JP2016529145A - 車両通信システム - Google Patents

Abstract

車両（１０２）の機能の制御を促進するための通信システムは、車両（１０２）内に配置される基地局（１０４）と、移動通信ユニット（１２２）とを備える。基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）に信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニット（１２２）から信号を受信するための第１の受信器とを備える。基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）を制限応答モードに従って動作させるように更に構成される。

Description

本発明は、車両機能の制御を促進するための車両通信システムに関する。本発明は、非排他的にではあるが、特に、移動通信ユニットの配置に少なくとも部分的に基づいて車両機能の制御を促進するシステムおよび方法に関する。本発明の態様は、システム、方法および車両に関する。

今日の世界では、ホスト車両のパッシブエントリおよびパッシブスタート（すなわちＰＥＰＳ）等、遠隔制御される車両機能を促進するためのシステムが多くの車両に装備されている。ＰＥＰＳシステムが車両に装備されているとき、ユーザは、車両内に位置する基地局と通信できる移動通信ユニットを所持する。その内蔵バッテリに蓄積されたエネルギーの使用を節約するために、システムコンポーネントは、起動トリガ（例えば、車両ドアハンドルの操作）によって１つまたは複数の他のシステムコンポーネントがスリープ解除されるまで低電力状態に留まり得る。例えば、ドアハンドルが操作されたことを検知すると、基地局は、相対的に強力な低周波（ＬＦ）電磁場を放出し、基地局に十分近い移動通信ユニットをスリープ解除させ得る。移動通信ユニットがスリープ解除されると、同ユニットは、無線周波数（ＲＦ）送信を使用して応答信号を発信し得、同信号は、基地局により検証され得る。基地局が移動通信ユニットの識別子を認識および承諾する（すなわち、基地局が移動通信ユニットを認証する）場合、基地局は、ドアロック機構を作動させる、ドアをロック解除状態にする等、予め定められた車両機能の実施を促進し得る。

ＬＦ場を発生させるために基地局により必要とされるエネルギーの量が著しいため、多くのこのようなシステムは、スリープモードを利用し、トリガイベントが生起するときにのみスリープ解除する。残念なことに、起動トリガの使用は、車両応答の遅延を経験する煩わしさを避けるために、移動通信ユニットを認証するシーケンスが極めて短い時間内に実施させるようにする。ドアのロック解除等の作動機能を実施するために高速解放モータが利用され得る。

移動通信ユニットが静止状態に留まっていた期間およびアクティブ化されていなかった期間の後に、移動通信ユニットがスリープモードに入るように、移動通信ユニットの動き（移動）を監視するための手段が提供され得る。残念なことに、移動通信ユニットが車両内にあるときに、車両の物理的な移動は、移動通信ユニットが車両に対して静止しているにもかかわらず移動通信ユニットの動きとして誤解されることがある。これらの状況では、車両が移動するたびに、車両移動の誤解によって、移動通信ユニットがスリープモードに入ることが妨げられることがある。

本発明は、車両通信システムに関連する上記課題の少なくとも一部を解消または改善することを試みる。

一側面において、本発明は、車両の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、前記車両内に配置される基地局と、移動通信ユニットとを備える通信システムを提供する。前記基地局は、前記移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、前記移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備える。前記基地局は、前記移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように更に構成される。従って、車両通信システムは、基地局と移動通信ユニットとの間の比較的連続な通信を危うくすることなく、エネルギー節約車内モードを提供する。

前記基地局は、車両に対して移動通信ユニットの位置を決定するために構成され得、また、前記基地局は、移動通信ユニットが車両内に位置することの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成され得る。代替的に、前記基地局は、移動通信ユニットが車両に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成され得る。更には、基地局は、移動通信ユニットが車両内に位置しかつ移動通信ユニットが車両に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成され得る。

別の側面において、本発明は、車両内に位置する基地局と、移動通信ユニットとを備える、車両の機能に対する制御を促進するための通信システムを提供する。該システムにおいて、前記基地局は、所定のトリガイベントの発生に応答して、移動通信ユニットが、高応答デューティサイクルに従って動作を再開するように構成される。所定のトリガイベントは、車両のドアの開放に対応し得る。加えて、所定のトリガイベントは、車両のドアの閉鎖に対応し得る。更には、所定のトリガイベントは、車両のエンジンを始動する要求に対応し得る。

更なる側面において、本発明は、車両内に位置する基地局と、移動通信ユニットとを備える、車両の機能に対する制御を促進するための通信システムを提供する。前記基地局は、ポーリング信号を送信するための第１の送信器と、前記ポーリング信号に応答して移動通信ユニットから認証信号を受信するための第１の受信器とを備える。前記基地局は、移動通信ユニットが送信を受信することができない非アクティブの期間と、移動通信ユニットが送信を受信することができるアクティブの期間とを含む制限応答デューティサイクルに従って、前記移動通信ユニットを動作させるように更に構成される。非アクティブの期間は、アクティブの期間よりも長い時間であり得る。非アクティブの期間は、次のアクティブな期間の前ほぼ２秒に及び得、また、アクティブの期間は、次の非アクティブの期間の前ほぼ３マイクロ秒に及び得る。

前記高応答デューティサイクルは、移動通信ユニットが送信を受信することができるアクティブな期間を含み得、また、前記アクティブの期間は、非アクティブの期間による実質的な中断なしで生じ得る。前記非アクティブの期間は１秒よりも長くないかもしれない。あるいは、前記非アクティブの期間は、１秒の１／２よりも長くないかもしれない。

更なる側面において、前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する１つ又は複数の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成され得る。前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する３つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成され得る。更には、前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する４つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成され得る。更にまた、前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する少なくとも１つの送受信器との間の超高帯域通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成され得る。

更なる側面において、前記移動通信ユニットは、移動通信ユニットの動きを検出し、かつ前記動きを基地局に伝達するように構成された動きセンサを備える。前記移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあるという前記決定は、移動通信ユニットから基地局に伝達された前記検出した動きに依存してなされ得る。

更なる側面において、車両の機能に対する制御を促進するための方法であって、車両内に配置される基地局、及び移動通信ユニットを準備するステップにして、前記基地局が第１の送信器及び第１の受信器を備えるステップを含む。信号は、第１の送信器から移動通信ユニットへと送信され、また、信号は、移動通信ユニットから受信される。移動通信ユニットは、制限応答デューティサイクルに従って動作させられる。移動通信ユニットの位置が車両に対して決定され得、また、前記移動通信ユニットが車両内に位置することの決定に応答して、又は、前記移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、又は、更に、前記移動通信ユニットが車両内に位置しかつ移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、移動通信ユニットが、制限応答デューティサイクルに従って動作させられ得る。移動通信ユニットは、所定のトリガイベントの発生に応答して、高応答デューティサイクルに従って動作が再開させられ得る。

車両の機能に対する制御を促進する方法は、前記移動通信ユニットと車両内に位置する１つ又は複数の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、前記移動通信ユニットと車両内に位置する３つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、又は、前記移動通信ユニットと車両内に位置する４つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するステップを更に含み得る。

別の側面において、前記側面に記述した方法を実行するように適合され得る前記側面に記述した通信システムを有する車両が提供される。

この出願の範囲内では、先の段落、特許請求の範囲および／または以下の説明および図面、特にそれらの個々の特徴に挙げる各種の態様、実施形態、例、特徴および代替が独立してまたはそれらの任意の組合せで取り扱われ得る。例えば、１つの実施形態に関連して記述する特徴は、特徴の非適合性がない限り、全ての実施形態に適用可能である。

本発明の１つまたは複数の実施形態について、添付図を参照して例としてのみ記述する。

図１は、本発明のある実施形態による車両通信システムの概略図を示している。 図２は、本発明の一実施形態による車両通信システムの基地局および送受信器の自動車内の据え付けを示している。 図３は、本発明の一実施形態による車両通信システムの動作モードを示している。 図４は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを例示している。 図５は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを例示している。 図６は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを例示している。

図１は、本発明のある実施形態による車両通信システム１００を示している。車両通信システム１００は、車両通信システム１００のコンポーネント間の情報伝達を促進するように構成され、さらに車両１０２の１つまたは複数の機能の制御を促進し得る。制御され得る例示的な機能には、限定されないが、拡張型パッシブエントリおよびパッシブスタート（ｅＰＥＰＳ）キーレスアクセス、遠隔エンジンスタート、車両開口の遠隔開放および閉鎖、外部ミラーもしくはアンテナの展開および引込、および／または車両１０２の照明および信号システムのアクティブ化および非アクティブ化が含まれる。

車両通信システム１００について、右前ドア１４２、右後ドア１４４、左前ドア１４６および左後ドア１４８を有する車両１０２を参照して説明する。車両１０２は、車両通信システム１００によりロック／ロック解除できるトランクカバー１５０（デッキリッドとしても知られる）も有するが、それについては簡潔化のために本明細書で説明していない。ドア１４２〜１４８は、それぞれロック機構および外部ハンドルを有し、前部ドア１４２、１４６は、それぞれ折畳式ドアミラーを有する。ロック機構は、それぞれドアロックスイッチを備え、それぞれのロック機構の状態を示すためのロック信号を提供する。

車両通信システム１００は、車両１０２の遠隔機能作動（ＲＦＡ）をもたらすために車両１０２内に設置される基地局１０４を備える。基地局１０４は、電子制御ユニット１０６および第１の再充電可能バッテリ１０８を備える。電子制御ユニット１０６は、１つまたは複数のプロセッサ１０９と通信するメモリ蓄積装置１０７を備える。（１つ又は複数の）プロセッサ１０９は、メモリ蓄積装置１０７に蓄積された演算指令を実施するように構成することができる。第１の再充電可能バッテリ１０８は、基地局１０４専用の電源を提供して、基地局の動作を車両電源システム（不図示）とは独立して可能にする。

基地局１０４は、第１、第２および第３の超広帯域送受信器１１０、１１２、１１４をさらに備える。第１の送受信器１１０は、電子制御ユニット１０６に近接して設けられる。第２および第３の送受信器１１２、１１４は、電子制御ユニット１０６から離間して車両１０２内に配置され専用のローカル相互接続ネットワーク（ＬＩＮ）１１６を介して接続される。送受信器１１０、１１２、１１４は、それぞれ統合アンテナを有する。

基地局１０４は、ＣＡＮバス１２０を介して車両システム（参照数字１１８により概ね示される）に接続される。基地局１０４は、これにより、車両システムからの信号（例えば、ドアロックスイッチからのロック信号）を受信することができ、１つまたは複数の車両システム（例えば、ドアロック機構、窓、サンルーフ、換気システム、デッキリッド等の車両開口の閉鎖システム、エンジンスタート／イグニッション、車両照明、娯楽システム、ホーン、ヒータ、エアコンディション等）の動作を制御することができる。ＣＡＮバス１２０は、電子制御ユニット１０６からの指令をエンジン制御ユニットに送達して、１つまたは複数の車両システム（例えば、パッシブエンジン始動）を有効化／無効化するために利用することもできる。

車両通信システム１００は、遠隔超広帯域送受信器１２４および第２の再充電可能バッテリ１２６を有する移動通信ユニット１２２をさらに備える。移動通信ユニット１２２は、携帯可能であって、ユーザによる所持を促進する。本明細書に記述するように、移動通信ユニット１２２は、基地局１０４と通信して、車両１０２へのパッシブエントリ等の車両機能の制御を促進し、幾つかの状況では、移動通信ユニット１２２を所有しているユーザに情報を提供する。

基地局１０４は、移動通信ユニット１２２を受けるためのドック１２８をさらに備える。ドック１２８は、基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の通信を可能にするためにポート１３０を有する。ドック１２８内には、移動通信ユニット１２２がドッキングされ、よって充電パッド１３２と結合するときに第２の再充電可能バッテリ１２６の充電を促進するために充電パッド１３２も設けられる。ドック１２８内には、移動通信ユニット１２２の状態を示すために（例えば、第２の再充電可能バッテリ１２６が充電中であるか、十分に充電されているかを示すために）二色発光ダイオード１３４が設けられる。充電パッド１３２は、基地局１０４内に設けられた電源ユニット（ＰＳＵ）に接続される。第１の再充電可能バッテリ１０８を充電するための、基地局１０４用の外部充電ポート１３６が設けられる。

車両通信システム１００の設置を図２に説明している。基地局１０４および第１の送受信器１１０は、車両１０２の後部に位置し、第２および第３の送受信器１１２、１１４は、車両１０２の右側および左側のそれぞれで車両１０２の上部（一般的にルーフ内）に位置する。図２に破線で説明するように、送受信器１１０、１１２、１１４は移動通信ユニット１２２と通信する。第１、第２および第３の送受信器１１０、１１２、１１４のそれぞれから遠隔送受信器１２４までの距離は、送信時間および／または応答時間（例えば、信号送信のための飛行時間）を測定することにより決定することができ、それにより車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を三角測量を通じて決定することが可能となる。超広帯域周波数（一般的に３ＧＨｚよりも高い）の使用によって、移動通信ユニット１２２の配置を相対的に高い精度で追跡することが可能となる。

車両１０２内の離隔位置に配される３つの送受信器１１０、１１２、１１４を基地局１０４が備える、車両通信システム１００のこのような実施形態によれば、移動通信ユニット１２２と送受信器１１０、１１２、１１４のそれぞれとの間で送られる通信の送信時間および／または応答時間を使用して、２つの軸線のそれぞれに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の位置を決定することが可能となる。例えば、基地局１０４および第１の送受信器１１０が車両１０２の後部に位置し、第２および第３の送受信器１１２、１１４がルーフ内（それぞれ左側および右側）に位置する状態では、車両１０２の周りの水平面における移動通信ユニット１２２の位置は、すなわち図２〜図６の平面図に示すように、容易に決定することができる。

しかし、第２および第３の送受信器１１２、１１４が車両ルーフ内に配され、したがって同一水平面にある状態では、図２〜図６の平面図と垂直な方向に沿って移動通信ユニット１２２の配置を容易に決定することが不可能となる状況があり得る。したがって、本発明のさらなる実施形態では、車両通信システム１００は、車両ルーフの平面と基地局１０４がある水平面との両方から垂直方向に離隔した位置で車両１０２内に配される、第４の送受信器（不図示）を備え得る。例えば、第４の送受信器（不図示）は、車両中心線上で車両ダッシュボード内に取り付けることができる。この構成によって、車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の高さを容易に決定することができる。

よって、車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を周期的または連続的に決定し得、プロセッサ１０９によるその後の検索および分析のためにメモリ蓄積装置１０７内に保存し得る。このような配置情報の監視および蓄積および処理は、移動の特定の速度、パターン、および／または特性を観察、追跡および特定するのに役立ち得る。例えば、車両通信システム１００は、車両１０２の客室内部の移動通信ユニット１２２の存在を検出するように構成され得る。

遠隔送受信器１２４は、基地局１０４の第１の送受信器１１０により受信されるときに基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の通信を起動させる、ポーリング信号を送信する。一実施形態では、ポーリング信号を受信すると、第１の送受信器１１０は、チャレンジ信号を送信することにより応答する。チャレンジ信号は、移動通信ユニット１２２により受信され、応答信号の送信を促す。電子制御ユニット１０６は、応答信号を検証する。

応答信号が認証される場合、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２と通信を続け、車両１０２に対する同ユニットの配置を追跡し、予め定められた指令に従ってプロセッサ１０９により検索および処理するための配置情報をメモリ蓄積装置１０７内に蓄積し得る。また、チャレンジ／応答シーケンスが成功裏に完了する場合、電子制御ユニット１０６は、満たされた動作基準の支配下にある車両１０２の機能を制御する。応答信号が認証されない場合、電子制御ユニット１０６は、車両１０２のドアのロック解除または車両１０２のエンジンの始動等の車両機能のユーザ制御を促進しない。

１つの動作モードでは、ポーリング信号は、基地局１０４との通信が移動通信ユニット１２２により起動されるように、遠隔送受信器１２４により連続的に送信される。したがって、車両通信システム１００は、ドアハンドルを作動させる等のユーザインタラクションの必要なしに、チャレンジ／サイクルを起動させることができる。

車両１０２がサービスに初めて入るとアクティブとなり得るような別の動作モードでは、第２の再充電可能バッテリ１２６に蓄積されたエネルギーを節約するために、ポーリング信号は、３０日の動作期間に亘って送信される。ポーリング信号の送信は、移動通信ユニット１２２が動作期間中に基地局１０４との通信を確立しない場合に中止される。前記動作期間が経過した後にポーリング信号の送信を再開するために、移動通信ユニット１２２に設けられたボタンを押すことができる。

別の実施形態では、ポーリング信号は、連続的にではなく断続的に送信される。この実施形態によれば、ポーリング信号は、動作期間中に送信サイクル（パルス）間の時間インターバルを伴って繰り返され、すなわち、ポーリング信号は、動作期間中に継続的（連続的）に送信される。送信サイクル間の時間インターバルを、測定されたパラメータに応じて修正することができる。例えば、送信間の時間インターバルを、車両１０２と移動通信ユニット１２２の間の測定された距離に応じて修正することができる。移動通信ユニット１２２が車両１０２の近くにある場合、時間インターバルを１秒に減少させることができる。反対に、移動通信ユニット１２２が車両１０２から相対的に遠くにある場合、時間インターバルを、例えば５秒に増加させることができる。

基地局１０４と移動通信ユニット１２２は、少なくとも２０メートルの範囲に亘って互いに通信することができ、また、２メートルの半径を有する承認ゾーン１３８が車両１０２の周りに定義される。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８の内側にあると電子制御ユニット１０６が決定するとき、制御ユニット１０６は車両のドア１４２〜１４９の１つまたは複数を自動的にロックを解除する。反対に、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８の外側にあると電子制御ユニット１０６が決定するとき、電子制御ユニット１０６は、車両のドア１４２〜１４８の自動的にロックする。

上で議論したように、３つ以下の送受信器を備える車両通信システム１００は、２つの軸線のみに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を決定することが可能であり得る。したがって、承認ゾーン１３８は、これらの２つの軸線のみに関して定められ得る。しかし、４つ以上の送受信器を備える車両通信システム１００は、３つの軸線（場合により直交する）の任意の組合せに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を決定することが可能であり得る。したがって、承認ゾーン１３８の位置は、承認ゾーン１３８（および承認ゾーン１３８の外側にある位置の組）が車両１０２に対する３次元空間に関して定義され得るように、３つの軸線それぞれに沿う位置に関して定義され得る。

車両１０２の周りの３次元空間で移動通信ユニット１２２の位置を正確に決定することが可能であることによって、特定の状況、例えば、車両１０２が多階層もしくは高層の駐車場または高層建造物の隣に駐車されているときに特に役立ち得る。このような状況では、車両１０２から出たドライバは、車両１０２の上方または下方にある駐車場または建造物の別の階に移動することがあるが、依然として車両１０２に十分近くで、承認ゾーン１３８内であり、１つまたは複数の車両ドアのロック解除をもたらす。

したがって、多階層駐車場の例等で移動通信ユニット１２２が車両１０２の十分に上方または下方に配されていると決定される場合、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８内にあると判定されるときでも車両ドアをロック解除し得ない。

電子制御ユニット１０６は、多数の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように構成され得る。多数のシナリオでは、移動通信ユニット１２２は、ユーザである個人により所持され、したがって、ユーザの移動に追従する。ユーザの移動は、したがって移動通信ユニット１２２の移動径路を足跡１４０の組により説明している。移動通信ユニット１２２を認証するために基地局１０４により実施される処理は、上述したものと同じであり、動作モードのそれぞれに共通する。

特に、遠隔送受信器１２４は、第１の送受信器１１０との認証サイクルを起動させるポーリング信号を送信する。基地局１０４は、移動通信ユニット１２２からの応答信号の送信をトリガさせるチャレンジ信号を送信する。電子制御ユニット１０６は、応答信号を検証し、成功する場合、基地局１０４は、認証された移動通信ユニット１２２の範囲および配置を追跡する。認証サイクルが成功裏に完了しない場合、例えば、移動通信ユニット１２２から不正確な応答信号が送られることによって、ドア１４２〜１４８は、ロック解除されず、車両１０２は、移動通信ユニット１２２に応答しない。

図３に説明するような第１の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。この動作モードでは、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２を有するユーザが接近する、車両１０２の側のドア１４２〜１４８をロック解除するように動作する。移動通信ユニット１２２を認証すると、基地局１０４は、その範囲および位置を追跡する。説明する例では、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が車両１０２の右手側にあると決定する。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８内にあると基地局１０４が決定すると、電子制御ユニット１０６は、車両１０２の右手側の両方のドア１４２、１４４をロック解除するためにドアロック解除信号を自動的に生成する。ドアロック解除信号は、ＣＡＮバス１２０を介して送信され、右前ドア１４２と右後ドア１４４は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入るときにロック解除される。ユーザがそれぞれのドアハンドルを操作する前にドア１４２、１４４がロック解除されるので、通常の動作条件では、ユーザがドアハンドルを操作するときに認識可能な遅延はないと想定される。

このモードでは、ユーザが右前ドア１４２または右後ドア１４４のいずれかのドアハンドルを操作するときに、シングルポイントエントリ（ＳＰＥ）またはマルチポイントエントリ（ＭＰＥ）のいずれかを起動させることができる。シングルポイントエントリモードでは、ドライバのドアのみが開かれるドアであり、キーフォブが車両内に取り込まれるとき、接近側の後部ドアが再ロックされる。疑義を避けるために、ドライバのドアは、後部ドアのロックを果たすために閉じられる必要がない。ドライバのドア以外のいずれかのドアが開かれる場合、次いで全てのドアがロック解除され、その状態に留まる。ドライバの側の後部ドアのロックの作動は、キーフォブが車両の内側で検出されることにより生じ、よって車両の外側にある承認ゾーンで検出される場合には見られない。マルチポイントエントリでは、電子制御ユニット１０６は、右前ドア１４２または右後ドア１４４のいずれかのドアハンドルが操作されるときに、車両１０２の他のドアの全てをロック解除するための制御信号を生成する。移動通信ユニット１２２が車両１０２の左手側の承認ゾーン１３８に入ると基地局１０４が決定する場合、左前ドア１４６および左後ドア１４８は、ロック解除されないことが理解されるであろう。ロック解除されたドア１４２〜１４８の１つのドアハンドルが操作されるときにのみ、ドアがロック解除されたことを示す、例えば、側面方向指示器の点滅および／またはドアミラーの拡張による、表示がもたらされる。いずれのドアハンドルも操作されない場合、ドア１４２〜１４８の１つまたは複数がロック解除されたことを示す表示はもたらされない。

通過シナリオに適応させるために、図４に説明するような第２の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。この通過シナリオでは、ユーザは、承認ゾーン１３８に入り、同ゾーンから出るが、ドアハンドルを操作しない。上述した第１のモードと同様に、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２が車両１０２に接近するときに、同ユニットを認証する。この場合、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２の配置を追跡し、ユーザが車両１０２の右手側の後方から接近していると決定する。第１の動作モードに関して上述したように、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入ったと車両通信システム１００が検出するとき、この通過シナリオで有するように、ドアロック解除信号は、右前ドア１４２および右後ドア１４４をロック解除するために送信される。

しかし、このシナリオでは、ユーザは、ドア１４２、１４４のいずれのドアハンドルも操作せず、代わりに、車両１０２を通過する。車両通信システム１００が移動通信ユニット１２２の配置を追跡しているので、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を去る時を決定することが可能である。したがって、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８から離脱し、ドアハンドルが操作されたことを示すいかなる表示も受信されないと、基地局１０４は、右前ドア１４２および右手側後ドア１４４をロックするために、またはそれらのドアの再ロックを促進するためにドアロック信号を送信する。一実施形態では、車両１０２は、ドア１４２、１４４がロック解除され、またはその後にロックされるときに視覚表示をもたらさない。

ユーザが車両１０２から歩き去るときにドア１４２〜１４８の自動ロックを促進するために、図５に説明するような第３の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。このシナリオでは、ユーザは、移動通信ユニット１２２を所持して車両１０２から出て、車両ドア１４２〜１４８を閉める。説明する例では、ユーザは、右前ドア１４２を通って車両１０２から出て、同ドアを閉める。ユーザは、次いで、移動通信ユニット１２２を所持して車両１０２から歩き去る。移動通信ユニット１２２が車両１０２から持ち去られるときに、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２の位置を追跡し、その位置を承認ゾーン１３８の定義と比較する。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を去ったと車両通信システム１００が決定する場合および決定するとき、車両通信システム１００は、ドア１４２〜１４８をロックするためにドアロック信号を送信する。これにより、車両１０２は、ユーザが移動通信ユニット１２２をアクティブ化したり、車両１０２から歩き去る以外のいかなる措置を行ったりしなくても、自動的に安全にされる。業界標準に準拠するセキュリティプロトコル、例えば、Ｔｈａｔｃｈａｍ（登録商標）により規定されるプロトコルがドア１４２〜１４８の自動ロックのために一般に行われる。通常の動作条件では、車両１０２の自動ロックは、車両１０２を二重ロックしない。むしろ、車両１０２は、例えば、車両１０２の制御パネルを介して、ユーザがこのロックモードを具体的に選択した場合にのみ二重ロックされる。

ミスロックシナリオに適応させるために、図６に説明するような第４の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６がさらに構成され得る。このモードは、ユーザが右前ドア１４２を通って車両１０２から出て、車両１０２から歩き去る前にドア１４２を閉める限りにおいて、上述した第３の動作モードと同様である。この第４の動作モードに関連して、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を離脱したかどうか、およびいつ離脱したかを再び決定する。しかし、図６に説明するように、左後ドア１４８が半開きであり、電子制御ユニット１０６は、ドア１４８をロックできない（いわゆるミスロック）と決定する。

安全でない状態でユーザが車両１０２を去ること（左後ドア１４８が半開きであることを操作者が気付かなかった場合にも起き得るように）を避けるために、電子制御ユニット１０６は、警報信号をＣＡＮバス１２０に送信し、ユーザに通知がもたらされる。例えば、ＣＡＮバス１２０は、ドア１４２、１４８の全てがロックされていないことをユーザに通知するために、側面方向指示器を発光させ、および／または可聴警告をもたらし得る。左後ドア１４８が閉められるとき、車両通信システム１００は、ドア１４８をロックして車両１０２を安全にする。

上述した動作モードと併せて、車内シナリオに適応させる第５の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。移動通信ユニット１２２の第２の再充電可能バッテリ１２６に蓄積されたエネルギーを節約するために、特定の状況では、移動通信ユニット１２２等、車両通信システム１００の１つまたは複数のコンポーネントが、修正された省エネルギー態様で動作するのが望ましいことがある。例えば、移動通信ユニット１２２が、所定の期間よりも長く車両１０２に対して実質的に静止したままであって、かつ車両１０２内の位置に留まるとき、移動通信ユニット１２２を伴う双方向通信が差し迫って緊急に必要である蓋然性が相対的に低いであろうと決定され得る。したがって、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２にドライビングモードに入るように指令し得る。

そのようなドライビングモードにおいて、基地局１０４から受信した指令に応答して、移動通信ユニット１２２の送受信器１２４は、修正された制限応答デューティサイクルに従って実行させられる。移動通信ユニット１２２からの相対的に差し迫った応答を要求するモードで車両通信システム１００が動作している間、移動通信ユニット１２２の送受信器１２４は、非アクティブ期間が相対的に少なくまた無い状態で、送受信器１２４が全ての時間で実質的にアクティブな状態に留まるように、高応答デューティサイクルに従って動作することを理解するべきである。したがって、第１の送受信器１１０からの命令信号の送信と移動通信ユニット１２２からの応答の送信との間に相対的に僅かな時間遅れが存在する。しかしながら、移動通信ユニット１２２が修正された制限応答デューティサイクルに従って実施するとき、移動通信ユニット１２２の送受信器１２４は、各サイクル内に相対的に僅かなアクティブ時間を有する状態で各サイクルの大半に亘って実質的に非アクティブな状態に留まる。したがって、第１の送受信器１１０からの命令信号の送信と移動通信ユニット１２２からの応答の送信との間に相対的に長い時間遅れが存在する。

したがって、高応答デューティサイクルは、非アクティブ期による実質的な割込みなしに起きるアクティブ期を含む。制限応答デューティサイクルは、非アクティブ期間により割り込まれるアクティブ期を含む。このような一実施形態では、非アクティブ期間は、凡そ２秒に及び得、その間に送受信器１２４は、非アクティブ状態にあり、したがって、基地局１０４により送信される命令信号等の送信を受信することが不可能である。非アクティブ期間の間に起きる各アクティブ期に、移動通信ユニット１２２の送受信器１２４は、数マイクロ秒に亘って（例えば、凡そ１マイクロ秒と凡そ１０マイクロ秒の間、凡そ３マイクロ秒に亘って）アクティブ化される。これらの介在するアクティブ期間中、送受信器１２４は、命令、ポーリングもしくはチャレンジ信号または基地局１０４により送信される他の情報を含む送信を受信可能である。ドライビングの拡張された期間中、移動通信ユニット１２２は、より長い非アクティブ期間と相対的に短いアクティブ期間との間で交互に、この修正された制限応答デューティサイクルを連続的に実施する。よって、この修正されたデューティサイクルに従って、移動通信ユニット１２２によるエネルギー消費を実質的に低減させ得る。

基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の双方向通信を再開することが必要または有用となる場合、基地局１０４は、少なくとも各非アクティブ期間の長さと同じ長さに亘って続く連続スリープ解除送信パルスを送信する。したがって、移動通信ユニット１２２がそのデューティサイクルのアクティブ期に入るとすぐに、移動通信ユニット１２２は、スリープ解除送信パルスに遭遇する。スリープ解除送信パルスを受信すると、移動送信器−受信器は、何をすべきかを基地局１０４が移動通信ユニット１２２に命令するかに応じて適切な措置を取る。

ドライビングモード中に移動通信ユニット１２２との通信を基地局１０４が再開するのに望ましいであろう多数のシナリオが生じ得る。例えば、ドアが開かれ閉じられるたびに、車両１０２の客室内における移動通信ユニット１２２の存在の探索を実施することが必要となり得る。移動通信ユニット１２２が存在しない場合、基地局１０４は、ドライバに警報を発し得、および／または車両の特定の特徴および機能を無効化し得、特に、エンジンを無効化し得、または車両を動かなくし得る。探索を促進するために、ドアが開かれるたびに基地局１０４によりスリープ解除命令が発せられる。よって、車両通信システム１００は、基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の相対的に連続する通信を妥協せずに、エネルギー節約車内モードを提供する。

車両通信システム１００は、場合により車両１０２のキーレスエンジン始動をもたらすこともできる。送受信器１１０、１１２、１１４からの幅広いデータを使用することによって、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が車両１０２の内側にあるときを決定することができる。スタートボタンが押されるときにキーレスエンジン始動を許可するために、ＣＡＮバス１２０を介してエンジン制御ユニットに制御信号を送信することができる。

本発明による車両通信システム１００をさらに改良することができる。特に、状態信号を移動通信ユニット１２２に送信するように電子制御ユニット１０６を構成することができる。例えば、基地局１０４がミスロックシナリオを検出する場合、状態信号は、第１のユーザ警報を発生するように移動通信ユニット１２２に指令し得る。同様に、状態信号は、車両１０２がロックされたときに第２のユーザ警報（第１のユーザ警報とは異なる）を発生させることを移動通信ユニット１２２に指令し得る。車両１０２により提供される任意の通知の代わりにまたは加えて、第１および／または第２のユーザ警報を提供することができる。移動通信ユニット１２２は、車両状態を示すための音響的、光学的または触覚的な出力部を備えることができる。例えば、移動通信ユニット１２２は、次のうちの１つまたは複数を備えることができる：ＬＥＤ、テキスト画面または振動機構。

移動通信ユニット１２２には、承認ゾーン１３８の外側から車両ドアのロック／ロック解除をトリガすることをユーザに可能にさせるために１つまたは複数のボタンも設けられる。

本明細書に記述する超広帯域（ＵＷＢ）送受信器１１０、１１２、１１４、１２４は、ＩＥＥＥ８０２．１５．４ａプロトコルに準拠する。

車両通信システム１００は、セキュリティを改良するために、例えば、中継局セキュリティ攻撃から保護するために、基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の飛行時間（ＴｏＦ）通信を監視することができる。

緊急の場合にドア１４２〜１４８をロック解除するために、ドアロック解除優先スイッチを設けることができる。

当業者は、本発明の趣旨および範囲から逸脱せずに、本明細書に記述する車両通信システム１００に各種の変更および修正を施せることを理解するであろう。例えば、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入るときに内部および／または外部の車両ライトを発光させることによって、ウェルカムライト機能をサポートすることができる。

ポーリング信号を送信する移動通信ユニット１２２を参照して車両通信システム１００について記述してきたが、システムは、基地局１０４がポーリング信号を送信した場合に動作することもできる。例えば、基地局１０４の第１の送受信器１１０は、遠隔送受信器１２４により受信されるときに移動通信ユニット１２２と基地局１０４の間の通信を起動させるポーリング信号を送信し得る。一実施形態では、ポーリング信号を受信すると、移動通信ユニットは、応答信号を送信することにより応答する。応答信号は、第１の送受信器１１０により受信され、電子制御ユニット１０６は、応答信号を検証する。

移動通信ユニット１２２は、移動通信ユニット１２２の移動を検出するために、ジャイロスコープまたは加速度計等の動きセンサ１５２を含み得る。検出される移動に基づく信号は、次いで、車両機能の制御を促進するかどうか、いつ促進するか、どのように促進するかを決定する際に使用するために基地局１０４に送信され得る。例えば、移動通信ユニット１２２が所定の期間に亘って静止していると基地局１０４が決定する場合、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２を無効化させ得またはスリープモードに入らせ得る。代替的に、車両通信システムが前述の第５の動作モードに従って動作しており、かつ移動通信ユニット１２２が車両内のある位置で所定の期間よりも長く車両１０２に対して実質的に静止状態に留まっているとき、基地局１０４は、ドライビングモードに入るように移動通信ユニット１２２に命令する。加えて、基地局１０４は、送受信器１１０、１１２、１１４、１２４を非アクティブ化するために無効化信号を送信することができる。代わりに、送受信器１１０、１１２、１１４、１２４が承認信号を所定の期間に亘って受信しない場合、同送受信器を自動的に無効化することができる。動きセンサ１５２が移動を検出するときに、同センサ１５２からのアクティブ化信号により移動通信ユニット１２２をスリープ解除させることができる。

更に、本明細書に記述する動作モードの全てを本発明による車両通信システム１００が提供する必要がないことを理解されるであろう。むしろ、動作モードの１つまたは複数を本発明に従って通信システム内に具現化することができる。

本発明から逸脱することなしに各種の変更および修正を本発明に施すことができることが理解されるであろう。以下の番号付きの段落を参照して、本発明のさらなる態様が理解される。

段落１．車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、前記車両（１０２）内に配置される基地局（１０４）と、移動通信ユニット（１２２）とを備え、前記基地局（１０４）が、前記移動通信ユニット（１２２）に信号を送信するための第１の送信器と、前記移動通信ユニット（１２２）から信号を受信するための第１の受信器とを備え、前記基地局（１０４）は、前記移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように更に構成される通信システム。

段落２．前記基地局（１０４）は、車両（１０２）に対して移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するために構成される段落１に記載の通信システム。

段落３．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）内に位置することの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される段落１又は２に記載の通信システム。

段落４．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される段落２に記載の通信システム。

段落５．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）内に位置しかつ移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される段落２に記載の通信システム。

段落６．前記基地局（１０４）は、所定のトリガイベントの発生に応答して、移動通信ユニット（１２２）が、高応答デューティサイクルに従って動作を再開するように構成される段落２に記載の通信システム。

段落７．前記所定のトリガイベントは、車両（１０２）のドア（１４２）の開放に少なくとも部分的に基づく段落６に記載の通信システム。

段落８．前記所定のトリガイベントは、車両（１０２）のドア（１４２）の閉鎖に少なくとも部分的に基づく段落６に記載の通信システム。

段落９．前記所定のトリガイベントは、車両（１０２）のエンジンを始動する要求に少なくとも部分的に基づく段落６に記載の通信システム。

段落１０．前記制限応答デューティサイクルは、移動通信ユニット（１２２）が送信を受信することができない非アクティブの期間と、移動通信ユニット（１２２）が送信を受信することができるアクティブの期間とを含む段落１に記載の通信システム。

段落１１．前記非アクティブの期間は、アクティブの期間よりも長い時間である段落１０に記載の通信システム。

段落１２．非アクティブの期間は、次のアクティブな期間の前ほぼ２秒に及ぶ段落１０に記載の通信システム。

段落１３．アクティブの期間は、次の非アクティブの期間の前ほぼ３マイクロ秒に及ぶ段落１０に記載の通信システム。

段落１４．前記高応答デューティサイクルは、移動通信ユニット（１２２）が送信を受信することができるアクティブな期間を含む段落６に記載の通信システム。

段落１５．前記アクティブの期間は、非アクティブの期間による実質的な中断なしで生じる段落１４に記載の通信システム。

段落１６．前記非アクティブの期間は１秒よりも長くない段落１５に記載の通信システム。

段落１７．前記非アクティブの期間は、１秒の１／２よりも長くない段落１５に記載の通信システム。

段落１８．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する１つ又は複数の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するために構成される段落２に記載の通信システム。

段落１９．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する３つ以上の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するために構成される段落１８に記載の通信システム。

段落２０．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する４つ以上の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するために構成される段落１９に記載の通信システム。

段落２１．前記基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する少なくとも１つの送受信器（１２４）との間の超高帯域通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するために構成される段落１８に記載の通信システム。

段落２２．前記移動通信ユニット（１２２）は、移動通信ユニット（１２２）の動きを検出し、かつ前記動きを基地局（１０４）に伝達するように構成された動きセンサ（１５２）を備える段落１に記載の通信システム。

段落２３．前記移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）に対して実質的に静止状態にあるという前記決定は、移動通信ユニット（１２２）から基地局（１０４）に伝達された前記検出した動きに依存してなされる段落２２に記載の通信システム。

段落２４．車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法であって、車両（１０２）内に配置される基地局（１０４）、及び移動通信ユニット（１２２）を準備するステップにして、前記基地局（１０４）が第１の送信器及び第１の受信器を備えるステップと、第１の送信器から移動通信ユニット（１２２）へと信号を送信するステップと、移動通信ユニット（１２２）から信号を受信するステップと、移動通信ユニット（１２２）を制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップとを含む車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落２５．前記車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するステップを更に含む段落２４に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落２６．前記移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）内に位置することの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む段落２５に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落２７．前記移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む段落２５に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落２８．前記移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）内に位置しかつ移動通信ユニット（１２２）が車両（１０２）に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む段落２５に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落２９．所定のトリガイベントの発生に応答して、移動通信ユニット（１２２）を、高応答デューティサイクルに従って動作を再開させるステップを更に含む段落２５に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落３０．前記移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する１つ又は複数の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するステップを更に含む段落２４に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落３１．前記移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する３つ以上の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するステップを更に含む段落２４に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落３２．前記移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する４つ以上の送受信器（１１０）との間の通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するステップを更に含む段落２４に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進する方法。

段落３３．段落１又は２４に記載した通信システムを有するか又は方法を実行するように適合された車両（１０２）。

不適合により除外する場合を除き、下記の請求項各々はいかなる先行する請求項にも従属し得る。

Claims (34)

1. 車両の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、
   前記車両内に配置される基地局と、
   移動通信ユニットとを備え、
   前記基地局が、前記移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、前記移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備え、
   前記基地局は、前記移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように更に構成される通信システム。
2. 前記基地局は、車両に対して移動通信ユニットの位置を決定するために構成される請求項１に記載の通信システム。
3. 前記基地局は、移動通信ユニットが車両内に位置することの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される請求項１又は２に記載の通信システム。
4. 前記基地局は、移動通信ユニットが車両に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の通信システム。
5. 前記基地局は、移動通信ユニットが車両内に位置しかつ移動通信ユニットが車両に対し実質的に静止状態であることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるように構成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の通信システム。
6. 前記基地局は、所定のトリガイベントの発生に応答して、移動通信ユニットが、高応答デューティサイクルに従って動作を再開するように構成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の通信システム。
7. 前記所定のトリガイベントは、車両のドアの開放に少なくとも部分的に基づく請求項６に記載の通信システム。
8. 前記所定のトリガイベントは、車両のドアの閉鎖に少なくとも部分的に基づく請求項６又は７に記載の通信システム。
9. 前記所定のトリガイベントは、車両のエンジンを始動する要求に少なくとも部分的に基づく請求項６〜８のいずれか１項に記載の通信システム。
10. 前記制限応答デューティサイクルは、移動通信ユニットが送信を受信することができない非アクティブの期間と、移動通信ユニットが送信を受信することができるアクティブの期間とを含む請求項１〜９のいずれか１項に記載の通信システム。
11. 前記非アクティブの期間は、アクティブの期間よりも長い時間である請求項１０に記載の通信システム。
12. 非アクティブの期間は、次のアクティブな期間の前ほぼ２秒に及ぶ請求項１０又は１１に記載の通信システム。
13. アクティブの期間は、次の非アクティブの期間の前ほぼ３マイクロ秒に及ぶ請求項１０又は１１に記載の通信システム。
14. 前記高応答デューティサイクルは、移動通信ユニットが送信を受信することができるアクティブな期間を含む請求項６に記載の通信システム。
15. 前記アクティブの期間は、非アクティブの期間による実質的な中断なしで生じる請求項１４に記載の通信システム。
16. 前記非アクティブの期間は１秒よりも長くない請求項１４又は１５に記載の通信システム。
17. 前記非アクティブの期間は、１秒の１／２よりも長くない請求項１４又は１５に記載の通信システム。
18. 前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する１つ又は複数の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成される請求項１〜１７のいずれか１項に記載の通信システム。
19. 前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する３つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成される請求項１８に記載の通信システム。
20. 前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する４つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成される請求項１９に記載の通信システム。
21. 前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する少なくとも１つの送受信器との間の超高帯域通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するために構成される請求項１８〜２０のいずれか１項に記載の通信システム。
22. 前記移動通信ユニットは、移動通信ユニットの動きを検出し、かつ前記動きを基地局に伝達するように構成された動きセンサを備える請求項１〜２１のいずれか１項に記載の通信システム。
23. 前記移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあるという前記決定は、移動通信ユニットから基地局に伝達された前記検出した動きに依存してなされる請求項４に直接又は間接的に従属する場合の請求項２２に記載の通信システム。
24. 車両の機能に対する制御を促進する方法であって、
    車両内に配置される基地局、及び移動通信ユニットを準備するステップにして、前記基地局が第１の送信器及び第１の受信器を備えるステップと、
    第１の送信器から移動通信ユニットへと信号を送信するステップと、
    移動通信ユニットから信号を受信するステップと、
    移動通信ユニットを制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップとを含む車両の機能に対する制御を促進する方法。
25. 前記車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するステップを更に含む請求項２４に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
26. 前記移動通信ユニットが車両内に位置することの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む請求項２５に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
27. 前記移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む請求項２５に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
28. 前記移動通信ユニットが車両内に位置しかつ移動通信ユニットが車両に対して実質的に静止状態にあることの決定に応答して、移動通信ユニットを、制限応答デューティサイクルに従って動作させるステップを更に含む請求項２５に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
29. 所定のトリガイベントの発生に応答して、移動通信ユニットを、高応答デューティサイクルに従って動作を再開させるステップを更に含む請求項２５に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
30. 前記移動通信ユニットと車両内に位置する１つ又は複数の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するステップを更に含む請求項２４に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
31. 前記移動通信ユニットと車両内に位置する３つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するステップを更に含む請求項２４に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
32. 前記移動通信ユニットと車両内に位置する４つ以上の送受信器との間の通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するステップを更に含む請求項２４に記載の車両の機能に対する制御を促進する方法。
33. 通信システムを有するか又は先行する請求項に記載した方法を実行するように適合された車両。
34. 付随図面を参照して実質的に前述した通信システム、車両又は方法。