)で、緊急停車スイッチ12の操作は有効と認められる。すると、自動停車制御の実行が取り消される。時点th5以降に緊急停車スイッチ12が継続して連続操作されても、取り消し判定に影響はない。
[1−6.第1実施形態のまとめ]
第1実施形態に係る緊急時車両制御装置10は、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる自動復帰型の緊急停車スイッチ12を備える。そして、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12が第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定する。自動停車制御の実行意図有りと判定した後に、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が、第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1よりも長い第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する。一方、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2を超え、且つ、緊急停車スイッチ12が第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する。本発明によれば、自動停車制御の実行意図後に自動復帰型の緊急停車スイッチ12が短時間に反復操作された場合、各操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御を確実に実行できる。
第1実施形態に係る緊急時車両制御装置10は、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる自動復帰型の緊急停車スイッチ12を備える。そして、自動停車制御が実行されていない状態で、緊急停車スイッチ12が第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定する。自動停車制御の実行意図有りと判定した後に、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が、第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1よりも長い第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する。一方、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2を超え、且つ、緊急停車スイッチ12が第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する。本発明によれば、自動停車制御の実行意図後に自動復帰型の緊急停車スイッチ12が短時間に反復操作された場合、各操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御を確実に実行できる。
本実施形態において、自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定された状態で、緊急停車スイッチ12が操作された場合、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が、第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御の実行取り消し意図有りの判定を維持する。一方、緊急停車スイッチ12に対する前回の操作と今回の操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2を超え、且つ、緊急停車スイッチ12が第1操作時間閾値(第1所定時間)Tsth1以上操作された場合は自動停車制御の実行意図有りと判定する。本発明によれば、自動停車制御の実行取り消し意図後に自動復帰型の緊急停車スイッチ12が短時間に反復操作された場合、各操作の間隔が第2操作間隔閾値(第2所定時間)Tsth2以内であれば自動停車制御の実行を確実に取り消すことができる。
本発明において、所定の車両操作を検知する車両操作検知部、具体的にはアクセル無操作状態を検知するアクセル操作検知部14を更に備える。そして、車両走行中に、緊急停車スイッチ12が操作されることにより自動停車制御の実行意図有りと判定し、且つ、アクセル操作検知部14(車両操作検知部)によりアクセル無操作状態が検知された場合に車両を自動停車させる。本実施形態によれば、車両操作とスイッチ操作が特定の状態になったときに自動停車制御が実行されるため、自動停車制御の誤作動を防止できる。
本実施形態において、自動停車制御の実行中にアクセル操作がなされた場合、自動停車制御を一時的に停止すると共にアクセル操作を優先する。更に、アクセル操作が所定時間以上継続してなされた場合、自動停車制御の実行を取り消す。本発明によれば、自動停車制御中に一時的にアクセル操作が可能になるため、自動停車制御時に加速操作が可能になる。このように自動停車制御を実行しつつ、運転者がアクセル操作したいときには運転者にアクセル操作の権限を移譲(オーバーライド)することができる。更に、自動停車制御の実行の取り消しをアクセル操作によって行うことができる。
本実施形態において、緊急停車スイッチ12に車外との通話を開始する機能が割り当てられる。本実施形態によれば、緊急時に自動停車制御を実行させるスイッチ操作と緊急時に車外との通話を開始するスイッチ操作が1回で済むため、スイッチ操作に対する乗員の負担が軽減する。
[2.第2実施形態]
第1実施形態では、緊急停車スイッチ12が操作され且つアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作状態が検知された場合に自動停車制御が実行される。第2実施形態では、緊急停車スイッチ12が操作され且つアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知された場合に自動停車制御が実行される。第2実施形態の場合、第1実施形態と同じ装置構成を利用できる。但し、緊急時車両制御部30のプログラムを変える必要がある。
第1実施形態では、緊急停車スイッチ12が操作され且つアクセル無操作時間閾値Tnth1以上のアクセル無操作状態が検知された場合に自動停車制御が実行される。第2実施形態では、緊急停車スイッチ12が操作され且つアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知された場合に自動停車制御が実行される。第2実施形態の場合、第1実施形態と同じ装置構成を利用できる。但し、緊急時車両制御部30のプログラムを変える必要がある。
本実施形態では、自動停車判定部32が、アクセル操作検知部14で検知されるアクセル操作状態とブレーキ操作検知部16で検知されるブレーキ操作状態の両者が同時に発生しているか否かを判定すればよい。具体的には、この処理を、図3で示すステップS13〜ステップS17及び図4で示すステップS36〜ステップS40の代わりに行えばよい。第2実施形態は独立して行うことも可能であり、第1実施形態と並行して行うことも可能である。
以上のように、第2実施形態に係る緊急時車両制御装置10は、緊急事態を検知又は推定する緊急停車スイッチ12(緊急事態検知部)と、アクセルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部14と、パーキングブレーキレバー又はブレーキペダルの少なくともどちらかが操作されているか否かを検知するブレーキ操作検知部16とを備える。そして、車両走行中に、緊急停車スイッチ12(緊急事態検知部)により緊急事態が検知又は推定され、且つ、アクセル操作検知部14及びブレーキ操作検知部16によりアクセル操作状態とブレーキ操作状態が同時に検知されている場合に、車両を自動停車させる。なお、この実施形態ではアクセル操作とブレーキ操作の検知タイミングが同時であることは自動停車の条件としておらず、アクセル操作とブレーキ操作の一方の操作開始のタイミングが他方に対して前後したとしても、これらがともに操作された状態が検知されることを自動停車の一条件としている。
第2実施形態によれば、運転者が運転継続困難状態であることを推定する手段の1つとして、運転者の疾病時に発生し且つ検知が容易なアクセルとブレーキの同時操作状態というシグナルを利用する。このシグナルの検知と他の緊急事態の検知、例えば乗員によるスイッチ操作とを組み合わせることにより、運転者が運転継続困難状態であることを簡易且つ正確に推定し、自動停車制御を実行できる。
[3.別実施形態]
第1及び第2実施形態では緊急事態の発生を乗員が操作する緊急停車スイッチ12の操作により検知する。しかし、運転者の運転継続困難状態を検知できる手段であればどのような手段を使用してもよい。例えば、運転者の顔面を撮影して、運転者が瞼を閉じたことを判定するようにしてもよい。また、運転者の姿勢が悪化したことを判定するようにしてもよい。また、車内の乗員の声(音量や音域)を判定するようにしてもよい。
第1及び第2実施形態では緊急事態の発生を乗員が操作する緊急停車スイッチ12の操作により検知する。しかし、運転者の運転継続困難状態を検知できる手段であればどのような手段を使用してもよい。例えば、運転者の顔面を撮影して、運転者が瞼を閉じたことを判定するようにしてもよい。また、運転者の姿勢が悪化したことを判定するようにしてもよい。また、車内の乗員の声(音量や音域)を判定するようにしてもよい。
また、緊急停車スイッチ12は、乗員が緊急時車両制御部30に対して自動停車制御の実行及び実行取り消しを指示する装置であり、且つ、救急救命センターとの通信の開始を指示する装置でもある。つまり、緊急停車スイッチ12には、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能の他に、車外との通話を開始する機能が割り当てられている。緊急停車スイッチ12には車外との通話を開始する機能が割り当てられてなくてもよく、その他の機能が割り当てられていてもよい。
10…緊急時車両制御装置 12…緊急停車スイッチ
14…アクセル操作検知部 16…ブレーキ操作検知部
18…道路勾配検知部 24…緊急通信部
30…緊急時車両制御部 32…自動停車判定部
34…自動停車取消判定部 36…アクセル無操作時間閾値記憶部
40…操舵制御部 42…走行制御部
44…制動制御部 46…報知制御部
48…計器制御部 50…電飾制御部
52…ステアリング 54…駆動源
56…ブレーキ 58…ストップランプ
60…EPB 62…スピーカ
64…ディスプレイ 66…計器
68…方向指示器
14…アクセル操作検知部 16…ブレーキ操作検知部
18…道路勾配検知部 24…緊急通信部
30…緊急時車両制御部 32…自動停車判定部
34…自動停車取消判定部 36…アクセル無操作時間閾値記憶部
40…操舵制御部 42…走行制御部
44…制動制御部 46…報知制御部
48…計器制御部 50…電飾制御部
52…ステアリング 54…駆動源
56…ブレーキ 58…ストップランプ
60…EPB 62…スピーカ
64…ディスプレイ 66…計器
68…方向指示器
Claims (6)
- 走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能が割り当てられる自動復帰型のスイッチを備え、
自動停車制御が実行されていない状態で、該スイッチが第1所定時間以上操作された場合に自動停車制御の実行意図有りと判定し、
自動停車制御の実行意図有りと判定した後に、該スイッチに対する前回の操作と今回の操作の間隔が、前記第1所定時間よりも長い第2所定時間以内であれば自動停車制御の実行意図有りの判定を維持する一方、該間隔が前記第2所定時間を超え、且つ、該スイッチが前記第1所定時間以上操作された場合は自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定する
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。 - 請求項1に記載の緊急時車両制御装置において、
自動停車制御の実行取り消し意図有りと判定された状態で、前記スイッチが操作された場合、該スイッチに対する前回の操作と今回の操作の間隔が、前記第2所定時間以内であれば自動停車制御の実行取り消し意図有りの判定を維持する一方、該間隔が前記第2所定時間を超え、且つ、該スイッチが前記第1所定時間以上操作された場合は自動停車制御の実行意図有りと判定する
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。 - 請求項1又は2に記載の緊急時車両制御装置において、
所定の車両操作を検知する車両操作検知部を更に備え、
車両走行中に、前記スイッチが操作されることにより自動停車制御の実行意図有りと判定し、且つ、車両操作検知部により前記車両操作が検知された場合に車両を自動停車させる
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の緊急時車両制御装置において、
自動停車制御の実行中にアクセル操作がなされた場合、自動停車制御を一時的に停止すると共に該アクセル操作を優先し、該アクセル操作が所定時間以上継続してなされた場合、自動停車制御の実行を取り消す
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の緊急時車両制御装置において、
前記スイッチに前記意思表示機能以外の機能が割り当てられる
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。 - 請求項5に記載の緊急時車両制御装置において、
前記スイッチに車外との通話を開始する機能が割り当てられる
ことを特徴とする緊急時車両制御装置。
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2015139006A JP6126171B2 (ja) | 2015-07-10 | 2015-07-10 | 緊急時車両制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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