JP2017007483A

JP2017007483A - ガラス板モジュール

Info

Publication number: JP2017007483A
Application number: JP2015124289A
Authority: JP
Inventors: 一弘藤原; Kazuhiro Fujiwara
Original assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Current assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Priority date: 2015-06-19
Filing date: 2015-06-19
Publication date: 2017-01-12

Abstract

【課題】固定具の支持部からの引き抜き抵抗を大きくすることができる、ガラス板モジュールを提供する。
【解決手段】本発明は、構造物の窓枠に固定されるガラス板モジュールであって、ガラス板と、ガラス板の周縁全体に亘って取り付けられる樹脂製の枠部材と、ガラス板に取り付けられ、当該ガラス板を窓枠に固定するための固定具と、固定具をガラス板または枠部材に固定するための樹脂製の支持部と、を備え、固定具は、窓枠に形成された孔に係合し、ガラス板の表面から垂直方向に突出する支柱部と、支柱部の基端部に設けられ、支柱部と垂直な方向に延びるとともに、少なくとも一部が支持部内に配置される座面部と、を備え、座面部のうち、前記支持部内に配置されている部分において、引き抜き抵抗を受ける主たる部分の最小の外径が、支柱部の最大の外径よりも大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、構造物の窓枠に取り付けられるガラス板モジュールに関する。

特許文献１には、自動車の窓枠に取り付けられるガラス板モジュールが開示されている。このガラス板モジュールは、ガラス板と、このガラス板の周縁に取り付けられた樹脂性の枠部材と、枠部材に取り付けられた固定具と、を備えている。固定具は、枠部材の中に埋め込まれる座面部と、この座面部から突出し、窓枠に形成された貫通孔に挿入される支柱部とを備えている。そして、このガラス板モジュールは、窓枠に対して接着剤によって固定される。その際、接着剤が硬化するまで、固定具の支柱部が、窓枠の貫通孔に固定されることで、ガラス板モジュールを窓枠に仮止めするようになっている。

特開平１０−１１９５６７号公報

ところで、上記のようなガラス板モジュールは、自動車の組み立て工程時に、車内側からの内圧を受けることがある。その際、窓枠に固定された固定具が枠体から引き抜かれる方向に力が作用する。そのため、固定具が枠部材にしっかりと固定されていない場合には、固定具が枠部材から離脱するおそれがあり、固定具の引き抜き抵抗の向上が要望されていた。このような問題は、自動車に取り付けられるガラス板モジュールのみならず、窓枠を有する構造物全般に上記のようなガラス板モジュールを取り付ける場合にも起こりうる問題である。本発明は、この問題を解決するためになされたものであり、枠部材からの固定具の引き抜き抵抗を大きくすることができる、ガラス板モジュールを提供することを目的とする。

本発明は、構造物の窓枠に固定されるガラス板モジュールであって、ガラス板と、前記ガラス板の周縁全体に亘って取り付けられる樹脂製の枠部材と、前記ガラス板に取り付けられ、当該ガラス板を前記窓枠に固定するための固定具と、前記固定具を前記ガラス板または前記枠部材に固定するための樹脂製の支持部と、を備え、前記固定具は、前記窓枠に形成された孔に係合し、前記ガラス板の表面から垂直方向に突出する支柱部と、前記支柱部の基端部に設けられ、前記支柱部と垂直な方向に延びるとともに、少なくとも一部が前記支持部内に配置される座面部と、を備え、前記座面部のうち、前記支持部内に配置されている部分において、引き抜き抵抗を主として受ける部分の最小の外径が、前記支柱部の最大の外径よりも大きい。

なお、支柱部は、ガラス板の表面から垂直方向に突出するものであるが、「垂直」とは、ガラス板と厳密に９０°をなすものではなく、窓枠との接合態様に応じて、±３０°程度であれば傾いていても、本発明の「垂直」に含まれるものとする。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記座面部は、前記支柱部の基端部側に設けられ、板状に形成された第１座面部材と、前記第１座面部材と対向配置され、板状に形成された第２座面部材と、前記第１座面部材及び第２座面部材との間に隙間を形成するように、当該の両座面部材を連結する少なくとも１つの連結部と、を備えることができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記第１座面部材の最小の外径が、前記支柱部の最大の外径よりも大きく、前記第１座面部材が、前記第２座面部材よりも大きくすることができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記第２座面部材の最大の外径は、前記支柱部の最大の外径の２倍以下とすることができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記第２座面部材の外周縁には、少なくとも１つの切欠き部を形成することができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記欠損部は、種々の態様で形成することができるが、前記第２座面部材の外周縁に形成される切欠き部によって形成することができる。その他、欠損部は、貫通孔で形成することができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記欠損部として前記切欠き部を複数形成し、前記複数の切欠き部のうち、対向配置されている一対の切欠き部の内縁間の距離が、当該一対の切欠き部の外縁間の距離の３０〜７０％とすることができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記連結部の断面積の合計を、前記第２座面の面積の５〜３０％とすることができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記第２座面部材は、直径が７ｍｍ以上の円形の領域を収容可能な大きさに形成することができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記支持部は、前記枠部材内に一体的に形成することができる。あるいは、枠部材を延長して支持部と一体的に形成することもできる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記支持部は、熱可塑性エラストマーで形成することができる。

上記各ガラス板モジュールは、自動車のサイドボディに固定して設置されるウインドウガラスとして用いることができる。

本発明に係るガラス板モジュールによれば、枠部材からの固定具の引き抜き抵抗を大きくすることができる。

本発明に係るガラス板モジュールの一実施形態を示す平面図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。固定具の正面図である。図３の側面図である。図３の底面図である。図３の固定具を底面側から見た斜視図である。図１のガラス板モジュールの窓枠への取り付けを説明する断面図である。図１のガラス板モジュールの窓枠への取り付けを説明する断面図である。本発明に係るガラス板モジュールの他の例を示す断面図である。本発明に係るガラス板モジュールの他の例を示す断面図である。本発明に係るガラス板モジュールの他の例を示す断面図である。

以下、本発明に係るガラス板モジュールの一実施形態について，図面を参照しつつ説明する。図１は、このガラス板モジュールの平面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。図１及び図２に示すように、このガラス板モジュールは、自動車の窓枠に嵌め込まれるものであり、開閉しない、いわゆる嵌め殺しタイプのガラス板モジュール１０である。具体的には、このガラス板モジュール１０は、ガラス板１と、このガラス板１の周囲に取り付けられる樹脂製の枠部材２と、ガラス板１を窓枠に仮止めするための複数の固定具３と、これら固定具３をガラス板１に固定するための樹脂製の支持部４と、を備えている。以下、各部材について説明する。

＜１．ガラス板＞
ガラス板１には、自動車用の公知のガラス板を利用することができる。例えば、ガラス板１には、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラス若しくはグリーンガラス、又はＵＶグリーンガラスが利用されてもよい。ただし、このようなガラス板１は、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、日射吸収率、可視光線透過率などが安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラスの組成の一例と、熱線吸収ガラス組成の一例を示す。

（クリアガラス）
ＳｉＯ₂:７０〜７３質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ²Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０８〜０．１４質量％

（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ₂の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ₂の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ₂やＡｌ₂Ｏ₃）をＴ−Ｆｅ₂Ｏ₃、ＣｅＯ₂及びＴｉＯ₂の増加分だけ減じた組成とすることができる。

なお、ガラス板１の種類は、クリアガラス又は熱線吸収ガラスに限られず、実施の形態に応じて適宜選択可能である。例えば、ガラス板１は、アクリル系、ポリカーボネート系等の樹脂窓であってもよい。

また、本実施形態に係るガラス板１の厚みは、特には限定されなくてもよい。ただし、軽量化の観点からは、ガラス板１の厚みは、２．２〜５．１ｍｍの範囲で設定されてもよく、２．４〜３．８ｍｍの範囲で設定されてもよく、２．７〜３．２ｍｍの範囲で設定されてもよい。更に、ガラス板１の厚みは３．１ｍｍ以下となるように設定されてもよい。

また、このようなガラス板１は、単一のガラス板のほか、複数のガラスで樹脂などの中間膜を挟持した合わせガラスであってもよい。

＜２．枠部材＞
次に、枠部材２について説明する。図１及び図２に示すように、枠部材は、ガラス板１の周縁に沿って配置されるものである。具体的には、ガラス板１の車外側の面に配置される表面部２１と、ガラス板１の車内側の面に配置され、表面部２１よりも幅の小さい裏面部２２と、表面部２１と裏面部２２とを接続し、ガラス板１の端面を覆う外縁部２３と、を備えており、全体として断面Ｊ字型に形成されている。また、外縁部２３には、ガラス板１の面方向に突出する薄肉状のリップ２４が形成されている。これら表面部２１、裏面部２２、外縁部２３、及び、リップ２４は、樹脂材料によって一体的に形成されており、ガラス板１の全周に亘って配置されている。

さらに、表面部２１の外面には、金属など（例えば、ステンレス）で形成された板状の装飾部材２５が取り付けられている。装飾部材２５は、表面部２１に沿って形成されており、その外周縁２５１及び内周縁２５２が、車内側に折り曲げられ、表面部２１に食い込むように取り付けられている。

枠部材を形成する樹脂材料は、種々の材料を適用することができるが、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル），ＴＰＯ（熱可塑性オレフィン）、ＴＰＳ（熱可塑性スチレン）などの樹脂材料を用いることができる。

＜３．支持部及び固定具＞
次に、支持部４及び固定具３について、図３〜図６も参照しつつ説明する。図３は固定具の正面図、図４は固定具の側面図、図５は図３の底面図、図６は固定具３を底面側から見た斜視図である。支持部４は、ガラス板１の４隅において、枠部材２の内縁からやや離れた位置にそれぞれ配置された樹脂製の部材であり、ブロック状に形成されている。そして、各支持部４に、固定具３の一部が埋め込まれている。

続いて、固定具３について説明する。以下では、説明の便宜のため、図３の左右方向を、「左右方向」、図３の紙面方向を「前後方向」、図３の上下方向を「上下方向」と称することとする。図３〜図６に示すように、各固定具３は、棒状に形成された支柱部３１と、この支柱部３１の基端部側に配置された板状の第１座面部材３２材及び第２座面部材３３と、両座面部材３２，３３を連結する３つの連結部３４〜３６と、を備えており、これらが樹脂材料によって一体的に形成されている。

支柱部３１は、板状に形成され、第１座面部材３２の上面から、前後方向に延び、且つ上方に向かって突出するように延びる板状の本体部３１１を備えている。そして、この本体部３１１は、上下方向の中間付近から、上方にいくにしたがって幅が狭くなるように形成されている。また、この本体部３１１の左右の面には、それぞれ上下方向に延びるリブ３１２，３１３が形成されている。各リブ３１２，３１３は、本体部３１１の上下方向の中間付近から上方へ向かって延びており、上端付近で、本体部３１１からの突出高さが徐々に小さくなっている。すなわち、支柱部３１は、上端にいくにしたがって、本体部３１１、及び両リブ３１２，３１３によって、全体として外径が小さくなるように形成されている。

また、各リブ３１２，３１３の下端部には、下方にいくにしたがって左右方向に広がる板状の係合部３１４，３１５がそれぞれ形成されている。すなわち、各係合部３１４，３１５は、下方にいくにしたがって、傾斜しており、その下端部と第１座面部材３２との間には隙間Ｘが形成されている。そして、各係合部３１４，３１５は、後述するように、リブ３１２，３１３の下端部を基端として、左右方向に揺動可能になっており、後述するように、抜け止めとして機能する。

第１座面部材３２及び第２座面部材３３は、ともに楕円状の板材により形成されており、所定の隙間を空けて対向配置されている。両座面部材３２，３３の形状はほぼ同じであるが、第１座面部材３２が第２座面部材３３よりもやや大きくなっている。第２座面部材３３の最小径、つまり前後方向の幅Ｍ１は、係合部３１４，３１５を除く支柱部３１の最大径、つまり本体部３１１またはリブ３１２，３１３の前後方向の幅Ｍ２よりも大きい。但し、第２座面部材３３の最大径、つまり長径(図４の左右方向の幅)は、幅Ｍ２の２倍以下に形成されることが好ましい。

また、両座面部材３２，３３は、上下方向に延びる３つの連結部、つまり第１，第２，及び第３連結部３４〜３６によって連結されており、これによって両座面部材３２，３３の間に隙間が形成されるようになっている。第１連結部３４は、両座面部材３２，３３の左右方向の中央で、前後方向に延びる板状に形成されている。一方、第２及び第３連結部３５，３６は、第１連結部３４の左右の面から間隔をあけて配置されており、断面が概ね円形の棒状に形成されている。また、３つの連結部３４〜３６の断面積（第２座面部材３３と平行な面に沿う断面の面積）の合計は、第２座面部材３３の平面視の面積の５〜３０％であることが好ましく、５〜１０％であることがさらに好ましい。

また、第２座面部材３３の周縁には、矩形状の４つの切欠き部、すなわち、第１，第２，第３，及び第４切欠き部３３１〜３３４が形成されている。第１及び第２切欠き部３３１，３３２は、第２座面部材３３の左側に配置されており、第３及び第４切欠き部３３３，３３４は、第２座面部材３３の右側に配置されている。より詳細に説明すると、第１及び第２切欠き部３３１，３３２は、第２座面部材３３の左側の周縁において、前後方向に対向するように配置されている。ここで、第１及び第２切欠き部３３１，３３２の内縁間（最も近接している箇所）の距離Ｄ１は、外縁間（最も離れている箇所）の距離Ｄ２の３０〜７０％であることが好ましく、５０〜６０％であることがさらに好ましい。この距離については、第３及び第４切欠き部３３３，３３４においても同じである。また、第１切欠き部３３１と第３切欠き部３３３の内縁間の距離Ｄ３は、外縁間の距離Ｄ４の１５〜８０％であることが好ましく、４０〜６０％であることがさらに好ましい。

上記のように、第２座面部材３３には、切欠き部３３１〜３３４が形成されているたが、切欠き部３３１〜３３４よりも内側には、直径７ｍｍ以上の円形の領域Ｓを配置可能となっている。これにより、後述するように、一般的な直径７ｍｍ以上の吸引部を有するロボットアームにより、固定具３を成形型へ搬送することができる。すなわち、第２座面部材３３には、ロボットアームの吸引部を当接可能な領域が確保されているため、ロボットアームによる迅速な搬送が可能となる。

＜４．ガラス板モジュールの製造方法＞
次に、ガラス板モジュール１０の製造方法の一例について説明する。まず、ガラス板１において、枠部材２が取り付けられる箇所、及び支持部４が取り付けられる箇所にプライマ等の接着剤を塗布しておく、次に、ガラス板１、装飾部材２５、及び固定具３を射出成形の成形型に配置する。なお、装飾部材２５及び固定具３は、上記のように、ロボットアームによって成形型に配置する。続いて、枠部材２及び支持部４を構成する樹脂材料を成形型内に注入し、射出成形によってガラス板１の表面に枠部材２及び支持部４を形成する。これにより、図１及び図６に示すように、枠部材２がガラス板１の周縁に形成されるとともに、枠部材２の内縁よりも内側に４つの支持部４が形成される。このとき、枠部材２及び支持部４は、接着剤を介して、ガラス板１に固定される。

また、枠部材２の形成に伴って、装飾部材２５は枠部材２の表面部２１の外面に固定された状態となる。一方、支持部４には、固定具３の第１座面部材３２よりも下方の部分、つまり連結部３４〜３６と第２座面部材３３が埋め込まれた状態となり、第１座面部材３２は支持部４の上面から露出する。すなわち、樹脂材料は第１座面部材３２と第２座面部材３３との隙間に入り込み、これにより、固定具３は、支持部４にしっかりと固定される。なお、上記射出成形において、樹脂材料を効率よく成形型内に流入させるため、成形型内に、枠部材２と支持部４とを連結する通路を形成しておき、枠部材２と支持部４とを一体的に形成することもできる。この場合、枠部材２と支持部４とを連結する樹脂材料は、成形後にガラス板１から切り離せばよい。

＜５．ガラス板モジュールの窓枠への取付＞
次に、ガラス板モジュールの窓枠への取付について、図７及び図８を参照しつつ説明する。まず、自動車の窓枠５において、ガラス板モジュール１０が配置される箇所には、凹部５１が形成されており、この凹部５１に、ガラス板モジュール１０が取り付けられる。凹部５１の周縁には、側面５１１と底面５１２とが形成されており、底面５１２の４箇所には、固定具３の支柱部３１が挿入される貫通孔５１３が形成されている。各貫通孔５１３の内径は、固定具３の両係合部３１４，３１５の下端部間の距離よりも小さく、本体部３１１及びリブ３１２，３１３の最大径よりも大きくなっている。

そして、上記のように製造されたガラス板モジュール１０において、ガラス板１の車内側の面に、例えば、ウレタン製の接着剤６を塗布する。より詳細に説明すると、接着剤６は、枠部材２の裏面部２２と支持部４と間に、ガラス板の全周に沿ってビード状に塗布する。続いて、図８に示すように、このガラス板モジュール１０を自動車の窓枠５に取り付ける。まず、各固定具３の支柱部３１を貫通孔５１３に挿入する。このとき、支柱部３１の先端が貫通孔５１３に挿入され、続いて各係合部３１４，３１５が貫通孔５１３の内壁面によって本体部３１１側に押圧される。これに続いて、固定具３をさらに貫通孔５１３側に押し込むと、係合部３１４，３１５の下端と第１座面部材３２との間の隙間Ｘに、貫通孔５１３の内壁面が配置される。これにより、係合部３１４，３１５は、貫通孔５１３の内壁面からの押圧が解除され、元の形状に復帰する。このとき、係合部３１４，３１５の最外径が貫通孔５１３の内径よりも大きくなるため、係合部３１４，３１５が抜け止めとなって固定具３が貫通孔５１３から離脱するのが防止される。

また、固定具３が貫通孔５１３に取り付けられたとき、ガラス板１と窓枠５の底面５１２との間には、概ね支持部４と同じ高さの隙間が形成されるが、この隙間には、接着剤６が配置されており、ガラス板１と窓枠５の底面５１２とが接着される。また、ガラス板モジュール１０の外周縁には、リップ２４が設けられているが、このリップ２４は、枠部材２の外縁部２３と窓枠５の側面５１１との隙間を埋めるように配置される。すなわち、このリップ２４によって、車外からの雨などが窓枠５の底面５１２側に流入するのが防止される。なお、接着剤６がガラス板モジュール１０の全周に亘って設けられ、これが窓枠５の底面５１２と接着しているため、この接着剤６によっても雨などの流入を防止している。

こうして、ガラス板モジュール１０が窓枠５に取り付けられたとき、接着剤６が硬化するまでに時間を要するが、固定具３によって、ガラス板モジュール１０は窓枠５に固定されているため、接着剤６が硬化するまでの間に、ガラス板モジュール１０が窓枠５において位置ずれするのが防止される。

＜５．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、第２座面部材３３の最小径Ｍ１が、支柱部３１の最大径Ｍ２よりも大きいため、固定具３において支持部４に埋め込まれる面積を大きくすることができる。そのため、固定具３の支持部４からの引き抜き抵抗を大きくすることができる。

また、この固定具３は、第１座面部材３２と、これに対向する第２座面部材３３とを備え、これらの間に隙間が形成されるように、両座面部材３２，３３が複数の連結部３４〜３６で連結されている。そのため、支持部４を構成する樹脂材料が両座面部材３２，３３の間の隙間に入り込み、これによって、固定具３は、支持部４と一体となって強固に固定される。特に、連結部３４〜３６の断面積の合計を、第２座面部材３３の面積の５〜３０％とし、両座面部材３２，３３の間に充填される樹脂材料が多くなるようにしているため、これによって、固定具３は、支持部４とさらに一体化される。

ここで、第２座面部材３３の面積は、第１座面部材３２よりも小さく、特に、第２座面部材３３の最大径が、支柱部３１の最大径の２倍以下となっているため、図８に示すように、第２座面部材３３の周縁と、支持部４の側面との距離Ｋを長くすることができる。そのため、第２座面部材３３の周囲で、第２座面部材３３よりも支柱部３１側にある樹脂材料と第２座面部材３３よりもガラス板１側にある樹脂材料とが連結される面積が大きくなり、その結果、支持部４が、固定具３をより強固に保持することができ、固定具３の引き抜き抵抗を向上することができる。また、上記距離Ｋが短いと、固定具３を引き抜く方向の力に対し、第２座面部材３３の周囲の樹脂材料が容易に変形するため、この樹脂材料の変形を抑制し、固定具３の引き抜き抵抗を向上させるには、距離Ｋを長くすることが好ましい。なお、第２座面部材３３の外径Ｄに対し、これよりも外方にある距離Ｋとの比のＫ／Ｄが、例えば、０．５〜２であることが好ましい。特に、自動車に設けられるガラス板モジュールにおいては、ドアの開閉を行ったときに車内の内圧が変化し、これによって、固定具３には、これが引き抜かれる方向（ガラス板に対して概ね垂直な方向）に力が作用することがある。そのため、本実施形態に係るガラス板モジュールを自動車に適用すると特に有利である。

また、固定具３の第２座面部材３３の周縁には、複数の切欠き部３３１〜３３４が形成されている。そのため、第１及び第２座面部材３２，３３の間にある樹脂材料と、第２座面部材３３よりもガラス板１側にある樹脂材料とが、切欠き部３３１〜３３４を介して連結されるため、固定具３の引き抜き抵抗をさらに向上することができる。特に、本実施形態では、隣接する切欠き部３３１〜３３４の内縁間の距離Ｄ１，Ｄ３が、外縁間の距離Ｄ２，Ｄ４の３０〜７０％とすることで、上述した樹脂材料が連結される面積を大きくしており、これによって、引き抜き抵抗を大きくしている。

さらに、第２座面部材３３の周縁に複数の切欠き部３３１〜３３４が形成されることで、第２座面部材３３の周縁には凹凸が形成される。これにより、支持部４と第２座面部材３３の周縁との接触面積が大きくなり、引き抜き抵抗の向上に寄与する。また、固定具３が引っ張られたときに、切欠き部３３１〜３３４によって樹脂材料に引っ掛かりやすくなるため、これによっても、引き抜き抵抗が向上する。

ところで、上記のように、支持部４は、種々の材料で形成することができるが、例えば、ＴＰＯなどの比較的柔らかいし樹脂材料で形成されると、固定具の引き抜き抵抗が特に問題となる。そのため、ＴＰＯのような樹脂材料で形成された支持部４に対して、本実施形態のような固定具３を取り付けると、特に有利である。

＜６．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。そして、以下に示す複数の変形例は適宜組合わせることが可能である。

＜６−１＞
ガラス板モジュールと窓枠との取り付けの態様は種々のものがあり、上記実施形態に限定されない。例えば、図９のように、枠部材２を延長し、これと支持部４を一体化するほか、図１０に示すように、枠部材２の中に支持部４を一体的に設けることもできる。また、図１１に示すように、窓枠５の底面５１２において、固定具３が取り付けられる箇所に凹部５１４を形成し、この凹部５１４に貫通孔５１３を形成することができる。こうすることで、貫通穴５１３近傍の窓枠５の剛性が上がるため、ガラス板モジュールを窓枠５により強固に固着することができる。

＜６−２＞
支柱部３１は上記以外の態様でもよく、少なくとも窓枠５の貫通孔５１３に挿入可能であればよい。例えば、上記実施形態では、板状の本体部３１１と一対のリブ３１２，３１３とで支柱部３１を形成しているが、これ以外に、例えば、中実または中空の円錐状、棒状などに形成することもできる。また、抜け止めである係合部は必ずしも必要ではなく、貫通孔５１３に支柱部３１が固定できればよい。したがって、例えば、支柱部３１を貫通孔５１３に挿入した後、車内側に突出する支柱部３１に事後的に抜け止めを取り付けることもできる。

＜６−３＞
座面部材３２，３３の構成も特には限定されず、少なくとも支柱部３１の最大径よりも外径が大きければよい。この限りにおいては、第１座面部材３２が第２座面部材３３よりも小さくてもよい。また、切欠き部３３１〜３３４は必ずしも必要ではなく、第２座面部材３３の外周縁に沿って凹凸が形成されていてもよい。上記実施形態では、第２座面部材３３に切欠き部３２１〜３２４を形成することで、第２座面部材３３よりも支柱部３１側の樹脂材料と、第２座面部材３３よりもガラス板１側の樹脂材料との連結面積を広くしているが、その方法は特には限定されない。例えば、第２座面部材３３に貫通孔を形成し、これによって樹脂材料の連結を行うこともできる。さらに、本発明においては、座面部材を一つだけにした座面部とし、これを支持部４内に配置することもできる。

＜６−４＞
本発明においては、座面部のうち、支持部４内に配置されている部分において、引き抜き抵抗を受ける主たる部分の最小の外径が支柱部３１の最大外径よりも大きければよい。「最小の外径」とは、例えば、引き抜き抵抗を受ける主たる部分が第２座面部材２３のような楕円状である場合には、短径を意味する。また、上記実施形態では、座面部を２つの座面部材３２，３３で構成しているが、第１座面部材３２は支持部４の上面から露出しているため、固定具３が引き抜かれる際には、主として第２座面部材３３の上面が引き抜き抵抗を受ける。したがって、上記実施形態では、第２座面部材３３の最小外径（短径）を，支柱部３１の最大外径よりも大きくしている。これに対して、例えば、両座面部材３２，３３が支持部４内に埋め込まれている場合には、第１座面部材３２が主として引き抜き抵抗を受けるため、第１座面部材３２の最小外径（短径）が、支柱部３１の最大外径よりも大きければよい。但し、例えば、第２座面部材３３が第１座面部材３２よりも大きければ、第２座面部材３２が主として引き抜き抵抗を受けるため、第２座面部材３３の最小外径（短径）が、支柱部３１の最大外径よりも大きければよい。また、座面部材を１つにして、本発明に係る座面部を構成する場合には、その座面部の上面が主として引き抜き抵抗を受けるため、その最小の外径が、支柱部４の最大外径よりも大きければよい。

＜６−５＞
上記実施形態では、ガラス板モジュール１０を自動車の窓枠５に取り付けた例を示したが、開閉しないタイプのガラス板として、自動車のウインドシールド、リアガラス、サイドボディに固定して設置されるガラス板のいずれにも適用することができる。また、本発明に係るガラス板モジュールは、自動車以外の建築物などの構造物に対しても適用することができる。

１：ガラス板
２：枠部材
３：固定具
４：支持部
５：窓枠
１０：ガラス板モジュール
３１：支柱部
３２：第１座面部材
３３：第２座面部材
３４：第１連結部
３５：第２連結部
３６：第３連結部
３３１：第１切欠き部
３３２：第２切欠き部
３３３：第３切欠き部
３３４：第４切欠き部

Claims

構造物の窓枠に固定されるガラス板モジュールであって、
ガラス板と、
前記ガラス板の周縁全体に亘って取り付けられる樹脂製の枠部材と、
前記ガラス板に取り付けられ、当該ガラス板を前記窓枠に固定するための固定具と、
前記固定具を前記ガラス板または前記枠部材に固定するための樹脂製の支持部と、
を備え、
前記固定具は、
前記窓枠に形成された孔に係合し、前記ガラス板の表面から垂直方向に突出する支柱部と、
前記支柱部の基端部に設けられ、前記支柱部と垂直な方向に延びるとともに、少なくとも一部が前記支持部内に配置される座面部と、
を備え、
前記座面部のうち、前記支持部内に配置されている部分において、引き抜き抵抗を主として受ける部分の最小の外径が、前記支柱部の最大の外径よりも大きい、ガラス板モジュール。
前記座面部は、
前記支柱部の基端部側に設けられ、板状に形成された第１座面部材と、
前記第１座面部材と対向配置され、板状に形成された第２座面部材と、
前記第１座面部材及び第２座面部材との間に隙間を形成するように、当該の両座面部材を連結する少なくとも１つの連結部と、
を備えている、請求項１に記載のガラス板モジュール。
前記第２座面部材の最小の外径が、前記支柱部の最大の外径よりも大きく、
前記第１座面部材が、前記第２座面部材よりも大きい、請求項２に記載のガラス板モジュール。
前記第２座面部材の最大の外径は、前記支柱部の最大の外径の２倍以下である、請求項３に記載のガラス板モジュール。
前記第２座面部材には、少なくとも１つの欠損部が形成されている、請求項２から４のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記欠損部は、前記第２座面部材の外周縁に形成される切欠き部によって形成されている、請求項５に記載のガラス板モジュール。
前記切欠き部が複数形成されており、
前記複数の切欠き部のうち、対向配置されている一対の切欠き部の内縁間の距離が、当該一対の切欠き部の外縁間の距離の３０〜７０％である、請求項６に記載のガラス板モジュール。
前記連結部の断面積の合計が、前記第２座面の面積の５〜３０％である、請求項２から７のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記第２座面部材は、直径が７ｍｍ以上の円形の領域を収容可能な大きさに形成されている、請求項２から８のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記支持部は、前記枠部材内に一体的に形成されている、請求項１から８のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記支持部は、熱可塑性エラストマーで形成されている、請求項１から８のいずれかに記載のガラス板モジュール。
自動車のサイドボディに固定して設置されるウインドウガラスとして用いられる、請求項１から９のいずれかに記載のガラス板モジュール。